Rapport. Arbeidsreisen reisevaner og utvikling. En undersøkelse knyttet til Statens hus og Teknobyen i Trondheim. Forfatter Solveig Meland

Transkript

1 - Åpen Rapport Arbeidsreisen reisevaner og utvikling En undersøkelse knyttet til Statens hus og Teknobyen i Trondheim Forfatter Solveig Meland SINTEF Teknologi og samfunn Transportforskning

2

3

4

5

6 4 av 51

7 Sammendrag Denne rapporten beskriver en analyse av reisemiddelbruk for arbeidsreisen blant ansatte ved Statens hus og Teknobyen i Trondheim sommeren Dette er den foreløpig siste i en rekke av tilsvarende undersøkelser som er gjennomført i forkant av og etter at nye Statens hus i Midtbyen i Trondheim ble tatt i bruk i år De tidligere undersøkelsene fokuserte i stor grad på endringer i reisevaner, og i særlig grad på endringer i reisemiddelvalg, som følge av flyttingen. Når det nå er gått såpass lang tid etter flyttingen, vil mange av dem som var med den gang, ha sluttet å jobbe i Statens hus, samtidig som det er kommet nye ansatte til. I undersøkelsen som dokumenteres her, har det derfor vært mindre fokus på konsekvensene av flyttingen til Midtbyen, og mer på stabilitet og ulikheter i reisevaner til de respektive arbeidsplassene i Statens hus i Midtbyen og Teknobyen. Det ble benyttet samme undersøkelsesopplegg som i de tidligere undersøkelsene. Opplysningene fra de ansatte samlet inn ved selvutfylling av intervjuskjema i Excel-format, og retur av det ferdig utfylte skjemaet per e-post til SINTEF. Kjernen i alle intervjuene var kartlegging av antall enkeltturer med ulike reisemåter mellom hjem og arbeidsplass for hver enkelt dag i en hel arbeidsuke. Tilsvarende ble også eventuelle tjenestereiser og reisemiddelbruk for disse, kartlagt for hver dag i denne registreringsuka. I tillegg ble det i alle intervjuene samlet inn demografiske opplysninger om deltakerne, samt informasjon om deres tilgang til transportmidler og reisetider til og fra arbeidsstedet med ulike reisemåter. Uheldigvis sammenfalt intervjuperioden med streik i offentlig sektor, noe som direkte påvirket deltakelse hos dem som ble tatt ut i streik, og indirekte kan ha påvirket reiseaktiviteten til de som deltok. Samlet deltok 35 % av dem som ble forsøkt rekruttert til undersøkelsen. I analysene er deltakerne blitt delt inn i tre grupper, avhengig av arbeidsgiver og den geografiske lokaliseringen av arbeidsstedet. De ansatte hos Fylkesmannen i Sør-Trøndelag (FmST) jobbet alle i Statens hus i Midtbyen, mens de ansatte hos Statens vegvesen (SVV) var fordelt på både Statens hus og Teknobyen. Reiseaktivitet: De 154 deltakerne reiste til sin ordinære arbeidsplass i snitt 4 av de 5 virkedagene i registreringsuka. I underkant av halvparten av deltakerne (46 %) dro til det faste arbeidsstedet alle de fem virkedagene i registreringsuka, og 31 % rapporterte en hel 5-dagers uke uten noen tjenestereiser. Tre av fire deltakere (73 %) hadde ingen tjenestereiser ut fra arbeidsstedet i løpet av rapporteringsuka. Andel dager med tjenestereise fra ordinær arbeidsplass var 5 % for de ansatte hos Fylkesmannen, og % for de ansatte hos Statens vegvesen. Reisemiddelfordeling for arbeidsreisen: Resultatene fra rekken av undersøkelser tyder på at økningen i bruk av kollektivtransport som ble registrert i etterkant av flyttingen i år 2000, langt på vei har holdt seg stabil i årene som har gått siden flyttingen inn til Midtbyen, selv om andelen ikke har holdt seg fullt så høy som i det første året etter flyttingen. Samtidig har de "myke" transportformene mer og mer tatt opp konkurransen med de motoriserte alternativene. På de tolv årene som har gått siden flyttingen har sykkelandelen blitt mer en doblet, fra 17 % til 39 %. Det ser ut til at denne økningen de første årene gikk noe på bekostning av kollektivandelen, men det fra 2004 ser ut til at det mange har besluttet å la bilen stå, 5 av 51

8 og heller ta sykkelen fatt når de skal på jobb. Mens bil ble benyttet for 30 % av arbeidsreisene i 2001 og 2004, var andelen i 2012 nede i 10 %. Reisemiddelfordeling for arbeidsreisen; utvikling over tid Det var betydelige forskjeller i reisemiddelfordeling mellom de ulike gruppene deltakere, avhengig av arbeidsplassens lokalisering. SVVs ansatte i Teknobyen benyttet bil i langt større grad enn de øvrige deltakerne. Dette kan til en viss grad være konsekvens av arbeidsplassens lokalisering den ligger ved en av hovedinnfartsårene til byen, men utenfor sentrum. Disse deltakerne skilte seg imidlertid ut fra gjennomsnittet på flere måter, bl.a. at en høy andel av de ansatte hadde barn under 12 år og faste daglige forpliktelser i forbindelse med arbeidsreisen, noe som tydelig påvirket reisemiddelfordelingen. Det var også betydelige forskjeller i reisemiddelbruk avhengig av bosted. De "myke" transportformene dominerte for de ansatte som bodde i Trondheim, og betydningen av disse avtok av naturlige grunner med økende avstand til arbeidsstedet. Til tross for at bilen var det klart raskeste alternativet for dem som bodde i omegnskommunene, var det de kollektivbaserte reisemåtene, enten som "rene" kollektivreiser, eller i form av ulike varianter av "Park-and-Ride", som dominerte for kommunene utenom Trondheim, og som fikk økende betydning med økende avstand til arbeidsstedet. Her spilte trolig de kostnadsmessige sidene ved transportalternativene en stor rolle. Betydelige reduksjoner i kollektivtakstene for omegnskommunene, bl.a. kombinert med bompenger og parkeringskostnader, førte til at kollektivtransporten kunne konkurrere med bilen, til tross for forskjellene i reisetid. I de undersøkelsene som ble gjennomført i 2001 og 2004 var det betydelig forskjell i reisemiddelfordelingen for arbeidsreisen på dager hhv. med og uten tjenestereiser. Det typiske trekket var at andel som kjørte bil til arbeid var betydelig høyere de dagene de skulle ut på tjenestereise fra kontoret (73 % bilfører i 2004), enn de dagene de bare skulle være i ro på kontoret (19 % bilfører i 2004). Det var ikke slike dramatiske forskjeller i 2012-undersøkelsen. Bilbruken var fortsatt høyere på dager med tjenestereise, med forskjellen var bare på 5 %-poeng. Reiser til eksterne møter/aktiviteter: Også for tjenestereisene med utgangspunkt i Statens hus har det vært betydelig nedgang i bilbruken, men som i 2001 benyttet SVVs ansatte også i 2012 tjenestebilene til en tredel av disse turene. For tilsvarende turer ut fra Teknobyen, var det mest påfallende en høy andel kollektivtransport. 6 av 51

