STF50 A07024 Åpen RAPPORT. RVU 2005 Hovedresultater fra Drammensområdet. Solveig Meland. SINTEF Teknologi og samfunn. Veg- og transportplanlegging

Transkript

1 STF50 A07024 Åpen RAPPORT RVU 2005 Hovedresultater fra Drammensområdet Solveig Meland SINTEF Teknologi og samfunn Veg- og transportplanlegging Mai 2007

2

3

4

5

6 IV

7 V SAMMENDRAG Denne rapporten presenterer analyseresultater for Drammensområdet, basert på data fra den nasjonale reisevaneundersøkelsen som ble gjennomført i 2005 (NRVU2005). Rapporten er én av i alt fire rapporter som presenterer resultater for byområdene i Region sør: Drammensområdet, Grenlandsområdet, Vestfoldbyen og Agderbyen. De fire rapportene har samme struktur og analysetema, slik at resultatene kan sammenlignes på tvers av byområdene. En femte rapport, som presenterer hovedresultater for Region sør, ser bl.a. på samspillet mellom byområdene. Analyseområdet: I alt inngår tre kommuner i det området som betegnes Drammensområdet. Området Drammen by, og omegnskommunene Lier og Nedre Eiker. Datagrunnlag: I forbindelse med gjennomføringen av NRVU2005 ble det bestilt forsterket utvalg for enkelte kommuner i Region sør, inkludert kommunene i Drammensområdet. I disse kommunene varierer det totale utvalget fra 1,1 % (Nedre Eiker) til 2,1 % (Lier). Samlet baserer analyseresultatene seg på intervju med personer i Drammensområdet. Kommunene i Drammensområdet Tilgang til transportmidler: Noen indikatorer på befolkningens tilgang til ulike deler av transportsystemet i Drammensområdet: Det store flertall (86 %) av innbyggerne som har fylt 18 år, har førerkort for bil. Ti prosent har ikke tilgang til bil i husholdningen. Gjennomsnittlig antall biler per husholdning er 1,37. Den dagen de deltok i reisevaneundersøkelsen, hadde de fleste (90 %) av deltakerne som hadde førerkort og bil i husholdningen, tilgang til bil til eget bruk hele dagen. En av tolv eier eller har tilgang til motorsykkel eller moped. Tre av fire personer i Drammensområdet har tilgang til sykkel. En firedel at befolkningen sogner til en holdeplass med fire eller flere avganger per time, mens vel en firedel har én eller færre avganger per time fra sin holdeplass. I snitt har befolkningen i Drammensområdet 413 meter å gå til det stoppestedet de vanligvis benytter. En av fire (23 %) har en eller annen form for betalingskort for kollektivtransport.

8 VI Noen hovedtall for reiseaktiviteten i Drammensområdet: Samlet reiseaktivitet per person og dag, virkedag og helg; Drammensområdet 2005 Ukedag Antall turer Andel uten turer Samlet reisetid [min] Samlet distanse [km] tid per tur [min] distanse per tur [km] mandag-fredag 3,57 9 % 75,33 39,86 21,16 11,29 lørdag-søndag 2,48 22 % 67,26 33,01 27,16 13,84 SUM hele uken 3,28 13 % 73,21 38,05 22,35 11,79 I gjennomsnitt foretar hver person i Drammensområdet 3,28 turer per dag. Disse turene tar det 73 minutter å gjennomføre, og samlet distanse for turene er 38 km. I gjennomsnitt tar hver tur vel 22 minutter, og er 11,8 km lang. Daglig er det 13 % av befolkningen som ikke gjør noen turer ut. Antall turer per person er høyere på virkedager enn i helgene, og en større andel av befolkningen lar være å gjøre noen turer i helgene enn ellers i uka. Samlet reisetid og distanse per dag er derfor noe høyere på virkedager enn i helga, selv om en større andel av de turene som gjennomføres i løpet av virkeuka, er kortere turer, både mht. med varighet og distanse.. Antall turer per person og dag varierer noe mellom ulike deler av Drammensområdet. Reiseaktiviteten er lavest i sentrum. Snitt antall turer per person og dag; Drammensområdet 2005 Godt over halvparten av turene beboerne i Drammensområdet gjør i løpet av en gjennomsnittsdag, utføres som bilfører. De motoriserte transportalternativene representerer til sammen nesten tre firedeler av turene, mens ca hver femte tur gjennomføres til fots og én av tretti turer gjennomføres med sykkel. Buss benyttes for én av tyve turer, og tog for én av førti. Det er dobbelt så vanlig å sitte på med bil, som å reise med buss. Bilpassasjer 11,0 % Buss 5,0 % Tog 2,7 % Annet 1,4 % Til fots 18,6 % Sykkel 3,4 % MC, moped 0,4 % I gjennomsnitt er det 1,7 personer per bil. I alt 62 % av bilførerne kjører uten passasjerer. Bilfører 57,5 % Reisemåter; Drammensområdet 2005 Samlet for Drammensområdet benytter 37 % av befolkningen flere ulike reisemåter i løpet av en dag, mens 38 % ikke benytter andre hovedreisemåter enn å kjøre bil selv. De som benytter kollektivtransport hver uke, men ikke daglig, er de hyppigste brukerne av fotgjenger-, bilpassasjer- og sykkelalternativene.

9 VII SUMMARY This report presents results from the National Travel Survey which was conducted in 2005 (NRVU2005) for the Drammen area, Norway. The report is one out of a total of four, presenting results for the urban areas in Region South as defined by the National Roads Authorities: the urban areas of Drammen and Grenland, Vestfold and Agder. The four reports have the same structure and topics, allowing results to be compared. A fifth report, presenting the main results for Region South, includes the interaction between the urban areas in the region. The Drammen area: Three municipalities are included in the Drammen area: The city of Drammen, and the surrounding municipalities Lier and Nedre Eiker. Data: For the municipalities included in this report, the sample size varies from 1.1 % to 2.1 % of the population. The results are based on information from a total of individuals in the Drammen area. Access to means of transport: Some indicators of the population s access to transport services in the Drammen area: The majority (86 %) of the population aged 18 or above, holds a drivers licence for car. Ten percent of the households in the Drammen area do not have a car. The average number of cars per household is On the day of the travel survey, 90 % of participants holding a drivers licence, had access to a car at their own disposal for the entire day. One out of twelve owns or has access to an MC or moped. Three out of four persons in the Drammen area have access to a bicycle. A fourth of the population belong to a public transport stop with four or more departures per hour, while one third have one or fewer departures from their stop. On average, the walking distance from home to the public transport stop is 413 meters. One out of four holds a pre-paid card for public transport. Key figures for travel activity in the Drammen area: The average number of trips per person is 3.28 per day. The total travel time is 73 minutes, and the total distance travelled is 38 km per person and day. The average trip takes 22 minutes, and is 11.8 km long. On an average day, 13 % of the population stays at home, without making any trips. Total travel activity per person and day, works days and weekends; the Drammen area 2005 Day of week N. of trips Share without trips Total travel time [min] Total distance [km] Travel time per trip [min] Distance per trip [km] Monday-Friday % Saturday-Sunday % Total average %

