DOBBELTDEKKER. Perspektiv Sett mot Trondheim - Nord

Transkript

1 RV 706 SLUPPEN SIVERT DAHLENS VEI, TRONDHEIM. PLAN OG -DESIGNKONKURRANSE Perspektiv Sett mot Trondheim - Nord Våre forutsetninger Det er lagt vekt på å skape et utkast som kjennetegnes ved: En god terrengtilpassing av veg og konstruksjoner. En trafikksikker løsning som best mulig separerer ulike trafikanter. Vakre konstruksjoner som passer ved Sluppen. Overholdelse av kostnadsestimatet. Tilfredsstille ønsket om byggestart i 2016 og ferdigstillelse i Byggemetode for Ny bru over Nidelva uten berøring av elveløpet På plansjene er anleggets konsept vist med fokus på løsninger for veganlegget og Ny bru over Nidelva Det er i innbydelsen bedt om et skisseprosjekt for konstruksjoner. Et skisseprosjekt laget etter Vegvesenets mal får ikke plass på 6 plansjer inklusive det andre materialet som skal leveres. Skisseprosjektet er derfor lagt i vedlegg sammen med kostnadsoverslaget i A3 heftene. Utdrag fra skisseprosjektet er på plansjene. Kjennetegn ved Dobbeltdekker Bilveger er lagt inn i terrenget mot Byåsen, slik at behovet for høye murer og fyllinger i dalsiden reduseres. Gang- og sykkelveger er lagt langs Nidelva for best mulig sammenheng til eksisterende nett og for opplevelse av elverommet som stedets store attraksjon. Ny kjørebru over Nidelva skiller gående og syklende fra kjørende i to plan. Ny kjørebru over Nidelva fremstår som åpen og lett med intakte siktlinjer opp og ned langs elva. Bruene ivaretar helhet og historisk kontinuitet langs Nidelva. Prosjektet muliggjør en framtidig gang- og sykkelveg fra Byåsen til Sluppen via bru/heisetårn. Anlegget er avdempet og markerer likevel Sluppen som innfarten til Trondheim. Vegsystemet Veger i vest Konkurransegrunnlaget viser ramper på hver side av Osloveien opp mot rundkjøring med tunnel til Byåsen. Denne løsningen medfører enten store fyllinger, høye bruer eller store støttemurer i vest. Vi mener slike løsninger vil være svært synlige og distrahere oppfattelsen av landskapsrommet og den nye kjørebrua over Nidelva. Et annet teknisk, estetisk og økonomisk problem er at Osloveien er foreslått i kulvert gjennom området og under rundkjøringen. Kulvertkonstruksjonen blir en unaturlig avbrytelse av kjøreopplevelsen langs Nidelva. I tillegg er slike konstruksjoner kostbare, og i dette tilfellet ikke noe godt estetisk poeng. Utkastet Dobbeltdekker fokuserer på å redusere disse landskapsinngrepene mest mulig. Det har derfor vært spesielt viktig å se på alternativ løsning for vegsystemet. Ved å legge de rampene som er nærmest Nidelva på korte bruer over Osloveien, og således samle begge rampene til en veg inn mot terrenget i vest, blir høyde og lengde på støttemurer og fyllinger drastisk redusert. Ved også å flytte rundkjøringen ca. 10 meter lenger inn mot åsryggen oppnås lavere konstruksjonshøyder for veg og rundkjøring. Denne tilpassingen til terrenget medfører også at Osloveien kan legges på terreng i den fallende åssiden og at vegen ligger åpen, med utsikt mot elva og i en høyde som ligger fint i landskapet. Vi oppnår en god veglinje som tilfredsstiller alle krav i vegnormalen og gir en god kjøreopplevelse. Løsningen vil også medføre at nytt veganlegg kan bygges mens store deler av dagens trafikk opprettholdes på eksisterende vegsystem. I tillegg spares prosjektet for kostnader til kulvert, samt at anlegget blir vennligere og sikrere. Frisiktlinjer fra tunnelen