9 Summary This report describes an analysis of travel behaviour for the commute among employees at Statens hus and Teknobyen in Trondheim, Norway in the summer of This is the latest in a series of similar surveys conducted prior to and after the new Statens hus was opened in year The previous analyses focused largely on changes in travel patterns, and, in particular, on changes in the mode choice, as a result of the move. The survey documented here, has less focus on the implications of the move, and more at stability and differences in the travel behaviour of the employees in the respective locations. The same methodology and survey instument was used as in the previous surveys. The information was gathered through selv-completion of forms in Excel format, which were returned by to SINTEF. At the core of all the interviews were reports of the number of individual trips with different modes between home and workplace for each day of a whole work week. Similarly, any business travel and mode use for these, mapped out for each day of this registration. In addition, the survey included demographic information about participants, as well as information on their access to the means of transport and travel times to and from the workplace with different modes. Unfortunately the interview period coincided with strikes in the public sector. This directly affected the survey participation of those who were taken out on strike, and may indirectly have affected travel activity of those who took part in the survey. Overall, the participation was 35 % of those who were attempted recruited to the study. Commute activity: The 154 participants traveled to their ordinary place of work on average 4 out of the 5 business days of registration. Just under half of respondents (46%) went to the regular place of work all the five working days of your registration, and 31% reported a 5-day week without business travel. Three out of four respondents (73%) had no business travel out from the workplace during the reporting week. Mode choice for the commute: The results of the series of surveys indicate that the increase in the use of public transport, which was recorded in the wake of the move in the year 2000, much has remained stable in the years that have passed since the move to the new Statens hus, although the proportion has not remained quite as high as in the first year after the move. Meanwhile, the soft modes have more and more taken up with the motorized options. In the twelve years that have passed since the move, the bike share has more than doubled, from 17% to 39%. It appears that this increase during the first years was at the expense of share by public transport, but from 2004 it seems that many decided to leave the car at home, and use the bicycle for the commute. Car was used for 30% of the commutes in 2001 and In 2012 the share is down to 10%. 7 av 51

10 Mode distribution for the commute trip; changes over time There were differences in mode choice, according to the location of the place of work. Those situates in Teknobyen (utside the city centre) used car to a much greater extent than the other participants, who had their work place in the city centre. These participants differed from the average in several other ways, in addition to the location of offices: A high percentage had children under the age of 12, and regular daily duties in connection with the journey, something that clearly affected the mode choice. Other aspects affection the mode distribution was location of the home of the employees. The results suggest thet despite longer travel times by public transport than by car, reductions in bus fares combined with road tolls and parking fees have made the public transport competitive for the commutes from the surrounding municipalities in to Trondheim. In the previous surveys there was a significant difference in the mode choice for the commute on the days respectively with or without business travel. The typical pattern was that share using the car to work was considerably higher on days with a business trip starting from the office (73% car drivers in 2004) than on days without any official business outside the office (19% car drivers in 2004). Such significant differences were not found in the 2012 survey. Car use remained higher on the days with a business trip, but the difference was only 5%-points. 8 av 51

11 Innholdsfortegnelse 1 Innledning Bakgrunn Formål og analysefokus Metode og datagrunnlag Metode Intervjuskjema Intervjuperiode Rekruttering og deltakelse Tilrettelegging av datagrunnlaget Person- og reisekarakteristika Demografi Avstand mellom hjem og arbeidsplass Reisetid mellom hjem og arbeidsplass Tilgang til transportalternativer Hva skjer med bilen de dagene du ikke bruker den til arbeidsreisen? Reisevaner Registreringsdager og tjenestereiser Reisemiddelfordeling for arbeidsreisen Variasjon i reisemiddelbruk til arbeid Reisemiddelbruk til arbeid - utvikling over tid Reisemiddelbruk for tjenestereiser Konklusjoner Referanser BILAG/VEDLEGG Vedlegg A: Intervjuskjema for SVV Statens hus Vedlegg B: Resultattabeller 9 av 51

12 Figuroversikt FIGUR 1: LOKALISERING AV STATENS HUS OG TEKNOBYEN I TRONDHEIM FIGUR 2: ALDERSFORDELING FIGUR 3: SIVILSTAND FIGUR 4: BOSTED FIGUR 5: FASTE FORPLIKTELSER SOM MEDFØRER STOPP PÅ VEI TIL ELLER FRA ARBEIDSPLASSEN; ARBEIDSSTED FIGUR 6: FASTE FORPLIKTELSER SOM MEDFØRER STOPP PÅ VEI TIL ELLER FRA ARBEIDSPLASSEN; BARN < 12 ÅR FIGUR 7: AVSTAND MELLOM HJEM OG ARBEIDSPLASS FIGUR 8: ANDEL DELTAKERE SOM OPPGA REISETID MELLOM HJEM OG ARBEIDSPLASS MED DE ULIKE REISEMÅTENE; AVSTANDSINTERVALLER.. 18 FIGUR 9: GJENNOMSNITTLIG REISETID MELLOM HJEM OG ARBEIDSPLASS MED DE ULIKE REISEMÅTENE; AVSTANDSINTERVALLER FIGUR 10: GJENNOMSNITTLIG REISETID MELLOM HJEM OG ARBEIDSPLASS MED DE ULIKE REISEMÅTENE; BOSTED FIGUR 11: GJENNOMSNITTLIG REISETID MELLOM HJEM OG ARBEIDSPLASS MED DE ULIKE REISEMÅTENE; ARBEIDSSTED FIGUR 12: TILGANG TIL BIL; ARBEIDSSTED FIGUR 13: PARKERINGSPLASS; ARBEIDSSTED FIGUR 14: GANGTID FRA PARKERINGSPLASS; ARBEIDSSTED FIGUR 15: PARKERINGSKOSTNAD PER DAG; ARBEIDSSTED FIGUR 16: RABATTKORT FOR KOLLEKTIVTRANSPORT; ARBEIDSSTED FIGUR 17: REISEMIDDELFORDELING FOR ARBEIDSREISEN; ARBEIDSSTED FIGUR 18: REISEMIDDELFORDELING FOR ARBEIDSREISEN TIL/FRA TEKNOBYEN; BARN, FASTE FORPLIKTELSER FIGUR 19: REISEMIDDELFORDELING FOR ARBEIDSREISEN; TJENESTEREISE FRA KONTORET DEN AKTUELLE DAGEN FIGUR 20: REISEMIDDELFORDELING FOR ARBEIDSREISEN; BOSTED FIGUR 21: VARIASJON I REISEMIDDELBRUK GJENNOM ARBEIDSUKA; ARBEIDSSTED FIGUR 22: REISEMIDDELBRUK MELLOM HJEM OG ORDINÆR ARBEIDSPLASS I REGISTRERINGSUKA FIGUR 23: REISEMIDDELFORDELING FOR ARBEIDSREISEN; UTVIKLING OVER TID FIGUR 24: REISEMIDDELFORDELING FOR ARBEIDSREISEN; UTVIKLING OVER TID FIGUR 25: REISEMIDDELFORDELING FOR TJENESTEREISER UT FRA ARBEIDSPLASSEN; ARBEIDSSTED FIGUR 26: REISEMIDDELFORDELING FOR TJENESTEREISER UT FRA ARBEIDSPLASSEN; UTVIKLING OVER TID Tabelloversikt TABELL 1: INTERVJUSTRUKTUR TABELL 2: DELTAKELSE, TABELL 3: HVA SKJER MED BILEN DE DAGENE DU IKKE BRUKER DEN TIL ARBEIDSREISEN? TABELL 4: REGISTRERINGSDAGER OG TJENESTEREISER av 51

13 1 Innledning 1.1 Bakgrunn Høsten 2000 ble nye Statens hus i Midtbyen i Trondheim tatt i bruk. Flere av etatene i bygget, blant andre Statens vegvesen (SVV), flyttet dit fra mindre sentrale områder, og den nye lokaliseringen var helt i tråd med rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging. I tillegg til at nybygget har en langt gunstigere plassering i forhold til kollektivtilbudet, ble minimumskravet til parkeringsplasser fraveket betydelig, noe som betød endrede reise- og parkeringsmuligheter for både ansatte og besøkende. Flyttingen ble fulgt opp med intervju med ansatte og besøkende både før og etter flyttingen (Meland, 2002). Intervjuene viste at flyttingen og det endrede transporttilbudet dette medførte, fikk store konsekvenser for de ansattes reisemiddelvalg, med en betydelig overgang fra bil til kollektivtransport. Flertallet av dem som hadde endret reisevaner, sa at de følte seg tvunget til dette. Fire år etter flyttingen, høsten 2004, ble det gjennomført en ny intervjuundersøkelse blant de ansatte i Statens hus, for å få informasjon om stabiliteten i de observerte endringene, og for å kunne fange opp evt. mer langsiktige tilpasninger i reiseaktiviteten (Meland, 2004). Denne undersøkelsen inkluderte også ansatte hos SVV som i mellomtiden på nytt hadde byttet arbeidssted til Teknobyen. Det har nå gått tolv år siden flyttingen, og Statens vegvesen har finansiert ytterligere en undersøkelse av de ansattes reisevaner. Denne undersøkelsen omfatter ansatte hos Statens vegvesen og Fylkesmannen i Sør-Trøndelag med arbeidssted i Statens hus, og ansatte hos Statens vegvesen med arbeidssted i Teknobyen. 1.2 Formål og analysefokus Intervjuene som ble gjennomført i ga informasjon om hvilke tilpasninger de ansatte gjorde relativt kort tid etter at flyttingen ble gjennomført. Undersøkelsen og analysene i 2004 var rettet spesielt mot dem som reduserte bilbruken sin i forbindelse med flyttingen høsten Analysene konsentrerte seg derfor om dem som var med på flyttingen, og som fortsatt hadde arbeidsplassen sin i Statens hus. Når det nå er gjennomført en ny undersøkelse såpass lang tid etter flyttingen, vil mange av dem som var med på flyttingen, ha sluttet å jobbe i Statens hus, samtidig som det er kommet nye ansatte til. I årets undersøkelse har det derfor vært mindre fokus på konsekvensene av flyttingen til Midtbyen, og mer på stabilitet og ulikheter i reisevaner til de respektive arbeidsplassene i Statens hus i Midtbyen og Teknobyen. 11 av 51