10 VIII As shown in the table above, the number of trips per person is greater on work days than on weekend days, and a larger proportion of the population stays at home during the weekend. Thus, the average total travel time and distance is higher during work days than on weekend days, even though the proportion of short trips is larger during the work days. The average number of trips per person and day varies between the different parts of the Drammen area (see map to the right). Average n. of trips per person and day; the Drammen area 2005 For more than half of the trips, car driver is the chosen mode of travel. In total, the motorised alternatives represent nearly three out of four trips, while one out of five is carried out on foot, and one out of thirty, by bicycle. Bus represents one out of twenty trips, and train one out of fourty. The share of car passenger trips is twice that of public transport. Bus 5,0 % Car passenger 11,0 % Train 2,7 % Other 1,4 % On foot 18,6 % Bicycle 3,4 % MC/moped 0,4 % The average number of persons per car is 1.7. A total of 62 % of the car drivers have no passengers. As a total, 37 % of the population uses more than one main mode of travel during an average day, while 38 % uses solely the car driver alternative during the entire day. Car driver 57,5 % Mode choice; the Drammen area 2005 The persons who use the public transport weekly, but not daily, are the ones who have the highest frequency in use of the walk, bicycle and car passenger alternatives.

11 XI INNHOLDSFORTEGNELSE SAMMENDRAG...V SUMMARY...VII INNHOLDSFORTEGNELSE... XI TABELLISTE...XII FIGURLISTE... XIII 1 INNLEDNING DATAGRUNNLAG REISEVANEDATA KARTGRUNNLAG OG PRESENTASJON AV RESULTATER PÅ KART AVGRENSNING OG INNDELING AV ANALYSEOMRÅDET SOSIOØKONOMISKE BAKGRUNNSDATA DEMOGRAFI TILGANG TIL MOTORKJØRETØY TILGANG TIL SYKKEL TILGANG TIL KOLLEKTIVTRANSPORT TILGANG TIL FRITIDSBÅT OG HYTTE REISEAKTIVITET REISEOMFANG LANGE REISER SISTE MÅNED REISEMÅTER, DAGLIGE TURER REISEFORMÅL GEOGRAFISK REISEMØNSTER TURER TIL SKOLE OMFANG OG TIDSFORDELING GEOGRAFISK REISEMØNSTER REISEMÅTE DISTANSE TURER I ARBEID OMFANG OG TIDSFORDELING GEOGRAFISK REISEMØNSTER REISEMÅTE DISTANSE TURER TIL ARBEID OMFANG OG TIDSFORDELING GEOGRAFISK REISEMØNSTER REISEMÅTE DISTANSE ÅRSAKER TIL Å IKKE BRUKE KOLLEKTIVTRANSPORT ARBEIDSREISER TIL OSLOOMRÅDET INNKJØP OG SERVICE OMFANG OG TIDSFORDELING GEOGRAFISK REISEMØNSTER REISEMÅTE DISTANSE...49

12 XII 9 TURER TIL FRITIDSFORMÅL OMFANG OG TIDSFORDELING GEOGRAFISK REISEMØNSTER REISEMÅTE DISTANSE KONKURRANSEFLATER I LOKALTRAFIKKEN TRANSPORTMIDDEL ETTER REISEMÅL KOLLEKTIVTRAFIKKENS ROLLE VARIASJON I REISEMIDDELBRUK HVOR OFTE BENYTTES TRANSPORTALTERNATIVENE KONKURRANSEFLATER MOT BILFØRER OG KOLLEKTIVTRANSPORT...60 REFERANSER...62 VEDLEGG A: VEDLEGG B: VEDLEGG C: VEDLEGG D: VEDLEGG E: VEDLEGG F: VEDLEGG G: VEDLEGG H: DATAGRUNNLAG OG SOSIOØKONOMISKE BAKGRUNNSDATA REISEAKTIVITET TURER TIL SKOLE TURER I ARBEID TURER TIL ARBEID TURER TIL INNKJØP OG SERVICE TURER TIL FRITIDSFORMÅL KONKURRANSEFLATER TABELLISTE TABELL 1: ANTALL INTERVJU MED BOSATTE I BUSKERUD I NRVU TABELL 2: ANTALL INTERVJU MED BOSATTE I BUSKERUD I NRVU TABELL 3: SAMLET REISEAKTIVITET PER PERSON OG DAG, VIRKEDAG OG HELG; DRAMMENSOMRÅDET TABELL 4: TURER I, TIL/FRA OG UTENFOR DRAMMENSOMRÅDET; DRAMMENSOMRÅDET

13 XIII FIGURLISTE FIGUR 1: KOMMUNENE I DRAMMENSOMRÅDET... 5 FIGUR 2: OMRÅDEINNDELING FOR PRESENTASJON AV ØNSKELINJER FOR DRAMMENSOMRÅDET... 5 FIGUR 3: OMRÅDEINNDELING FOR FLATEKARTPRESENTASJON AV RVU-DATA FOR DRAMMENSOMRÅDET... 5 FIGUR 4: FØRERKORTANDEL, DELTAKERE 18 ÅR +; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 5: ANDEL HUSHOLDNINGER MED BIL; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 6: GJENNOMSNITTLIG ANTALL BILER PER HUSHOLDNING; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 7: FIGUR 8: AVGANGSHYPPIGHET FOR KOLLEKTIVTRANSPORTTILBUDET, BEFOLKNINGSANDEL; DRAMMENSOMRÅDET ANDEL AV BEFOLKNINGEN SOM HAR KOLLEKTIVTRANSPORTTILBUD MED MINST FIRE AVGANGER PER TIME; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 9: GJENNOMSNITTLIG GANGAVSTAND I METER TIL KOLLEKTIVTRANSPORTTILBUD; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 10: GJENNOMSNITTLIG ANTALL TURER PER PERSON OG DAG; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 11: GJENNOMSNITTLIG DAGLIG ANDEL AV BEFOLKNINGEN UTEN TURER; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 12: REISEMÅTER; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 13: REISEMÅTER; DRAMMENSOMRÅDET 1997/ FIGUR 14: REISEMÅTER; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 15: REISEMÅTER I, TIL/FRA OG UTENFOR DRAMMENSOMRÅDET; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 16: PERSONBELEGG OG BILER UTEN PASSASJERER, BILTURER I, TIL/FRA OG UTENFOR DRAMMENSOMRÅDET; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 17: REISEMÅTER VIRKEDAGER OG HELG; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 18: PERSONBELEGG, BILTURER I, TIL/FRA OG UTENFOR DRAMMENSOMRÅDET; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 19: REISEMÅTER, HJEMKOMMUNE; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 20: PERSONBELEGG, BILTURER, HJEMKOMMUNE; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 21: GJENNOMSNITTLIG ANTALL BILFØRERTURER PER PERSON OG DAG, BOSTED; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 22: GJENNOMSNITTLIG ANTALL BILPASSASJERTURER PER PERSON OG DAG, BOSTED; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 23: GJENNOMSNITTLIG ANTALL BUSSTURER PER PERSON OG DAG, BOSTED; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 24: GJENNOMSNITTLIG ANTALL SYKKELTURER PER PERSON OG DAG, BOSTED; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 25: GJENNOMSNITTLIG ANTALL TURER TIL FOTS PER PERSON OG DAG, BOSTED; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 26: GJENNOMSNITTLIG DISTANSE FOR HVER REISEMÅTE; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 27: DISTANSEINTERVALLER FOR HVER REISEMÅTE; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 28: REISEMÅTER FOR DISTANSEINTERVALLER; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 29: PERSONBELEGG, BILTURER, DISTANSEINTERVALLER; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 30: GJENNOMSNITTLIG REISETID FOR HVER REISEMÅTE; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 31: REISETIDSINTERVALLER FOR HVER REISEMÅTE; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 32: REISEFORMÅL; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 33: REISEFORMÅL UTENOM HJEMTURER; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 34: REISEFORMÅL; DRAMMENSOMRÅDET 1997/98, 2001 OG FIGUR 35: REISEFORMÅL I, TIL/FRA OG UTENFOR DRAMMENSOMRÅDET; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 36: REISEFORMÅL UTENOM HJEMTURER I, TIL/FRA OG UTENFOR DRAMMENSOMRÅDET; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 37: REISEFORMÅL VIRKEDAGER OG HELG; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 38: REISEFORMÅL, HJEMKOMMUNE; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 39: GJENNOMSNITTLIG ANTALL TURER TIL INNKJØP OG SERVICE PER PERSON OG DAG, BOSTED; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 40: GJENNOMSNITTLIG ANTALL TURER TIL FRITIDSFORMÅL PER PERSON OG DAG, BOSTED; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 41: GJENNOMSNITTLIG DISTANSE FOR REISEFORMÅL; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 42: DISTANSEINTERVALLER FOR REISEFORMÅL; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 43: REISEFORMÅL FOR DISTANSEINTERVALLER; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 44: GJENNOMSNITTLIG REISETID FOR HVERT REISEFORMÅL; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 45: REISETIDSINTERVALLER FOR HVERT REISEFORMÅL; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 46: REISEMÅTER FOR HVERT REISEFORMÅL; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 47: PERSONBELEGG, BILTURER, FOR HVERT REISEFORMÅL; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 48: TURENES FORDELING MELLOM EGEN KOMMUNE OG ANDRE KOMMUNER; DRAMMENSOMRÅDET