opprettholdes som forutsatt i utlysningen. Gang- og sykkelveger I konkurransegrunnlaget er gang- og sykkelvegen lagt på nivå med kjørende ved kryssing av Nidelva. Dette betyr at gående og syklende må opp fra elvebredden til rundkjøring og bru, og derfra ned på motsatt side. Dette medfører mye vertikaltransport for gående og syklende, og fare for konfliktpunkter ved kryssing av kjøreveg. Vi ønsker å lette bevegelsene og lage sikrere gang og sykkelveg i prosjektet. Ved å legge gang- og sykkelvegen på et plan under rundkjøringene og under Ny kjørebru over Nidelva oppnår vi et mye bedre skille mellom harde og myke trafikanter, samt mindre vertikalbevegelse for gående og syklende. De gående og syklende forblir hele tiden på et lavt nivå nær Nidelva. Vi oppnår bedre koblinger med nord og sørgående gang- og sykkelsystem og kryssingen ved gamle Sluppenbru. På vestsiden ledes nord - sørgående gang- og sykkelveg via slake ramper inn på nedre plan av Ny kjørebru over Nidelva. Gang- og sykkelvegen blir trukket bort fra vegtrafikken, og ligger mer skjermet. I tillegg opprettholdes nærheten til elva. På østsiden kobles bruas gang- og sykkelveg direkte til den viktige nord-sørgående gang- og sykkelveg mellom gamle Sluppen bru og byens sentrum. Sistnevnte får en slak og trafikksikker linjeføring under vegen mellom bru og rundkjøring. Dobbeltdekkeren muliggjør også en enkel kobling til Pilegrimsleden, som på dette stedet ligger høyt i østre dalside. Alle gang- og sykkelveger ivaretar kravene til universell utforming, med maksimal stigning 1:20. Dersom en velger å ikke bygge GS-veien inne i brua kan den bare utelates, og kontraksjonen blir ikke endret, dog kan glass-overlyset utgå.

2 ny Oslovei nord vestre rampe gs-vei langs Nidelva bru over Oslovei bru til tårn tårn / heis gs-vei fra byåsen ny bru over Nidelva byåstunnelen gs-vei mot øst / Sluppen sør vestre rampe sør østre rampe gammel bru over Nidelva Skisser fra utredning av brukonsept va el id N Nord Situasjonsplan 1:2000 Mulig fremtidig kobling til Byåsen for gående og syklende Trondheim mangler i dag en god gang- og sykkelforbindelse mellom øst og vest. Øst-vestforbindelsen for kjørende blir bedre ved bygging av tunneler opp til Byåsen, men for gående og syklende vil det fortsatt ikke finnes noen god løsning. Som et innspill i forhold til ovennevnte vil vi peke på muligheten for en framtidig gang- og sykkelveg fra Byåsen som føres i bru over Dovrebanen fram til et tårn med trapp/heis med direkte forbindelse til gang- og sykkelsystemet på Ny bru over Nidelva. Gruppen er klar over at dette anlegget ligger utenfor budsjettet for denne oppgaven, men vi har lagt det inn som et element som bør vurderes som et ledd i et helhetlig og sammenhengende tilbud for gående og syklende i Trondheim. En slik løsning vil gi et flott tilbud til byens befolkning, som oppfordres til å gå og sykle mer i framtiden. Løsningen er også interessant rent teknisk og designmessig, og vil kunne sette byen «på kartet». Tårn-elementet som heis og trappetårnet representerer kan i fremtiden markere Va l g t b r u ko n s e p t Sluppen-området enda tydeligere og innfarten til Trondheim på en særskilt god måte; Sykkelbyen og teknologibyen Trondheim. Tårnet vil ligge i kanten av elverommet og vil ikke forstyrre opplevelsen av Nidarosdomens tårn sett fra sør. Bruer og konstruksjoner Ny Kjørebru over Nidelva En rekke brutyper er testet ut i skisser, 3D modellering og beregninger