Prosjekt: Terminal Storavatnet/Olsvikkrysset FORPROSJEKT. med vurdering av løsninger for busstunnel og sykkeltunnel til Liavatnet Kommune: Bergen

Transkript

1 FORPROSJEKT Prosjekt: Terminal Storavatnet/Olsvikkrysset med vurdering av løsninger for busstunnel og sykkeltunnel til Liavatnet Kommune: Bergen Region vest Bergen kontorstad

2 2

3 Forord Denne rapporten oppsummerer Statens vegvesen sitt forprosjekt for terminal ved Storavatnet/ Olsvikkrysset. Rapporten sendes over til planmyndighetene sammen med forslaget til reguleringsplan for Rv555 Sotrasambandet, parsell Kolltveit Storavatnet. Formålet med forprosjektet har vært å avklare alternative plasseringer for bussterminal i området Storavatnet Lyderhorntunnelen i Bergen vest. Arbeidet skal gi grunnlag for å avgjøre om dagens terminalplassering «A» bør endres, og i tilfelle legge grunnlaget for videre formell prosess med omregulering og detaljplan for ny terminal. Vurdering av busstunnel og sykkeltunnel videre i retning Liavatnet/ sentrum inngår i dette. Forprosjektet legges fram samtidig med forslag til reguleringsplan for Rv555 Sotrasambandet, parsell Kolltveit Storavatnet. Det er viktig å se disse i sammenheng både fordi dagens terminalområde inngår i planforslaget, og fordi det er klare avhengigheter mellom kollektivløsning i Sotrasambandet og mulige terminalløsninger. Arbeidet er gjennomført av Statens vegvesen. Ekstern samarbeidsgruppe har bestått av følgende deltakere: Bergen kommune (Bk): Hordaland fylkeskommune (Hfk): Skyss: Statens vegvesen (Svv): Kjell Nordal, Rune Herdlevær John Martin Jacobsen, Erlend Iversen Robert Solend Olav Lofthus (prosjektleder), Svein Lysø, Knut Ekseth, Lilli Mjelde, Magnus Natås Konsulent med bidrag til kollektivfaglige vurderinger og ansvar for teknisk opptegning har vært Rambøll Norge AS. Statens vegvesen Region vest Bergen, juni

4 Sammendrag Bakgrunn og formål I planprosessen for Sotrasambandet (Kolltveit Storavatnet) er det fremmet ønske fra Hordaland fylkeskommune/skyss og Bergen kommune om å flytte Storavatnet terminal lenger øst enn dagens plassering «A». Målet er en effektiv terminal med bedre byttefunksjon mellom gjennomgående hovedruter og tverrgående ruter. Samtidig ønsker en vurdert om en slik alternativ plassering kan erstatte/avlaste Loddefjord terminal. Formålet med forprosjektet har vært å finne alternative terminalplasseringer og avklare egenskaper ved disse. I tillegg gjelder nærmere vurdering av løsninger for busstunnel og sykkeltunnel. Det er da særlig krevende at kollektivløsning foreløpig ikke er avklart videre inn mot Bergen sentrum. Bergen kommune, i samarbeid med Hordaland fylkeskommune og Statens vegvesen, har her nylig startet arbeid med KDP for kollektivsystemet mot vest. Prosess videre Det er avtalt en prosess der terminal «A» legges til grunn i Statens vegvesen sitt forslag til reguleringsplan for Sotrasambandet (juni 2015). Sammen med reguleringsforslaget oversendes dette forprosjektet for terminal. Dersom enighet om å velge en annen terminalløsning enn «A», startes en planprosess for nødvendig regulering/omregulering slik at ferdigstilling av denne kan skje samtidig med Sotrasambandet. Plangrunnlag og rammer Bystyrevedtak ( ) for KDP Storavatnet Liavatnet har fastlagt prinsipp om at Rv555 skal gå i Lyderhorntunnelen som i dag, og at det skal etableres busstunnel og sykkeltunnel nord for denne. Som i reguleringsforslag for Sotrasambandet, har Statens vegvesen i forprosjektet lagt til grunn Vegdirektoratets avgjørelse om å åpne for høyrestilte kollektivfelt på ny hovedveg vest for Storavatnet («Høyrestilt»). Det er ikke mulig med kollektivfelt/ ramper i kryssområdet ved Storavatnet, og tilkomst til terminal vil da være via ordinære kryss. Som en tilleggsvurdering har Statens vegvesen i forprosjektet også inkludert kollektivprioritering langs dagens veg vest for Storavatnet («Dagens»). I tillegg til å gi mer effektiv og direkte tilkomst til terminal for Sotra busser og lokalruter, har dette prinsippet også noen klare fordeler ift. betjening av Bergen vest, og mer forutsigbar framkommelighet/prioritering uavhengig av hendelser i tunnelsystemet på hovedvegen. Funksjon og dimensjonering Terminal ved Storavatnet/Olsvik krysset må bidra til å skape et effektivt og konkurransedyktig kollektivtilbud med forutsigbar reisetid og framkommelighet. Løsning må dimensjoneres for framtidig kraftig vekst i kollektivtrafikken dersom målet om nullvekst i biltrafikken skal nås. Utforming bør være slik at særlig stamrutene kan kjøre gjennom terminal uten for store svingebevegelser (ikke «sekketerminal»). Prinsipp med sentraløy foretrekkes. Det forutsettes inntil 8 samtidige busser ved framtidig maksbelastning (fire i hver retning). Ved sammenstilling av alternativer må en se på totaleffekt for alle viktige bussruter i vest området. Et godt byttepunkt med effektiv omstigning mellom ulike ruter er hovedfunksjonen som ønskes oppnådd. De viktigste er rutene til/fra Sotra, Askøy, og Olsvik. Det er også ønskelig å kunne etablere øvrige terminalfunksjoner(reguleringsplasser, «kiss&ride», taxi holdeplass, innfartsparkering mv.) og ha fleksibilitet for eventuell framtidig bybane. Terminal, lokaliteter og prinsipp siling En har i prosjektet gått bredt ut og sett på alle tenkelige plasseringer av terminal/byttepunkt vest for Lyderhorn. Bussterminal i fjell anses som helt urealistisk, og er ikke nærmere vurdert. Alternativene kan grupperes i seks lokaliteter/prinsipp A F, der enkelte har flere varianter: 4

5 A: Terminal ved dagens plassering (i planforslag for Sotrasambandet) B: Terminal ved Olsvik krysset, nordsiden C: Terminal over hovedvegen øst for Olsvik krysset D: Tversliggende terminal i Olsvik krysset E: Toetasjes terminal i Olsvik krysset F: Terminal i Loddefjord, nord for Vestkanten Siling er gjennomført utfra hva som fysisk er mulig og realistisk å gjennomføre, funksjonelle egenskaper for busstrafikken, og øvrige egenskaper og konsekvenser. Enkelte løsninger som er vurdert går ikke opp i forhold til arealbehov og geometri/høyder. Andre som marginalt og teoretisk kan gå opp i forhold til geometri, er i praksis likevel ikke gjennomførbare. Det gjelder spesielle skreddersydde, svært kostbare og kompliserte konstruksjoner som måtte bygges over høytrafikkert hovedveg, og der en heller ikke har mulighet for senere endring eller utvidelse. En del av løsningene ville kreve stenging av flere ramper i Olsvik krysset, med rundt 20 25% økning i trafikk gjennom Loddefjord som resultat. Terminal/byttepunkt i Loddefjord (F) vil være et dårlig og tidkrevende alternativ for passasjerer til/fra Sotra, Askøy og Olsvik, og er forkastet. Ingen av de andre lokalitetene, verken de som er videreført eller forkastet, har potensial til å erstatte eller avlaste Loddefjord terminal i særlig grad. Etter silingen gjenstår to realistiske og gode hovedalternativer A og B. Begge disse er løsninger med relativt sett normale kostnader, og er gjennomførbare uten omfattende trafikale konsekvenser i anleggsperioden. De kan begge også kombineres med to hovedalternativ for buss og sykkeltunnel. Busstunnel og sykkeltunnel alternativer Fra terminal A og B er det vurdert to hovedalternativer for busstunnel og sykkeltunnel: A1/B1/S1 i retning Gravdalsvatnet A2/B2/S2 i retning Liavatnet Busstunnel alternativene har ulike egenskaper ift. videreføring mot Bergen sentrum. Valg mellom disse er derfor helt avhengig av hvilke konklusjoner som trekkes i arbeidet med KDP for kollektivsystemet mot vest, og hvordan bussløsning ønskes videreført fra Lianakken og innover i retning sentrum. Før en har avklart dette, kan en ikke velge tunnelløsning bare på bakgrunn av tidsberegninger, kostnader eller andre egenskaper vest for Lianakken. Terminal A er også vurdert med en busstunnel som ender i området ved Olsvik krysset der tunnel er vist for terminal B. Dette frarådes (kap 6.5). Uavhengig av løsning vil en busstunnel erstatte busstrafikken i Lyderhorntunnelen i dag 432 busser per yrkesdøgn. Selv med en framtidig dobling vil volumet være slik at busstunnel i utgangspunktet kan bygges som tunnelklasse B med normalt tverrsnitt (T9,5), uten formelt krav til rømningstunnel. I senere reguleringsprosess for busstunnel må det i samsvar med vegnormalen gjennomføres en risikoanalyse som endelig avklarer krav til sikkerhet og utforming. Dersom det også etableres sykkeltunnel bør denne om mulig legges parallellt for å kunne fungere som rømningstunnel. En sykkeltunnel under Lyderhorn med lengde inntil 1,8 kilometer vil være helt nytt i norsk sammenheng, og blant de lengste sykkeltunnelene i verden. En slik løsning må derfor planlegges og utformes i samråd med Vegdirektoratet. Særlig må det legges stor vekt på trygghet for brukerne. Fra vest må ny hovedsykkelrute fra Sotra legges på nordsiden eller sørsiden av Rv555 etter hvilken terminal som velges. Uavhengig av det, er det anbefalt en felles løsning for påhugg vest for Lyderhorn i området ved Gml. Kjøkkelvikvei. Avgjørende for anbefalingen er effektiv videreføring av Sotra ruten, tilkobling for planlagt hovedsykkelrute til Askøy, og også god tilknytning for de folkerike nærområdene Vadmyra og Olsvikskjenet. 5

6 Terminal A Terminal A ligger inne i forslag til reguleringsplan for Sotrasambandet. Løsningen forutsetter prioritering «Høyrestilt» vest for Storavatnet. Bussbevegelser og byttepunktfunksjon uten og med busstunnel er illustrert og beskrevet i kap. 6.2 og 6.3. Uten busstunnel er terminal A spesielt gunstig og effektiv for bussbevegelser til Askøy og Sotra. I retning fra Askøy/Sotra må bussene fra terminal kjøre lokalvegen til Olsvik krysset der de kjører på hovedvegen mot sentrum. Byttepunktfunksjon uten busstunnel vil være omtrent som i dag. Bytte mellom Askøy og Sotra ruter vil være effektivt. Også tverrgående ruter som går via Godviksvingane vil få effektiv bytting med Askøy og Sotrabussene. Busser til/fra Olsvik vil ikke være innom terminal A, og en vil dermed ikke oppnå byttefunksjon mellom Olsvik linjen og de øvrige hovedrutene. Terminal A med busstunnel gir vesentlige forbedringer for de bussbevegelsene som er minst gunstige i situasjon uten tunnel (via Olsvik krysset). En klar mulighet til å oppfylle byttepunktfunksjonen er omlegging av Olsvik ruten via terminal A og busstunnel. Ingen terminalutforming er helt optimal både uten og med tunnel, og for terminal A er det sett på mulig justert utforming med busstunnel (kap. 6.5). Det er også sett på et mulig nytt prinsipp for tilpasning av terminal A til prioritering «Dagens» vest for Storavatnet. Begge disse mulighetene vil kreve omregulering. Terminal A har god plass til alle terminalfasiliteter, inklusiv innfartsparkering. Terminalplasseringen er fleksibel for eventuell framtidig bybane. Dette gjelder uavhengig av om banen forlenges fra Fyllingsdalen via Loddefjord, eller om det evt. etableres en egen linje rett vestover fra Puddefjorden. Om banen skal videre mot vest må den krysse over Askøyvegen, og må legges i plan over terminalen. Terminal B Terminal B er plassert nord for hovedvegen, inn i terrenget like vest for Olsvik krysset. Terminal B er spesielt godt tilpasset proritering «Dagens» vest for Storavatnet, men er også en aktuell løsning med prioritering «Høyrestilt». Ett av flere avgjørende moment for videreføring av terminal B er at terminalen kan bygges uten svært omfattende trafikale konsekvenser. Et stort og negativt landskapsinngrep (ca m3) med høye fjellskjæringer kan dempes med vegetasjon og oppfylling mot fjell. Sykkelruten flyttes (omreguleres) til sørsiden av hovedvegen langs Storavatnet. Bussbevegelser og byttepunktfunksjon uten og med busstunnel er illustrert og beskrevet i kap. 7.2 og 7.3. Uten busstunnel, og med prioritering «Dagens», er det en fordel med Terminal B at hovedrutene til Sotra og Askøy kan kjøre gjennom terminal i begge retninger. Med prioritering «Høyrestilt» vil særlig buss i retning fra Sotra få en lite gunstig tilkomst via rundkjøringer i Olsvik krysset. Som for terminal A vil Olsvik krysset være kobling til hovedvegen i retning Bergen. Til forskjell fra terminal A (uten busstunnel), vil Olsvik ruten inkluderes i byttepunktet. Bytte mellom Askøy/Sotra/ Godviksvingane og Olsvik ruten vil være effektivt. Samtidig vil terminal B være mindre gunstig enn A for bytte mellom rutene Sotra/Godviksvingane og Askøy. For disse passasjerene vil det være lengre veg og økt reisetid fordi en da må inn til Olsvik krysset og tilbake. Terminal B gir mulighet til innkorting (ca 0,7 km) av flere bussruter som i dag har endepunkt ved Storavatnet, noe som vil være gunstig ift. driftsøkonomi. Også for Terminal B vil busstunnel vesentlig bedre de bussbevegelsene som er minst gunstige i situasjon uten tunnel (via Olsvik krysset). Dette gjelder både med «Dagens» og «Høyrestilt». Foreløpig geometri for tunnelpåhugg og terminalutforming må optimaliseres videre om en velger å starte planprosess for Terminal B, jfr. kap 6.5. Terminal B har plass til de fleste terminalfasiliteter inklusiv regulering. Innfartsparkering må legges i samme område som for terminal A, og betjenes av busser til/fra Askøy (evt. også Sotra busser og lokalbusser ved prioritering «Dagens»). Terminalplassering B er også fleksibel for eventuell bybane. Arealene er likevel knappe sammenlignet med terminal A, og stopp i fjell kan være nødvendig. 6

7 Kjøretid, framkommelighet og komfort Til sammenstilling og vurdering av terminal A og B er det beregnet kjøretid for de viktigste bussrutene til og fra Sotra, Askøy og Olsvik. Det er totalen som er viktig, ikke bare tidsbruk for busser til/fra Sotra. Samlet tidsbruk (seks busser) omfatter strekningen Straume terminal Storavatnet (to alternativer for bussprioritering), Storavatnet med to alternative terminaler (A og B), og strekningen Storavatnet Lianakken (uten og med busstunnel). Et høykvalitets kollektivtilbud kjennetegnes også av forutsigbar framkommelighet og god komfort for passasjerene. Vurdering av disse faktorene inngår i sammenstillingen, der antall passeringer av rundkjøring brukes som indikator (bedre dess færre). HELE STREKNINGEN STRAUME TERMINAL - SNITT LIANAKKEN, UTEN BUSSTUNNEL Alternativ Fra Sotra Til Sotra Fra Askøy Til Askøy Fra Olsvik Til Olsvik Sum kjøretid Passerte rundkjøringer min:sek min:sek min:sek min:sek min:sek min:sek min:sek Sum for 6 busser Terminal A + «Høyrestilt» 9:42 9:01 5:56 3:44 2:43 2:22 33:29 16 stk Terminal B + «Høyrestilt» 9:56 8:41 4:57 4:18 3:45 3:37 35:14 21 stk Terminal B + «Dagens» 9:58 9:32 4:49 4:10 3:45 3:37 35:51 16 stk Referanse: Uten terminal + «Høyrestilt» 7:43 7:43 3:33 3:41 2:43 2:22 27:45 5 stk Tabell 8.1 Resultat uten busstunnel. For Terminal A + «Høyrestilt» vil Olsvik bussene (som i dag) ikke kjøre innom terminal. HELE STREKNINGEN STRAUME TERMINAL - SNITT LIANAKKEN, UTEN BUSSTUNNEL Alternativ Fra Sotra Til Sotra Fra Askøy Til Askøy Fra Olsvik Til Olsvik Sum kjøretid Passerte rundkjøringer min:sek min:sek min:sek min:sek min:sek min:sek min:sek Sum for 6 busser Terminal A + «Høyrestilt» 9:42 9:01 5:56 3:44 28:23 16 stk Terminal B + «Høyrestilt» 9:56 8:41 4:57 4:18 27:53 21 stk Terminal B + «Dagens» 9:58 9:32 4:49 4:10 28:29 16 stk Referanse: Uten terminal + «Høyrestilt» 7:43 7:43 3:33 3:41 22:39 5 stk Tabell 8.2 Resultat uten busstunnel. Samlet tidsbruk for busser til/fra Sotra og Askøy, dvs. der Olsvik bussene holdes utenfor. HELE STREKNINGEN STRAUME TERMINAL - SNITT LIANAKKEN, MED BUSSTUNNEL A1/B1 RETNING GRAVDALSVATNET Alternativ Fra Sotra Til Sotra Fra Askøy Til Askøy Fra Olsvik Til Olsvik Sum kjøretid Passerte rundkjøringer min:sek min:sek min:sek min:sek min:sek min:sek min:sek Sum for 6 busser Terminal A + «Høyrestilt» 7:40 8:11 3:53 2:54 2:43 2:22 27:44 9 stk Terminal B + «Høyrestilt» 8:45 7:47 3:46 3:23 2:33 2:42 28:56 12 stk Terminal B + «Dagens» 8:47 8:38 3:38 3:15 2:33 2:42 29:33 7 stk Referanse: Uten terminal + «Høyrestilt» 7:43 7:43 3:33 3:41 2:43 2:22 27:45 5 stk Tabell 8.4 Resultat med busstunnel. For Terminal A + «Høyrestilt» er her vist tidsbruk der Olsvik bussene (som i dag) ikke kjører innom terminal/busstunnel. HELE STREKNINGEN STRAUME TERMINAL - SNITT LIANAKKEN, MED BUSSTUNNEL A1/B1 RETNING GRAVDALSVATNET Alternativ Fra Sotra Til Sotra Fra Askøy Til Askøy Fra Olsvik Til Olsvik Sum kjøretid Passerte rundkjøringer min:sek min:sek min:sek min:sek min:sek min:sek min:sek Sum for 6 busser Terminal A + «Høyrestilt» 7:40 8:11 3:53 2:54 4:07 4:16 31:01 9 stk Terminal B + «Høyrestilt» 8:45 7:47 3:46 3:23 2:33 2:42 28:56 12 stk Terminal B + «Dagens» 8:47 8:38 3:38 3:15 2:33 2:42 29:33 7 stk Referanse: Uten terminal + «Høyrestilt» 7:43 7:43 3:33 3:41 2:43 2:22 27:45 5 stk Tabell 8.5 Resultat med busstunnel. For Terminal A + «Høyrestilt» er her vist ruteomlegging via terminal/busstunnel A for Olsvik bussene. HELE STREKNINGEN STRAUME TERMINAL - SNITT LIANAKKEN, MED BUSSTUNNEL A1/B1 RETNING GRAVDALSVATNET Alternativ Fra Sotra Til Sotra Fra Askøy Til Askøy Fra Olsvik Til Olsvik Sum kjøretid Passerte rundkjøringer min:sek min:sek min:sek min:sek min:sek min:sek min:sek Sum for 6 busser Terminal A + «Høyrestilt» 7:40 8:11 3:53 2:54 22:38 9 stk Terminal B + «Høyrestilt» 8:45 7:47 3:46 3:23 23:41 12 stk Terminal B + «Dagens» 8:47 8:38 3:38 3:15 24:17 7 stk Referanse: Uten terminal + «Høyrestilt» 7:43 7:43 3:33 3:41 22:39 5 stk Tabell 8.6 Resultat med busstunnel. Samlet tidsbruk for busser til/fra Sotra og Askøy, dvs. der Olsvik bussene holdes utenfor sammenstillingen. 7