14 XIV FIGUR 49: GEOGRAFISK FORDELING, TURER SOM STARTER I DRAMMEN SENTRUM/BRAKERØYA; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 50: GEOGRAFISK FORDELING, TURER SOM STARTER I ØREN/ÅSSIDEN; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 51: GEOGRAFISK FORDELING, TURER SOM STARTER I GULSKOGEN; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 52: GEOGRAFISK FORDELING, TURER SOM STARTER I DANVIK/FJELL; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 53: GEOGRAFISK FORDELING, TURER SOM STARTER I RUNDTOM/SKOGER; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 54: GEOGRAFISK FORDELING, TURER SOM STARTER I KONNERUD; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 55: GEOGRAFISK FORDELING, TURER SOM STARTER I NEDRE EIKER; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 56: GEOGRAFISK FORDELING, TURER SOM STARTER I LIER; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 57: BILFØRERTURENES FORDELING MELLOM EGEN KOMMUNE OG ANDRE KOMMUNER; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 58: GEOGRAFISK FORDELING, BILFØRERTURER SOM STARTER I DRAMMEN SENTRUM/BRAKERØYA; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 59: GEOGRAFISK FORDELING, BILFØRERTURER SOM STARTER I ØREN/ÅSSIDEN; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 60: GEOGRAFISK FORDELING, BILFØRERTURER SOM STARTER I GULSKOGEN; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 61: GEOGRAFISK FORDELING, BILFØRERTURER SOM STARTER I DANVIK/FJELL; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 62: GEOGRAFISK FORDELING, BILFØRERTURER SOM STARTER I RUNDTOM/SKOGER; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 63: GEOGRAFISK FORDELING, BILFØRERTURER SOM STARTER I KONNERUD; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 64: GEOGRAFISK FORDELING, BILFØRERTURER SOM STARTER I NEDRE EIKER; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 65: GEOGRAFISK FORDELING, BILFØRERTURER SOM STARTER I LIER; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 66: BUSSTURENES FORDELING MELLOM EGEN KOMMUNE OG ANDRE KOMMUNER; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 67: GEOGRAFISK FORDELING, BUSSTURER SOM STARTER I DRAMMEN SENTRUM/BRAKERØYA; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 68: GEOGRAFISK FORDELING, BUSSTURER SOM STARTER I ØREN/ÅSSIDEN; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 69: GEOGRAFISK FORDELING, BUSSTURER SOM STARTER I GULSKOGEN; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 70: GEOGRAFISK FORDELING, BUSSTURER SOM STARTER I DANVIK/FJELL; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 71: GEOGRAFISK FORDELING, BUSSTURER SOM STARTER I RUNDTOM/SKOGER; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 72: GEOGRAFISK FORDELING, BUSSTURER SOM STARTER I KONNERUD; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 73: GEOGRAFISK FORDELING, BUSSTURER SOM STARTER I NEDRE EIKER; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 74: GEOGRAFISK FORDELING, BUSSTURER SOM STARTER I LIER; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 75: GJENNOMSNITTLIG ANTALL TURER TIL SKOLE PER PERSON OG DAG; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 76: FORDELING OVER DØGNET, TURER TIL SKOLE; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 77: ANDEL TURER TIL SKOLE INNEN EGEN KOMMUNE; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 78: TURER TIL SKOLE UTENFOR EGEN HJEMKOMMUNE; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 79: REISEMÅTER FOR TURER TIL SKOLE; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 80: REISEMÅTER FOR TURER TIL SKOLE, PÅGÅENDE UTDANNELSE; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 81: REISEMÅTER FOR TURER TIL SKOLE I EGEN KOMMUNE; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 82: REISEMÅTER TIL SKOLE UTENFOR KOMMUNEN; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 83: GJENNOMSNITTLIG DISTANSE FOR REISEMÅTER, TURER TIL SKOLE; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 84: DISTANSEINTERVALLER FOR REISEMÅTER, TURER TIL SKOLE; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 85: GJENNOMSNITTLIG ANTALL TURER I ARBEID PER PERSON OG DAG FOR ULIKE YRKESKATEGORIER; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 86: REISEMÅTER FOR TURER I ARBEID; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 87: REISEMÅTER FOR TURER I ARBEID INNEN KOMMUNEN; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 88: REISEMÅTER FOR TURER I ARBEID INN I KOMMUNEN; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 89: GJENNOMSNITTLIG DISTANSE FOR REISEMÅTER, TURER I ARBEID; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 90: DISTANSEINTERVALLER FOR REISEMÅTER, TURER I ARBEID; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 91: GJENNOMSNITTLIG ANTALL TURER TIL ARBEID PER PERSON OG DAG; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 92: FORDELING OVER DØGNET, TURER TIL ARBEID; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 93: ANDEL TURER TIL ARBEID INNEN EGEN KOMMUNE; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 94: TURER TIL ARBEID UTENFOR EGEN HJEMKOMMUNE; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 95: REISEMÅTER FOR TURER TIL ARBEID; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 96: REISEMÅTER FOR TURER TIL ARBEIDSPLASSER I EGEN KOMMUNE; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 97: REISEMÅTER TIL ARBEIDSPLASS UTENFOR KOMMUNEN; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 98: GJENNOMSNITTLIG DISTANSE FOR REISEMÅTER, TURER TIL ARBEID; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 99: DISTANSEINTERVALLER FOR REISEMÅTER, TURER TIL ARBEID; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 100: ANDEL SOM HAR KOLLEKTIVTILBUD TILGJENGELIG AV DEM SOM IKKE REISER KOLLEKTIVT TIL ARBEID; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 101: ÅRSAKER TIL Å IKKE BENYTTE KOLLEKTIVTRANSPORT TIL ARBEID; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 102: SONEINNDELING FOR ARBEIDSSTED I OSLOOMRÅDET... 44