av konstruksjoner og kostnader på grovt nivå. For gruppen har det vært en målsetting å få fram et bruutkast som både passer stedet og er innenfor kostnadsnivået. Dette er det første stedet vegfarende på E6 ser inn mot Trondheim og får kontakt med Nidelva. Opplevelsen nede fra elverommet er også vesentlig. Det har vært vurdert bruer med tårn, buer og andre konstruksjoner som rager over brubanen. Flere av disse vil være godt synlige fra avstand og markere innfartsåren til, og ringvegen rundt Trondheim. Gruppen mener det ikke er sterke nok argumenter for å lage en tydelig og høy konstruksjon bare alene for å markere innfarten til Trondheim fra sør. Det må også være andre argumenter som konstruksjonsteknikk, opplevelse nede fra elverommet, vegtekniske forhold og kostnadsbildet. En høy konstruksjon må også vurderes i forhold til åpenhet og synslinjer inn mot Midtbyen med Nidarosdomens spir sett fra sør. I den betraktning vil en lav bru med transparent konstruksjon være mer egnet enn en høy konstruksjon som delvis vil kunne distrahere sikten fra sør og inn mot byen. Gruppen har også vurdert en rekke lavere og underliggende konstruksjoner. Disse er mer stillferdige sett fra avstand og karaktersterke sett fra nært hold og under brua. Disse konstruksjoner er også mest effektive konstruktivt her med et fritt midtspenn på rundt meter. De er også de rimeligste brutyper. Gruppen mener at en underliggende konstruksjon i form av en slak bue eller en helt jevnhøy og åpen konstruksjon er egnet ved Sluppen. Da oppnås åpenhet sett fra omgivelsene rundt og det kan bli en interessant og vakker konstruksjon sett fra nærområdene under brua. Markering av Sluppen sett fra avstand kan gjøres med andre midler enn ved å innføre en unød- vendig kostbar høy konstruksjon over brubanen. Vi har kommet frem til at en bru med underliggende slak bue og splittet vegbane er egnet. Brua blir smal, de vegfarende deles opp i harde og myke trafikanter og de gående og syklende får god kontakt med Nidelvens bredder og videre gang- og sykkelvegsystem mot nord og sør. Det anlegges glassoverlys i splittet mellom vegbruene. For å oppnå en mest mulig åpen og estetisk interessant konstruksjon er det valgt et fagverk av runde stålrør. Akseavstand er rundt 5 meter økende til 6 til 7 meter ved landkar. Farge er ikke bestemt, men det bør søkes å balansere dette mot det grønne og blå landskapsrommet som brua står i. En lys farge så vel som en farge i rødlig skala kan være aktuelle. Gamle Sluppen bru var en fagverkskonstruksjon. Stavne bru er en fagverkskonstruksjon. Uten at det må legge føringer her, så er det interessant at en åpen fagverkskonstruksjon på ny bru over Nidelva har en historisk referanse, så vel som den er egnet ut ifra estetiske, tekniske og økonomiske betraktninger. Kjørebrua over Nidelva er laget som en dobbeltdekker der vegtrafikken er plassert på øverste dekk, mens gangog sykkeltrafikken er plassert på nedre dekk. Konstruksjonen fører gang- og sykkeltrafikken fullstendig planskilt fra vegtrafikken både på tvers av Nidelva og langs begge elvebreddene. Nedre gang- og sykkelveg gir en privilegert opplevelse av Nidelva både oppstrøms og nedstrøms, samt den sterke naturopplevelse av elvebredden. Glasstaket gir beskyttelse for vær og vind hele året, samtidig som innsyn gir økt trygghet for brukerne. Det bærende fagverk av bruen er plassert under bilvegene. Dette vil være til glede for folk som går langs