8 Kostnader Kostnadsoverslag er gitt med bakgrunn i enhetspriser fra Anslag for Sotrasambandet og foreløpige geometritegninger. Videreføring av bussveg/ prioritering og sykkelveg nord for Lianakken/Liavatnet inngår ikke i overslaget. Kostnader er oppgitt i 2014 kr med alle påslag og MVA. Ekstra kostnader med terminal B sammenlignet med terminal A kan på dette stadiet anslås til rundt 30 mill.kr. Dette gjelder sprenging, opplasting og transport av m3 fjellmasser, samt sikring av rundt 3000m2 fjellskjæring på innsiden av terminal. Foreløpig kostnadsoverslag for buss og sykkeltunnel mot Gravdalsvatnet: A1/S1 mot Gravdalsvatnet: mill.kr B1/S1 mot Gravdalsvatnet: mill.kr Av dette utgjør sykkeltunnel rundt 200 mill.kr. Om det eventuelt etableres et sideløp for busstunnel opp til lokalvegen ved Lianakken (jfr. kap 5.3), vil dette koste omlag 100 mill.kr ekstra. Foreløpig kostnadsoverslag for buss og sykkeltunnel mot Liavatnet: A2/S2 mot Liavatnet: mill.kr B2/S2 mot Liavatnet: mill.kr Av dette utgjør sykkeltunnel i størrelsesorden 150 mill.kr. Kostnadsoverslaget inkluderer ramper og murkonstruksjoner for tilknytning til hovedvegen ved Liavatnet, men det er ikke vurdert nærmere om kompleksitet i gjennomføring gir økte kostnader utover det som er normale enhetspriser. Konklusjoner Etter gjennomført forprosjekt, dokumentert i denne rapporten, trekker Statens vegvesen følgende hovedkonklusjoner: Det finnes to aktuelle og gode alternativer for terminal A og B. Det er ikke entydig hvilken som totalt sett er best, og dette vil avhenge av hvilke egenskaper og konsekvenser som vektlegges mest. Begge har styrker og svakheter, delvis også avhengig av om busstunnel er etablert eller ikke. Ingen av løsningene har potensial for å erstatte/avlaste Loddefjord terminal i vesentlig grad. Statens vegvesen legger til grunn høyrestilte kollektivfelt («Høyrestilt») på ny hovedveg vest for Storavatnet. Sett i sammenheng med terminal B (og eventuelt A) er det likevel også mye som tyder på at egenskapene ved bussprioritering langs dagens veg («Dagens») vil gi et høyst konkurransedyktig alternativ med forutsigbar framkommelighet og god komfort. Valg av løsning for busstunnel og sykkeltunnel må avvente hvilke konklusjoner som trekkes i arbeidet med KDP for kollektivsystemet mot vest, og hvordan bussløsning ønskes videreført fra Lianakken og innover i retning sentrum. Valg av terminal kan likevel gjøres uavhengig av det, da begge kan kombineres med ulike hovedalternativ for buss og sykkeltunnel. Anbefaling Statens vegvesen mener forprosjektet viser at terminal A i forslag til reguleringsplan for Sotrasambandet er et godt alternativ, og samlet sett likeverdig med B. Dette viktige valget må likevel gjøres i videre dialog med kommunene og Hordaland fylkeskommune/skyss. Det anbefales at også kollektivprioritering «Dagens» tas med i sluttvurderingene for samlet kollektivløsning og terminal. 8

9 9

10 1 Innledning Bakgrunn Formål Plangrunnlag og rammer for forprosjektet Plangrunnlag Kollektivprioritering mellom Straume og Storavatnet Funksjon og dimensjonering Dagens busstrafikk, og forventet vekst Funksjon Dimensjonering Terminal, lokaliteter og prinsipp - siling Oversikt over vurderte lokaliteter og prinsipp Terminal A: ved dagens plassering (videreført) Terminal B: ved Olsvik-krysset (videreført) Terminal C: lokk over vegen øst for Olsvik-krysset (forkastet) Terminal D: tversliggende terminal i Olsvik-krysset (forkastet) Terminal E: toetasjes terminal i Olsvik-krysset (forkastet) Terminal F: terminal i Loddefjord (forkastet) Oppsummering av siling Busstunnel og sykkeltunnel - alternativer Busstunnel grunnlag og krav Sykkeltunnel grunnlag og krav Tunnelalternativ A1/B1/S1 - retning mot Gravdalsvatnet Tunnelalternativ A2/B2/S2 - retning mot Liavatnet Terminal A Kort beskrivelse og illustrasjon Bussbevegelser og byttepunktfunksjon uten busstunnel Bussbevegelser og byttepunktfunksjon med busstunnel Øvrige egenskaper og konsekvenser Mulig optimalisering av Terminal A med busstunnel Terminal B Kort beskrivelse og illustrasjon Bussbevegelser og byttepunktfunksjon uten busstunnel Bussbevegelser og byttepunktfunksjon med busstunnel Øvrige egenskaper og konsekvenser Mulig optimalisering av Terminal B Kjøretid, framkommelighet og komfort Grunnlag og forutsetninger Resultat i situasjon uten busstunnel Resultat i situasjon med busstunnel Kostnader Grunnlag og forutsetninger Terminaler Busstunnel og sykkeltunnel

11 10 Konklusjoner og anbefaling Konklusjoner Anbefaling Vedlegg Vedlegg 1: Vedlegg 2: Vedlegg 3: Vedlegg 4: Vedlegg 5: Illustrasjoner av kollektivløsning vest for Storavatnet, «Høyrestilt» og «Dagens». Trafikkberegninger (ÅDT) i Bergen - forslag til reguleringsplan for Sotrasambandet. Notat, trafikkeffekter av stengte ramper i Olsvik-krysset (Rambøll AS) A1/B1/S1 retning Gravdalsvatnet. Foreløpige geometritegninger (Rambøll AS) A2/B2/S2 retning Liavatnet. Foreløpige geometritegninger (Rambøll AS) 11

12 1 Innledning Forprosjektet skal avklare alternative plasseringer for bussterminal i området Storavatnet Lyderhorntunnelen i Bergen vest. Arbeidet skal gi grunnlag for å avgjøre om dagens terminalplassering «A» bør endres, og i tilfelle legge grunnlaget for videre formell prosess med omregulering og detaljplan for ny terminal. Vurdering av busstunnel videre i retning Liavatnet/ sentrum inngår i dette. Forprosjektet legges fram samtidig med forslag til reguleringsplan for Rv555 Sotrasambandet, parsell Kolltveit Storavatnet. Det er viktig å se disse i sammenheng både fordi dagens terminalområde inngår i planforslaget, og fordi det er klare avhengigheter mellom kollektivløsning i Sotrasambandet og mulige terminalløsninger. 1.1 Bakgrunn Behov for effektivt og konkurransedyktig busstilbud mot vest Transportveksten i Bergensområdet må framover i størst mulig grad tas med gange, sykkel og kollektivtrafikk. Det er et klart behov at transportkorridoren mellom Bergen sentrum og Sotra/Askøy utvikles med et effektivt og konkurransedyktig busstilbud, med forutsigbar reisetid og framkommelighet. Lokalisering og utforming av terminaler og byttepunkt er viktige ledd i et slikt system. Reguleringsforslag for Sotrasambandet inneholder kollektivterminal ved Storavatnet, lokalitet «A» Statens vegvesen legger våren 2015 fram forslag til reguleringsplan for Rv555 Sotrasambandet, parsell Kolltveit Storavatnet. Planforslaget er basert på vedtatt kommunedelplan (KDP) for strekningen. KDP vedtaket forutsetter blant annet kollektivfelt på ny Rv555 (kap. 2.2) og kollektivterminal i Bergen vest, i området ved Storavatnet. Reguleringsforslaget inkluderer ny terminal ved lokalitet «A» det vil si i samme område som dagens terminal (innenfor planområdet). Ønske om å flytte terminal/byttepunkt lenger øst, utenfor planområdet Ut fra erfaringer med dagens terminal ved Storavatnet er det i reguleringsfasen kommet klare ønsker fra Hordaland fylkeskommune, Skyss og Bergen kommune om å flytte ny terminal lenger østover. Mange av rutene for gjennomgående busser til/fra Sotra bruker ikke dagens terminal fordi det tar for lang tid med inn og utkjøring fra Rv555. Det pekes også særlig på at lokalitet «A» ikke er god nok mht. byttefunksjon mellom gjennomgående hovedruter (Sotra/Askøy) og tverrgående ruter (Olsvik mfl.). Lokaliteter lenger øst, i området Olsvikkrysset Lyderhorntunnelen, hører formelt til planområdet for den nylig vedtatte KDP Storavatnet Liavatnet (se kap. 2.1) I grensesnittet mellom flere planprosesser Forprosjektet dekker et geografisk område som helt eller delvis omfattes av tre formelle planprosesser, se figur Reguleringsplan (RP) for ny Rv555 mellom Kolltveit og Storavatnet, Svv forslag, juni Kommunedelplan (KDP) Storavatnet Liavatnet, med endelig vedtak i Bergen bystyre Planen fastlegger prinsipp for hovedveg, buss og sykkeltunnel mellom Storavatnet og Liavatnet: Rv555 skal følge Lyderhorntunnelen som i dag, og det skal planlegges separat buss og sykkeltunnel med påhugg nord for Rv555. Det vedtatte prinsippet er lagt til grunn både i forslag til reguleringsplan for Sotrasambandet med kryssløsning Storavatnet, og i dette forprosjektet for terminal/busstunnel/sykkeltunnel. 3 Kommunedelplan (KDP) kollektivsystem i Bergen sentrum og mot vest. Bergen kommune har nylig startet opp planarbeidet i samarbeid med Hordaland fylkeskommune og Statens vegvesen. 12

13 Det er særlig utfordrende at det foreløpig mangler en overordnet avklaring av kollektivløsning for den innerste delen av systemet, i Bergen sentrum, og vestover over Puddefjorden til Liavatnet/ Loddefjord. Nøkkelspørsmålet er her om en skal satse på bybane og/eller buss, og hvordan dette skal løses i sentrum. Figur 1.1 Forprosjektet skal avklare muligheter for terminal, og vurdere alternativer for busstunnel og sykkeltunnel innenfor prinsippet som er vedatt for KDP Storavatnet Liavatnet. Endelig valg av kollektivløsning mellom Loddefjord/Liavatnet og sentrum skal gjøres gjennom nylig startet arbeid med kommunedelplan. Forprosjektet har en klar og direkte sammenheng med forslag til reguleringsplan for Rv555 Kolltveit Storavatnet. Planforslaget inneholder ett av alternativene for terminal (lokalitet «A»), og det er samtidig klare avhengigheter mellom kollektivløsning i Sotrasambandet og mulige terminalløsninger. 1.2 Formål Forprosjektet skal avklare muligheter og gi grunnlag for videre reguleringsprosess Forprosjektet skal avklare hvilke realistiske terminal alternativer som finnes, og gi grunnlag for en eventuell formell detaljplanprosess med omregulering og flytting av terminal. I samsvar med prinsipp i vedtatt KDP Storavatnet Liavatnet skal det ses på busstunnel for aktuelle terminal områder (inklusiv «A»). Med tanke på trinnvis utvikling er det viktig å vurdere hvordan aktuelle terminalløsninger vil fungere også før busstunnel er etablert. I sammenheng med busstunnel vurderes også muligheter for sykkeltunnel. Endelig valg av kollektivløsning mellom Loddefjord/Liavatnet og sentrum skal gjøres gjennom nylig startet arbeid med kommunedelplan. Hva skal forprosjektet svare på? Forprosjektet er ikke en formell plan med konsekvensutredning. I tillegg til å drøfte og presisere mål for tiltaket, er de viktigste oppgaver og spørsmål som skal besvares: funksjon, dimensjoneringsbehov og rammevilkår for lokalisering av terminal utvikling, evaluering og siling av alternative terminal /byttepunkt og tilhørende alternativer for busstunnel/sykkeltunnel. Videreførte, realistiske og aktuelle terminal og tunnelalternativer skal beskrives og sammenlignes mer grundig. Sentrale tema er da: funksjonalitet med og uten busstunnel, vekt på stamruter og byttepunktfunksjon byggbarhet/gjennomføring fleksibilitet for senere utvidelse, og eventuell kobling med bybane tilgjengelighet og trafikale konsekvenser konfliktpotensial for ikke prissatte tema, forenklet vurdering kostnader 13

14 2 Plangrunnlag og rammer for forprosjektet Forprosjektet er formelt en oppfølging av KDP Storavatnet Liavatnet. Utvikling og evaluering av alternative terminalløsninger er likevel særlig avhengig av hvilke bussløsninger som er mulige vest for Storavatnet. Vegdirektoratet har avgjort fravikssøknad for kollektivfelt på ny hovedveg, og åpnet for høyrestilte felt. Som en tilleggsvurdering for terminalalternativer har forprosjektet også sett på egenskaper ved prioritering langs dagens veg vest for Storavatnet. 2.1 Plangrunnlag KDP Storavatnet Liavatnet har fastlagt prinsipp for hovedveg, kollektiv, og sykkel Kommunedelplanen er vedtatt i Bergen bystyre , og fastlegger overordnet prinsippløsning for hovedveg og buss/sykkeltunnel mellom Storavatnet og Liavatnet: 1. Rv555 skal følge Lyderhorntunnelen som i dag 2. Det skal planlegges separat buss og sykkeltunnel med påhugg nord for Rv555. Det vedtatte prinsippet er lagt til grunn både i forslag til reguleringsplan for Sotrasambandet med kryssløsningen ved Storavatnet, og i dette forprosjektet for terminal/busstunnel/ sykkeltunnel. Figur 2.1 Vedtatt alternativ/prinsipp Storavatnet Liavatnet Bystyrets vedtak, sak 51/15 I sluttbehandlingen av planen den gjorde bystyret følgende vedtak: «1. I medhold av plan og bygningslovens 11 15, jf. 11 1, vedtas: a) Kommunedelplan for fastlandssambandet Sotra Bergen, del II Storavatnet Liavatnet, planid , alternativ 3 «variant» vist på plankart datert b) Tilhørende planbestemmelser og retningslinjer datert , sist revidert Dersom det i pågående utredningsarbeid konkluderes med at beste lokalisering av ny kollektivterminal er øst for Storavatnet, for eksempel ved Olsvikkrysset eller ved Kjøkkelvikveien, så kan følgende reguleres: a) Nytt kollektivknutepunkt øst for Storavatnet. b) Busstrasé i dagløsning på strekningen øst for krysset ved Storavatnet og fram til nytt kollektivknutepunkt. Hovedprinsippet med kollektivtunnel og mulig sykkeltunnel gjennom Lyderhorn skal opprettholdes. 3. Bystyret forutsetter at planen må inngå i bompengesøknaden for Sotrasambandet samt gjennomføres som en del av dette. 4. Dagtraseen' langs eksisterende motorvei er en alvorlig støykilde for nærmiljøet og beboerne tett opp mot veien. Bystyret ber om at det iverksettes tiltak for støyskjerming slik boligbebyggelsen langs 14