15 XV FIGUR 103: KOLLEKTIVANDEL VED SISTE REISE TIL ARBEIDSPLASS I OSLOOMRÅDET; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 104: BILFØRERANDEL VED SISTE REISE TIL ARBEIDSPLASS I OSLOOMRÅDET; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 105: KOLLEKTIVANDEL VED SISTE REISE TIL ARBEIDSPLASS I OSLOOMRÅDET; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 106: BILFØRERANDEL VED SISTE REISE TIL ARBEIDSPLASS I OSLOOMRÅDET; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 107: GJENNOMSNITTLIG ANTALL TURER TIL INNKJØP OG SERVICEFORMÅL PER PERSON OG DAG; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 108: TYPE TURER TIL INNKJØP OG SERVICEFORMÅL; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 109: FORDELING OVER UKA, TURER TIL INNKJØP OG SERVICEFORMÅL; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 110: FORDELING OVER VIRKEDAGS- OG HELGEDØGNET, TURER TIL INNKJØP OG SERVICEFORMÅL; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 111: FORDELING OVER VIRKEDØGNET, TURER TIL ULIKE INNKJØP OG SERVICEFORMÅL; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 112: ANDEL TURER TIL INNKJØP/SERVICE INNEN EGEN KOMMUNE; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 113: TURER TIL INNKJØP/SERVICE UTENFOR EGEN HJEMKOMMUNE; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 114: ANDEL INNKJØPSTURER INNEN EGEN KOMMUNE; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 115: ANDEL SERVICETURER INNEN EGEN KOMMUNE; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 116: REISEMÅTER TIL INNKJØP OG SERVICEFORMÅL; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 117: REISEMÅTER TIL ULIKE INNKJØP OG SERVICEFORMÅL; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 118: REISEMÅTER TIL INNKJØP OG SERVICEFORMÅL I EGEN KOMMUNE; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 119: REISEMÅTER TIL INNKJØP OG SERVICEFORMÅL UTENFOR KOMMUNEN; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 120: GJENNOMSNITTLIG DISTANSE FOR REISEMÅTER, TURER TIL INNKJØP OG SERVICEFORMÅL; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 121: DISTANSEINTERVALLER FOR REISEMÅTER, TURER TIL INNKJØP OG SERVICEFORMÅL; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 122: GJENNOMSNITTLIG ANTALL TURER TIL FRITIDSFORMÅL PER PERSON OG DAG; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 123: TYPE FRITIDSFORMÅL; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 124: FORDELING OVER UKA, TURER TIL FRITIDSFORMÅL; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 125: FORDELING OVER VIRKEDAGS- OG HELGEDØGNET, TURER TIL FRITIDSFORMÅL; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 126: ANDEL TURER TIL FRITIDSFORMÅL INNEN EGEN KOMMUNE; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 127: FRITIDSTURER TIL STEDER UTENFOR EGEN HJEMKOMMUNE; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 128: ANDEL TURER INNEN EGEN KOMMUNE, DE ULIKE FRITIDSFORMÅLENE; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 129: REISEMÅTER FOR TURER TIL FRITIDSFORMÅL; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 130: REISEMÅTER FOR TURER TIL ULIKE FRITIDSFORMÅL; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 131: REISEMÅTER FOR TURER TIL FRITIDSFORMÅL I EGEN KOMMUNE; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 132: REISEMÅTER TIL FRITIDSFORMÅL UTENFOR KOMMUNEN; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 133: GJENNOMSNITTLIG DISTANSE FOR REISEMÅTER, TURER TIL FRITIDSFORMÅL; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 134: DISTANSEINTERVALLER FOR REISEMÅTER, TURER TIL FRITIDSFORMÅL; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 135: GJENNOMSNITTLIG DISTANSE FOR DE ULIKE FRITIDSFORMÅLENE; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 136: ANDEL AV BEFOLKNINGEN SOM BENYTTET FLERE ULIKE TRANSPORTALTERNATIV; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 137: ANDEL AV BEFOLKNINGEN SOM IKKE BENYTTET ANDRE TRANSPORTALTERNATIV ENN BILFØRER; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 138: ANDEL AV BEFOLKNINGEN SOM IKKE BENYTTET ANDRE TRANSPORTALTERNATIV ENN GANGE; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 139: ANDEL AV BEFOLKNINGEN SOM KJØRER BIL SELV DAGLIG; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 140: ANDEL AV BEFOLKNINGEN SOM BENYTTER KOLLEKTIVTRANSPORT DAGLIG; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 141: ANDEL AV BEFOLKNINGEN SOM SYKLER DAGLIG; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 142: ANDEL AV BEFOLKNINGEN SOM GÅR HELE VEIEN TIL ULIKE GJØREMÅL DAGLIG; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 143: BRUK AV BILFØRERALTERNATIVET, SAMMENHOLD MED GANGE, SYKKEL, KOLLEKTIVTRANSPORT OG BILPASSASJER; DRAMMENSOMRÅDET FIGUR 144: BRUK AV KOLLEKTIVTRANSPORT, SAMMENHOLD MED GANGE, SYKKEL, BILFØRER OG BILPASSASJER; DRAMMENSOMRÅDET

16 XVI

17 1 1 Innledning De analysene som dokumenteres her baserer seg i hovedsak på data fra den nasjonale reisevaneundersøkelsen som ble gjennomført i 2005 (1). Denne rapporten presenterer resultater for Drammensområdet, og er én av i alt fire rapporter som presenterer analyseresultater knyttet til byområdene i Region sør: Drammensområdet Grenlandsområdet (4) Vestfoldbyen (5) Agderbyen (6) Disse fire rapportene har samme struktur og analysetema, slik at resultatene kan sammenlignes på tvers av byområdene. For den enkelte byregion kan dette i enkelte tilfeller resultere i presentasjon av resultater på en form som kan synes litt lite hensiktsmessig, men dette er altså en følge av ønsket om å kunne sammenligne resultater på tvers av regionene. En femte rapport, som presenterer hovedresultater for Region sør (7), ser bl.a. på samspillet mellom de ulike områdene internt i regionen. Der det har vært relevant, er det gjort sammenligninger mot tilsvarende data fra de nasjonale reisevaneundersøkelsene som ble gjennomført i hhv (2) og 1997/98 (7). I de følgende kapitlene presenteres først datagrunnlaget analysene bygger på (kapittel 2), og de sosioøkonomiske kjennetegnene ved datautvalget analysene bygger på (kapittel 3). Deretter følger en presentasjon av den generelle reiseaktiviteten knyttet til området (kapittel 4). Hvert av de påfølgende kapitlene presenterer så resultater knyttet turer til hhv. skole, tjeneste og arbeid (kapittel 5, 6 og 7), handel (kapittel 8) og fritid (kapittel 9), mens kapittel 10 er viet konkurranseflater i lokaltrafikken i analyseområdet. Det er lagt vekt på å presentere analyseresultatene på kartbakgrunn der dette har vært hensiktsmessig. Digitale kartdata er stilt til disposisjon for prosjektet av Statens vegvesen. Analyseresultatene er gjengitt i tabellform i vedlegg.