14 2 Metode og datagrunnlag 2.1 Metode Intervjuene som ble gjennomført i 2000, 2001 og 2004 ble alle gjennomført ved selvutfylling av intervjuskjema laget i Excel. Deltakerne returnerte det ferdig utfylte skjemaet per e-post til SINTEF, som så hentet inn informasjonen fra de enkelte skjemaene til en samlet database for intervjuene. Det ble vurdert å benytte alternative metoder for gjennomføring av intervjuene i 2012, men det ble besluttet å benytte samme metodikk som i de tidligere undersøkelsene. 2.2 Intervjuskjema Intervjuskjemaet for 2012-undersøkelsen er en revidert og redusert utgave av det som ble benyttet i de tidligere intervjuene. Kjernen i intervjuene var som tidligere kartlegging av reisemiddelbruk for turer mellom hjem og arbeidsplass for hver enkelt dag i en hel arbeidsuke. Tilsvarende ble også reisemiddelbruk for eventuelle tjenestereiser kartlagt for hver dag i denne registreringsuka. I tillegg ble det samlet inn demografiske opplysninger om deltakerne, samt informasjon om deres tilgang til transportmidler og reisetider til og fra arbeidsstedet med ulike reisemåter. Tabell 1: Intervjustruktur A Arbeidsreiser i Midtbyen i uke 23, 2012 Antall enkeltturer med ulike reisemåter mellom hjem og arbeidsplass for hver enkelt dag Eventuelle dager uten reise til den ordinære arbeidsplassen Eventuelle dager med tjenestereiser med utgangspunkt i arbeidsplassen Eventuelt antall enkeltturer med ulike reisemåter for tjenestereiser med utgangspunkt i arbeidsplassen (NY) B Tilgang til transportmidler Førerkort for og tilgang til bil Kollektivtransport-kort C Generelt om transport til og fra arbeidsstedet Avstand mellom hjem og arbeidsplassen i km Reisetid i minutter mellom hjem og arbeidssted med ulike reisemåter Parkering ved arbeidsstedet, inkl. lokalisering, gangtid fra parkeringsplassen til arbeidsstedet, betaling av parkeringsavgift Benytter andre i husstanden bilen de dagene du evt. ikke bruker bil til arbeid? Kollektivtransport: Gangtid til og fra holdeplasser, eventuelt bytte underveis Eventuelle faste forpliktelser som medfører stopp på vei til eller fra arbeidsplassen D Personlig opplysninger Kjønn, alder, sivilstand, bosted Noen av svaralternativene er endret i forhold til de tidligere undersøkelsene. Dette gjelder bl.a. reisemåte til/fra jobb, der årets undersøkelse inkluderte et nytt svaralternativ: kombinasjon av sykkel og kollektivtransport, og for tjenestereisene, der det skilles mellom egen sykkel og tjenestesykkel, og mellom egen bil og tjenestebil. Den geografiske inndelingen for lokalisering av egen bolig, er også forenklet, med en grovere inndeling. Alle disse endringene ble gjort i samråd med oppdragsgiver. 12 av 51

15 2.3 Intervjuperiode Undersøkelsen ble gjennomført i uke 23, mandag 4. til fredag 8. juni Uheldigvis sammenfalt intervjuperioden med streik i offentlig sektor. Dette berørte trolig deltakerne i undersøkelsen både direkte og indirekte: Noen hos Fylkesmannen var tatt ut i streik, og hadde derfor ingen reiser til arbeidsplassen. Andre ble trolig indirekte berørt, ved at møter ble kansellert på grunn av streiken, og det ble mindre ekstern reiseaktivitet. Dette kan ha gitt flere dager med reise til selve arbeidsplassen i stedet for heldags tjenestereiser, og det kan også ha gitt færre møter enn normalt utenfor egen arbeidsplass i løpet av arbeidsdagen. I tillegg kan streiken også ha påvirket deltakelsen i undersøkelsen for dem som evt. var i streik i hele undersøkelsesperioden. 2.4 Rekruttering og deltakelse Rekruttering: Som nevnt innledningsvis, ble deltakerne rekruttert fra tre grupper, avhengig av arbeidsgiver og lokalisering av arbeidssted: ansatte hos Statens vegvesen (SVV) med arbeidssted i Statens hus i Midtbyen ansatte hos Fylkesmannen i Sør-Trøndelag (FmST) med arbeidssted i Statens hus i Midtbyen ansatte hos SVV med arbeidssted i Teknobyen på Øya Skjemaene ble distribuert til deltakerne av lokale kontaktpersoner i etatene, sammen med informasjon om formålet med undersøkelsen. Kartgrunnlag: Google maps Figur 1: Lokalisering av Statens hus og Teknobyen i Trondheim Deltakelse: I alt kom det inn 155 utfylte skjema, noe som tilsvarer 35 % av de ansatte. Dette er noe lavere antall og andel enn i de foregående undersøkelsene 1. Dette er vanlig i tilfeller der en går tilbake til de samme individene med flere påfølgende undersøkelser, selv om det nå har gått flere år siden den forrige intervjurunden. Det er imidlertid ikke mulig å kontrollere dette nærmere, ettersom det ikke ble spurt om ansettelsesår eller deltakelse i noen av de tidligere undersøkelsene. Den pågående streiken kan også ha innvirket på deltakelsen. Tabell 2: Deltakelse, 2012 Totalt SVV Teknobyen SVV Statens hus FmST, Statens hus Antall ansatte Antall deltakere Andel deltakere 35 % 32 % 38 % 33 % 1 I løpet av de fire første undersøkelsene, som ble gjennomført med ca. et halvt års mellomrom, sank svarandel fra 50 % i den første, til 39 % i den siste. 13 av 51

16 Det var bare mindre variasjon i andel deltakere fra de tre gruppene. De ansatte hos SVV i Statens hus utgjorde halvparten av alle deltakerne, med FmST som den nest største gruppen. Den minste gruppen var SVV Teknobyen, med en femdel av deltakerne. Det er ikke gjort noe forsøk på å justere for ulik svarandel i gruppene. 2.5 Tilrettelegging av datagrunnlaget For noen spørsmål i gruppen Reiser til, fra og i arbeid, ble deltakerne bedt om å angi antall enkeltturer med de ulike reisemåtene. I noen få tilfeller var det satt kryss i stedet for antall her. For å kunne sammenligne svarene fra disse deltakerne med de øvrige, er følgende korreksjon gjort: Dersom det er satt "x" for kun én av reisemåtene den enkelte dagen, settes antall enkeltturer med denne reisemåten til 2. Dersom det er satt "x" for to av reisemåtene for den enkelte dagen, settes som hovedregel antall enkeltturer med hver av reisemåtene til 1, slik at sum enkeltturer per dag blir to. Her er det imidlertid utvist et visst skjønn, basert på hvilken kombinasjon av reisemåter og hvilken reisetid det er snakk om. Disse korreksjonene kan imidlertid ha ført til en viss underestimering av antall turer. Én deltaker oppga avstand mellom hjem og arbeidssted til 400 km. Dette er så langt at det ikke er aktuelt med daglige reiser mellom hjem og arbeidsplass, og vedkommende hadde heller ingen slike reiser hele registreringsperioden. Svarene fra denne deltakeren er derfor tatt ut av datagrunnlaget for analysene, og resultatene som presenteres i det følgende baseres på svar fra 154 deltakere. 14 av 51