15 motorveien får et maksimalt støynivå ut ifra gjeldende bestemmelser hva angår støykrav. Dette må innarbeides i alternativ 3 og underliggende reguleringsbestemmelser. 5. Bystyret ber om at alle tiltak for kollektivtransporten mot Storavatnet dimensjoneres slik at de senere kan oppgraderes til bybane. Forprosjektet tar ikke opp forhold rundt finansiering/bompengesøknad for Sotrasambandet (jfr pkt 3 i vedtaket). Dette behandles i egne prosesser. Forhold rundt støyskjerming (pkt 4) behandles som en del av reguleringsplanen for Sotrasambandet. Konsekvenser ift. støy vil også inngå i senere reguleringsprosess for kollektivknutepunkt/busstunnel, jfr. pkt 2 i vedtaket. Forprosjektet inkluderer vurdering av fleksibilitet for senere bybane (pkt 5).» 2.2 Kollektivprioritering mellom Straume og Storavatnet Fravikssøknad for kollektivfelt på ny hovedveg Forslag til reguleringsplan for Rv555 Sotrasambandet, strekning Kolltveit Storavatnet, bygger på vedtatt kommunedelplan (KDP). Løsningen, med hovedveg i en lang tunnel på Bergenssiden, er et svært krevende prosjekt helt i ytterkant av regelverket for tunnelsikkerhet (kryss i fjell, max stigning mv.). Dette gjelder uten kollektivfelt. Selv om en forutsetter nullvekst i biltrafikken er trafikkmengdene her vesentlig høyere enn det som utfra sikkerhet utløser krav til firefelts veg. Det lokale KDP vedtaket om at 2 av 4 felt skal være kollektivfelt er derfor svært utfordrende ift. sikkerhet, og et klart avvik fra vegnormalen. KDP vedtaket er likevel fulgt opp i reguleringsfasen ved at Statens vegvesen Region vest har søkt Vegdirektoratet om fravik for kollektivfelt på hovedveg mellom Straume og Storavatnet. Det ble søkt om tre alternative prinsipp: Høyrestilte (sidestilte) kollektivfelt Venstrestilte (midtstilte) kollektivfelt Kun venstrestilte (midtstilte) bussramper i hver ende av strekningen Figur 2.2 Lengdeprofil i reguleringsplan for strekningen Arefjord Storavatnet. Løsningen er helt i ytterkant av regelverket ift. tunnelsikkerhet med stigning, kryss i fjell mv. Kollektivfelt på ny veg forsterker utfordringene ift. sikkerhet. Vegdirektoratet har gitt fravik for høyrestilte kollektivfelt mellom Straume og Storavatnet Resultatet av fravikssøknaden er gitt i notat fra Vegdirektoratet, datert I hovedsak kan dette oppsummeres slik: Vegdirektoratet åpner for høyrestilte kollektivfelt på ny veg i samsvar med fravikssøknad. Om kjørefeltene skal skiltes som kollektivfelt/sambruksfelt e.l. behandles dette etter vegtrafikkloven, og ikke ved å regulere til kollektivfelt etter plan og bygningsloven. Det gis ikke fravik for venstrestilte (midststilte) kollektivfelt eller løsning med kun venstrestilte bussramper i hver ende av strekningen. 15

16 Notat fra Vegdirektoratet, datert : «Rv 555 planlegges som firefeltsveg ut fra trafikkprognosene med 80 km/t som fartsgrense. Vegparsellen startet ca.18 km fra Bergen og er 9 km lang. Målet i NTP og i Klimaforliket er at veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas med gåing, sykling og kollektivtransport. Målet om 0 vekst gjelder ikke for næringstrafikken. Her er vi i et storbyområde, og vegen betjener et område hvor det forventes næringsutvikling og dermed økning i næringstrafikken. Det er derfor viktig med en løsning som er robust i forhold til både kortsiktige behov og framtidige behov. Vegdirektoratet har mottatt søknad om fravik fra N100 dersom det skal legges inn kollektivfelt i planen fordi trafikkprognoser viser at dette kan gi kapasitetsproblemer på vegen, gitt at andre rammebetingelser som påvirker transportmiddelfordeling og trafikkvekst på strekningen ikke endres i forhold til i dag. Vegdirektoratet mener at kjørefelt generelt bør reguleres med reguleringsformål kjøreveg. Om kjørefeltene skal skiltes som kollektivfelt/sambruksfelt e.l. bør behandles etter vegtrafikkloven. Dette gjelder generelt. Hvis ikke det gjøres slik vil enhver større og mindre endring i skiltingen måtte behandles både etter vegtrafikkloven med tilhørende bestemmelser og etter plan og bygningsloven. Gamle Sotrabrua skal rehabiliteres når Sotrasambandet er ferdig bygget, og vil bli stengt mens dette pågår. I denne perioden må trafikkregulerende tiltak vurderes slik at trafikkavviklingen blir best mulig, og det kan være aktuelt med kollektivfelt for å prioritere kollektivtrafikken. Samtidig samarbeides det mellom stat, kommune og fylke om videre utvikling av transportsystemet i Bergens området. Hvilke øvrige virkemidler som er aktuelle å benytte, hvordan transportmiddelfordelingen blir og eventuelt grunnlag for bymiljøavtale er ikke avklart. Løsningen som velges må derfor være fleksibel, og Statens vegvesen legger til grunn at reguleringsplanen utformes slik at det senere er mulig å skilte høyre kjørefelt som kollektivfelt, tungbilfelt, sambruksfelt. Vi vil behandle øvrige fravik på dette grunnlag.» Forprosjektet legger til grunn høyrestilte kollektivfelt, men som en tilleggsvurdering ses også på kollektivprioritering langs dagens veg Som i forslag til reguleringsplan for Sotrasambandet legger Statens vegvesen høyrestilte kollektivfelt til grunn i forprosjektet. Forhold knyttet til terminal tilkomst gjør likevel at Statens vegvesen også har sett på hva kollektivprioritering langs dagens veg kan gi som samlet system. Videre i rapporten er disse gitt betegnelsene: «Høyrestilt»: Høyrestilte (sidestilte) kollektivfelt på ny hovedveg i østgående retning «Dagens»: Bussprioritering langs dagens Rv555 i begge retninger «Høyrestilt» og «Dagens» er nærmere beskrevet og illustrert under (figur 2.3 og 2.4). De to gir klart ulike forutsetninger og muligheter for terminal ved Storavatnet, og for busstunnel videre mot øst. De vil tilsvarende også ha innvirkning på mulige løsninger for stamruter til/fra Askøy. I dette forprosjektet vil de to alternative løsningene vest for Storavatnet inngå i vurderingen av hva som samlet gir best måloppnåelse for kollektivrafikken mellom Sotra/Askøy og Lianakken (via alternative terminaler, og uten/med busstunnel). 16

17 «Høyrestilt» Høyrestilte felt på ny Rv555 terminaltilkomst via ordinære kryss ved Storavatnet «Høyrestilt» er illustrert i figur 2.3, og er det prinsippet som i størst mulig grad oppfyller politiske vedtak til kommunedelplanen om at to av fire felt på ny veg skal være kollektivfelt. Fra Straume terminal er det planlagt en egen bussveg ned til det nye Straumekrysset. Denne føres planskilt under krysset og videreføres som kollektivfelt langs lokalvegen opp til ny rundkjøring ved Valen. Ved Liljevatnet er det planlagt tosidig busstopp. Med rampene i Valen krysset kobles busstrafikken til ny Rv555 på strekningen mellom Valen og Storavatnet. Godkjent fravik for høyrestilte kollektivfelt åpner da for følgende: Østgående retning (mot Bergen) Kollektivfelt på ny hovedveg kan startes like etter at akselerasjonsfeltet fra krysset er avsluttet. Det vil i praksis bety i det en kjører ut på ny Sotrabru. Kollektivfeltet gir da en innsnevring til ett felt for all øvrig trafikk. Av sikkerhetshensyn mener Statens vegvesen det vil være bedre at denne innsnevringen gjøres ved Straumekrysset, og det er foreslått at høyre felt også merkes som kollektivfelt gjennom Knarreviktunnelen i østgående retning. Dette feltet må da oppheves like før rampen fra Valen krysset føres på. Over ny Sotrabru føres det østgående kollektivfeltet inn i Drotningsviktunnelen der det må avsluttes før tunnelrampen fra Drotningsvik føres sammen med hovedtunnelen. Fra dette tunnelkrysset og østover vil det ikke være mulig å etablere kollektivfelt på hovedvegen. Dette gjelder også hele kryssområdet ved Storavatnet (begge retninger). Det betyr at tilkomst til/fra terminal må skje via ordinære kryss, enten i hovedkrysset med Askøyvegen, eller via Olsvik krysset. Det er ikke mulig å etablere egne høyrestilte på og avrampinger kun for buss i dette området. Vestgående retning (mot Sotra) Det vil ikke være mulig eller tjenlig å etablere kollektivfelt på ny hovedveg i vestgående retning mellom Storavatnet og Valen. Trafikkberegninger viser at dette i praksis ikke vil ha betydning for bussframkommelighet da det vil være god trafikkflyt i vestgående retning. I hele kryssområdet ved Storavatnet er det ikke mulig å etablere kollektivfelt (begge retninger). Det vil heller ikke være mulig å starte kollektivfelt inne i Drotningsviktunnelen fordi innsnevring/feltreduksjon for øvrig trafikk ikke er tillatt i tunnel. Teoretisk er det mulig å etablere et kort vestgående kollektivfelt på ny Sotrabru (må oppheves før Valen krysset). Statens vegvesen vil fraråde det fordi det vil gi like store ulemper for busstrafikken som øvrig trafikk. Dersom innsnevring her skulle gi kø og tilbakeblokkering vil bussen måtte stå i den samme køen for å nå fram til det korte kollektivfeltet. En variant av «Høyrestilt» kan være å stenge Valen krysset (like vest for Ny Sotrabru)for biltrafikk, slik at dette blir rene buss ramper til og fra Bergen. Det er beregnet at et slikt grep da vil overføre rundt kjøretøy (ÅDT) fra ny Sotrabru til den gamle. Figur 2.3 «Høyrestilt»: Høyrestilte (sidestilte) kollektivfelt vest for Storavatnet. Illustrasjonen er også vist i større format i vedlegg 1 17

18 «Dagens» Bussprioritering langs dagens veg direkte terminaltilkomst ved Storavatnet «Dagens» er illustrert i figur 2.4, og er identisk med «Høyrestilt» for strekningen Straume Valen. Mellom Valen krysset og Storavatnet er hovedprinsippet at sammenhengende bussprioritering i begge retninger videreføres langs dagens Rv555 (lokalveg i ny situasjon). Dette gir mulighet for stopp og betjening av områdene undervegs. En mulighet er da et differensiert busstilbud med noen direktebusser som ikke stopper mellom Straume og Storavatnet. Om ønskelig ligger det samtidig en fleksibilitet for at enkelte ekspressbusser kan kjøre på/av hovedvegen ved Valen krysset og direkte til/fra Bergen sentrum. Prioritering langs dagens trase løses ved å regulere og bygge noe mer kollektivfelt på den korte strekningen mellom Valen krysset og gml. Sotrabru. Det vil særlig være behov for dette i vestgående retning inn mot rundkjøring i Valen krysset. Her kan kollektivfeltet videreføres som en «bypass» utenom rundkjøringen direkte mot Straume. Over gml. Sotrabru, i begge retninger, er det ikke fysisk plass til kollektivfelt. Prioritering etableres da som lysregulert tilfartskontroll. Normalt vil det her være fri flyt for lokaltrafikk og busser sammen. Om det i spesielle tilfeller skulle oppstå tendenser til kø (reduksjon i fartsnivået på brua) holdes biltrafikken igjen slik at buss slippes først ut på brua. Det må da sikres tilstrekkelig kømagasin på begge sider. Mellom Drotningsvik og Breivikskiftet beholdes eksisterende (nyetablert) løsning med egne kollektivfelt. Nytt T kryss i Breivikskiftet lysreguleres med bussprioritering. Fra Breivikskiftet til Storavatnet følger bussen eksisterende veg gjennom Kipletunnelen og Harafjelltunnelen. Dette kan enten være sammen med en lav mengde lokaltrafikk (beregnet ÅDT ca for dagens trafikknivå), eller eventuelt som en ren bussveg. Løsninger og konsekvenser av dette er nærmere beskrevet senere i rapporten ved presentasjon og evaluering av ulike terminalalternativer. Som nærmere beskrevet og illustrert i kapittel 7.1 gir prioritering «Dagens» andre muligheter for terminaltilkomst ved Storavatnet. Hovedgrepet er da at eksisterende Rv555 bru over Askøyvegen beholdes med ny funksjon som bussbru. Figur 2.4 «Dagens»: Kollektivprioritering langs dagens veg. Illustrasjonen er også vist i større format i vedlegg 1 18

19 Hva er hovedforskjellene mellom «Høyrestilt» og «Dagens»? Mellom Straume terminal og Valen krysset er «Høyrestilt» og «Dagens» like. De viktigste forskjellene mellom Valen krysset og Storavatnet gjelder kjøretid, dekningsgrad, sårbarhet og terminaltilknytning ved Storavatnet. «Høyrestilt» har kortest effektiv kjøretid på strekningen, rundt 1 minutt kortere enn «Dagens» for hver retning (se også kap. 8). Årsaken er at «Dagens» er rundt 250 meter lenger, og har fartsgrense 60/70 km/t i stedet for 80 km/t. Lengdeprofil med stigninger for begge er vist i figur 2.5. «Høyrestilt» med alle hovedrutene på ny Sotrabru og i den lange Drotningsvik tunnelen, vil ikke betjene områdene undervegs. Det må da etableres lokalruter som tilbud for beboere og arbeidstakere på strekningen Hjelteryggen Drotningsvik Breivikskiftet. «Dagens» opprettholder dagens stoppmønster og betjening. Stopp undervegs vil selvsagt øke reisetidsforskjellen ut over 1 minutt. En løsning for å møte behovene til reisende mellom Kolltveit/Straume og Bergen kan da være et differensiert busstilbud med en del direktebusser som ikke stopper. «Høyrestilt» med kollektivfelt i Drotningsviktunnelen (østgående retning) vil ikke være uavhengig av hendelser i trafikken. Feltet må kunne oppheves (variabel skilting) fordi en ut fra sikkerhet må kunne stenge ett felt i tunnelen ved mindre hendelser som tomkjøring og lignende. Tunnelsystemet planlegges også for å håndtere tovegstrafikk i ett tunnelløp, noe som også betyr at kollektivfeltet må oppheves. Dette gjelder bare ved planlagt jevnlig vedlikehold på nattestid og vil dermed ha mindre konsekvenser for buss. «Dagens», uten lang og høytrafikkert tunnel, vil i langt større grad fungere med stabil bussframkommelighet uavhengig av hendelser i trafikken. «Dagens», med bussbru over Askøyvegen, gir mer effektiv tidsbruk og tilkomst til mulige terminal alternativer ved Storvatnet. Dette gjelder også for lokalbusser til/fra Bergen vest som ved «Høyrestilt» må kjøre via Ørjebekk krysset. Det er en viktig del av dette forprosjektet å se på samlet funksjonalitet og tidsbruk både for hovedruter til/fra Sotra, Askøy og Olsvik (kap 8). Figur 2.5 Lengdeprofil for «Høyrestilt» (rødt) og «Dagens» (blått). Vest for Valen krysset er løsningene like. 19

20 3 Funksjon og dimensjonering Terminal/byttepunkt ved Storavatnet må bidra til å oppfylle hovedmålet om å skape et effektivt og konkurransedyktig kollektivtilbud med forutsigbar reisetid og framkommelighet. Dette gjelder ikke bare busser til/fra Sotra, men samlet for alle bussruter i vest området. Løsning må også kunne håndtere framtidig stor vekst i kollektivtrafikken. I dette kapitlet oppsummeres hvilke mål og funksjoner det er ønskelig at terminalen ivaretar, og hva forprosjektet legger til grunn for dimensjonering og utforming. 3.1 Dagens busstrafikk, og forventet vekst Dagens busstrafikk Figur 3.1 viser dagens busstrafikk i området, både stamlinjer og lokalruter. Vest for Olsvik krysset fordeler 640 daglige busspasseringer seg slik: Sotrabrua 36%, Askøybrua 21%, Godviksvingane 21% og Olsvik 22%. Øst for Olsvik krysset er fordelingen ca 65% i Lyderhorntunnelen og 35% i Loddefjorddalen (inkl. Kjøkkelvik/Skålevik). Figur 3.1 Dagens busstrafikk Nullvekst i biltrafikken vil måtte bety kraftig økning i busstrafikken Dersom målet om nullvekst i biltrafikken skal oppnås, er det anslått at antall kollektivreiser i Bergensområdet må 3 dobles innen 2040 (kilde: Kollektivstrategi for Hordaland, Hfk). Dette handler til dels om å utnytte ledig kapasitet i tilbudet en allerede har, men vil også bety en vesentlig økt ruteproduksjon med høyere frekvens og flere busser. Forprosjektet legger til grunn at terminal bør dimensjoneres eller ha utvidelsesmulighet slik at den kan fungere godt også ved en framtidig dobling av volumene vist i figur