18 2 2 Datagrunnlag Dette kapitlet gir en kortfattet beskrivelse av datagrunnlaget som er benyttet i analysene. 2.1 Reisevanedata I den nasjonal reisevaneundersøkelse 2005 (NRVU2005) ble det gjort forsterking av utvalget for Region sør. Som det går fram av Tabell 1, var det nasjonale utvalget beskjedent: Kun 0,2-0,3 % av den samlede befolkningen per var inkludert i dette utvalget. I forbindelse med gjennomføringen av NRVU2005 ble det bestilt forsterket utvalg for enkelte kommuner i Region sør, inkludert Drammensområdet. I disse kommunene varierer det totale utvalget fra 1,1 % (Nedre Eiker) til 2,1 % (Lier). Alle kommuner som inngår i de byområdene som analyseres her, hadde forsterket utvalg. Tabell 1: Antall intervju med bosatte i Buskerud i NRVU2005 NRVU2005 Nasjonalt utvalg Regionalt utvalg Totalt Befolkning per Andel i NRVU2005 Buskerud ,7 % Drammen ,3 % Nedre Eiker ,1 % Lier ,1 % Fylket forøvrig ,2 % Også i den nasjonale reisevaneundersøkelsen i 2001 (NRVU2001) ble det gjort forstrekning av utvalget for kommunene i Drammensområdet (Tabell 2), men ikke i samme omfang som i Ved sammenligning av resultater fra de to årene er det i hovedsak totaltall for hele Drammensområdet som benyttes. Tabell 2: Antall intervju med bosatte i Buskerud i NRVU2001 RVUer 2001 Nasjonalt utvalg Tilleggsutvalg Totalt Befolkning per Andel i RVUer 2001 Buskerud ,8 % Drammen ,8 % Nedre Eiker ,9 % Lier ,8 % Fylket forøvrig ,8 % Datagrunnlaget fra NRVU1997/98 er betydelig magrere: I dette datamaterialet finnes intervju med 135 personer bosatt i Buskerud fylke Tema som inngår i RVUene Intervjuene i NRVU2005 er nærmere presentert i nøkkelrapporten for undersøkelsen (1). Intervjuene dekket følgende hovedtema:

19 3 Om intervjuobjektet: Tilgang til transportmidler: førerkort for bil, tilgang til bil, sykkel, MC/moped, båt, kollektivtransport, betalingskort for kollektivtransport Bruk av hvert av transportalternativene (bilfører, bilpassasjer, kollektivtransport, sykkel og gange) på den aktuelle tiden av året Tilgang til bil foregående dag (registreringsdagen) Arbeid/yrke: Hovedbeskjeftigelse, omfang av inntektsgivende arbeid, oppmøtested Om siste tur til arbeid: distanse, reisemåte(r), reisetid, ærend under veis, kollektivtransporttilbud (transportmiddel, frekvens, gangtider til/fra), parkeringstilbud ved arbeidsplass (tilgjengelighet, kostnad, godtgjørelser) Bakgrunnsopplysninger (brutto årsinntekt, høyeste fullførte utdannelse, evt. pågående utdannelse, tilgang til pc med internettoppkobling) Turer på registreringsdagen: startsted/adresse starttidspunkt reisemål/adresse formål med turen reisemåte(r) som ble benyttet turens samlede lengde [km] samlet reisetid [minutter] - gang-distanse [m] hvis andre reisemåter enn til fots hele veien - gang- og ventetid [minutter] hvis kollektivtransport antall personer som dro sammen Lange reiser og reiser til/fra utlandet siste måned Om husholdningen: Tilgang til transportmidler (antall biler, og for hver av disse: årsmodell, type bil, registrering, utkjørt distanse siste 12 mnd) Tilgang til hytte/fritidsbolig, og evt. bruk av denne Ektefelle/samboer (inntektsgivende arbeid, yrke, antall arbeidsdager per uke) Husholdningen (antall personer og deres alder, slektskapsforhold, førerkortinnehav og evt. inntektsgivende arbeid) Anslått samlet brutto årsinntekt NRVU2001 innehold i hovedtrekk de samme temaene, og er nærmere dokumentert i en egen nøkkerapport (2). Hvis ikke annet er nevnt, baserer analysene og beskrivelsen av reiseaktiviteten i denne rapporten seg på informasjon fra turdagboka som beskriver deltakernes reiseaktivitet dagen før intervjuet ble gjennomført Datakvalitet Ikke alle spørsmålene i NRVU2005 er like godt besvart. Problemene kan knytte seg både til andel manglende svar og nøyaktigheten i de svarene som faktisk er gitt. På personnivå knytter problemene seg til frafall i utvalget, representativitet mht. geografi, kjønn og alder. For beskrivelsen av turene knytter kvalitetsproblemene seg i hovedsak til stadfesting av start- og endepunkter for turene, og anslått distanse. I datafilene er det gjort tiltak for å redusere