elva, som opplever den V formede stålstrukturen, og for gående og syklende på brua som vil oppleve den visuelle nærheten til konstruksjonen. elva. De øvre dekk har hver en bredde på 8,0 meter og er atskilt av et glasstak over nedre dekke. Den maksimale gjennomsnittlige klaring over elven er 13,5 meter. Den bærende fagverkskonstruksjon er laget av sveisede stålrør som danner et økende spenn. Det er vurdert alternativ design med helt horisontal konstruksjon i undergurt og med tre buer i stedet for en bue. Bærekonstruksjonen for brua er en samvirkekonstruksjon med et fagverk av stål i samvirke med et dekke av betong. Denne konstruksjonen er valgt slik for å ha lav egenvekt og være enkel å bygge. Brua har to symmetriske spenn på 24,6 meter og et sentral spenn på 97,7 meter over Nidelva med en total lengde på 146,90 meter. En pilar støtter brua på hver side av D O B B E LT D E K K E R

3 Perspektiv Sett mot syd Byggemetode Ny bru over Nidelva Bruoverbygningen bygges ut fra hvert landkar, forbi pilarene og ut i hovedspennet etter fritt frambygg metoden. Mellom landkaret og brusøylen vil det etableres ett stillas som midlertidige støtter for understøttelse av fagverket før dette sveises sammen. Når fagverkene har nådd fram til pilarene kan betongdekket i sidespennene støpes. Dette for å øke vekten av motholdet ved bygging av hovedspennet. Betongdekket kan utføres med en systemforskaling tilpasset feltlengdene eller ved bruk at forskalingselementer som inneholder underkantarmeringen og som heises på plass felt for felt. Etter montasje av elementene armeres dekke og støpes ut. Hovedspennet bygges uten midlertidige støtter ned i elva. Stålfagverket heises på plass felt for felt, eller side for side bestående av flere felt. Dette fortsetter helt til man har nådd midten av brua der de to halvdelene av brua sveises sammen. Fagverket sammen med sidespennene utgjør nå en kontinuerlig bjelke. På denne bjelken legges så betongelementene ut, og dekket støpes ut slik at lavest mulige krefter fra svinn i betongdekket og mot stålkonstruksjonen under oppnås. Tunnelportalen mot Byåsen Portalen samles til ett samlende element. En stor betongskive med brede åpninger mellom tunnelløpene er det som blir synlig fra elva og områdene rundt. Portalen samles med rundkjøringen til en estetisk sammenhengende form. Rundkjøringens konstruksjon blir landkar for den nye brua. Osloveien bru syd og nord Disse bruene er utformet over samme lest. Bruene er enkle platebjelkebruer som fører trafikk mellom rundkjøringen og Osloveien. Gamle Sluppen bru For gamle Sluppen bru er det planlagt utskifting av overbygning og øvre del av pilarer over steinblokker. Brua er planlagt som en samvirkebru med platebærere i stål med et monolittisk dekke av betong over. Når det gjelder landkarene er det noe usikkerhet om disse trengs å skiftes totalt ut eller om de bare kan bygges om. I kostnadsoverslaget er delvis utskifting av landkarene tatt med. Leirelva bru Leirelva bru skal føre trafikken til og fra E6 over Leirelva. Vi ser for oss at dette må være en tre spenns enkel platebjelkebru. Denne brua utformes med detaljer slik som de andre bruene i konkurransen slik at den er med på å danne en helhet for hele bruanlegget. Grunnforhold og fundamentering På østsiden av ny kjørebru over Nidelva består løsmassene i hovedsak av leire/siltig leire med varierende fastere lag av sand. Dybden til fjell varierer stort sett fra meter oppe ved