21 3.2 Funksjon Primærbehovet er byttepunkt mellom sentrumsrettede og tverrgående ruter En terminal er et knutepunkt for overgang mellom ulike ruter eller transportmidler, men også et sted der bussruter «terminerer» (starter/slutter). En full terminal løsning stiller derfor krav både til areal for regulering (busser som venter på å starte neste rute), fasiliteter for sjåfører (pauserom, wc etc), og tilsvarende for passasjer (venteskur, sykkelparkering, kiss&ride, taxi, evt. innfartsparkering mv.) Hordaland fylkeskommune og Skyss har signalisert at det er et ønske, men ikke et krav at bussruter kan terminere ved Storavatnet. Selv om noen ruter i dag har endepunkt ved eksisterende terminal kan dette endres i framtidig ruteopplegg. Det viktigste for Hfk/Skyss er å etablere et effektivt byttepunkt mellom sentrumsrettede stamruter (i dagens Lyderhorntunnel/framtidig busstunnel) og tverrgående ruter (Loddefjorddalen og Ringveg vest). Et rent byttepunkt kjennetegnes gjerne ved at alle busser bare er innom for å ta opp eller slippe av passasjerer for omstigning, og deretter kjører videre uten lengre opphold (ikke faste avgangstider). Dette kan redusere arealbehovet dersom en ofrer reguleringsplasser og/eller øvrige terminal fasiliteter. Andre funksjoner og ønsker som må vurderes God gang og sykkeltilkomst. Bergen kommune/hfk ønsker her også vurdert om ny terminal i nærheten av Olsvik krysset/lyderhorntunnelen kan erstatte/avlaste Loddefjord terminal. Fleksibilitet for eventuell framtidig bybane Innfartsparkering 3.3 Dimensjonering Forprosjektet legger opp til at terminal/byttepunkt om mulig bør utformes med areal til reguleringsplasser og terminal fasiliterer, men at dette ikke er et krav. Utforming bør være slik at særlig stamrutene kan kjøre gjennom terminal uten for store svingebevegelser (ikke «sekketerminal»). Prinsipp med sentraløy foretrekkes. Det forutsettes inntil 8 samtidige busser ved framtidig maksbelastning (fire i hver retning). Det betyr f.eks. at sentrumsrettet buss fra Askøy og Sotra må kunne være inne samtidig, og at det da også er plass til to av de tverrgående rutene i samme retning. Figur 3.2 Byttepunktfunksjon og det mest optimale utformingsprinsippet med sentraløy. Det må tas høyde for framtidig kraftig vekst i busstrafikken, med plass for inntil 8 samtidige busser (fire i hver retning). 21

22 4 Terminal, lokaliteter og prinsipp siling Planområdet er særdeles krevende i forhold til å finne egnede arealer og funksjonelt gode løsninger for terminal. Denne må kunne fungere både uten og med busstunnel, og løsninger må forholde seg til en eller begge de to alternative mulighetene for bussprioritering vest for Storavatnet (kap. 2.2). Det er vurdert i alt seks (A F) hovedlokaliteter/ prinsipp for terminalplassering, noen med flere varianter. Siling er gjennomført utfra hva som fysisk er mulig og realistisk å gjennomføre, funksjonelle egenskaper for busstrafikken, og øvrige egenskaper/konsekvenser. 4.1 Oversikt over vurderte lokaliteter og prinsipp Seks ulike alternativer En har i prosjektet gått bredt ut og sett på alle tenkelige plasseringer av terminal/byttepunkt vest for Lyderhorn. Bussterminal i fjell anses som helt urealistisk, og er ikke nærmere vurdert. Alternativene kan grupperes i seks lokaliteter/ prinsipp A F, der enkelte har flere varianter. Disse er vist i figur 4.1. A B E D C VURDERTE LOKALITETER A: Terminal ved dagens plassering (i planforslag) B: Terminal ved Olsvik krysset, nordsiden C: Terminal over hovedvegen øst for Olsvik krysset D: Tversliggende terminal i Olsvik krysset E: Toetasjes terminal i Olsvik krysset F: Terminal i Loddefjord, nord for Vestkanten F Figur 4.1 Vurderte hovedlokaliteter og prinsipp, noen med flere varianter 22

23 4.2 Terminal A: ved dagens plassering (videreført) Terminal A i reguleringsforslag forutsetter prioritering «Høyrestilt» vest for Storavatnet (kap. 2.2). Kort om terminalplassering A Terminalplassering A ligger inne i forslag til reguleringsplan for Sotrasambandet, og er i alle tilfeller referanse for sammenligning med andre muligheter. Alternativet er derfor videreført og nærmere presentert og evaluert (uten/med busstunnel) i kapittel 6 og 8. Figur 4.2 Terminal A inngår i planområdet og forslag til reguleringsplan for Sotrasambandet. Løsningen forutsetter «Høyrestilt» vest for Storavatnet 4.3 Terminal B: ved Olsvik krysset (videreført) Terminal B er tilpasset «Dagens» vest for Storavatnet (kap. 2.2), men er også aktuell med «Høyrestilt». Da må tilkomst i større grad skje via Olsvik krysset. Kort om terminalplassering B B1 B2 Figur 4.3 Tre varianter vurdert for plassering B B3 For terminalplassering B er det vurdert tre varianter, B1, B2 og B3, se figur 4.3. Grunnprinsippet for plassering B er en terminal i nærheten av Olsvik krysset med tilkomst uavhengig av de ordinære kryssene. Opprinnelig var idéen da særlig innrettet mot tilkomst via venstrestilte (midtstilte) kollektivfelt og ramper. Dette er nå ikke godkjent eller aktuelt, men tilkomst til den videreførte varianten B1 vil likevel fungere på helt tilsvarende måte også med «Dagens» (kap. 2.2). 23

24 Videreført variant B1 (større landskapsinngrep) Variant B1 er vurdert som den klart beste for terminalplassering B, både funksjonelt og i forhold til byggbarhet/gjennomføring. Denne konklusjonen er ytterligere forsterket etter at midtstilte kollektivfelt/ramper ikke lenger er aktuelt. B1 er basert på at terminal legges inn i terrenget nord for hovedvegen/lokalvegen, og at busstunnel kan knyttes direkte til terminal med påhugg parallelt med vegen til Olsvikskjenet. Alternativet er nærmere presentert og evaluert (uten/med busstunnel) i kapittel 7 og 8. Figur 4.4 Illustrasjon terminal B1. Tilkomst til/fra vest med bussprioritering langs dagens veg der eksisterende bru over Askøyvegen beholdes til buss bru. Se kap. 7 for beskrivelse Forkastet variant B2 (lokk over hovedvegen, vest for Olsvik krysset) Variant B2 er funksjonelt en speilvendt variant av B1 der terminalen er lagt på et lokk over hovedvegen i stedet for inn i terrenget nord for lokalvegen. Løsningen er forkastet som klart dårligere enn B1 av flere årsaker. Særdeles vanskelig bygging (ÅDT ca ) og svært høye kostnader er selvsagt en del av dette. B2 har heller ikke noen funksjonelle fordeler for buss i forhold til B1. Løsningen ville ikke være fleksibel for utvidelse/endring, og også B2 ville gi store landskapsinngrep ifb. med busstunnel. Det er også høyst usikkert om løsningen ville bli godkjent på grunn av sikkerhet. Lokket ville skape en tunnel over kryssramper/vekslingsstrekninger, noe som er et klart fravik fra vegnormalen. Figur 4.5 Illustrasjon forkastet variant B2. Forkastet variant B3 (ofre ca 30 boliger) Variant B3 er en terminal og påhugg for busstunnel plassert i boligområdet nordøst for Olsvik krysset. I alt må da ca 30 boliger fjernes. En slik løsning vil i utgangspunktet bety en større, teknisk krevende og kostbar ombygging av Kjøkkelvikvegen, der denne legges bort forbi terminal til nordre rundkjøring i Olsvik krysset. Det betyr også at to av rampene i Olsvik krysset måtte stenges, noe som gir klare negative trafikale konsekvenser. Vestgående trafikk som i dag tar av i Olsvik krysset, måtte da ta av ved Liavatnet, med økt trafikk gjennom Loddefjord som resultat. Dersom en ikke skulle legge om Kjøkkelvikveien og stenge kryssramper, måtte tilkomst til terminal skje via en femte arm i rundkjøringen ved Olsvik krysset. Topografi og forholdene rundt denne gjør at dette ikke er mulig. Figur 4.6 Illustrasjon forkastet variant B3. Samlet har terminalvariant B3 ingen store funksjonelle fordeler som kan begrunne å rive rundt 30 boliger. 24

25 4.4 Terminal C: lokk over vegen øst for Olsvik krysset (forkastet) Terminal C forutsetter kollektivprioritering «Høyrestilt» vest for Storavatnet (kap. 2.2). Løsningsideene er basert på direkte sidestilte bussramper til/fra hovedvegen i vestgående retning, og kan i praksis ikke fungere godt uten busstunnel mot øst. Kort om terminalplassering C, med begrunnelse for at alternativet er forkastet For terminalplassering C er det vurdert i alt fem varianter, C1 C5. Etter mye arbeid og grundige vurderinger er alle forkastet. Statens vegvesen finner ikke at noen av disse er byggbare eller realistiske. Selv om de hadde vært mulig å bygge, er det en rekke andre forhold som gjør at terminalplassering C ikke kan anbefales: Alle løsningene ville være knappe «skreddersydde» minimumsløsninger ut fra dagens behov (4 evt. 6 samtidige busser), uten fleksibilitet eller mulighet for senere utvidelse eller endring med økt busstrafikk. Det er ikke plass til regulering for busser, og nokså knapt med plass til andre terminalfunksjoner. Fire av fem varianter (C1 C4) forutsetter stenging av tre ramper i Olsvik krysset. Det er her gjort egne beregninger med trafikkmodellen Aimsun som viser at dette vil gi uønsket trafikkvekst gjennom Loddefjord med i størrelsesorden 20 25% i Lyderhornsvegen, både nord og sør for Loddefjord sentrum (se notat vedlegg 3). Dette gjelder både ved beregninger med dagens trafikknivå (nullvekst) og for prognoseår Variant C5 forutsetter i stedet en større ombygging av rampe til Olsvik krysset som flyttes mot nord og forlenges inn i Lyderhorntunnelen. Denne varianten har i enda større grad enn de andre vanskelig geometri og kompliserte konstruksjoner for å få frihøyde. Å opprettholde pårampe fra Olsvik krysset i retning Bergen ville i tillegg kreve fravik for nærhet til tunnel (lokk). Uavhengig av hvilken byggemetode en eventuelt fant for disse løsningene ville de være teknisk krevende med omfattende konstruksjoner og svært høye kostnader. Anleggsperioden ville være lang med omfattende trafikale konsekvenser. Høyst trolig måtte halvparten av trafikken i Lyderhorntunnelen (ÅDT ca ) legges om via Loddefjord. Liten fleksibilitet for eventuell bybane. Å legge bybane ut på lokket sammen med buss er krevende ift. tilgjengelig areal, og vil også gi store sikkerhetsutfordringer. Bybanestopp i fjell øst for terminalen kan teoretisk være mulig, men her vil det være flere kryssende tunneler i ulike nivå, og også krevende tilkomst for passasjerer med uheldig plasserte kryssingssteder ift. sikkerhet. Det mest realistiske alternativet ville trolig da være å legge bybanestopp nord for terminalen og rive deler av dagens bebyggelse. Visuelle konsekvenser vil være betydelige, spesielt for høye varianter. Nærhet til gravplass trenger ikke være avgjørende, men er heller ikke positivt. Selv med en løsning lengst mulig øst som her, er det ikke realistisk at terminalplassering C kan erstatte Loddefjord terminal. Avstand mellom Loddefjord sentrum og terminal C vil være 1 km i luftlinje, med en høydeforskjell på ca 40 meter. De vurderte variantene er videre kort kommentert og illustrert. 25

26 Forkastet variant C1 (Omlegging Kjøkkelvikvegen, full løsning) Variant C1 med plass til 6 samtidige busser, er basert på omfattende omlegging av Kjøkkelvikvegen bort til nordre rundkjøring i Olsvik krysset for å gi plass til påhugg for busstunnel og busstilkomst til/fra Loddefjord. Tre av kryssrampene i Olsvik krysset må stenges. Lokket (ca 200 meter langt) ligger med 4% fall i lengderetningen, og er lavest i øst. Figur 4.7 Illustrasjon forkastet variant C1. Forkastet variant C2 (Omlegging Kjøkkelvikvegen, ekstra lav miniløsning) Variant C2 med plass til 4 samtidige busser, er i hovedsak en mindre utgave av C1 med et kortere lokk med 2% fall i lengderetningen. Tre av kryssrampene i Olsvik krysset må stenges. Figur 4.8 Illustrasjon forkastet variant C2. Forkastet variant C3 (Beholde Kjøkkelvikvegen, full høy løsning) Variant C3 med plass til 6 samtidige busser, er basert på et høytliggende flatt lokk (kote 46) der buss går på bro over Kjøkkelvikvegen til busstunnel. Tre av kryssrampene i Olsvik krysset må stenges. Figur 4.9 Illustrasjon forkastet variant C3. 26

27 Forkastet variant C4 (Beholde Kjøkkelvikvegen, høy sekketerminal løsning med bybane) Variant C4 er et innspill fra Bergen kommune, og er en sekketerminal vist med plass til 8 samtidige busser. Det er ikke direkte ramper til hovedveg i vestgående retning. Busstunnel er lagt fra en rundkjøring i Kjøkkelvikvegen, og bybane på bru over Kjøkkelvikvegen. Nærmere undersøkelser viser at løsningen ikke går opp geometrisk. Det er ikke mulig å etablere en rundkjøring som vist i Kjøkkelvikvegen (stigning 9%), og det mangler frihøyde for hovedvegen i vestre ende av lokket. Figur 4.10 Illustrasjon forkastet variant C4. Forkastet variant C5 (Beholde Kjøkkelvikvegen og ramper i Olsvik krysset, full høy løsning) Variant C5 er basert på samme høytliggende prinsipp som C3, men med forsøk på å opprettholde rampene i Olsvik krysset. Dette betyr at avrampe må flyttes nordover (delvis under lokket) og forlenges inn i Lyderhorntunnelen. En forsøker også å opprettholde pårampe i retning Bergen (krever fravik) ved at bussrampe vestfra legges mellom ytterste søylepar og brukaret Figur 4.11 Illustrasjon ved brua i Olsvik krysset. Løsningen er forkastet variant C4. ekstra komplisert geometrisk med spesielle konstruksjoner for å gi nødvendig frihøyde for hovedvegen. Figur 4.12 Høye lokkløsninger C3, C4 og C5 ville i østre ende ligge ca 8 9 meter høyere enn dette kryssområdet. 27

28 4.5 Terminal D: tversliggende terminal i Olsvik krysset (forkastet) Terminalplassering D baseres på kollektivprioritering «Høyrestilt» vest for Storavatnet (kap. 2.2) med tilkomst i Olsvik krysset. Eventuelt kunne også «Dagens» fungere. Kort om terminalplassering D, med begrunnelse for at alternativet er forkastet Idéen bak plassering D er en løsning der terminal plasseres som en del av utvidet bru i Olsvik krysset. Det ville da være (eksisterende) rundkjøring i begge ender av terminalen. En slik tversliggende terminal er forkastet fordi: Det er ikke funnet løsninger/varianter der det er fysisk plass eller tilstrekkelig frihøyde. Funksjonelt ville en slik løsning i praksis være en sekketerminal med mange svingebevegelser i rundkjøringene for flere av hovedrutene. Sammenlignet med f.eks terminal B vil dette ikke være gunstig. Dersom det var fysisk plass ville en slik løsning også bety en komplisert konstruksjon med krevende bygging og manglende fleksibilitet for utvidelse. Figur 4.13 Illustrasjon forkastet terminalprinsipp D. 4.6 Terminal E: toetasjes terminal i Olsvik krysset (forkastet) Terminalplassering E forutsetter kollektivprioritering «Høyrestilt» vest for Storavatnet (kap. 2.2). Kort om terminalplassering E, med begrunnelse for at alternativet er forkastet Terminalplassering E er en toetasjes løsning der hovedrutene til/fra Sotra og Askøy stanser nede ved eksisterende busstopp, og går i Lyderhorntunnelen som i dag. Løsningen må da tilrettelegge for at tverrgående ruter kan stanse på nivå 2 slik at byttefunksjonen ivaretas. Terminal E er forkastet fordi: Funksjonelt vil en slik løsning være lite framtidsrettet, spesielt når det skal etableres busstunnel. Løsningen er ikke gunstig for de reisende. En slik løsning vil også bety en komplisert konstruksjon med krevende bygging og ingen fleksibilitet for utvidelse. Figur 4.14 Illustrasjon forkastet terminalprinsipp E 28

29 4.7 Terminal F: terminal i Loddefjord (forkastet) Terminalplassering F baseres på kollektivprioritering «Høyrestilt» vest for Storavatnet (kap. 2.2). (Eventuelt kunne også «Dagens» fungere). Kort om terminalplassering F, med begrunnelse for at alternativet er forkastet Terminalplassering F i Loddefjord, på nivå 2 nord for Vestkanten, er vurdert og forkastet med følgende begrunnelse: En terminal her vil representere en stor omveg for alle hovedrutene til/fra Sotra, Askøy, og Olsvik. En løser da ikke oppgaven som er utgangspunktet for forprosjektet. Løsningen er ikke i samsvar med vedtatt KDP. Bortsett fra langs dagens veg i Loddefjorddalen er det ikke funnet gode, alternative tilkomster fra området ved Olsvik krysset. En slik terminalløsning, over vegen nord for Vestkanten, er fysisk vanskelig å kombinere med eksisterende funksjoner, tilkomster, varelevering mv.? Figur 4.15 Illustrasjon forkastet terminalprinsipp F 4.8 Oppsummering av siling To realistiske hovedalternativer for terminalplassering videreføres A og B1 Siling er gjennomført utfra hva som fysisk er mulig og realistisk å gjennomføre, funksjonelle egenskaper for busstrafikken, og øvrige egenskaper og konsekvenser. Enkelte løsninger som er vurdert går ikke opp i forhold til arealbehov og geometri/høyder. Andre som marginalt og teoretisk kan gå opp i forhold til geometri, er i praksis likevel ikke gjennomførbare. Det gjelder spesielle skreddersydde, svært kostbare og kompliserte konstruksjoner som måtte bygges over høytrafikkert hovedveg, og der en heller ikke har mulighet for senere endring eller utvidelse. Etter silingen gjenstår to realistiske og gode hovedalternativer A og B1. Begge disse er løsninger med relativt sett normale kostnader, og som er gjennomførbare uten omfattende trafikale konsekvenser i anleggsperioden. Det er totalen som er viktig, ikke enkeltelementene eller strekningene hver for seg Ved sammenstilling av hovedalternativene (kap.8) vil Statens vegvesen understreke at det er totalen som teller, ikke enkeltelementene eller strekningene hver for seg. Strekningen vest for Storavatnet, terminalområdet og tilkomst ved Storavatnet/Olsvik krysset, og alternativer for busstunnel, må ses samlet som ett system. En må da vurdere byttepunktfunksjon, samlet tidsbruk for alle stamrutene (Sotra, Askøy, Olsvik), komfort og potensial for forsinkelse (antall rundkjøringer), og øvrige egenskaper og konsekvenser. 29