20 4 problemene knyttet til disse forholdene. Dette er nærmere beskrevet i nøkkelrapporten for undersøkelsen (1) Hvordan påvirker manglede opplysninger de beregnede resultatene? Gjennomsnittsverdier og relative fordelinger beregnes på grunnlag av data fra de personene som har gitt gyldige svar på alle de forholdene som inngår i beregningen. Jo flere forhold som trekkes inn i beregningene, jo færre personer er det som vil tilfredsstille dette kravet. Derfor kan også beregnede verdier for ett og samme forhold variere noe, avhengig av hvor mange og hvilke andre forklaringsvariable det sees i forhold til. Dette kan f.eks. gi noe ulike verdier for totale gjennomsnittsverdier for reisetid til skole, avhengig av om snittet beregnes med eller uten andre forklaringsvariable som f.eks. reisemåte eller reisemål Vekting Vektene som benyttes er utviklet ved Transportøkonomisk institutt. De justerer kun for geografiske skjevheter, og gir ingen korreksjoner for utvalgsskjevheter mht. kjønn og alder. Dette gjør at de vektede resultatene for kjønns- og aldersfordeling i de ulike Drammensområdet ikke nødvendigvis stemmer helt med den faktiske befolkningssammensetningen i kommunen. I de tilfellene der det er store forskjeller i reiseatferd mellom menn og kvinner, eller mellom ulike aldersgrupper, kan dette påvirke presisjonen i de beregnede totale gjennomsnittstallene Datagrunnlag fra tidligere undersøkelser Der det har vært relevant, er det gjort sammenligninger mot tilsvarende data fra den nasjonale reisevaneundersøkelsen (2) og evt. lokale undersøkelser som ble gjennomført i Resultatene som presenteres her er basert på data fra en felles database for nasjonale og regionale reisevaneundersøkelser (3), som inkluderer: Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2001 Reisevaneundersøkelsen i Oslo og Akershus 2001 Reisevaneundersøkelsen i Vestfold 2001 Reisevaneundersøkelsen i Bergensområdet 2000 Reisevaneundersøkelsen i Trondheimsområdet 2001 Resultater fra den nasjonale reisevaneundersøkelsen i 1997/98 (7) er også summarisk referert. 2.2 Kartgrunnlag og presentasjon av resultater på kart Det har vært et uttalt ønske fra oppdragsgiverne at analyseresultatene i størst mulig grad skal presenteres på kartbakgrunn. Digitale kartdata er stilt til disposisjon for prosjektet av Statens vegvesen. Det er benyttet to ulike typer kartpresentasjoner i denne rapporten; flatedekningskart som viser geografisk variasjon i ulike transportrelaterte karakteristika, og såkalte ønskelinjediagram, som viser reiseaktivitet mellom områder eller soner. I flatedekningskartene angis verdien på den aktuelle variabelen for hvert av områdene eller sonene byregionen er delt inn i. I tillegg benyttes en fargeskala på områdene som gir mørkere fargetone med økende variabelverdi. Ved lesing av disse kartene er det viktig å ha i mente at de største områdene målt i areal som regel har lavest befolkningstetthet, mens de mindre områdene gjerne har høy befolkningstetthet. Visuelt sett kan derfor disse kartene intuitivt gi en omvendt

21 5 skalering av områdenes betydning i transportsammenheng de områdene som representerer størst andel av befolkningen blir lett de minst iøynefallende i figurene. I et ønskelinjediagram angis reiseaktivitet mellom to steder på et kart med en rett linje. Tykkelsen på linjene i et slikt kart indikerer forholdet mellom størrelsen på trafikkstrømmene på de aktuelle relasjonene. Ønskelinjediagram kan lett bli uoversiktlige, med linjer som krysser hverandre i alle retninger. For at informasjonen i disse kartene skal bli leselige, er det valgt å framstille separate kart for hver startkommune, med oversikt over hvordan den aktuelle trafikken som starter i en kommune, fordeler seg på reisemål i de kommunene som inngår i byregionen. Interntrafikk i den aktuelle startkommunen er angitt med prosenttall, men uten egen linje. 2.3 Avgrensning og inndeling av analyseområdet I alt inngår fire kommuner i det området som betegnes Drammensområdet (Figur 1). Området omfatter Drammen bykommune, og omegnskommunene Nedre Eiker og Lier. sonenavn 1 Drammen sentrum / Brakerøya / Strøtvet 2 Øren / Åssiden 3 Gulskogen 4 Danvik / Fjell 5 Rundtom / Tangen / Åskollen / Skoger 6 Konnerud 7 Nedre Eiker 8 Lier Figur 1: Kommunene i Drammensområdet Figur 2: Områdeinndeling for presentasjon av ønskelinjer for Drammensområdet Ved kartpresentasjon av ønskelinjer benyttes en finere inndeling enn kommunenivået (Figur 2). Ved kartpresentasjon av geografiske variasjoner i ulike transportrelaterte karakteristika benyttes en enda finere inndeling (Figur 3). sonenavn 1 Drammen sentrum 2 Brakerøya / Strøtvet 3 Øren 4 Åssiden 5 Gulskogen 6 Danvik 7 Fjell Rundtom / Tangen / 8 Åskollen 9 Konnerud 10 Skoger 11 Nedre Eiker 12 Lier Figur 3: Områdeinndeling for flatekartpresentasjon av RVU-data for Drammensområdet

22 6 3 Sosioøkonomiske bakgrunnsdata 3.1 Demografi Resultatene som presenteres i dette kapitlet baserer seg på vektede data. Tabeller med detaljerte oversikter over deltakernes demografiske karakteristika er gitt i Vedlegg A. Tabell A-1 gir samlet oversikt for Drammensområdet, mens Tabell A-2 viser resultater for den enkelte kommunen i Drammensområdet Kjønn og alder Vektene som er benyttet for å blåse datamaterialet opp til å representere hele befolkningen, inkluderer ikke korrigering for skjevheter i kjønns- og alderssammensetning i de enkelte vektingssonene (kapittel 2.1.4). På kommunenivå vil derfor det vektede datamaterialet ikke nødvendigvis gi et korrekt bilde av kjønns- og alderssammensetningen i kommunen for den delen av befolkningen som er 13 år eller eldre. Samlet for hele analyseområdet er kjønnsfordelingen 47 % menn og 53 % kvinner. På kommunenivå varierer fordelingen beskjedent. I 2001-dataene er det 54 % kvinner og 46 % menn i det vektede datagrunnlaget, og i 1997/98-dataene 47 % kvinner og 53 % menn. Gjennomsnittsalderen for deltakerne er vel 45 år. Ti prosent av datamaterialet representerer deltakere under 18 år, mens en tilsvarende andel er 75 år eller eldre. Datamaterialet inneholder ikke informasjon knyttet til personer yngre enn 13 år. I de vektede 2001-dataene er det 7 % deltakere under 18 år, og i 1997/98-dataene er denne andelen oppe i 13 % Utdanning En firedel har grunnskole som høyeste fullførte utdannelse, mens vel en tredel har utdannelse ut over 12-årig videregående skole. Andelen som kun har grunnskole er lavest i Drammen, mens andel med utdannelse ut over 12 år er laves i Nedre Eiker Hovedbeskjeftigelse, yrke Drøyt halvparten av befolkningen er yrkesaktive, med inntektsgivende arbeid som hovedbeskjeftigelse. En av seks er under utdannelse, og omtrent like mange er alderspensjonister. Andel med inntektsgivende arbeid som hovedbeskjeftigelse er høyest i Nedre Eiker kommune og lavest i Drammen. En firedel av dem som har inntektsgivende arbeid, er sysselsatt i yrker med kortere høyskole- og universitetsutdanning, og omtrent like mange innen salgs- service- og omsorgsyrker Arbeidstid og inntekt I tillegg til de 54 % med inntektsgivende arbeid som hovedbeskjeftigelse, oppgir ytterligere 6 % at de har inntektsgivende arbeid. Andel uten noen form for inntektsgivende arbeid er høyest i Larvik. Tre firedeler av dem som har en eller annen form for inntektsgivende arbeid, jobber timer per uke, mens en femdel jobber mindre enn dette.