17 3 Person- og reisekarakteristika Hvilke valgmuligheter en person har når det gjelder f.eks. reisemåte, vil bl.a. avhenge av hvor i livet en er, og om evt. andre i husstanden innvirker på disse valgene. Likeledes vil reiseavstand og kvalitet på transporttilbudet, bl.a. i form av reisetid, være av stor betydning for valg av reisemåte. Dette kapitlet presenterer noen hovedtrekk for deltakerne i undersøkelsen. 3.1 Demografi En oversikt over de demografiske forholdene er vist i Vedlegg B, Tabell B-1. Kjønn: Det var høyere andel menn enn kvinner blant deltakerne. Kvinnene utgjorde en tredel av alle som deltok. Kvinneandelen var lavest for SVV Teknobyen (20 %), og høyest for FmST (57 %) Alder: Den samlede gjennomsnittsalderen var på 46 år. Gjennomsnittsalderen var lavest blant SVVs folk i Teknobyen (44 år), og høyest blant dem som jobbet hos Fylkesmannen (48 år). Dette gjenspeiles også i aldersfordelingen (Figur 2), men vi ser samtidig at andelen under 31 år er høyest blant SVVs deltakere i Statens hus. Figur 2: Aldersfordeling Sivilstand: Flertallet av deltakerne (mer enn fire av fem) var gifte eller samboende. En tredel hadde barn yngre enn 12 år. Det er særlig SVVs deltakere i Teknobyen som trekker opp dette snittet; halvparten av disse har barn under 12 år, mens bare vel en firedel an de øvrige deltakerne har så små barn. Bosted: Den geografiske inndelingen mht. lokalisering av bosted er revidert i årets undersøkelse. Mens det tidligere er benyttet en mer detaljert inndeling i Trondheim, er Figur 3: Sivilstand 15 av 51

18 angivelsen nå på kommunenivå. Omegnskommunene er i samråd med oppdragsgiver gruppert i henhold til kvalitet på kollektivtilbudet til og fra Trondheim. Figur 4: Bosted Tre av fire deltakere bodde i Trondheim kommune. Her ser vi imidlertid en betydelig forskjell mellom deltakerne hos Fylkesmannen og Statens vegvesen, med andel bosatt i Trondheim på hhv. 57 % og %. Nesten alle de øvrige hos SVV var bosatt andre steder i Trondheimsregionen (kommunene Malvik, Klæbu, Melhus og Skaun), mens Fylkesmannens folk bosatt utenfor Trondheim var fordelt ganske likt i tre; Trondheimsregionen, Orkdal/Midtre Gauldal/Stjørdal kommuner, og Sør- og Nord-Trøndelag forøvrig. Faste forpliktelser: De tidligere intervjuundersøkelsene indikerte at faste forpliktelser i form av f.eks. innkjøp eller bringing/henting av barn i forbindelse med arbeidsreisen, var en relevant forklaringsfaktor mht. om flyttingen til Statens hus i sin tid førte til endringer i reisevaner. Bare 4 % av dem som endret reisemåte, hadde slike daglige forpliktelser, mens tilsvarende andel for de øvrige deltakerne var 14 %. For en del av dem som kom flyttende inn til sentrum, medførte flyttingen at andre måtte overta det som hadde vært deres faste forpliktelser av denne typen. Samlet hadde 13 % av deltakerne faste daglige forpliktelser som medførte stopp på vei til eller fra arbeidsplassen, mens 80 % ikke hadde noen slike forpliktelser i det hele tatt. De resterende 7 % hadde forpliktelser som medførte stopp på vei til eller fra arbeidsplassen noen dager i uka. Som det går fram av Figur 5, er situasjonen svært ulik for de to arbeidsstedene Teknobyen og Statens hus. En tredel av deltakerne i Teknobyen hadde daglige forpliktelser, mens tilsvarende andel for dem som hadde arbeidssted i Statens hus, var 7-8 %. Figur 5: Faste forpliktelser som medfører stopp på vei til eller fra arbeidsplassen; arbeidssted 16 av 51

19 Deltakerne i Teknobyen skilte seg også ut fra de øvrige med høy andel småbarnsforeldre (Figur 3). Figur 6 viser også at det var en direkte sammenheng mellom det å ha barn, og det å ha forpliktelser i tilknytning til arbeidsreisen: Ingen av de "barnløse" hadde slike forpliktelser, mens 38 % av småbarnsforeldrene hadde slike oppgaver hver dag. Figur 6: Faste forpliktelser som medfører stopp på vei til eller fra arbeidsplassen; barn < 12 år 3.2 Avstand mellom hjem og arbeidsplass Avstand legger føringer for hvilke reisemåter som er aktuelle for å komme seg til og fra arbeid; særlig de myke transportformene vil være uaktuelle for distanser over en viss lengde. Samtidig er det også ofte slik av kvaliteten på kollektivtilbudet (bl.a. avgangshyppighet og reisetid) gjerne vil avta med økende distanse. Samlet lå gjennomsnittlig avstand mellom hjem og arbeidsplassen på vel 13 km. Det var imidlertid stor spredning i avstand; de med kortest arbeidsvei hadde bare noen få hundre meter, mens de som reise lengst, hadde km arbeidsvei. Median lå på 7 km, dvs. halvparten av deltakerne hadde kortere og halvparten hadde lengre arbeidsvei enn dette. Figur 7: Avstand mellom hjem og arbeidsplass Som det går fram av Figur 7, er det betydelig forskjell mellom de ansatte hos hhv SVV og FmST når det gjelder lengde på arbeidsreisen; sammenlignet med SVV, hadde FmST mer enn dobbelt så lang gjennomsnittlig avstand mellom hjem og arbeidsplass. Over halvparten hos FmST bodde mer enn en mil unna arbeidsplassen, mens bare ca. en firedel av de ansatte i SVV hadde så lang vei til jobb. 17 av 51

20 3.3 Reisetid mellom hjem og arbeidsplass Deltakerne ble bedt om å oppgi reisetid med relevante reisemåter mellom hjem og arbeidsplass, dør til dør. Når disse resultatene tolkes, er det viktig å ha i mente at deltakerne oppga reisetid kun for de reisemåtene som var relevante for dem. Det medfører bl.a. at antall svar varierer for de ulike reisemåtene. Bare litt over halvparten av deltakerne oppga gangtid, mens noen flere oppga reisetid med sykkel. Reisetid med bil var best besvart, med kollektivtransport på andreplass Reisetid relatert til distanse Figur 8 viser sammenheng mellom arbeidsreisens lengde, og andel som faktisk oppga reisetid med de ulike reisemåtene. Disse andelene gir en indikasjon på hvor aktuelle de ulike reisealternativene er, avhengig av reiselengde. Figur 8: Andel deltakere som oppga reisetid mellom hjem og arbeidsplass med de ulike reisemåtene; avstandsintervaller For de korteste distansene oppga samtlige hvor langt tid det tok dem å gå til arbeid, mens denne andelen sank med økende distanse, og for arbeidsreiser på mer enn 10 km, var det bare 8 % som oppga reisetid til fots. For kollektivtransport var mønsteret motsatt: Andelen økte fra ca. to tredeler for de korteste distansene, til nesten alle med arbeidsreise på mer enn 10 km. Sykkel og bilfører lå mellom disse ytterpunktene, og mens sykkel "tapte terreng" for distanser på mer enn 10 km, var det motsatte tilfelle for bil-alternativet. Dette bildet kompletteres av de reisetidene som ble oppgitt. Gjennomsnittsverdiene for de ulike distanseintervallene er vist i Figur 9. Vi ser at for de korteste reisene er sykkel i snitt det raskeste alternativet, mens det for turer på mer enn 2 km er bil som er den raskeste reisemåten. Først for arbeidsreiser på mer enn en mil blir kollektivtransport i snitt raskere enn det å sykle. Her er det altså snakk om den tiden det tar å gå eller sykle hele veien mellom hjem og arbeidsplass. Gangtider til og fra parkeringsplass og holdeplass for kollektivtransport er presentert kort i delkapitlene og av 51