30 5 Busstunnel og sykkeltunnel alternativer Kommunedelplan Storavatnet Liavatnet har fastlagt prinsipp med busstunnel nord for hovedvegen (kap 2.1). Sammen med busstunnel skal det også planlegges sykkeltunnel. Hvilke alternativer kan da tilpasses de to videreførte terminalene A og B? Hvordan kan en busstunnel/bussveg i første omgang kobles til hovedvegen øst for Lyderhorn, og hvilke føringer gir dette for senere utvikling i retning sentrum? 5.1 Busstunnel grunnlag og krav Tunnelklasse B ingen formelle krav til rømningstunnel, men sikkerhet må prioriteres høyt En busstunnel vil først og fremst erstatte busstrafikken i Lyderhorntunnelen. Som vist i figur 3.1 er dette i dag 432 busser per yrkesdøgn. Selv med en framtidig dobling i volum vil døgntrafikken være under Dette betyr at en busstunnel kan bygges som tunnelklasse B, med normalt tverrsnitt T9,5. Det er i utgangspunktet ingen krav til rømningstunnel. Risiko for hendelser og ulykker er veldig lav med så liten trafikk. Samtidig er en busstunnel spesiell ved at antall personer/passasjerer i tunnelen er vesentlig høyere enn om døgn trafikken gjaldt tusen personbiler. Dersom det først skulle oppstå brann eller en alvorlig ulykke, kan altså konsekvensene være større. Eksempler på avbøtende tiltak kan da være rømningstunnel eller tunnelprofil T10,5 (1m midtfelt) som vil redusere risiko for Figur 5.1 Tunneltverrsnitt T9,5 møteulykker. I kommende reguleringsprosess for busstunnel må det i samsvar med vegnormalen (N500) gjennomføres en risikoanalyse som endelig avklarer krav til sikkerhet og utforming. Forprosjektet tar utgangspunkt i at busstunnel kan bygges som en ettløpstunnel i tunnelklasse B (T9,5). Sykkeltunnel bør (der mulig) legges paralellt med busstunnel for også å kunne fungere som rømningstunnel. Øst for Lyderhorn må trinnvis utvikling være mulig Som beskrevet i innledningen i kap. 1.1 er det krevende at en busstunnel peker mot et framtidig system som ikke er avklart. Nylig oppstartet arbeid med KDP skal gi et overordnet svar på kollektivløsning for den innerste delen av systemet, i Bergen sentrum, og vestover over Puddefjorden til Liavatnet/ Loddefjord. Forprosjektet tar utgangspunkt i at busstunnel/bussveg i første omgang må kunne kobles til hovedvegen på strekningen Liavatnet Damsgårdstunnelen. Tunnelalternativene kan her gi ulike føringer for eventuell senere videreføring av separat bussystem i retning sentrum. 30

31 5.2 Sykkeltunnel grunnlag og krav Sykkeltunnel med lengde 1 2 kilometer vil være nytt i Norge Vanskelig topografi og behov for effektive hovedruter gjør at lange sykkeltunneler er et svært aktuelt tema i flere plansaker i Bergen. En sykkeltunnel under Lyderhorn med lengde inntil 1,8 kilometer vil være nytt i norsk sammenheng. En slik løsning må derfor planlegges og utformes i samråd med Vegdirektoratet. Særlig må det legges stor vekt på trygghet for brukerne (utforming og system for overvåking mv.). I kommende reguleringsprosess for sykkeltunnel må det gjennomføres en risikoanalyse som endelig avklarer krav til sikkerhet, utstyr og utforming. Funksjon, tunneltverrsnitt, og geometri Det er et spørsmål om også fotgjengere skal tillates i en slik lang tunnel (det vil ta ca. 22 minutter å gå gjennom en tunnel med lengde 1,8 km, mens det tilsvarende vil ta 5 6 minutter å sykle). På denne strekningen mener Statens vegvesen at behovet for det er nokså lite, og at det primært er forventet økende sykkeltrafikk som her må betjenes. God geometri er viktig for at hovedsykkelruten og tunnelen skal være attraktiv for brukerne. Forprosjektet tar utgangspunkt i at tunnelen planlegges som ren sykkeltunnel, med tverrsnitt T5,5. Om andre brukergrupper skal tillates må avklares i planprosessen. Sykkeltunnel legges med mest mulig jevn stigning. Figur 5.2 Tunneltverrsnitt T5,5 Vest for Lyderhorn må tunnelen bidra til å løse flere behov Som for terminal og busstunnel er det stor arealknapphet og begrenset handlingsrom vest for Lyderhorn. Plassering av påhugg for sykkeltunnel må bidra til å løse flere behov: Effektiv videreføring av ny planlagt hovedrute til/fra Sotra Påkobling for planlagt hovedrute til/fra Askøy (langs Kjøkkelvikveien) Best mulig tilkomst og tilbud også for nærområdene vest for Lyderhorn (Vadmyra, Olsvikskjenet mfl.) Dette tilsier at endepunktet for tunnelen må ligge i området mellom Olsvik krysset og Lyderhorntunnelen. Fra vest må løsning for hovedsykkelruten tilpasses etter hvilken terminal som velges Ved terminalplassering A i forslag til reguleringsplan for Sotrasambandet, føres hovedsykkelruten fra planlagt sykkeltunnel i Harafjellet, over Askøyvegen, og fram til avslutning mot dagens GS veg vest for Olsvik krysset (figur 5.3). Beste videreføring av denne mot øst vil være å fortsette på nordsiden med utvidet skjæring langs lokalvegen til rundkjøringen i Olsvikkrysset. Der bør det bygges planskilt kryssing under vegen til Olsvikskjenet, og hovedsykkelruten må derfra føres videre østover til Gml. Kjøkkelvikveien. Dette gir en del inngrep med adkomstveger, og nødvendige murkonstruksjoner. Dersom en i stedet velger å regulere terminal B med busstunnel fra Olsvikskjenet, vil det ikke være plass til å føre hovedsykkelruten på nordsiden. Løsningen vil da være omregulering slik at 31

32 sykkeltunnelen fra Kipledalen gjennom Harafjellet kommer ut ved Storavatnet. Hovedsykkelruten blir da liggende sør for hovedvegen langs Storavatnet, og føres forbi Olsvikkrysset på sørsiden (figur 5.4). En fordel med dette vil være bedre tilknytning til hovedsykkelruten for hele Vadmyra området, og også for Godvik (Kiple). For brukerne kan det også være positivt med sykkelrute langs Storavatnet. Hovedsykkelrute Hovedsykkelrute Figur 5.3 Hovedsykkelrute ved terminalplassering A Figur 5.4 Hovedsykkelrute ved terminalplassering B (illustrasjonen viser her ikke løsning for buss, se kap 7.) Påhugg for sykkeltunnel ved Gml. Kjøkkelvikvei peker seg ut I dette området er det ikke enkelt å finne løsninger som både ivaretar de ulike behovene, og som tilfredstiller krav til standard og universell utforming (UU). Statens vegvesen har konkludert med at beste løsning for påhugg vil være fra Gml. Kjøkkelvikvei, nord for hovedvegen. Dette er en god løsning både om hovedrute vestfra kommer på nordsiden (figur 5.5), eller på sørsiden (figur 5.6). Særlig viktig er at denne samtidig også kan løse UU tilknytning med maksimalt 5% stigning også for mulig hovedsykkelrute til/fra Askøy langs Kjøkkelvikvegen (9%). Konsekvenser av påhugg her kan være behov for innløsning av ett bolighus og en garasje/verksted. Dette må avklares nærmere i reguleringsprosess. Nederste del av Gml. Kjøkkelvikvei, som i dag er gjennomgående adkomstveg, må stenges for å koble til Askøy ruten. Tilkomst til noen få bolighus opprettholdes likevel nordfra. Figur 5.5 Hovedsykkelrute på nordsiden (terminal A). Foreslått påhugg ved Gml. Kjøkkelvikvei, med UU tilknytning for Askøy ruten (eget forprosjekt gjennomført, regulering foreløpig ikke startet) 32

33 Figur 5.6 Hovedsykkeltute på sørsiden (terminal B). Samme område for påhugg, med tilknytning for Vadmyra, og UUtilknytning for Askøy ruten Fleksibilitet dersom en i planprosessen finner andre løsninger som er bedre Det er ikke funnet enkle eller gode alternativer med påhugg for sykkeltunnel sør for hovedvegen. Dersom en i planprosessen likevel skulle finne slike løsninger, eller en av andre grunner ønsker å videreføre hovedsykkelruten mot sør, vil det være mulig. Med terminal B vil løsningen allerede ligge på sørsiden (føres over til foreslått sykkeltunnel med sykkelbru). Men, også en sykkelveg på nordsiden (terminal A) kan tilsvarende føres over på sørsiden med en sykkelbru, se figur 5.7. Figur 5.7 Fleksibilitet for andre løsninger. Både med sykkelveg på nordsiden og sørsiden kan denne krysse hovedvegen på sykkelbru mellom Olsvik krysset og Lyderhorntunnelen. 33

34 Høste erfaringer fra andre tilsvarende prosjekter Planlegging og utforming av sykkeltunnel må gjøres i samråd med Vegdirektoratet. Det blir da viktig å dra nytte av erfaringer fra tilsvarende løsninger i utlandet. Under er vist to eksempler, hentet fra «Sykkeltunneler og bruer, studietur til Lyon og San Sebastian» (rapport Region vest/vd feb. 2015): Figur 5.8 Lyon, Frankrike. Croix Rousse tunnelen er m lang og ble åpnet i Dette er en sykkel og gangtunnel, kombinert med busstunnel. En slik kombinasjonsløsning er ikke aktuelt under Lyderhorn fordi busstrafikken vil være langt høyere enn i Lyon der hyppigste frekvens er 10 min. mellom hver buss (busstraséen stenges der med bom når det er buss i tunnelen, slik at det kun er én buss som kjører gjennom tunnelen av gangen). Det kan likevel være andre elementer og erfaringer som er overførbare til Bergen. Croix Rousse tunnelen er tilrettelagt med sykkelveg med fortau. Sykkelbanen er delt for toveis sykling med hvit skillelinje, og sykkel og fortau er delt med en kant på 2 cm. I tunnelen er det installert lysprojektor som viser bilder på veggene, disse skifter hver time. Det er også musikk/lydinstallasjon som høres gjennom høyttaleranlegget. Det er lys i tunnelen, men det oppleves som relativt mørkt å sykle og gå gjennom. Det er installert nødtelefon hver 150 meter og det er 11 nødutganger til paralell biltunnel. Som sikkerhet er det installert videoovervåkning, faste kameraer hver 75. meter og mobile kameraer ved utgangene. Kontrollrommet er lagt til vegtrafikksentralen i Lyon. Det er estimert at det tar 8 min å sykle gjennom og 20 min å gå. Før bygging ble det gjennomført spørreundersøkelser om folk kunne tenke seg å gå og sykle gjennom en så lang tunnel. Det ble antatt at ca. 100 ville gå og sykle. I dag er det mellom gående og syklister på ukedagene og i helgene altså var prognosene kraftig underestimert. Siden åpningen har det vært én alvorlig ulykke mellom to møtende syklister. Ellers har det ikke vært ulykker og så langt antas det at det ikke vil være flere ulykker enn i en dagsone. Figur 5.9 San Sebastian, Spania. Morlans tunnelen mellom bydelene Morlans og Lugaritz ble åpnet i 2009, og er en gammel jernbanetunnel som er omgjort til sykkeltunnel. Lengde er ca 850 meter. Tunnelen er en del av det sammenhengende hovednettet for sykkel, og har økt framkommeligheten for syklister betraktelig. I stedet for å måtte sykle rundt eller over åsen kan man nå sykle tvers gjennom den. Turen tar 3 4 minutter. Tunnelen er kledd innvendig med tunnelduk for å hindre fukt, og framstår som lys, tørr og attraktiv. Den er utstyrt med overvåkningskameraer og nødtelefoner og er stengt nattestid, men blir ikke fysisk lukket. Selv om tunnelen er forbeholdt syklister blir den også brukt av fotgjengere, som åpenbart også ser den som en attraktiv snarvei. 34

35 5.3 Tunnelalternativ A1/B1/S1 retning mot Gravdalsvatnet Busstunnel og sykkeltunnel i retning Gravdalsvatnet Alternativ A1/B1/S1 er en buss og sykkeltunnel som peker mest mulig direkte mot sentrum og som ender vest for hovedvegen ved Lianakktunnelen. Foreløpige tegninger og lengdeprofil er vist i vedlegg 4. Alternativet krever utvidelse av eksisterende vegfylling i Gravdalsvatnet. Dette vil være en løsning som kan peke mot en framtidig videreføring av separat bussveg mot sentrum, med egen busstunnel også gjennom Damsgårdsfjellet. Alternativet har likevel klare utfordringer både i forhold til midlertidig tilknytning til hovedveg, og en slik langsiktig videreføring. Figur 5.8 Tunnelalternativ A1/B1/S1 som føres i retning Gravdalsvatnet Sykkeltunnel må krysse over busstunnel i parti med lite overdekning I dagsone nordøst for tunnelene må sykkelvegen ligge langs Gravdalsvatnet, og sykkeltunnelen må derfor bytte side med busstunnelen undervegs. Sykkeltunnelen må da krysse over busstunnelen i området under Kjøkkelvikvegen. Her er det et parti med liten overdekning, og grunnboringer i reguleringsprosessen må avgjøre om lengdeprofil må justeres, eventuelt om deler av byggingen må skje med åpen byggegrop. Kryssingen må i alle tilfelle gjøres med minimum vertikalavstand (støpt konstruksjon mellom) for å få lengst mulig strekning der busstunnel og sykkeltunnel kan ligge paralellt med UU tilpassede rømnings tverrslag. I foreløpig geometri er sykkeltunnelen lagt med fall ca 1 % det meste av strekningen, bortsett fra stedet for kryssing (ca 200 meter med 5%). Midlertidig tilknytning til hovedveg for østgående (sentrumsrettede) busser For vestgående busser er dette alternativet ukomplisert og svært effektivt. Dersom bussvegen bygges helt ned til krysset ved Nygård kan vestgående busser ta av og kjøre inn på bussvegen der. Dersom bussvegen i første omgang ikke bygges ned til Nygård, kan en eventuelt etablere en midlertidig avrampe for buss på hovedvegstrekningen mellom Gravdalsvatnet og busstunnelen. For busser i østgående retning er utfordringen noe større. Foreslått løsning er å etablere en rampetunnel med tilknytning til lokalvegen ved Lianakken. Bussen følger da lokalvegen ned til påkjøring i krysset ved Lyngbø, noe som er rimelig effektivt. Krysset der rampetunnel møter lokalvegen må da lysreguleres med bussprioritering. 35

36 Utfordrende å finne god kryssløsning for framtidig videreføring av separat bussveg på nordsiden En hovedutfordring med alternativ A1/B1/S1 (retning mot Gravdalsvatnet) er hvordan framtidig løsning skal videreføres forbi krysset ved Nygård/Lyngbø. Dette ligger utenfor oppgaven i dette forprosjektet, og må løses i arbeidet med kommunedelplan for kollektivsystemet mellom Bergen sentrum og Bergen vest. Dersom hele bussvegen (begge retninger) skal legges på nordsiden av hovedvegen, vil dette skape utfordringer ift. eksisterende kryss. I figur 5.9 og 5.10 er vist to foreløpige eksempler på dette. Eksempel 1, å stenge halve krysset, vil utvilsomt gi den beste løsningen for bussvegen, men vil samtidig gi andre store trafikale ulemper. Eksempel 2, å flytte krysset, betyr at buss må gå i blandet trafikk på en kort strekning. Figur 5.9 Eksempel1, framtidig videreføring på nordsiden ved å stenge halve krysset. Figur 5.10 Eksempel2, framtidig videreføring på nordsiden ved å flytte krysset til området ved Gravdalsvatnet. Alternativ A1/B1/S1 er også fleksibel for videreført delt løsning, eller bussveg på sørsiden Framtidig videreføring av alternativ A1/B1/S1 kan også være en videreutvikling av foreslått midlertidig løsning, dvs. der østgående busser ledes langs lokalvegen ned til et påhugg for busstunnel i området ved Damsgårdstunnelen. Utfylling i Gravdalsvatnet nord for hovedvegen vil da gjelde løsning for vestgående busser og sykkelveg. Alternativ A1/B1/S1 kan om ønskelig også peke mot framtidig løsning der hele bussvegen kobles til lokalvegen og videreføres til et påhugg for busstunnel på sørsiden av Damsgårdstunnelen. Da må foreslått rampetunnel utformes med et fullt tunnelprofil (T9,5). 36