23 7 Det mangler opplysninger om inntekt for 14 %. Andelen uten inntektsopplysninger er høyest for alderspensjonister og dem som oppgir husarbeid i hjemmet som hovedbeskjeftigelse. For dem som har oppgitt inntekt, ligger gjennomsnittlig inntekt på kr for hele analyseområdet. Ca en av fem tjener mindre enn kr per år, mens like mange har kr eller mer i årslønn Husholdningen I gjennomsnitt består husstandene av 2,7 personer. Nesten hver femte person deltakerne representerer, bor alene, mens vel en tredel bor sammen med én annen person. Snaut halvparten er medlem i husstand med tre eller flere medlemmer. Andel enpersons-husholdninger er høyest i Drammen kommune. Det er ett eller flere barn (under 18 år) i 40 % av husstandene, og to eller flere voksne (18 år eller eldre) i 77 % av husstandene. Andel husholdninger med barn er høyest i Lier kommune og lavest i Drammen. Andel husholdninger med mer enn én voksen er lavest i Drammen kommune. Det mangler opplysninger om samlet inntekt for hver fjerde husholdning. I de husholdningene denne informasjonen finnes for, ligger gjennomsnittlig inntekt på kr Tjue prosent av husholdningene har samlet oppgitt inntekt på under kr , mens omtrent like mange har kr eller mer i samlet årsinntekt. Gjennomsnittlig oppgitt husholdningsinntekt er høyest i Lier kommune og lavest i Nedre Eiker. 3.2 Tilgang til motorkjøretøy Førerkort Det store flertall (86 %) har førerkort for bil. I 2001 var tilsvarende andel 85 %, og i 1997/98 var andelen på 89 %. Tabell A-3 gir detaljerte resultater knyttet til førerkortinnehav for grupper med ulike sosioøkonomiske karakteristika. Andel med førerkort er relativt høy blant personer med følgende kjennetegn: menn aldersgruppe år yrkesaktive med inntektsgivende arbeid medlem i en husholdning med barn medlem i en husholdning med to voksne Videre øker sannsynligheten for at en person har førerkort med: økende antall års utdannelse økende ukentlig arbeidstid økende personlig inntektsnivå fra kr til økende størrelse på husholdningen personen er medlem i økende samlet husholdningsinntekt Figur 4: Førerkortandel, deltakere 18 år +; Drammensområdet 2005

24 8 Andel uten førerkort er relativt høy blant: kvinner de yngste og de eldste; aldersgruppen år, og i særdeleshet de på 75 år og eldre personer som ikke har fullført utdannelse ut over grunnskole alderspensjonister, trygdede og arbeidsledige personer som bor alene personer med lav inntekt På kommunenivå er førerkortandelen lavest i Drammen (83 %) og høyest i Lier kommune (90 %). Internt i Drammen varierer andelen fra 73 % i sentrum til 93 % på Konnerud (Figur 4) Bilhold De fleste tilhører en husholdning med en eller flere biler: 10 % har ikke tilgang til bil i husholdningen. I 2001 var tilsvarende andel 12 %, og i 1997/98 var andelen nede i 6 %. Halvparten har én bil i husholdningen, og de resterende har to eller flere biler. Gjennomsnittlig antall biler per husholdning er 1,37. Tabell A-4 gir detaljerte resultater knyttet til bilhold for grupper med ulike sosioøkonomiske karakteristika. Figur 5: Andel husholdninger med bil; Drammensområdet 2005 Figur 6: Gjennomsnittlig antall biler per husholdning; Drammensområdet 2005 Andel uten bil i husholdningen er høyest for: kvinner aldersgruppen 75 år og eldre, men også høy for aldersgruppene år og år alderspensjonister og trygdede personer uten inntektsgivende arbeid personer med personlig inntekt på kr personer som er alene i husholdningen medlemmer i en husholdning uten barn medlem i en husholdning med én voksen

25 9 Videre avtar sannsynligheten for at husholdningen ikke har bil med: økende antall år utdannelse økende størrelse på husholdningen personen er medlem i økende samlet husholdningsinntekt Andel husholdninger med bil er lavest i Drammen (86 %) mens Nedre Eiker og Lier ligger likt (94-95 %). Gjennomsnittlig antall biler per husholdning er også høyest i disse kommunene (1,6), mens Drammen har 1,2 biler per husholdning. I Drammen sentrum er bilholdet nede i 0,9 biler per husholdning Mulighet til å bruke bil til egen kjøring De deltakerne som hadde førerkort og som eide eller disponerte bil, ble spurt om i hvor stor grad de hadde hatt mulighet til å bruke bil til egen kjøring dagen før intervjuet, dvs. den dagen de ble bedt om å rapportere sin reiseaktivitet for. Tabell A-5 gir detaljerte resultater knyttet til tilgang til bil for grupper med ulike sosioøkonomiske karakteristika. Samlet hadde det store flertall (90 %) av dem som svarte på dette spørsmålet, tilgang til bil til eget bruk hele dagen, og det var relativt liten variasjon mellom grupper med ulike sosioøkonomiske kjennetegn. Andel med tilgang til bil hele dagen var lavest blant personer med følgende kjennetegn: aldersgruppen år elever/studenter egen inntekt under kr MC og moped En av tolv eier eller har tilgang til motorsykkel eller moped i Drammensområdet. Tabell A-6 gir detaljerte resultater for grupper med ulike sosioøkonomiske karakteristika. Sammenligning av grupper med ulike sosioøkonomiske kjennetegn, viser at andel med tilgang til MC og/eller moped er relativt høy blant personer med følgende kjennetegn: aldersgruppen år sysselsatt innen håndverk eller industri egen inntekt under kr eller over kr Tilgang til sykkel Tre av fire har tilgang til sykkel. De detaljerte resultatene i Tabell A-6 indikerer at sannsynlighet for at en person har tilgang til sykkel øker med: økende antall personer i husholdningen økende samlet inntekt i husholdningen Videre er andelen med tilgang til sykkel høy blant: aldersgruppen år de som har fullført utdannelse på høyskole-/universitetsnivå Andel uten tilgang til sykkel er relativt høy blant personer med følgende kjennetegn: personer som er 75 år eller eldre alderspensjonister

26 10 uten inntektsgivende arbeid egen inntekt på kr bor alene 3.4 Tilgang til kollektivtransport Tilgjengelighet Kvaliteten på kollektivtransporttilbudet, målt i avgangshyppighet, varierer betydelig mellom kommunene i Drammensområdet. Av dem som svarte på dette spørsmålet, oppga en firedel at de sognet til en holdeplass med fire eller flere avganger per time, mens vel en firedel hadde én eller færre avganger per time (Figur 7 og Tabell A-7). Ni prosent av deltakerne hadde ikke svart på dette spørsmålet. Manglende svar kan benyttes som en indikator på hvor stor andel av befolkningen som ikke kjenner til kollektivtilbudet de har i sitt nærområde. 4 ganger pr time eller flere Figur 7: 2-3 ganger pr time 1 gang pr time Hver annen time Sjeldnere 2 % 2 % 25 % 23 % 49 % 0 % 10 % 20 % 30 % 40 % 50 % Avgangshyppighet for kollektivtransporttilbudet, befolkningsandel; Drammensområdet 2005 I de tettest befolkede områdene har over halvparten av befolkningen tilbud om fire eller flere avganger per time, mens de mer spredtbygde strøkene er nede i null til tretten prosent (Figur 8). Figur 8: Andel av befolkningen som har kollektivtransporttilbud med minst fire avganger per time; Drammensområdet 2005 Figur 9: Gjennomsnittlig gangavstand i meter til kollektivtransporttilbud; Drammensområdet 2005 I snitt har befolkningen i Drammensområdet 413 meter å gå til det kollektivstoppestedet de vanligvis benytter. På kommunenivå ligger Drammen lavest, med 346 meter, mens befolkningen i