21 Figur 9: Gjennomsnittlig reisetid mellom hjem og arbeidsplass med de ulike reisemåtene; avstandsintervaller Reisetid relatert til bosted Majoriteten av deltakerne var bosatt i Trondheim kommune (Figur 4), og 89 % av disse bodde innen 10 km fra arbeidsstedet. Som vist i Figur 10, var bil i snitt det raskeste alternativet for de som bodde i Trondheim kommune, mens kollektivtransport og sykkel kom omtrent likt ut, med ca 50 % lengre gjennomsnittlig oppgitt reisetid enn bil. Gjennomsnittlig oppgitt gangtid var nesten tre ganger reisetid med bil, og nesten det dobbelte av reisetid med sykkel eller kollektivtransport. Forskjellen er imidlertid egentlig enda større, ettersom andel med oppgitt gangtid avtok med økende distanse (Figur 8). Figur 10: Gjennomsnittlig reisetid mellom hjem og arbeidsplass med de ulike reisemåtene; bosted Alle som var bosatt utenfor Trondheim kommune hadde mer enn 10 km arbeidsreise. Andel bosatt utenfor Trondheim var størst blant deltakerne hos Fylkesmannen (Figur 4). I det reisetidsmessige konkurranseforholdet mellom bil og kollektivtransport, økte bilens fortrinn med økende distanse mellom hjem og arbeidssted. I snitt var reisetid med kollektivtransport 71 % lengre enn med bil for bosatte i omegnskommunene Malvik, Klæbu, Melhus og Skaun, og 86 % lengre for de som bodde i Orkdal, Midtre Gauldal eller Stjørdal kommune. 19 av 51

22 3.3.3 Reisetid relatert til arbeidssted De ansatte hos FmST hadde i snitt betydelig lengre arbeidsreise enn de ansatte i SVV. Dette finner vi igjen i lengre oppgitte reisetider med både sykkel, bil og kollektivtransport (Figur 11). Figur 11: Gjennomsnittlig reisetid mellom hjem og arbeidsplass med de ulike reisemåtene; arbeidssted 3.4 Tilgang til transportalternativer Mer detaljerte resultater knyttet til dette delkapitlet finnes i Vedlegg B, Tabell B-5 til Tabell B Privatbil Førerkort: Så godt som samtlige (99 %) av deltakerne hadde førerkort for bil. Det var bare marginale forskjeller mellom de ulike arbeidsplassene. Tilgang til bil: Figur 12: Tilgang til bil; arbeidssted 20 av 51

23 Samlet var det 8 % av deltakerne som ikke hadde tilgang til bil. Andelen uten tilgang til bil var høyest blant de ansatte hos SVV i Statens hus (Figur 12). De øvrige disponerte bil enten alene eller sammen med andre. Andelen som disponerte bil alene var lavest hos FmST. Parkeringsplass: Deltakerne ble bedt om å beskrive hvordan de parkerte når/hvis de brukte bilen til jobb. Alternativene var ikke helt de samme for de to lokalitetene Teknobyen og Statens hus, men svarene er likevel vist samlet i Figur 13. Halvparten av dem som jobbet i Statens hus, benyttet parkeringskjelleren i huset der, mens ytterligere vel 20 % benyttet andre P- hus i Midtbyen. Ca. 15 % oppga at de parkerte på gateplan i Midtbyen, og de resterende benyttet andre parkeringsplasser, bla. på Øya. Vel en tredel av dem som arbeidet i Teknobyen, oppga at de benyttet parkeringshuset der dersom de kjørte bil til arbeid. Halvparten så mange parkerte på gateplan ved Teknostallen. De resterende fant seg andre steder å parkere hovedsakelig på Øya. Figur 13: Parkeringsplass; arbeidssted Det var relativt høy andel som ikke hadde svart på dette og de øvrige spørsmålene om parkering. De som lot være å svare på disse spørsmålene, var i stor grad deltakere som enten ikke hadde tilgang til bil, og/eller som vanligvis ikke kjører bil til arbeidet. Andelen ubesvart var særlig høy for SVV i Statens hus. 21 av 51

24 Gangtid fra parkeringsplass: Gjennomsnittlig gangtid fra parkeringsplass til arbeidssted lå på ca. 2 minutter, og bare 4 % brukte mer enn 5 minutter på å gå fra parkeringsplassen til arbeidsplassen. De som hadde arbeidssted i Teknobyen hadde noe kortere gangtid fra parkeringsplassen, enn de som jobbet i Midtbyen, se Figur 14. Parkeringskostnader: Arbeidsgiver betalte vanligvis parkeringskostnadene for 20 % av de deltakerne som hadde svart på spørsmål om dette. Dobbelt så mange betalte selv, og de siste 40 % oppga at de ikke måtte betale for parkeringsplassen. Gjennomsnittlig pris per dag for parkering lå på 124 kr for de ca 40 % som måtte betale evt. parkeringskostnader selv. Vel en tredel av disse betalte mer enn 150 kr. Som vist i Figur 15, var det til dels betydelige forskjeller i hvilke kostnader den enkelte selv måtte betale, avhengig av arbeidssted. Andel som slapp å betale, enten pga. tilgang til gratis parkeringsplass, eller fordi arbeidsgiver dekket kostnadene, var betydelig lavere blant de ansatte hos SVV i Statens hus, enn de to andre arbeidsstedene Kollektivtransport Betalingsmåte: Det å ha en eller annen form for betalingskort for kollektivtransport er en indikasjon på relativt hyppig bruk av dette transporttilbudet. Tre av fire deltakere hadde rabattkort for kollektivtransport. Andelen var høyest hos FmST og lavest hos SVV i Teknobyen (Figur 16). Dette representerer an klar økning fra 2004, da halvparten av de ansatte i Statens hus hadde rabattkort for kollektivtransport. Figur 14: Gangtid fra parkeringsplass; arbeidssted Figur 15: Parkeringskostnad per dag; arbeidssted Figur 16: Rabattkort for kollektivtransport; arbeidssted 22 av 51

25 Gangtid til og fra kollektivtransport: Samlet reisetid knyttet til arbeidsreisen med kollektivtransport er behandlet i kapittel 3.3. Samlet gjennomsnittlig reisetid dør-til-dør med kollektivtransport lå på 34 minutter. Samlet gangtid fra hjem til holdeplass og fra holdeplass til arbeidssted, utgjorde 11 minutter, dvs. en tredel av total reisetid. Samlet gangtid ligger på samme nivå som i de tidligere undersøkelsene. Sammenlignet med de øvrige deltakerne, hadde de ansatte hos FmSt noe høyere gjennomsnittlig samlet reisetid med kollektivtransport, og også noe lenge gangtid til/fra holdeplassene. Bytte under veis: Bare fem prosent av deltakerne hos SVV i Statens hus måtte alltid bytte kollektivtransportmiddel under veis til arbeid. Andelen var høyere hos FmSTs folk (18 %), noe som kan skyldes at de hadde lengre arbeidsreise (Figur 7). Også hos SVV i Teknobyen var det flere som måtte bytte under veis; 12 %. Dette kan trolig tilskrives at de er lokalisert litt utenfor sentrum, og betjenes av færre direkteruter. Andel med behov for å bytte kollektivtransportmiddel under veis har endret seg lite fra 2004-undersøkelsen. 3.5 Hva skjer med bilen de dagene du ikke bruker den til arbeidsreisen? To tredeler av deltakerne sa at bilen sto hjemme de dagene de selv ikke brukte den til arbeid, mens nesten en firedel sa at andre benyttet bilen til arbeidsreise eller ærend disse dagene (Tabell 3). I tillegg var det åtte prosent som oppga at de ikke hadde bil. Ser en kun på dem som hadde bil i husstanden, finner vi at tre firedeler av de som arbeidet i Statens hus og som hadde bil i husstanden, sa at bilen sto hjemme de dagene de selv ikke brukteden til arbeid. Tilsvarende andel var to tredeler for dem som hadde arbeidsplass i Teknobyen. Tabell 3: Hva skjer med bilen de dagene du ikke bruker den til arbeidsreisen? Samlet SVV Teknobyen SVV Statens hus FmST Statens hus (N=154) (N=30) (N=78) (N=46) Bilen står ubrukt hjemme % 72 % % 65 % % 74 % % 74 % Andre bruker bilen til arbeidsreise % 22 % 7 26 % 27 % % 20 % 9 22 % 24 % Andre bruker bilen til ærend på dagtid 7 5 % 6 % 2 7 % 8 % 4 6 % 7 % 1 2 % 3 % Husstanden har ikke bil 11 8 % 1 4 % 7 10 % 3 7 % uoppgitt Potensiell reduksjon i transportarbeidet med bil: De som sa at bilen sto ubrukt hjemme når de ikke selv benyttet den, hadde en arbeidsreise på i snitt 11 km. Sum distanse mellom hjem og arbeidssted for disse deltakerne var på km. For hver dag disse deltakerne lar bilen stå hjemme, reduseres altså det samlede transportarbeidet med bil med ca kjøretøykm, fram og tilbake. Dette tallet gjelder kun dem som har svart på de relevante spørsmålene. Dersom de som svarte er representative for alle de ansatte, vil den samlede potensielle reduksjonen i transportarbeid med bil ved bruk av andre reisemåter til arbeid, være ca. tre ganger så stor, dvs. om lag kjøretøykm per dag. 23 av 51