toppen av skråningen ned mot Nidelva, og med antatt noe mindre dybde til fjell ned mot elva. Det er ikke utført boringer med sikker påvising av fjell ned mot elva. Grunnvannstanden ligger i en dybde på meter ved skråningstoppen. Nede ved elva ligger grunnvannstanden på nivå med elva. På vestsiden av brua er det generelt liten dybde til fjell, varierende fra fjell i dagen til ca. 4 meters dybde. Løsmassene over fjell ventes å bestå i hovedsak av leire. Ny bru over Nidelva fundamenteres i sin helhet på fjell, enten direkte på fjell eller på spissbærende peler til fjell. På østsiden er det til dels dårlig stabilitet i skråningen ned mot elva, og det må benyttes peler som ikke er massefortrengende. Det vil si borede peler, enten som stålkjernepeler eller borede stålrørspeler til fjell. På vestsiden av elva vil brua fundamenteres delvis direkte på fjell og på korte stålkjernepeler til fjell. Osloveien bru syd og nord fundamenteres enten direkte på fjell eller på korte stålkjernepeler til fjell. Leirelva bru fundamenteres på spissbærende peler til fjell. Belysning Belysningen av Sluppen skal forsterke og synliggjøre den horisontale føringen over Nidelva. Lyset skal gi kjørebrua en identitet og et særpreg ved å fremheve romlighet og form. Det er de horisontale flatene som skal belyses, både for gang- og sykkelvegen under og for kjørefeltene oppe på brua. På denne måten skal brua fremstå svevende over vannflaten og skape en visuell føring for ferdsel etter mørkets frembrudd. Prinsippet for veglys er lavt plassert vegbelysning integrert i konstruksjonen, som sender lyset direkte ned på vegbanen. Lysanlegget skal være blendefritt og oppfylle de krav og anbefalinger som gjelder. Dette vil gi en god visuell føring og underbygge konstruksjonens horisontale linjer. Gang- og sykkelområdet under kjørebanen skal fremheves med hjelp av lys, gjennom å understreke arealets romlighet, volum og struktur. I gang- og sykkelområdet på nedre dekk skal det være rettet lys ned mot den lyse dekket. Dette vil også gi noe reflektert lys til øvrig volum. Lyset skal gi en trygg atmosfære, samtidig som den skal tilrettelegge for å se ned mot vannflaten og se føringen i Nidelva. Det skal sendes lys opp mot overlyskonstruksjonen som gir indirekte lys ut og visuelt fremhever det spektakulære rommet under brua. Glassbåndet deler vegbanen og forsterker brukonstruksjonens transparens.

4 Perspektivisk snitt Sett mot syd Landskapsbilde, kulturmiljø og friluftsliv Overordnet landskapsgrep - På østsiden vil en toplansløsningen for brua bidra til at en kan etablere et trafikksikkert og slaklinjet gang- og sykkelvegsystem som i hovedsak følger dagens trasé ned til Sluppen bru. terrengforming Vegetasjonsbruk I det smale og bratte dalrommet ved Sluppen har det vært av overordnet betydning å minimalisere landskapsinngrep i form av store og ruvende støttemurer og andre konstruksjoner på vestsiden av Nidelva. Det overordnede grepet har derfor vært å løsrive kjørerampene opp til rundkjøringen øst for Ny bru over Nidelva, og å trekke veger og ramper lengst mulig vestover og inn i dalsiden. Dette har gjort det mulig å etablere et nytt sideterreng i dalsiden med maks. terrenghelning 1:2. I dette nye terrenget er gang- og sykkelrampene (1:20) opp til brua lagt. Bruas toplansløsning har bidratt sterkt til å gjennomføre dette hovedgrepet, fordi gang- og sykkelvegrampene opp til brua er blitt vesentlig kortere. Dalrommet ved