27 11 Nedre Eiker har den største avstanden til kollektivtransporttilbudet, med 516 meter. Som vist i Figur 9, er gjennomsnittlig gangavstand i deler av Drammen nede i meter Betalingskort for kollektivtransport En av fire (23 %) har en eller annen form for betalingskort for kollektivtransport. Tabell A-8 gir detaljerte resultater knyttet til kollektivkortinnehav for grupper med ulike sosioøkonomiske karakteristika. Andel med kollektivkort er relativt høy blant personer med følgende kjennetegn: aldersgruppen år elever/studenter sysselsatt innen akademiske yrker egen inntekt under kr Videre avtar sannsynligheten for at en person har kollektivkort med: økende antall timer arbeidstid per uke økende egen inntekt, opp til kr Måneds- og halvmånedskort er den vanligste korttypen (40 %), mens klipperkort/flerreisekort utgjør 18 % av kortene. Detaljerte resultater knyttet til typer betalingskort for kollektivtransport er vist i Tabell A-9. Måneds- og halvmånedskortene er særlig populære blant personer med følgende kjennetegn: menn aldersgruppen år elever/studenter sysselsatte i akademiske yrker med inntektsgivende arbeid Klipperkort/flerreisekort er særlig populære blant personer med følgende kjennetegn: kvinner aldersgruppen år mer enn 10 års utdannelse sysselsatte innen kontor, service og industri med inntektsgivende arbeid egen inntekt kr Tilgang til fritidsbåt og hytte Båt En femdel har én eller flere båter i husholdningen. Detaljerte resultater er vist i Tabell A-10. Resultatene indikerer at sannsynligheten for at en person har en eller flere båter i husholdningen øker med: økende antall personer i husholdningen økende samlet inntekt i husholdningen Andelen med båt er høyest blant personer med følgende kjennetegn: mer enn 12 års fullført utdannelse personlig inntekt over kr

28 Hytte Fire av ti eier eller disponerer hytte. Detaljerte resultater knyttet til hytte er vist i Tabell A-11. Andelen med tilgang til hytte er høyest blant personer med følgende kjennetegn: aldersgruppen år mer enn 12 års fullført utdannelse mer enn 40 t inntektsgivende arbeid per uke personlig inntekt over kr medlem i husholdning med samlet inntekt på kt og over Sannsynligheten for at en person har tilgang til hytte øker med: økende antall år fullført utdanning økende antall voksne i husholdningen økende samlet inntekt i husholdningen

29 13 4 Reiseaktivitet Resultatene som presenteres i dette kapitlet baserer seg på vektede data fra turdagboka i NRVU2005 og NRVU2001. Tabeller med detaljerte oversikter over reiseaktiviteten i 2005 er gitt i Vedlegg B. 4.1 Reiseomfang Noen hovedtall for reiseaktiviteten i Drammensområdet (Tabell 3): I gjennomsnitt foretar hver person i Drammensområdet 3,28 turer per dag. Disse turene tar det i snitt 73 minutter å gjennomføre, og samlet distanse for turene er 38 km. I gjennomsnitt tar hver tur 22 minutter, og er 11,8 km lang. I snitt er det hver dag 13 % av befolkningen som ikke gjør seg noen turer ut. Tabell 3: Samlet reiseaktivitet per person og dag, virkedag og helg; Drammensområdet 2005 Ukedag Antall turer Andel uten turer Samlet reisetid [min] Samlet distanse [km] tid per tur [min] distanse per tur [km] mandag-fredag 3,57 9 % 75,33 39,86 21,16 11,29 lørdag-søndag 2,48 22 % 67,26 33,01 27,16 13,84 SUM hele uken 3,28 13 % 73,21 38,05 22,35 11,79 Denne tabellen viser også gjennomsnittstall for hhv. virkedager (mandag-fredag) og helg (lørdagsøndag). Antall turer per person er høyere på virkedager enn i helgene, og en større andel av befolkningen lar være å gjøre noen turer i helgene enn ellers i uka. Samlet reisetid og distanse per dag er derfor noe høyere på virkedager enn i helga, selv om en større andel av de turene som gjennomføres i løpet av virkeuka, er kortere turer, både mht. med varighet og distanse. Resultatene som omtales i dette delkapitlet, presenteres i mer detalj i Tabell B-1, som viser omfang av og variasjon i den daglige reiseaktiviteten for grupper med ulike sosioøkonomiske kjennetegn Antall turer per dag I gjennomsnitt foretar altså hver person i Drammensområdet 3,28 turer per dag. Dette er betydelig høyere enn i 2001, da samlet reiseaktivitet lå på 2,87 turer per person og dag. I 1997/98 var turproduksjonen i Drammensområdet nede i 2,74 turer per person og dag. De som har størst reiseaktivitet, er personer med én eller flere av følgende karakteristika: aldersgruppen år sysselsatt innen administrasjon og politikk med inntektsgivende arbeid medlem i en husholdning med to eller flere voksne Videre er det slik at reiseaktiviteten stort sett øker med: økende antall år fullført utdanning økende antall timer inntektsgivende arbeid per uke økende antall personer i husholdningen økende samlet inntekt i husholdningen

30 14 Fra aldersgruppen år avtar reiseaktiviteten med økende alder. På kommunenivå er reiseaktiviteten høyest i Nedre Eiker (3,52 turer per person) og lavest i Lier kommune (3,17). Som det går fram av Figur 10, varierer antall turer per person i Drammen kommune fra 2,42 i Drammen sentrum, til 3,69 i Danvik. Figur 10: Gjennomsnittlig antall turer per person og dag; Drammensområdet 2005 Figur 11: Gjennomsnittlig daglig andel av befolkningen uten turer; Drammensområdet Ingen turer I snitt er det hver dag 13 % av befolkningen i Drammensområdet som ikke har noen reiseaktivitet. I både 1997/98 og 2001 var tilsvarende andel 16 %. Ofte vil det være slik at de sosioøkonomiske gruppene som har et lavt gjennomsnittlig antall turer per dag, også vil ha høy andel personer uten noen reiseaktivitet. Grupper med høy andel personer uten noen turer er: aldersgruppen 67 år og eldre personer med inntil 10 års utdannelse personer sysselsatt innen primærnæringene personer uten inntektsgivende arbeid personer med egen inntekt på kr Forøvrig gjelder mange av de samme generelle sammenhengene som ble påpekt for gjennomsnittlig antall turer, men med motsatt fortegn: Andel uten turer avtar stort sett med: økende antall barn i husholdningen økende samlet inntekt i husholdningen Andel av befolkningen som ikke har rapportert noen turer er lavest i Nedre Eiker kommune (11 %) og høyest i Lier (14 %). Internt i Drammen kommune er imidlertid variasjonen større; fra 7-8 % i Øren og Fjell, il 21 % i Drammen sentrum (Figur 11).