26 I neste kapittel presenteres den rapporterte reisemiddelbruken i registreringsuka. De som sa at bilen sto ubrukt hjemme når de ikke selv benyttet den, reiste totalt km mellom hjem og arbeidsplass denne uka, og bare 16 % av denne samlede distansen ble gjort med bil. De vil si at disse deltakerne denne uka sparte samfunnet for vel kjøretøykm i sum for de dagene de valgte andre reisemåter enn å kjøre bil. 24 av 51

27 4 Reisevaner 4.1 Registreringsdager og tjenestereiser De 154 deltakerne reiste til sin ordinære arbeidsplass i snitt 4 av de 5 virkedagene i registreringsuka (Tabell 4). De øvrige dagene var de fraværende pga. heldags tjenestereiser, ferie, sykdom etc. Her kan også streiken som pågikk mens undersøkelsen ble foretatt, ha spilt inn. Som nevnt innledningsvis, er det grunn til å tro at deltakelse og svar fra de ansatte hos Fylkesmannen i Sør- Trøndelag kan ha blitt påvirket av den pågående streiken. Dette underbygges av det rapporterte antall dager på arbeidsplassen i løpet av registreringsperioden, som er noe lavere i denne gruppen (73 %) enn hos de ansatte hos SVV (83 %). Dette kan imidlertid også skyldes andre årsaker, og det er ikke sett nærmere på disse forholdene her. Tabell 4: Registreringsdager og tjenestereiser Til arbeidsplass, dager u. tj.reise Til arbeidsplass, dager m. tj.reise SUM til ordinær arbeidsplass Samlet SVV Teknobyen SVV Statens hus FmST Statens hus (N=154) (N=30) (N=78) (N=46) % 91 % % 90 % % 89 % % 95 % 56 7 % 9 % 12 8 % 10 % 36 9 % 11 % 8 3 % 5 % % 100 % % 100 % % 100 % % 100 % Ikke til arbeidsplass % % % % TOTALT % % % % I underkant av halvparten av deltakerne (46 %) dro til det faste arbeidsstedet alle de fem virkedagene i registreringsuka, og 31 % rapporterte en hel 5-dagers uke uten noen tjenestereiser. Tre av fire deltakere (73 %) hadde ingen tjenestereiser ut fra arbeidsstedet i løpet av rapporteringsuka. Mer detaljerte resultater er gjengitt i Tabell B-8. I alt omfattet rapporteringen 614 dager med turer med oppgitt reisemåte mellom hjemmet og den faste arbeidsplassen. Av disse var 558 dager uten tjenestereiser, og 56 dager med tjenestereiser ut fra arbeidsstedet. Andel dager med tjenestereise fra ordinær arbeidsplass var 5 % for de ansatte hos Fylkesmannen, og % for de ansatte hos Statens vegvesen. Noen av deltakerne rapporterte reisemiddelbruk knyttet til heldags tjenestereiser, da de ikke var innom sin faste arbeidsplass. Ettersom det er reisene til den faste arbeidsplassen som er interessant i denne sammenheng, har vi valgt å se bort fra turene som gikk til andre steder. I det følgende ser vi altså kun på arbeidsreisene for de dagene da turen gikk til den faste arbeidsplassen. 4.2 Reisemiddelfordeling for arbeidsreisen Samlet utgjorde de ikke-motoriserte transportalternativene mer enn halvparten av turene deltakerne gjorde mellom hjem og arbeidsplass i løpet av registreringsuka, med hhv. 38 % sykkel og 13 % til fots. MC, bilfører og bilpassasjer ble benyttet for hhv. 2 %, 11 % og 4 % av turene, slik at de "private" reisemåtene i alt utgjorde to tredeler av turene. Den resterende tredelen var ulike kollektivturer, enten "alene" (24 %) eller i kombinasjon med bil eller sykkel (hhv. 7 % og 1 %). Detaljer er vist i Tabell B av 51

28 Figur 17: Reisemiddelfordeling for arbeidsreisen; arbeidssted Som det går fram av Figur 17, var det betydelige forskjeller i reisemiddelfordeling mellom de ulike gruppene deltakere, avhengig av arbeidsplassens lokalisering. De gjennomsnittlige samlede gangog sykkelandelene var ikke så ulike for de tre deltakergruppene skillet går på de motoriserte turenes fordeling på bil og kollektivtransport. SVV Teknobyen: SVVs ansatte i Teknobyen benyttet bil i langt større grad enn de øvrige deltakerne. Dette kan til en viss grad være konsekvens av arbeidsplassens lokalisering den ligger ved en av hovedinnfartsårene til byen, men utenfor sentrum. De fleste som bor sør for byen vil trolig ha et godt kollektivtilbud, med stor grad av direkteruter til arbeidsplassen, mens en del av dem som bor andre steder, vil måtte bytte i sentrum dersom de reiser kollektiv til arbeid. Dette underbygges av resultatene som ble presentert i forrige kapittel, der vi så at til tross for at de i snitt hadde litt kortere arbeidsreise enn sine SVV-kolleger i Statens hus (Figur 7), var andel som måtte bytte kollektivtransportmiddel under veis, mer enn dobbelt så høy for dem som hadde arbeidsplass i Teknobyen (kapittel 3.4.2). Vi så også i forrige kapittel at deltakerne fra denne arbeidsplassen skilte seg fra det samlede snittet ved følgende forhold, som delvis henger sammen, og som kan bidra til ytterligere å forklare den relativt høye bilandelen: lav andel kvinner høy andel i aldersgruppen år høy andel med barn under 12 år høy andel med faste daglige forpliktelser i forbindelse med arbeidsreisen lav andel med rabattkort for kollektivtransport 26 av 51

29 Hvordan det å ha små barn og forpliktelser i tilknytning til arbeidsreisen virker inn på reisemiddelbruken for dem som har arbeidsplass i Teknobyen, er presentert nærmere i kapittel SVV Statens hus: Dette var den største deltakergruppen i undersøkelsen, og dermed den som påvirket det totale snittet mest. De trakk opp andel turer med ikke-motoriserte transportformer, med en samlet andel gange eller sykkel på 58 %. SVVs ansatte i Statens hus benyttet bil i noe mindre grad enn de øvrige deltakerne. FmST Statens hus: Kollektivandelen var høyest blant de ansatte hos Fylkesmannen i Sør-Trøndelag, og to av fem som reiste kollektivt, kombinerte dette med bil eller sykkel. På tilsvarende vis som for Teknobyen, kan noe av forklaringen på den høye kollektivandelen ligge i at denne gruppen deltakere skiller seg fra gjennomsnittet for deltakerne bl.a. med: høy andel kvinner høy andel bosatte utenfor Trondheim kommune lav andel med faste daglige forpliktelser i forbindelse med arbeidsreisen høy gjennomsnittlig reiseavstand til arbeid høy andel med rabattkort for kollektivtransport Barn og faste forpliktelser - betydning for reisemiddelvalg til Teknobyen Bilbruken var altså langt høyere blant de ansatte hos SVV i Teknobyen enn i de to andre deltakergruppene. Samtidig vet vi at andelen med faste forpliktelser var klart høyest i Teknobyen, og at det bare var de som hadde barn under 12 år som hadde slike forpliktelser (Figur 6). Figur 18: Reisemiddelfordeling for arbeidsreisen til/fra Teknobyen; barn, faste forpliktelser 27 av 51