Sluppen bru er i dag dominert av trevegetasjon. Dette er i hovedsak lauvskog, men også med noe innslag av nåletrær. Dalens landskapsprofil er trangt, og den bratte lia mot vest sammen med den massive skogen gjør at området kan oppleves som nokså dystert. Gamle bilder viser imidlertid at området tidligere har framstått som langt åpnere på grunn av mindre trevegetasjon. Når det skal etableres trevegetasjon i nytt terreng på vestsiden av dalen foreslår vi at denne plantes i felter med åpne arealer mellom dem. Det anlegges sektorer med gras- og annen lav vegetasjon hvor vegfarende av alle kategorier får god utsikt over elverommet. Nede i dalrommet langs elva bør eksisterende vegetasjon skjøttes etter samme prinsipp ved at gående, syklende og folk som driver med friluftsliv langs Nidelva opplever en vekselvirkning mellom strekninger med randvegetasjon og strekninger med åpen visuell kontakt med elva. Vi foreslår også at det stedvis plantes enkelttrær og små tregrupper i de åpne områdene, slik at landskapsbildet blir mest mulig variert. Kulturminner/kulturmiljøer Et viktig kulturminne ved Nidelva på denne strekningen er de gamle brukarene som i dag bærer Sluppen vegbru. Disse natursteinskarene ble bygget som fundamenter for Sluppen jernbanebru (Throndhjæm - Støren Jernbane, åpnet i 1864). Brua var ei høy trebru over Nidelva som forbandt dagens boliggate «Gammellina» på Selsbakk med Sluppen-platået. I vårt prosjekt for den kommende gangog sykkelbrua som skal anlegges på disse brukarene har det vært av overordnet betydning at brukarene skal framstå i all sin prakt uten å bli forstyrret av en kompleks brukonstruksjon på toppen. Det overordnede grepet har derfor vært å skissere en mest mulig enkel og stilren brukonstruksjon som ivaretar dette. Foruten brukarene for dagens Sluppen bru er Nydalens Mølledam et viktig kulturminne i dette området. Dette er inntaksdammen til Nydalen Mølle, som var en viktig bedrift i dette området på 1800-tallet. Dammen ligger nord for det foreslåtte friluftsområdet ved dagens avkjørsel/rasteplass, og vil ikke bli fysisk berørt av dette prosjektet. Etter at prosjektet er gjennomført vil tvert imot landskapsbildet i dammens omgivelser være vesentlig mer tilpasset et kulturminne av denne karakter. Friluftsliv/aktiviteter Pilegrimsleden/Nidelvstien Denne ligger i dalsiden langs østsiden av elva. I området ved Nye Sluppen bru er stien trukket høyt opp i dalsiden, noe som gjør at vi foreslår at stien kobles til gang- og sykkelvegen ved bruas østside. «Dobbeltdekkeren» gjør at dette enkelt lar seg gjøre i forhold til terrengnivåene. Derved får denne viktige turstien et nytt start/endepunkt for nye befolkningsgrupper i byen. Padling/fisking/friluftsliv Dette er etablerte friluftsaktiviteter som i denne delen av dalen i hovedsak utøves fra vestsiden av Nidelva, fra dagens Oslovei og gang- og sykkelvegen langs denne. Når Osloveien blir borte fra elvas nærområde på denne strekningen, vil dette åpne muligheter for å skape lengt bedre rammer for disse aktivitetene. Vi foreslår at vegarealet blir erstattet av nyskapte naturområder langs den nye gangog sykkelvegen. Dette vil gi langt mer plass for aktivitetene, og med vesentlig bedre rammer. Vi ser at området ved dagens avkjørsel/rasteplass nord for den nye brua vil være et godt egnet sted som kan bli et senter for både dagens bruk og nye aktiviteter. Spesielt vil turgåere og sykkelfolk kunne få en ny og attraktiv