37 5.4 Tunnelalternativ A2/B2/S2 retning mot Liavatnet Busstunnel og sykkeltunnel i retning Liavatnet, med tilknytning til hovedveg Alternativ A2/B2/S2 er en buss og sykkeltunnel som peker rett øst mot Liavatnet. Dette er mest i samsvar med prinsippet som er vist i vedtatt KDP Storavatnet Liavatnet. Med bygging av omfattende rampekonstruksjoner peker denne løsningen mest mot et system der bussvegen permanent knyttes til hovedvegen, og der bussene går i Damsgårdstunnelen som i dag. Men, også alternativ A2/B2/S2 kan videreføres mot sentrum som separat bussveg ved å bruke lokalvegen ned til Lyngbø/Nygård. Figur 5.11 Tunnelalternativ A2/B2/S2 som føres i retning Liavatnet Busstunnel bør komme ut i nivå med lokalvegen ved Liavatnet I dette alternativet vil den beste og mest fleksible løsningen for buss være en tunnel som kommer ut i nivå med lokalvegen ved Liavatnet. Da kan en både få ramper til/fra hovedvegen og samtidig beholde muligheten til at buss kan følge lokalvegen. Løsningen vil da være et lysregulert kryss med bussdetektering/ prioritering. Lokalvegen ved Liavatnet ligger i dag ca. 4 meter høyere enn hovedvegen i det området der busstunnelen vil komme ut. For å få nok frihøyde til en rampekonstruksjon over hovedvegen i retning sentrum, må lokalvegen da heves 2 3 meter i dette partiet. Sykkeltunnel bør ligge i samme nivå som busstunnel, men kan teoretisk også gå under hovedvegen Beste løsning vil trolig være at sykkeltunnel legges parallellt med busstunnel i samme nivå. Da er det enklest å få til UU tverrslag for rømning. Ved Liavatnet kan sykkel følge eksisterende GS veg langs lokalvegen mot Nygård/Lyngbø. Lyskryss må da ha en egen fase slik at sykkel kan krysse bevegelser for buss og lokaltrafikk. Alternativt kan sykkel løsningen følge bussrampen over hovedvegen og knyttes ned til ny turveg langs Liavatnet. Da må den felles rampen legges med maksimalt fall 5% for å oppnå krav til universell utforming for sykkel (dersom bare bussrampe kan denne gjøres kortere med fall 8%). Begge disse alternativene møtes ved Lianakken, der videreføring av separat sykkelløsning mot Lyngbø/ Nygård ikke er avklart. Teoretisk kan det også være mulig å la sykkeltunnelen komme ut i en lang kulvert under hovedvegen, direkte til nivå med den nye turvegen langs Liavatnet. Høyden på en slik kulvert vil være knapp, og det er også kostbart og klare utfordringer med å bygge den. Samtidig vil det da også være mer krevende å bruke sykkeltunnelen som rømningstunnel for busstunnelen. 37

38 6 Terminal A Terminal A i reguleringsforslag forutsetter kollektivprioritering «Høyrestilt» vest for Storavatnet (kap. 2.2). Hvilke muligheter og begrensninger gir Terminal A ift. bussbevegelser og byttepunktfunksjon?, og hvilke øvrige egenskaper og konsekvenser gjelder? Hvordan vil disse endres med busstunnel (tunnel A1 eller A2)? Sammenligning med Terminal B er gjort i kapittel 8 ift. samlet tidsbruk for alle stamrutene, framkommelighet og komfort. 6.1 Kort beskrivelse og illustrasjon Terminal i samme området som i dag Terminal A, med område for innfartsparkering, ligger i området ved dagens terminal (figur 6.1 og 6.2) Figur 6.1 Illustrasjon. Terminal A inngår i planområdet og forslag til reguleringsplan for Sotrasambandet. Løsningen forutsetter «Høyrestilt» vest for Storavatnet. 38

39 Innfartsparkering Terminal Sykkel P Terminal Innfartsparkering Figur 6.2 Illustrasjoner Terminal A med innfartsparkering, fra 3D modell (foreløpig illustrasjon) 39

40 6.2 Bussbevegelser og byttepunktfunksjon uten busstunnel Med utgangspunkt i figur 6.3 er her kort beskrevet de viktigste bussbevegelsene i situasjon uten busstunnel. Samlet tidsbruk for alle hovedruter (Sotra, Askøy og Olsvik) uten/med busstunnel er beregnet i en egen regnearkmodell og vist i kapittel 8.2 med sammenstilling av terminal A og B. Der er også kommentert og oppsummert egenskaper som gjelder komfort (antall rundkjøringer som må passeres), og følsomhet for forsinkelser. Figur 6.3 Terminal A bussbevegelser uten busstunnel. Terminal A inngår i planområdet og forslag til reguleringsplan for Sotrasambandet. Løsningen forutsetter «Høyrestilt» vest for Storavatnet Busser fra Sotra Terminal A forutsetter kollektivprioritering «Høyrestilt» vest for Storavatnet (kap. 2.2). Busser fra Sotra mot sentrum vil da ta av i den ordinære kryssrampen ved Askøyvegen, og kjøre rett inn på terminal via en egen avrampe for buss. Stopp vil være på nordsiden av terminal. Videre mot sentrum kjører buss ut på lokalveg, og følger denne til Olsvikkrysset der bussen kjører over brua og ned på hovedvegen via ordinær kryssrampe. 40

41 Busser til Sotra Busser til Sotra følger hovedvegen fra Lyderhorntunnelen forbi Olsvik krysset, og tar av mot Askøy. Som for dagens terminal er det her en egen av rampe for buss rett inn på terminalområdet. Stopp vil være på sørsiden av terminal. Videre mot Sotra kjører buss ut på lokalveg, via første rundkjøring, og inn på hovedvegen i den ordinære kryssrampen. Buss fra Askøy Busser fra Askøy tar av i Ørjebekk krysset, kjører over brua i krysset, og videre langs lokalveg til terminal. Stopp vil være på nordre langside av terminal. Videre mot sentrum er bevegelsen lik som for buss fra Sotra. Det vil si på lokalveg til Olsvik krysset der bussen kjører over brua og ned på hovedvegen via ordinær kryssrampe. Dette vil også gjelde busser som eventuelt skal gå mot Ringveg vest i stedet for til sentrum (fra Askøy eller Sotra). Buss til Askøy Busser til Askøy har samme bevegelse som buss til Sotra inn på terminalen. Det betyr en egen av rampe for buss rett inn på terminalområdet fra den ordinære avkjøringen til Askøy. Stopp vil være på sørsiden av terminal. Videre mot Askøy kjører buss rett ut på hovedvegen i en egen på rampe for buss (vekslingsstrekning med Ørjebekk krysset) Buss fra/til Olsvik Uten busstunnel vil Olsvik bussene, som i dag, bruke Olsvik krysset som tilkomst til og fra sentrum. Øvrige tverrgående ruter Bussruter som går via Godviksvingane får tilkomst til terminal via Ørjebekk krysset og lokalvegen. Busser til og fra Skålevik/Kjøkkelvik vil (som i dag) ikke gå via terminal A. Byttepunktfunksjon uten busstunnel vil denne være omtrent som i dag Bytte mellom Askøy og Sotra ruter vil være effektivt. Også tverrgående ruter som går via Godviksvingane vil få effektiv bytting med Askøy og Sotrabussene. Busser til/fra Olsvik vil ikke være innom terminal A. I situasjon uten busstunnel vil en dermed ikke oppnå byttefunksjon mellom Olsvik linjen og de øvrige hovedrutene. 41

42 6.3 Bussbevegelser og byttepunktfunksjon med busstunnel Vesentlige endringer for Terminal A med busstunnel Terminal A med busstunnel gir vesentlige forbedringer for byttepunktfunksjon og de bussbevegelsene som er minst gunstige i situasjon uten tunnel. Dette gir seg seg utslag i beregninger av samlet tidsbruk for alle hovedrutene, jfr. kap 8.2. Byttepunktfunksjonen kan oppfylles med omlegging av Olsvik ruten. Terminal A med busstunnel (A1 eller A2, jfr. kap. 5.2 og 5.3) er vurdert og beregnet med prinsippet som er vist i figur 6.4. Det er en tunnel som kommer ut i plan med lokalvegen (krysser under GS veg) og kobles til terminalen via et lyskryss med bussprioritering. Merk at det i kapittel 6.5 også er drøftet noen alternative muligheter for optimalisering av Terminal A med busstunnel. Figur 6.4 Terminal A bussbevegelser med busstunnel. Busser fra Sotra Med busstunnel vil busser fra Sotra kjøre rett i tunnel fra stopp ved terminalen, og slipper dermed påkjøring via lokalveg og Olsvikkrysset. Eventuelle direkteruter mellom Sotra og Ringveg vest følger samme kjøremønster som i situasjon uten tunnel. 42

43 Busser til Sotra Busser til Sotra kjører inn på terminal fra busstunnelen. Stopp vil være på sørsiden av terminal. Videre mot Sotra endres ikke kjøremønsteret. Buss kjører ut på lokalveg, via første rundkjøring, og inn på hovedvegen i ordinær kryssrampe. Buss fra Askøy Busser fra Askøy tar av i Ørjebekk krysset, kjører over brua i krysset, og videre langs lokalveg til terminal. Stopp vil være på nordre langside av terminal. Videre mot sentrum er bevegelsen lik som for buss fra Sotra. Det vil si rett inn i busstunnel. Eventuelle direkteruter mellom Askøy og Ringveg vest følger samme kjøremønster som i situasjon uten tunnel. Buss til Askøy Busser til Askøy kjører inn på terminal fra busstunnelen. Stopp vil være på sørsiden av terminal. Videre mot Askøy kjører buss rett ut på hovedvegen i en egen på rampe for buss (vekslingsstrekning med Ørjebekkkrysset) Ruteomlegging for Olsvik bussen vil kunne oppfylle byttefunksjon ved Terminal A Med busstunnel vil det være mulig for Olsvik bussen å kjøre via terminal A og busstunnel, i stedet for å kjøre dagens rute via Olsvikkrysset og Lyderhorntunnelen. En slik ruteomlegging vil dermed gi en betydelig endring i funksjonaliteten for terminal A som da kan ivareta byttefunksjonen mellom alle de viktigste bussrutene i vest området. 43

44 6.4 Øvrige egenskaper og konsekvenser Holdeplasser og reguleringsplasser Ved Terminal A er det god plass til stopp for 8 samtidige busser ved framtidig kraftig vekst i busstrafikken (kap.3.3). Det er avsatt rikelig areal til reguleringsplasser langs begge langsidene av terminalen. Innfartsparkering I forslaget til reguleringsplan for Sotrasambandet er det avsatt areal til 138 plasser like nord for terminalen. Tilkomst vil være fra lokalvegen, jfr. figur 6.2. «Kiss&ride» Denne funksjonen kan løses med en snulomme ifb. med tilkomsten til innfartsparkeringen. Øvrige terminalfasiliteter Terminal A har plass til de funksjonene en måtte ønske på og ved terminalen. Det gjelder f.eks venteskur for passasjerer og sjåfører,wc, og sykkelparkering. Bybane Terminal A er fleksibel for eventuell framtidig bybane. Dette gjelder uavhengig av om bybane forlenges fra Fyllingsdalen via Loddefjord (se figur 7.4), eller om det eventuelt etableres en egen linje rett vestover fra Puddefjorden. Fordi bybanen må krysse over Askøyvegen om den skal videre vestover, vil det i begge tilfeller bety at banen må legges over bussterminalen. Det vil da gi en 2 etasjers terminalløsning som en i dag har ved Lagunen. Figur 6.5 Prinsipp ved eventuell framtidig bybane Ingen vesentlige konsekvenser For selve terminalen med tilhørende funksjoner er kravet til konsekvensutredning (KU) oppfylt gjennom planarbeidet (KDP) for Sotrasambandet. Det er ikke påpekt store negative konsekvenser knyttet til Terminal A. Løsninger for busstunnel fra terminal A eller B, må gjennom en egen regulerings /omreguleringprosess (jfr. kap. 1.2) med krav til konsekvensutredning. Det samme vil gjelde for eventuell bybane. På et overordnet nivå er det ikke noe som tilsier at det viste påhugget for busstunnel fra Terminal A vil gi særlige negative konsekvenser ut over at det vil gi en liten reduksjon i arealet nordøst for lokalvegen der utbyggingsformål er aktuelt. 44

45 6.5 Mulig optimalisering av Terminal A med busstunnel Ingen terminalutforming er helt optimal både uten og med busstunnel, og for alle bussbevegelser Valgt terminalutforming i reguleringsforslag for Sotrasambandet, figur 6.1, er en avveining mellom ulike hensyn. Fordelen med løsningen gjelder blant annet effektiv arealutnyttelse med plass til innfartsparkering. En innvending kan særlig gjelde bussvegelser fra Askøy, der bussen må ta hele runden inne på terminalområdet (som ved «sekketerminal»). Det er i forprosjektet også sett på alternative utforminger av Terminal A som kan bedre dette i situasjon med busstunnel, det vil si der også buss fra Askøy og Olsvik kan kjøre gjennom terminalen uten å ta hele runden. Mulig løsning der busstunnel går under lokalvegen og terminal justeres (omregulering) En mulighet er å legge busstunnelen slik at den kommer ut under lokalvegen like ved rundkjøringen som vist i figur 6.6. Terminalen må da vris for at også busser fra Askøy og Olsvik skal kunne stoppe på terminal og kjøre videre direkte inn i tunnel. Tilknytningspunktet mellom terminal og lokalveg er ganske låst. Dette punktet må ligge med en viss minimumsavstand til rundkjøringen på grunn av nødvendige høydeforskjeller. En slik løsning er mindre arealeffektiv og trolig noe mer kostbar enn løsningen i reguleringsframlegget. Dersom busstunnel ikke bygges samtidig med terminal vil denne varianten også fungere dårligere enn den som ligger i reguleringsforslaget fordi både buss fra Askøy og Sotra da må kjøre rundt hele terminalen. Figur 6.6 Eksempel. Mulig alternativ utforming med busstunnel som kommer ut under lokalvegen. Løsning med Terminal A og busstunnel fra Olsvik krysset frarådes bedre da å endre Olsvik ruten Terminal A er også vurdert med en busstunnel som ender lenger øst, i området ved Olsvik krysset der tunnel er vist for terminal B (se kap 7). Dette kunne gi en kortere tunnel med tilgang også for Olsvikbussene, selv om byttepunktfunksjonen da ikke er oppfylt. Statens vegvesen har vurdert dette prinsippet, og vil fraråde det. Uten terminal B vil det for det første være vanskelig å koble til en vegarm for busstunnel ved Olsvik krysset. I praksis ville det bli et lysregulert T kryss med bussprioritering et stykke vest for eksisterende rundkjøring. En femte arm direkte fra eksisterende rundkjøring er knapt mulig, og ville også bety en uheldig ekstra rundkjøring for hovedrutene til/fra Sotra og Askøy. I alle tilfeller ville landskapsinngrepene for en busstunnel her bli nesten like store som ved Terminal B. I stedet for at alle Sotra og Askøy busser må følge lokalvegen mellom Terminal 45

46 A og tunnel ved Olsvik krysset, mener Statens vegvesen det er klart bedre med omlegging av Olsvikruten. Med busstunnel vil det være mulig for Olsvik bussen å kjøre via terminal A og busstunnel. Terminal A får da full byttepunktfunksjon mellom alle ruter utenom Skålevik/Kjøkkelvik. Terminal A med busstunnel kan evt. også tilpasses «Dagens» mot vest (omregulering) Uten busstunnel vil Terminal A bare kunne fungere med kollektivprioritering «Høyrestilt» vest for Storavatnet (jfr. kap 2.2). Terminalen ligger ganske lavt for at geometrien med nødvendige ramper skal gå opp. Men, med busstunnel kan det eventuelt også være mulig å tilpasse Terminal A til «Dagens» vest for Storavatnet. Dette er foreløpig ikke vurdert i detalj, men et mulig prinsipp er vist i figur 6.7. Som for Terminal B, er løsningen da at en beholder dagens vegbru over Askøyvegen til bussbru (se kap. 7.1). Terminal A må da heves i sør enden og tilpasses høyden ved brua. I det viste eksemplet i figur 6.7 vil både Sotra busser og Olsvik busser ha direkte gjennomkjøring på terminalen i begge retninger til/fra busstunnelen. Det samme vil gjelde retning til Askøy om en får etablert en direkterampe som for løsningen i reguleringsforslaget. Busser i retning fra Askøy vil måtte kjøre rundt terminalen. Et slikt prinsipp er basert på at en må opprettholde påkjøringsmulighet for vanlig trafikk inn på hovedvegen i retning Sotra. Samtidig opprettholdes lokalvegfunksjonen for en liten trafikkmengde (ÅDT ) vest og øst for bussbrua/terminalen. Dette krever lysregulerte kryss (med busspriotering) som skissert på figur 6.7. Løsninger/tilkomst for gående og syklende, og fleksibilitet for bybane, må i tilfelle vurderes nærmere. Figur 6.7 Eksempel/prinsipp. Det kan også være mulig å tilpasse Terminal A til «Dagens» vest for Storavatnet. 46

47 7 Terminal B Terminal B (B1) er særlig tilpasset kollektivprioritering «Dagens» vest for Storavatnet (kap. 2.2), men løsningen er også aktuell med «Høyrestilt» selv om tilkomsten da svekkes. Hvilke muligheter og begrensninger gir Terminal B ift. bussbevegelser og byttepunktfunksjon?, og hvilke øvrige egenskaper og konsekvenser gjelder? Hvordan vil disse endres med busstunnel (tunnel B1 eller B2)? Sammenligning med Terminal A er gjort i kapittel 8 ift. samlet tidsbruk for alle stamrutene, framkommelighet og komfort. 7.1 Kort beskrivelse og illustrasjon Plassering inn i terrenget ved Olsvik krysset Som begrunnet i kapittel 4.3 er Terminal B plassert nord for hovedvegen, inn i terrenget like vest for Olsvik krysset. Ett av flere avgjørende moment er at terminalen da i stor grad kan sprenges ut og bygges uten store trafikale konsekvenser. Det må sprenges ut i størrelsesorden m3. Landskapsinngrep må kompenseres med avbøtende tiltak. Sykkelruten må flyttes til sørsiden av hovedvegen langs Storavatnet. Dette er nærmere beskrevet og illustrert i kap Figur 7.1 Terminal B legges inn i terrenget ved Olsvik krysset. Forslag til avbøtende tiltak er vist i figur 7.3. Foto: Google street view. Tilknytning vestover med «Dagens» eksisterende bru over Askøyvegen blir bussbru I østlig retning vil Terminal B fungere med tilkomst via Olsvik krysset og/eller busstunnel direkte inn på terminalen. I vestlig retning vil kollektivprioritering «Dagens» (jfr. kap 2.2) bety at eksisterende vegbru over Askøyvegen beholdes til busstrafikk, se figur 7.2. En strekning mellom brua og lokalveg lenger øst blir da forbeholdt buss. Om ønskelig er det her mulig å legge inn busstopp for å betjene utbygging i kryssområdet og evt. innfartsparkering. Øst og vest for denne strekningen forutsettes at buss går i blandet trafikk sammen med en lav mengde lokaltrafikk. Det er beregnet at ÅDT vil være i størrelsesorden , noe som vil være helt uproblematisk ift. full bussframkommelighet. For å opprettholde denne lokalvegfunksjonen krever løsningen at det etableres et lysregulert T kryss like øst for Harafjelltunnelen, se figur 7.2. Dette vil være en enkel lysregulering med kun to faser. I østgående retning vil busser fra Sotra ha et eget bypass felt ut på brua. I retning mot Sotra (og Godvik) vil busser detekteres før brua og få grønt lys. 47