30 Figur 18 gir noen indikasjoner på hvordan det å ha barn og det å ha faste forpliktelser i forbindelse med arbeidsreisen, virker inn på reisemiddelbruken for dem som har arbeidsplass i Teknobyen. Det å ha barn under 12 år, og i enda sterkere grad det å ha forpliktelser i forbindelse med arbeidsreisen, er en driver når det gjelder bruk av bil. Samtidig er det slik at de som ikke har barn eller faste forpliktelser, fortsatt har høyere bilandel enn det samlede snitt for de som hadde arbeidsplassen i Statens hus (Figur 17) Tjenestereisenes betydning for reisemiddelvalg til arbeidsplassen I de undersøkelsene som ble gjennomført i 2001 og 2004 var det betydelig forskjell i reisemiddelfordelingen for arbeidsreisen på dager hhv. med og uten tjenestereiser. Det typiske trekket var at andel som kjørte bil til arbeid var betydelig høyere de dagene de skulle ut på tjenestereise fra kontoret (73 % bilfører i 2004), enn de dagene de bare skulle være i ro på kontoret (19 % bilfører i 2004). Figur 19: Reisemiddelfordeling for arbeidsreisen; tjenestereise fra kontoret den aktuelle dagen Som det går fram av Figur 19, fant vi ikke slike dramatiske forskjeller i 2012-undersøkelsen. Bilbruken var fortsatt høyere på dager med tjenestereise, med forskjellen var bare på 5 %-poeng. De største forskjellene var mindre bruk av sykkel og mer bruk av kollektivtransport de dagene som inkluderte en tjenestereise fra kontoret. Antall dager med tjenestereiser ut fra arbeidsplass var høyest i Teknobyen (0,8 per deltaker per uke), og lavest hos Fylkesmannen (0,4 per deltaker per uke). For SVVs folk i Statens hus forekom det tjenestereiser med utgangspunkt i arbeidsplassen i snitt 0,6 av ukens fem dager per deltaker. Den relativt høye forekomsten av slike tjenestereiser blant dem som hører til i Teknobyen, kan også bidra til å forklare den høye bilførerandelen for arbeidsreisene i denne gruppen. 28 av 51

31 4.2.3 Bostedets betydning for reisemiddelvalg til arbeidsplassen Det var betydelige forskjeller i reisemiddelbruk avhengig av bosted (Figur 20 og Tabell B-10). De "myke" transportformene dominerte for de ansatte som bodde i Trondheim, og betydningen av disse avtok av naturlige grunner med økende avstand til arbeidsstedet. Til tross for at bilen var det klart raskeste alternativet for dem som bodde i omegnskommunene (Figur 10), var det de kollektivbaserte reisemåtene, enten som "rene" kollektivreiser, eller i form av ulike varianter av "Park-and-Ride", som dominerte for kommunene utenom Trondheim, og som fikk økende betydning med økende avstand til arbeidsstedet. Her spilte trolig de kostnadsmessige sidene ved transportalternativene en stor rolle. Et godt kollektivtilbud og betydelige reduksjoner i kollektivtakstene for omegnskommunene kombinert med bompenger og parkeringskostnader, førte til at kollektivtransporten kunne konkurrere med bilen, til tross for forskjellene i reisetid. Figur 20: Reisemiddelfordeling for arbeidsreisen; bosted 4.3 Variasjon i reisemiddelbruk til arbeid Undersøkelsen gir informasjon om reisemiddelbruk til og fra arbeid over en hel uke, noe som gjør det mulig å se på i hvilken grad de ansatte varierte reisemiddelbruken både innen en enkelt dag, og over hele uka. Reisemåte til/fra arbeid, samme dag: De aller fleste dagene (92 %) ble det benyttet samme reisemåte både til og fra arbeidsplassen. De som benyttet ulike reisemåter, hadde vanligvis reist kollektivt den ene veien, og enten gått eller sittet på med andre, den andre veien. Variasjon over uka: Samlet var det en drøy tredel (36 %) av deltakerne som varierte reisemiddelbruken over uka. Dette var på samme nivå som i undersøkelsene i 2000 og Som det går fram av Figur 21, var andel som varierte reisemåte noe større blant de ansatte hos FmST enn hos SVV, men til gjengjeld 29 av 51

32 benyttet en firedel av dem som holdt til i Teknostallen, tre ulike reisemåter i løpet av registeringsuka. Figur 21: Variasjon i reisemiddelbruk gjennom arbeidsuka; arbeidssted Alle reisemåtene var representert blant dem som varierte reisemåte i løpet av uka, men kollektivtransport og sykkel var de reisemåtene som forekom hyppigst i kombinasjonene. Figur 22 viser i hvilken grad de ulike reisemåtene ble benyttet gjennom uka. Figur 22: Reisemiddelbruk mellom hjem og ordinær arbeidsplass i registreringsuka 30 av 51

33 Nesten halvparten av deltakerne syklet minst én gang, og en firedel syklet hver dag, mens vel en tredel av deltakerne benyttet kollektivtransport minst én gang i løpet av uka, og en tredel av disse reiste kollektivt hver dag. Til sammenligning ser vi at det bare var 20 % av deltakerne som i det hele tatt kjørte bil til eller fra arbeid i løpet av registreringsuka, og kun 7 % kjørte bil hver dag. Dette er i samme størrelsesorden som tilsvarende andeler deltakere som gikk til arbeid i registreringsuka. Tilsvarende resultater for hver deltakergruppe er vist i Tabell B Reisemiddelbruk til arbeid - utvikling over tid Undersøkelsen som dokumenteres i denne rapporten, er den sjette i rekken av undersøkelser som ble utløst av ønsket om å studere hvilke effekter flytting av arbeidsplassen fra en noe perifer lokalisering inn til sentrum, kan ha på arbeidsreisen. Situasjonen før flyttingen ble kartlagt i to førundersøkelser i år 2000, og to tilsvarende undersøkelser i løpet av det første året etter flyttingen representerte den relativt umiddelbare effekten. Høsten 2004 ble det så gjennomført en ny datainnsamling for å studere stabiliteten i de umiddelbare effektene. Den undersøkelsen som er dokumentert i denne rapporten, har ikke vært så sterkt knyttet opp mot flyttingen. Sammen med de tidligere undersøkelsene gir den imidlertid mulighet til å studere utviklingen i reisemiddelbruk for dem som har arbeidsplassen sin i Statens hus. I dette delkapitlet er derfor de som hadde arbeidsplass i Teknobyen, utelatt fra datamaterialet. Figur 23: Reisemiddelfordeling for arbeidsreisen; utvikling over tid Som det går fram av Figur 23, tyder resultatene fra denne rekken av undersøkelser på at økningen i bruk av kollektivtransport langt på vei har holdt seg stabil i årene som har gått siden flyttingen inn til Midtbyen, selv om andelen ikke har holdt seg fullt så høy som i det første året etter flyttingen. Samtidig har de "myke" transportformene mer og mer tatt opp konkurransen med de motoriserte alternativene. På de tolv årene som har gått siden flyttingen har sykkelandelen blitt mer en doblet, fra 17 % til 39 %. Det ser ut til at denne økningen de første årene gikk noe på bekostning av kollektivandelen, men det fra 2004 ser ut til at det mange har besluttet å la bilen stå, og heller ta sykkelen fatt når de skal på jobb. Mens bil ble benyttet for 30 % av arbeidsreisene i 2001 og 2004, var andelen i 2012 nede i 10 %. 31 av 51