rasteplass her. Her vil en få et stort flatt areal inntil elva som kan opparbeides til for eksempel bål- og grillplasser, rasteplasser med benker og bord, sykkelparkering, WC og fiskeplass(er) med tilgjengelighet for alle brukere (Universell utforming). Det er viktig at en tar hensyn til stedets naturkvaliteter og randsonene langs elva når området blir opparbeidet. Foruten området som er omtalt ovenfor vil dagens vegareal på sørøstsiden av den framtidige gang- og sykkelbrua (dagens Sluppen bru) være et potensiale som rasteplass for turgåere og syklister. Dette området forslår vi opparbeidet som en mer tradisjonell rasteplass med benker og bord, parkmessig vegetasjon, sykkelstativer, WC, og griller/bålpanner. Her er det intet eksisterende naturmiljø å ta hensyn til når området skal opparbeides, og kan derfor være av en mer «urban» karakter. D O B B E LT D E K K E R

5 Perspektiv Sett mot vest Perspektiv Gang og sykkelvei på brua Tekniske anlegg / vann og avløp De tekniske føringene er valgt plassert i forbindelse med ombyggingen av dagens Sluppen bru. Denne brua utføres enkelt som en samvirkebru med stålplatebærere med betongdekke. Dette gir mulighet for å plassere kabler og ledninger under bruplata mellom stålbjelkene. Plasseringen her vil gi beskyttelse for rørene fra miljøbelastninger mens de ved en skade ikke vil skade brukonstruksjonen da de ligger åpent ned. Inspeksjon og vedlikehold av disse gjennomføres enkelt ved hjelp av en brulift. Drift og vedlikehold / Levetid Konstruksjonene er planlagt i henhold til Statens vegvesen sine håndbøker og detaljer for å gi en levetid på 100 år. Vedlikeholdet av konstruksjonene vil være på et normalt nivå. Konstruksjonene er tilpasset klimaet med fukt, forurensing og vind som er i Trondheimsområdet og spesielt i elvedalen for Nidelva. Anleggsperioden og byggefaser Bygging av Ny kjørebru over Nidelva med tilhørende rundkjøringer og ramper/bruer er utfordringen i denne konkurransen når det ønskes å opprettholde trafikken over dagens Sluppen bru og langs Osloveien i hele byggeperioden både for gående og syklende. I vår løsning har vi flyttet den vestre rundkjøringen ca. 10 meter mot vest og utvidet åpningen for tunnelportalene slik at siktkrav fortsatt er opprettholdt for disse. Ny kjørebru over Nidelva vil sannsynligvis kreve lengst byggetid av konstruksjonene som inngår i anlegget. Vi har derfor laget en konstruksjon med stor grad av mulighet for prefabrikasjon på verksted. Stålfagverket kan sveises sammen i deler og betongelementene lages på fabrikk. Disse kan transporteres fra kai til byggestedet på dertil egnet transportutstyr. Brustedet må være utstyrt med krankapasitet som kan håndtere elementene og heise disse ut på brua. Størrelse på elementene vil begrenses av hindringer slik som tilgjengelig bredde og høyde samt vektbegrensning over bruene i transporttraseen. Aktuelle transporttraseer må vurderes når prosjekteringsarbeidet starter. Det vil være naturlig i forbindelse med prosjekteringen av anlegget å dele disse fasene angitt her, opp i underfaser. Viktige forhold vil da være anleggsveger og oppstillingsplasser for byggekraner. Vi mener at de viste planene gir rom for disse forholdene. Fase 1: Omlegging av dagens Oslovei og gang- og sykkelveg langs Nidelven ved søyle akse 2. Omlegging av veg og gang- og sykkelveg fra dagens Sluppen bru mot rundkjøring øst. Ny kjørebru over Nidelva: Bygging av rundkjøring og landkar