48 I reguleringsforslaget for Sotrasambandet er påkjøringsrampen mot Sotra knyttet til en rundkjøring. Med Terminal B og «Dagens» vil det beste for busstrafikken i stedet være å ersatte denne med et lysregulert kryss som detekterer gjennomgående busser og holder igjen biltrafikk, se figur 7.2. Figur 7.2 Illustrasjon. Prinsipp for Terminal B. Løsningen er basert på «Dagens» vest for Storavatnet. I denne illustrasjonen (med busstunnel) er terminalen vist med 6 holdeplasser, men den kan utformes med 8, jf. figur 7.3. Geometrien for Terminal B må optimaliseres i senere planprosess I figur 7.3 er vist en foreløpig opptegnet geometri for Terminal B. Denne må optimaliseres i kommende planprosess dersom Terminal B velges. For gjennomgående bussbevegelser er det særlig ønskelig at busstunnel kommer inn mer i enden av terminalen. Dette også for å minimere landskapsinngrep. Mulighetene for dette henger særlig sammen plassering av «Kiss&ride» og må avklares nærmere. Om tunnelpåhugg plasseres i enden av terminal må denne funksjonen i tilfelle legges langs lokalveg. Plassering av påhugg må også optimaliseres sammen med lengdeprofil for busstunnel og sykkeltunnel. For alternativ B1/S1 mot Gravdalsvatnet må disse krysse hverandre. Figur 7.3 Foreløpig opptegnet geometri for Terminal B med 8 holdeplasser. Denne må optimaliseres i reguleringsplanprosess. Den viste plasseringen for busstunnel henger her sammen plassering av «Kiss&Ride». Flytting/optimalisering av påhugg må også ses sammen med lengdeprofil for busstunnel og sykkeltunnel (spesielt for B1/S1 i retning Gravdalsvatnet).. 48

49 7.2 Bussbevegelser og byttepunktfunksjon uten busstunnel Med utgangspunkt i figur 7.2 er her kort beskrevet de viktigste bussbevegelsene i situasjon uten busstunnel. Samlet tidsbruk for alle hovedruter (Sotra, Askøy og Olsvik) uten/med busstunnel er beregnet i en egen regnearkmodell og vist i kapittel 8.2 med sammenstilling av terminal B og A. Der er også kommentert og oppsummert egenskaper som gjelder komfort (antall rundkjøringer som må passeres), og følsomhet for forsinkelser. Busser fra Sotra Med Terminal B og kollektivprioritering «Dagens» vest for Storavatnet (kap. 2.2) vil busser fra Sotra mot sentrum komme ut av Harafjellstunnelen, kjøre over bussbru, og følge lokalveg til terminal. Stopp vil være på nordsiden av terminal. Videre mot sentrum kjører bussen over brua i Olsvikkrysset og ned på hovedvegen via ordinær kryssrampe. Busser til Sotra Busser til Sotra kjører av hovedvegen i Olsvikkrysset, gjennom rundkjøring, og rett inn til stopp på sørsiden av terminal. Videre mot vest kjøres langs lokalveg og over bussbru til Harafjelltunnelen. Buss fra Askøy Busser fra Askøy tar av i Ørjebekk krysset (ved Godviksvingane), kjører over brua i krysset, og videre langs lokalveg til terminal. Stopp vil være på nordre langside av terminal. Videre mot sentrum er bevegelsen lik som for buss fra Sotra. Det vil si på lokalveg til Olsvik krysset der bussen kjører over brua og ned på hovedvegen via ordinær kryssrampe. Dette vil også gjelde busser som eventuelt skal gå mot Ringveg vest i stedet for til sentrum (fra Askøy eller Sotra). Buss til Askøy Busser til Askøy har samme bevegelse som buss til Sotra inn på terminalen. Videre i retning Askøy kjøres langs lokalveg og på hovedvegen i Ørjebekk krysset. 49

50 Buss fra Olsvik Terminal B gir terminaltilknytning også for Olsvik bussene, og vil da fungere som en «sekketerminal» for begge retninger. Buss fra Olsvik tar av mot terminal, og kjører rundt denne med stopp på nordsiden. Videre mot sentrum er kjøremønster likt som for busser fra Sotra og Askøy. Buss til Olsvik Buss til Olsvik har samme bevegelse som buss til Sotra og Askøy inn på terminalen fra Lyderhorntunnelen. Etter stopp på sørsiden, kjører buss rundt terminalen, tilbake mot rundkjøring og videre mot Olsvik. Øvrige tverrgående ruter Bussruter som går via Godviksvingane får tilkomst til terminal via Ørjebekk krysset og lokalvegen på samme måte som Askøy bussene. Busser til og fra Skålevik/Kjøkkelvik vil (som i dag) ikke gå via terminal B. Byttepunktfunksjon oppnås også for Olsvik ruten, men ulemper mellom Sotra og Askøy Olsvik ruten inkluderes i byttepunktet. Bytte mellom Askøy/Sotra/Godviksvingane og Olsvik ruten vil være effektivt. Men, for passasjerene er Terminal B mindre gunstig enn Terminal A for bytte mellom rutene Sotra/Godviksvingane og Askøy. For disse vil det da være lengre veg og økt reisetid fordi en da må inn til Olsvik krysset og tilbake. Om Terminal B kombineres med «Høyrestilt» vest for Storavatnet (permanent eller midlertidig) vil det særlig gi ugunstige svingebevegelser med mange rundkjøringer for busser i retning fra Sotra I utgangspunktet er Terminal B best tilpasset bussprioritering langs dagens veg. Den er likevel også mulig sammen med høyrestilte kollektivfelt på hovedvegen vest for Storavatnet (jfr. kap. 2.2), enten permanent eller midlertidig. Ved en midlertidig «Høyrestilt» løsning, for eksempel i periode der gml. Sotrabru stenges for rehabilitering, må en i tilfelle beholde eksisterende vegbru over Askøyvegen slik at en i etterkant kan etablere «Dagens». For busser til/fra Askøy og Olsvik gir «Høyrestilt» ingen endring. Det er først og fremst bussbevegelse i retning fra Sotra som da blir tidkrevende og svært ugunstig. For retning til Sotra vil endringene være mindre da buss kan kjøre lokalveg til rundkjøringen og deretter på hovedvegen via den ordinære pårampen. 50

51 7.3 Bussbevegelser og byttepunktfunksjon med busstunnel Klare forbedringer også for Terminal B med busstunnel Terminal B med busstunnel gir klare forbedringer ved at rundkjøringer i Olsvik krysset i stor grad unngås. Kjøremønster vest for terminal endres ikke. Byttepunktfunksjonen vil også være den samme som i situasjon uten busstunnel. Busser fra Sotra Med «Dagens» vest for Storavatnet vil busser fra Sotra mot sentrum komme ut av Harafjellstunnelen, kjøre over bussbru, og følge lokalveg til terminal. Stopp vil være på nordsiden av terminal. Videre mot sentrum kjører bussen direkte inn i busstunnel. Busser til Sotra Busser til Sotra kjører i busstunnel og rett inn til stopp på sørsiden av terminal. Videre mot vest kjøres langs lokalveg og over bussbru til Harafjelltunnelen. Buss fra Askøy Busser fra Askøy tar av i Ørjebekk krysset (ved Godviksvingane), kjører over brua i krysset, og videre langs lokalveg til terminal. Stopp vil være på nordre langside av terminal. Videre mot sentrum kjører bussen direkte inn i busstunnel. Busser som eventuelt skal gå mot Ringveg vest i stedet for til sentrum (fra Askøy eller Sotra) må kjøre via Olsvik krysset og Lyderhorntunnelen. Buss til Askøy Busser til Askøy kjører i busstunnel og rett inn til stopp på sørsiden av terminal. Videre i retning Askøy kjøres langs lokalveg og på hovedvegen i Ørjebekk krysset. 51

52 Buss fra Olsvik Terminal B gir terminaltilknytning også for Olsvik bussene, og vil da fungere som en «sekketerminal» for begge retninger. Buss fra Olsvik tar av mot terminal, og kjører rundt denne med stopp på nordsiden. Videre mot sentrum er kjører bussen direkte inn i busstunnel. Buss til Olsvik Buss til Olsvik har samme bevegelse som buss til Sotra og Askøy inn fra busstunnelen. Etter stopp på sørsiden, kjører buss rundt terminalen, tilbake gjennom rundkjøring, og videre mot Olsvik. Om Terminal B kombineres med «Høyrestilt» vest for Storavatnet (permanent eller midlertidig) Det vil forstatt være en ugunstig kjørerute for busser fra Sotra via Olsvik krysset, men busstunnel vil redusere ulempene noe. Retning til Sotra vil få de samme fordelene av busstunnel som ved prioritering med «Dagens». 52

53 7.4 Øvrige egenskaper og konsekvenser Holdeplasser og reguleringsplasser Ved Terminal B er det plass til stopp for 8 samtidige busser ved framtidig kraftig vekst i busstrafikken (kap.3.3). Langs nordre langside av terminalen vil det være plass til 3 4 reguleringsplasser avhengig av hvor påhugget for busstunnel legges etter nærmere optimalisering, jfr figur 7.3. Innfartsparkering Det ikke mulig å legge innfartsparkering ved terminal B. Som beskrevet i kap. 7.1 kan en likevel legge innfartsparkering lenger vest i området ved hovedkrysset som for Terminal A. Med «Høyrestilt» vil parkeringen da betjenes av busser til/fra Askøy, som har god frekvens i morgen og ettermiddagsrush. Om en velger kollektivprioritering «Dagens», med bussveg/bussbru, kan en i tillegg etablere busslommer slik at også Sotra busser og lokalbusser betjener dette området. «Kiss&ride» Etablering av kiss&ride plass er mulig ved Terminal B, men ikke helt enkelt. I foreløpige geometritegninger (figur 7.3) er denne funksjonen vist ved rundkjøringen i nordøstre ende av terminalen. Etter en videre optimalisering av påhugget for busstunnel kan det være at denne må flyttes. Alternativet ser da ut til å være stopplommer langs lokalveg, eller eventuelt en lomme i vestre ende av terminalen. Dette må avklares i videre planprosess dersom Terminal B velges. Øvrige terminalfasiliteter Terminal B har plass til de funksjonene en måtte ønske på og ved terminalen. Det gjelder f.eks venteskur for passasjerer og sjåfører,wc, og sykkelparkering. Om ønskelig kan det etableres en egen GS bru over hovedvegen mellom Terminal B og Vadmyra området, jfr. illustrasjon i figur 5.6. Bybane Fleksibilitet for bybane er også vurdert for Terminal B på et overordnet nivå. En foreløpig konklusjon er at dette er mulig, uavhengig av om bybane forlenges fra Fyllingsdalen via Loddefjord, eller om det eventuelt etableres en egen linje rett vestover fra Puddefjorden. En mulighet ved sistnevnte alternativ kan være at busstunnel senere omgjøres til bybanetunnel, der bybane kommer inn midtstilt på terminal. Det betinger trolig at en tunnelløsning i retning Gravdalsvatnet (B1) velges. En tunnel som ender ved Liavatnet (B2) vil være svært lite gunstig ift. bybane. En slik omgjøring fra busstunnel til bybanetunnel passer ikke sammen med bybane via Loddefjord, men det er også flere andre grunner til at dette kanskje ikke er ønskelig. Erfaringen med bybanen så langt viser at det vil være behov for paralell busstrafikk for å ta topp belastninger, og at det kan fortsatt være tjenlig med busstunnel selv om bybane er etablert. Dette spørsmålet må avklares i arbeidet med KDP for kollektivsystem mot vest som Bergen kommune nå har startet opp (kap.1.1). Det er også slik at det er vanskelig å optimalisere geometri for både buss og bybanetunnel i samme løsning. Dersom en forutsetter at bybane ikke skal overta busstunnel, er det foreløpig sett på to mulige hovedprinsipp for Terminal B. Om banen kommer via Loddefjord, og samtidig skal ha mulighet til å betjene det folkerike Vadmyra området, vil det sannsynlig være mulig med bybanestopp i fjell under Terminal B, jfr. figur 7.4. Et slikt lavtliggende stopp i fjell kan eventuelt også kobles sammen med en direkte tunnel fra Loddefjord dersom en ikke skal ha stopp ved Vadmyra. Samme varianter fra Loddefjord kan for øvrig kobles til Terminal A. Om det i stedet velges en egen bybanelinje vestover fra Puddefjorden i egen tunnel til Terminal B (opprettholder busstunnel) kan det trolig være mulig å legge bybanestoppet på innsiden av terminalen. Det betyr at terrenginngrepet må utvides, og høyde på skjæring øker ytterligere. 53

54 Videreføring vestover fra terminal kan da være delvis i dagen langs lokalveg (med til dels høye skjæringer) og delvis i tunnel(er). Figur 7.4 Foreløpig eksempel: Med stopp i fjell under Terminal B kan det være mulig at bybane via Loddefjord også betjener Vadmyra. Alternativt kan en gå med tunnel direkte fra Loddejord (nord for Vestkanten) til fjellstopp under Terminal B. Dette, inklusiv geologiske forhold, må grundig utredes og vurderes i en eventuell senere planprosess for bybane. Disse variantene fra Loddefjord kan også kobles til Terminal A. Mulighet for innkorting av bussruter Terminal B vil kunne gi en gunstig innkorting (ca. 0,7 km) av flere bussruter som i dag har endepunkt ved Storavatnet terminal. Dette vil gi driftsmessige/økonomiske fordeler (kjtkm). Det er ikke i forprosjektet gjort vurderinger av slike alternative ruteopplegg. Dette er forhold som Hfk/Skyss må ta med i sine videre vurderinger av saken. Landskapsinngrep En reguleringsprosess for Terminal B må inkludere konsekvensutredning (KU) for alle relevante tema. Terminal B kan være konfliktfylt ift. nærområdene, men gir samtidig også god tilkomst til terminal og kollektivtilbud. Foreløpige vurderinger i forprosjektet er at det primært er det store landskapsinngrepet som vil være en klar negativ konsekvens. Det er beregnet at volumet fjell som må sprenges ut er i størrelsesorden m3. Høy skjæring på innsiden av terminal kan avdempes med oppfylling mot fjell og etablering av høy vegetasjon, jfr skjematisk illustrasjon i figur 7.5. Ved foreløpig opptegnet geometri har en lagt inn god bredde på terminal. Sammen med optimalisering av tunnelpåhugg må en også se nærmere på breddejusteringer som kan redusere skjæringshøyden noe. Også formen på terminalen kan «knekkes» og skyves noe mer ut mot eksisterende lokalveg og dermed dempe maksimal skjæringshøyde ned til ca. 25 meter (før oppfylling mot fjell). 54

55 Figur 7.5 Skjematisk illustrasjon. Terrengprofil med skjæringshøyde for foreløpig opptegnet geometri Sammen med optimalisering av tunnelpåhugg må en også se nærmere på breddejusteringer som reduserer skjæringshøyden. Også formen på terminalen kan «knekkes» og skyves noe mer ut mot eksisterende lokalveg og dermed dempe maksimal skjæringshøyde ned til rundt 25 meter. Avbøtende tiltak med oppfylling mot fjell og høy vegetasjon forutsettes. 7.5 Mulig optimalisering av Terminal B Optimalisering av tunnelpåhugg og utforming Som beskrevet tidligere må en i en reguleringsprosess for Terminal B arbeide videre med plassering av tunnelpåhugg, «kiss&ride», og utforming/bredde/geometri for terminalen. Målet med videre bearbeiding er særlig å sikre best mulig funksjonalitet med få nødvendige svingebevegelser for bussene, noe redusert landskapsinngrep, og forbedrete løsninger for gang og sykkeltilkomst. Bussbevegelser til/fra Askøy Bussbevegelser til/fra Askøy er beskrevet og illustrert i kapittel 7.2 (uten busstunnel) og 7.3 (med busstunnel). Med kollektivprioritering «Dagens» er det forutsatt at buss går i blandet trafikk sammen med en lav mengde lokaltrafikk (ÅDT ) øst og vest for bussbru over Askøyvegen, jfr. figur 7.2. Dette vil være uproblematisk ift. full bussframkommelighet. Askøy bussene går via Ørjebekk krysset til/fra Terminal B. Det er i forprosjektet også vurdert og tidsberegnet flere andre tilknytningsvarianter for Askøy bussene for om mulig å spare noen sekunders kjøretid og passering av rundkjøringer. Felles for disse er at de krever at lokalveg funksjonen stenges helt, noe som gir økt trafikkbelastning i Godviksvingane og Olsvik. Ulempene vurderes foreløpig som større enn fordelene en kan oppnå, men dette kan en eventuelt se nærmere på dersom en velger å gå videre med Terminal B kombinert med «Dagens». 55