34 I Figur 24 er disse resultatene sammenstilt og presentert på en litt annen måte, for å tydeliggjøre utviklingen for de ulike reisealternativene: Figur 24: Reisemiddelfordeling for arbeidsreisen; utvikling over tid Her er gange og sykkel slått sammen, og vi ser en jevn og tydelig utvikling fra før-situasjonen i år 2000, da disse reisemåtene representerte 18 % av alle reisene til og fra arbeidsplassen, fram til høsten 2012, da disse reisemåtene ble benyttet for mer enn halvparten av alle arbeidsreisene. Likeledes er "rene" kollektivturer og ulike varianter av "Park-and-Ride" (P&R), der kollektivtransport inngår i reisen, slått sammen til én kategori. Vi ser at fra før-situasjonen, der disse reisemåtene representerte 12 % av alle turer til og fra arbeidsplassen, har de i ettersituasjonen utgjort mellom 31 % og 41 % av turene, med høyest andel like etter flyttingen. Figuren viser også tydelig den betydelige reduksjonen i bruk av bil: Først som følge av flyttingen, med en nedgang fra 61 % bilførerturer i år 2000 til rundt % bilførerturer i de første årene etter flyttingen, og deretter med en ytterligere reduksjon til 6 % høsten Andel som reiste til/fra arbeidsplassen som bilpassasjer var uberørt av flyttingen, og holdt seg også relativt stabil de første årene etter dette, men har over tid blitt mer enn halvert, og utgjorde høsten % av arbeidsreisene. 4.5 Reisemiddelbruk for tjenestereiser I dette kapitlet presenteres resultater knyttet til kortere tjenestereiser i løpet av arbeidsdagen, med utgangspunkt i arbeidsplassen. Spørsmålene begrenset seg til å angi antall enkeltturer med de ulike reisemåtene for hver dag i registreringsuka. Oppdragsgiver hos SVV er særlig interessert i å se på i hvilken grad tjenestebiler og -sykler benyttes. Disse er stilt til rådighet for de ansatte nettopp for denne typen reiseaktivitet. 32 av 51

35 Figur 25: Reisemiddelfordeling for tjenestereiser ut fra arbeidsplassen; arbeidssted I de tidligere undersøkelsene var andel tjenestereiser med "Annen reisemåte" helt neglisjerbar, men i årets undersøkelse representerer dette svaralternativet en ikke ubetydelig andel av tjenestereisene. Det var ikke lagt til rette for at deltakerne kunne beskrive reisemåten ytterligere, men det kan være rimelig å tro at det bl.a. kan innbefatte ulike kombinasjoner av transportmidler. Det er imidlertid ikke grunnlag for å gå nærmere inn på denne svarkategorien. Det var betydelige forskjeller mellom de tre deltakergruppene, noe som bl.a. trolig kan tilskrives lokalisering av arbeidsstedene, og ulik type virksomhet. SVV Teknobyen: Det var flest tjenestereiser per deltaker i Teknobyen, og i hovedsak fordelte de seg ganske likelig mellom bil og kollektivtransport. Kollektivandelen var langt høyere enn for dem som har arbeidsplassen sin i Midtbyen. Tjenestebil ble kun benyttet i liten grad. SVV Statens hus: Hos SVV i Statens hus var bil det dominerende transportalternativet for tjenestereiser ut fra arbeidsstedet, med 74 % av turene. Tjenestebilene ble benyttet til en tredel av tjenestereisene som startet på arbeidsstedet, og dette er på samme nivå som i Denne andelen representerer kun de som var bilfører i tillegg er det grunn til å tro at en del av de 12 % som var bilpassasjerer, satt på med et tjenestekjøretøy. Det var ingen rapportert bruk av tjenestesyklene i registreringsuka. FmST Statens hus: Denne gruppen hadde færrest tjenestereiser per deltaker, og samtidig høyest andel med gange eller sykkel. De motoriserte transportalternativene ble benyttet i ca. halvparten av tjenestereisene, pluss det som evt. måtte inngå av motoriserte transportformer i kategorien "annen reisemåte". 33 av 51

36 4.5.1 Reisemiddelbruk for tjenestereiser - utvikling over tid Flyttingen i år 2000 resulterte ikke i store endringer i reisemiddelbruken for tjenestereisene. De var dominert av bilbruk, med bilførerandel på 73 % både før og etter flyttingen. Andel fotturer økte imidlertid fra 3 % til 8 %, noe som naturlig kunne tilskrives at arbeidsplassen etter flytting lå i sentrum, med kort avstand til flere sentrale kontorer og etater. Figur 26: Reisemiddelfordeling for tjenestereiser ut fra arbeidsplassen; utvikling over tid Årets undersøkelse viser en markant nedgang i bruk av bil siden 2001-undersøkelsene, men ikke så betydelig som for arbeidsreisene. I tiden som har gått etter flyttingen er bilførerandelen redusert med ca. en tredel, mens det samtidige har vært en økning i andel turer som bilpassasjer. Sykkelandelen har økt, og andel "Annen reisemåte" like så. 34 av 51

37 5 Konklusjoner Arbeidsreiser til og fra Statens hus: Flyttingen inn til Midtbyen ga en betydelig økning i kollektivbruk for de ansatte arbeidsreise. Selv om andelen ikke har holdt seg fullt så høy som i det første året etter flyttingen, har nivået langt på vei holdt seg stabilt i årene som har gått siden flyttingen. Samtidig har de "myke" transportformene mer og mer tatt opp konkurransen med de motoriserte alternativene, noe som har resultert i en markant nedgang i bilførerandel siden Noen forhold som påvirker reisemiddelbruken for arbeidsreisen: De tidligere undersøkelsene viste at møter/aktiviteter utenfor egen arbeidsplass i løpet av arbeidsdagen, påvirket valg av reisemåte til arbeid den aktuelle dagen. Dette ga bl.a. langt høyere bilandel enn på dager uten slike aktiviteter. I årets undersøkelse var det fortsatt forskjell mellom dager med og uten slike aktiviteter, og selv om bilbruken gikk noe opp på dager med eksterne aktiviteter, var hovedforskjellen at sykkelen fikk stå hjemme, og at kollektivtransport ble benyttet i stedet. Valg av reisemåte til arbeidsplassen påvirkes også av familiesituasjonen. De som hadde barn under 12 år i husstanden, og i særlig grad de som hadde faste forpliktelser å skjøtte i forbindelse med arbeidsreisen, hadde langt høyere bilbruk enn de som ikke hadde slike bindinger. Slike forhold kunne bidra til å forklare høyere bilbruk blant de deltakerne som hadde arbeidsplass i Teknobyen, men her spilte også trolig den geografiske lokaliseringen inn. Plassering litt utenfor sentrum gir økt behov for å bytte transportmiddel ved bruk av kollektivtransport til/fra arbeid. Resultatene fra undersøkelsen tyder også på at de betydelige reduksjonene i kollektivtakstene for de som bor i omegnskommunene, bl.a. kombinert med bompenger og parkeringskostnader, har ført til at kollektivtransporten kunne konkurrere med bilen på disse relasjonene, til tross for forskjellene i reisetid. Reiser til eksterne møter/aktiviteter: Også for tjenestereisene med utgangspunkt i Statens hus har det vært betydelig nedgang i bilbruken, men som i 2001 benyttet SVVs ansatte også i 2012 tjenestebilene til en tredel av disse turene. For tilsvarende turer ut fra Teknobyen, var det mest påfallende en høy andel kollektivtransport. 35 av 51

38 6 Referanser Meland, Solveig (2004): Oppfølging av flytting til Statens hus i Trondheim. SINTEF Notat N-10/04, SINTEF Veg og samferdsel, Trondheim. Meland, Solveig (2002): Flytting til nye Statens hus i Trondheim effekter på reisevaner. SINTEF rapport STF22 A01327, SINTEF Veg og samferdsel, Trondheim. Meland, Solveig (2002): Bile til jobben: Vond vane mulig å vende. Samferdsel nr , Transportøkonomisk institutt, Oslo. 36 av 51

39 Vedlegg A: Intervjuskjema, SVV i Statens hus 37 av 51

40 38 av 51

41 39 av 51

42 40 av 51