vest, søyle akse 3, søyle akse 4 og landkar øst. Osloveien: Bygging av ny veg med ramper og tilførselsbruer. Tunnelportalene kan bygges etter at tunnelene er sprengt 50 meter inn i berget og i hele den gjenværende byggeperioden, da disse ikke er til hinder for noen av de andre byggearbeidene. Fase 2: Omlegging av rundkjøring øst, omlegging av veg fra gamle Sluppen bru igjennom halvkulvert for ny kjørebru over Nidelva. Flytting av gang- og sykkelveg tilsvarende. Påsetting av trafikk på ny Oslovei under rundkjøring vest. Ny kjørebru over Nidelva: Overbygning med innheising av fagverk montering av dekkeelementer i betong og påstøp på disse. Montasje av rekkverk, belysning etc. Bygging av rundkjøring øst. Bygging av gang- og sykkelveg syd for rundkjøring øst. Arbeider med tunnelportaler og ferdigstilling av rundkjøring vest inklusive ramper kan fortsette. Istandsetting av strandsonen på vestsiden av elva. Asfaltering av veg. Etablering av føring for ny VA-ledning fra vestsiden av Osloveien til VA-tunnel. Asfaltering av vegareal. Fase 3: Veg ned til gamle Sluppen bru er stengt for allmenn bruk. Både vegtrafikk og gang- og sykkeltrafikk følger Ny kjørebru over Nidelva. Riving av gammel overbygning på gamle Sluppen bru. Bygging av ny overbygning på den samme.. Graving av grøft fra rundkjøring øst til gamle Sluppen bru for vann og avløpsledninger. Plassbehov for vann og avløpsledningene kan medføre ombygging eller nybygg av landkarene for den gamle Sluppen bru. Istandsetting av strandsone på østsiden av elven under Ny kjørebru over Nidelva. Fase 4: Avsluttende gartnerarbeider. Øvrige forhold: Ferdselsforbindelse for Pilegrimsleden er ivaretatt gjennom alle fasene da disse gjennom anleggsområdet kan følge trase avsatt til gående og syklende. Tidsplan Det er gjort en enkel vurdering av tidsplanen for bygging av anlegget i forbindelse med utarbeidelse av faseplanene. Siden anlegget kun er delt i tre hovedfaser hvor det kan foregå mange arbeider parallelt, vurderes tidsrammen med start i 2016 og ferdigstillelse i 2018 å være oppnåelig. Ny bru over Nidelva er den konstruksjonen som er på kritisk linje i tidsplanen. Vi har vurdert at fase 1 vil ta ca. 1,5 år, mens fase 2 tar fra ca. 8 til 10 måneder. Fase 3 som er ombygging av Sluppen bru og etablering av vann og avløpsledninger tolker vi til ikke å være kritisk innen ferdigstillelse i Det er viktig at gang- og sykkelvegen her er i drift fram til ny bru er etablert. Økonomi og gjennomførbarhet Kostnadsoverslagene viser at oppgitt ramme på 420 til 450 mill. NOK er oppnåelig. Gjennom en videre bearbeiding av prosjektet vil mulige forenklinger bidra til dette. Konseptet har rom for videre bearbeiding i en detaljprosjekteringsfase med hensyn på byggbarhet og pris uten at konseptets ide forringes.

6 Glasstak Rundkjøring Rundkjøring Tunnel E6 E6 Nytt terreng Eksisterende terreng Nytt terreng Landkar Oppriss 1:500 Antatt fjellkote i profillinje Terreng Tverrsnitt 1:100 Tunnel Plan 1:500 OSLOVEIEN MOT NORD NY OSLOVEI LANDSKAP PILAR AKSE 3 RUNDKJØRING OG LANDKAR AKSE 1 OG 2 PILAR AKSE 4/ LANDKAR AKSE 5 OG 6 NY SLUPPEN KJØREBRU OVERBYGNING TUNNELPORTAL OG RUNDKJØRING VEST EVT. MIDLERTIDIG RUNDKJØRING RUNDKJØRING ØST OG GANG OG SYKKELVEI TUNNELPORTAL OG RUNDKJØRING VEST LANDSKAP OSLOVEIEN MOT SYD BYGGE AREAL VA LEDNING LEIRELVA BRU/ TRAFIKK UNDER LEIRELVA BRU I BYGGEFASE LANDSKAP NY OVERBYGNING VA/LEDNING Byggearealer i faser Fase 1 Fase 2 Fase 3