56 8 Kjøretid, framkommelighet og komfort I sammenstilling og vurdering av terminal A og B er samlet beregnet kjøretid for de viktigste bussrutene til og fra Sotra, Askøy og Olsvik sentralt. Det er totalen som er viktig, ikke bare tidsbruk for busser til/fra Sotra. En slik totalberegning må omfatte strekningen Straume terminal Storavatnet (to alternativer for bussprioritering), Storavatnet med to alternative terminaler (A og B), og strekningen Storavatnet Liavatnet (uten og med busstunnel). Et høykvalitets kollektivtilbud kjennetegnes også av forutsigbar framkommelighet og god komfort for passasjerene. Vurdering av disse faktorene inngår i sammenstillingen. 8.1 Grunnlag og forutsetninger Kjøretider for buss Det er i forprosjektet laget en regnearkmodell for beregning av kjøretider. Alle alternativer og kjøremønster for de ulike bussene er delt opp i lenker med kjent lengde, der det for hver lenke er antatt en sannsynlig gjennomsnittlig kjørehastighet for buss. Merk at denne alltid vil være noe lavere enn skiltet fartsgrense. Hastigheter og beregnete kjøretider er kalibrert mot faktiske kjøretidsmålinger der det har vært mulig på dagens vegnett. Dette gjelder også tidsbruk i rundkjøringer (kvart, halv, eller trekvart passering). Oppsummert er følgende forutsetninger lagt til grunn for sammenstilling av tidsbruk: Beregningene omfatter stamlinjebusser til og fra Sotra, Askøy og Olsvik, det vil si samlet tidsbruk for seks busser. Samlet kjøretid (uten og med busstunnel) er beregnet og sammenstilt kun innen det området der ulike alternativer vil gi ulik kjøretid. Det vil si til/fra tre snitt: Straume terminal, Askøyvegen nord for Ørjebekk krysset, og Olsvikskjenet nord for rundkjøring i Olsvik krysset via terminal A eller B til/fra et felles snitt ved Lianakken øst for Lyderhorn. Beregningene i regnearkmodellen oppgis i min:sek, men usikkerhet i forutsetningene gjør at en ikke må legge stor vekt på små sekund forskjeller ved tolking av resultatene. I videre omtale av samlede tidsforskjeller er det rundet av til nærmeste 15 sek. Stopptid ved terminal eller andre holdeplasser inngår ikke i beregningene. Det er her lagt til grunn at busser kjører gjennom/rundt terminal med hastighet 20 km/t i alle alternativer. Kjøretid for buss mellom Kolltveit og Straume terminal inngår ikke i sammenstillingen da dette er den samme løsningen både om terminal A eller B velges ved Storavatnet. Framkommelighet Kjøretidsberegningene er gjort med sannsynlige gjennomsnittshastigheter for «rullende buss», det vil si uten forsinkelse eller stopp ut over normal nedbremsing/akselerasjon der det alltid er nødvendig. Der lyskryss inngår i alternativene forutsettes at disse vil ha full bussprioritering. Potensial for forsinkelse kan da særlig knyttes til rundkjøringer der buss har vikeplikt på linje med andre kjøretøy. Antall rundkjøringer som må passeres er derfor brukt som indikator for å vurdere samlet bussframkommelighet. Færre rundkjøringer gir bedre framkommelighet. Komfort Samlet antall rundkjøringer som må passeres er også brukt som en indikator for å vurdere reisekomforten for passasjerene. Færre rundkjøringer gir bedre komfort. 56

57 8.2 Resultat i situasjon uten busstunnel Hovedalternativene Det er beregnet samlet tidsbruk for tre hovedalternativer i situasjon uten busstunnel. I tillegg er det beregnet en referansetid der de samme seks bussene mellom de aktuelle snittene kjører direkte på hovedveg og ikke er innom terminal. I situasjon uten busstunnel vil alle de seks bussene kjøre i Lyderhorntunnelen som i dag. Alternativer Storavatnet Vest for Storavatnet Busstunnel Terminal A + «Høyrestilt» Terminal A «Høyrestilt» (jfr. 2.2) Terminal B + «Høyrestilt» Terminal B «Høyrestilt» (jfr. 2.2) Terminal B + «Dagens» Terminal B «Dagens» (jfr. 2.2) Referanse uten terminal «Høyrestilt» (jfr. 2.2) Resultat Se kap. 6 og 7 for illustrasjon av bussbevegelser uten busstunnel. HELE STREKNINGEN STRAUME TERMINAL - SNITT LIANAKKEN, UTEN BUSSTUNNEL Alternativ Fra Sotra Til Sotra Fra Askøy Til Askøy Fra Olsvik Til Olsvik Sum kjøretid Passerte rundkjøringer min:sek min:sek min:sek min:sek min:sek min:sek min:sek Sum for 6 busser Terminal A + «Høyrestilt» 9:42 9:01 5:56 3:44 2:43 2:22 33:29 16 stk Terminal B + «Høyrestilt» 9:56 8:41 4:57 4:18 3:45 3:37 35:14 21 stk Terminal B + «Dagens» 9:58 9:32 4:49 4:10 3:45 3:37 35:51 16 stk Referanse: Uten terminal + «Høyrestilt» 7:43 7:43 3:33 3:41 2:43 2:22 27:45 5 stk Tabell 8.1 Resultat uten busstunnel. For Terminal A + «Høyrestilt» vil Olsvik bussene (som i dag) ikke kjøre innom terminal. Terminal A + «Høyrestilt» kommer best ut, men Olsvik bussene vil da ikke være innom terminal I situasjon uten busstunnel er det (som i dag) lite aktuelt at busser til/fra Olsvik kjører innom terminal A. Tabell 8.1 viser da at samlet tidsbruk for terminal A vil være cirka 1:45 lavere enn terminal B + «Høyrestilt» og 2:15 lavere enn terminal B + «Dagens». Olsvik ruten vil da altså ikke inkluderes i byttepunktfunksjonen. Terminal A har spesielt gunstig og effektiv bussbevegelse til Askøy. Samtidig er bevegelsen fra Askøy den minst gunstige fordi bussen må kjøre en hel runde på terminal. Marginale forskjeller, men Terminal B + «Høyrestilt» gir minst tidsbruk for Sotra og Askøy bussene Om en holder Olsvik bussene utenfor tids sammenstillingen, og bare ser på samlet tidsbruk for busser til/fra Sotra og Askøy, vil Terminal B + «Høyrestilt» være best, cirka 0:30 (min:sek) lavere enn de to andre alternativene, jfr. tabell 8.2. Samtidig har Terminal B + «Høyrestilt» klart flere passerte rundkjøringer enn de andre, noe som indikerer lavere komfort og høyere risiko for forsinkelse pga. vikeplikt/kø. Flere rundkjøringer skyldes særlig den lite gunstige bussbevegelsen for busser fra Sotra. Særlig uten busstunnel får disse mange runder i Olsvik krysset før videre kjøring mot Bergen, jfr. figur 8.1. En mulighet uten busstunnel kan være at busser fra Sotra stanser ved eksisterende holdeplass langs Rv555. Omstigende passasjerer må da gå over brua i Olsvik krysset til/fra terminal B. HELE STREKNINGEN STRAUME TERMINAL - SNITT LIANAKKEN, UTEN BUSSTUNNEL Alternativ Fra Sotra Til Sotra Fra Askøy Til Askøy Fra Olsvik Til Olsvik Sum kjøretid Passerte rundkjøringer min:sek min:sek min:sek min:sek min:sek min:sek min:sek Sum for 6 busser Terminal A + «Høyrestilt» 9:42 9:01 5:56 3:44 28:23 16 stk Terminal B + «Høyrestilt» 9:56 8:41 4:57 4:18 27:53 21 stk Terminal B + «Dagens» 9:58 9:32 4:49 4:10 28:29 16 stk Referanse: Uten terminal + «Høyrestilt» 7:43 7:43 3:33 3:41 22:39 5 stk Tabell 8.2 Resultat uten busstunnel. Samlet tidsbruk for busser til/fra Sotra og Askøy, dvs. der Olsvik bussene holdes utenfor sammenstillingen. 57

58 Figur 8.1 Den klart minst gunstige bussbevegelsen for Terminal B + «Høyrestilt» gjelder busser fra Sotra Terminal B + «Dagens» kommer bra ut økt kjøretid vest for Storavatnet utlignes av mer effektiv terminaltilkomst uavhengig av de ordinære kryssene også mest forutsigbar framkommelighet Fordeler og ulemper ved prioritering «Høyrestilt» og «Dagens» vest for Storavatnet er nærmere drøftet i kap Når det gjelder kjøretid for Sotra bussene viser tabell 8.1 at alternativ «Dagens» vil hente inn igjen det meste av tapt tid vest for Storavatnet ved en mer direkte tilkomst til terminal B (gjelder evt. også A tilpasset «Dagens», jfr. kap. 6.5). I retning fra Sotra vil hele forskjellen på ca. 1 minutt oppveies. En tilleggsgevinst vil også gjelde lokalbusser til/fra Bergen vest som ved «Høyrestilt» må kjøre via Ørjebekk krysset. I en samlet vurdering, der en også inkluderer komfort, potensial for forsinkelse, og andre faktorer som dekningsgrad og stabil framkommelighet, er det derfor mye som taler for at Terminal B + «Dagens» vil være et fullt konkurransedyktig alternativ til Terminal B + «Høyrestilt». 8.3 Resultat i situasjon med busstunnel Hovedalternativene Det er beregnet samlet tidsbruk for de samme tre hovedalternativer i situasjon med busstunnel. I tillegg er det beregnet en referansetid der de samme seks bussene mellom de aktuelle snittene kjører direkte på hovedveg og ikke er innom terminal eller busstunnel. I sammenstillingen er det valgt å vise tidsbruk med busstunnel A1/B1 i retning Gravdalsvatnet, jfr. kap 5. Den relative tidsforskjellen mellom alternativene vil være den samme med busstunnel A2/B2 i retning Liavatnet. Alternativer Storavatnet Vest for Storavatnet Busstunnel Terminal A + «Høyrestilt» Terminal A «Høyrestilt» (jfr. 2.2) A1 (jfr. 5.3) Terminal B + «Høyrestilt» Terminal B «Høyrestilt» (jfr. 2.2) B1 (jfr.5.3) Terminal B + «Dagens» Terminal B «Dagens» (jfr. 2.2) B1 (jfr.5.3) Referanse uten terminal/tunnel «Høyrestilt» (jfr. 2.2) 58

59 Resultat Se kap. 6 og 7 for illustrasjon av bussbevegelser med busstunnel. HELE STREKNINGEN STRAUME TERMINAL - SNITT LIANAKKEN, MED BUSSTUNNEL A1/B1 RETNING GRAVDALSVATNET Alternativ Fra Sotra Til Sotra Fra Askøy Til Askøy Fra Olsvik Til Olsvik Sum kjøretid Passerte rundkjøringer min:sek min:sek min:sek min:sek min:sek min:sek min:sek Sum for 6 busser Terminal A + «Høyrestilt» 7:40 8:11 3:53 2:54 2:43 2:22 27:44 9 stk Terminal B + «Høyrestilt» 8:45 7:47 3:46 3:23 2:33 2:42 28:56 12 stk Terminal B + «Dagens» 8:47 8:38 3:38 3:15 2:33 2:42 29:33 7 stk Referanse: Uten terminal + «Høyrestilt» 7:43 7:43 3:33 3:41 2:43 2:22 27:45 5 stk Tabell 8.4 Resultat med busstunnel. For Terminal A + «Høyrestilt» er her vist tidsbruk der Olsvik bussene (som i dag) ikke kjører innom terminal/busstunnel. HELE STREKNINGEN STRAUME TERMINAL - SNITT LIANAKKEN, MED BUSSTUNNEL A1/B1 RETNING GRAVDALSVATNET Alternativ Fra Sotra Til Sotra Fra Askøy Til Askøy Fra Olsvik Til Olsvik Sum kjøretid Passerte rundkjøringer min:sek min:sek min:sek min:sek min:sek min:sek min:sek Sum for 6 busser Terminal A + «Høyrestilt» 7:40 8:11 3:53 2:54 4:07 4:16 31:01 9 stk Terminal B + «Høyrestilt» 8:45 7:47 3:46 3:23 2:33 2:42 28:56 12 stk Terminal B + «Dagens» 8:47 8:38 3:38 3:15 2:33 2:42 29:33 7 stk Referanse: Uten terminal + «Høyrestilt» 7:43 7:43 3:33 3:41 2:43 2:22 27:45 5 stk Tabell 8.5 Resultat med busstunnel. For Terminal A + «Høyrestilt» er her vist ruteomlegging via terminal/busstunnel A for Olsvik bussene. HELE STREKNINGEN STRAUME TERMINAL - SNITT LIANAKKEN, MED BUSSTUNNEL A1/B1 RETNING GRAVDALSVATNET Alternativ Fra Sotra Til Sotra Fra Askøy Til Askøy Fra Olsvik Til Olsvik Sum kjøretid Passerte rundkjøringer min:sek min:sek min:sek min:sek min:sek min:sek min:sek Sum for 6 busser Terminal A + «Høyrestilt» 7:40 8:11 3:53 2:54 22:38 9 stk Terminal B + «Høyrestilt» 8:45 7:47 3:46 3:23 23:41 12 stk Terminal B + «Dagens» 8:47 8:38 3:38 3:15 24:17 7 stk Referanse: Uten terminal + «Høyrestilt» 7:43 7:43 3:33 3:41 22:39 5 stk Tabell 8.6 Resultat med busstunnel. Samlet tidsbruk for busser til/fra Sotra og Askøy, dvs. der Olsvik bussene holdes utenfor sammenstillingen. Terminal A busstunnel kan åpne for ruteomlegging og byttepunktfunksjon for Olsvik bussene Som omtalt i kap. 8.2 er en ulempe for terminal A uten busstunnel særlig at Olsvik bussene ikke kjører innom terminal. I situasjon med busstunnel kan dette endres. En ruteomlegging via terminal A og busstunnel vil da ikke bety veldig stor ekstra kjøretid til/fra sentrum sammenlignet med det som er dagens situasjon for Olsvik bussene. Samlet tillegg for de to bussene til/fra Olsvik vil være i overkant av 3 minutter, jfr. tabell 8.4 og 8.5. Terminal A med en slik ruteomlegging vil da gi 2:00 (min:sek) lenger samlet kjøretid enn Terminal B + «Høyrestilt», og 1:30 (min:sek) lenger kjøretid enn Terminal B + «Dagens», jfr. tabell 8.5. Dersom en ikke gjør en slik ruteomlegging gjelder tidsberegningene i tabell 8.4. Fortsatt marginale forskjeller, men med busstunnel vil Terminal A + «Høyrestilt» gi lavest tidsbruk for Sotra og Askøy bussene Om en holder Olsvik bussene utenfor tids sammenstillingen, og bare ser på samlet tidsbruk for busser til/fra Sotra og Askøy, vil det nå være Terminal A + «Høyrestilt» som er best, cirka 1:00 (min:sek) lavere enn Terminal B + «Høyrestilt» og 1:30 (min:sek) lavere enn Terminal B + «Dagens», jfr. tabell 8.6. Samlet tidsbruk via Terminal A/busstunnel for de fire Sotra og Askøybussene vil da være helt nede på samme nivå som referanse der bussene kjører hovedveg i Lyderhorntunnelen (ikke via terminal). 59

60 Best komfort og minst potensial for forsinkelse med prioritering «Dagens» Terminal B + «Dagens» har færrest passeringer av rundkjøring i situasjon med busstunnel (7 stk). Terminal A + «Høyrestilt er nummer to (9 stk), mens Terminal B + «Høyrestilt» har flest rundkjøringer (12 stk). Optimaliseringsmuligheter vil påvirke tidsberegningene I kapitlene 6.5 og 7.5 er det drøftet og pekt på muligheter for optimalisering av Terminal A og B med busstunnel. Dette gjelder 1. Terminal A: Justering av terminal slik at Askøy/Olsvik buss slipper å kjøre rundt hele terminalen (krever omregulering, jfr. kap 6.5 med figur 6.6) 2. Terminal A: Eventuell tilpasning til prioritering «Dagens» med helt nytt terminalprinsipp (krever omregulering, jfr. kap 6.5 med figur 6.7) 3. Terminal B: Eventuell optimalisering av tidsbruk for Askøy bussene ved prioritering «Dagens» (krever da at lokalvegfunksjon tas bort, jfr. kap. 7.5) 4. Terminal B: Optimalisering av tunnelpåhugg (dette ligger allerede inne i tidsberegningene for Terminal B). Det er viktig å påpeke at disse mulighetene, kanskje med unntak av pkt. 2 som vil være et nytt alternativ, ikke vil gi veldig store endringer i samlet tidsbruk. For pkt.3 er potensialet for innsparing inntil 0:30 (min:sek) og reduksjon fra 7 til 4 passerte rundkjøringer. Hovedfordelen med busstunnel er ikke tidsgevinsten, men et system med stabil framkommelighet uavhengig av øvrig vegnett/trafikk Samlet tidsgevinst med busstunnel framkommer ved å sammenstille resultatene i tabell 8.1 og 8.4: Alternativer Sum tid uten busstunnel (tabell 8.1) Sum tid med busstunnel (tabell 8.4) Tidsgevinst med busstunnel (differanse) Terminal A + «Høyrestilt» 33:29 27:44 5:45 Terminal B + «Høyrestilt» 35:14 28:56 6:18 Terminal B + «Dagens» 35:51 29:33 6:18 Referanse uten terminal/tunnel 27:45 27:45 0:00 Tabell 8.7 Samlet tidsgevinst med busstunnel (her vist med busstunnel i retning Gravdalsvatnet) Samlet gir busstunnel i størrelsesorden 6 minutter tidsgevinst for de seks bussene inn til et felles snitt nord for Lianakktunnelen. Dette er basert på busstunnel A1/B1 i retning Gravdalsvatnet (tunnel A2/B2 i retning Liavatnet gir noe mindre besparelse). Gevinsten er sammensatt både av innkortet distanse og mindre kjøring på lokalvegnett/rundkjøringer ved Storavatnet. Tidsbruk er viktig, men det er nok likevel riktig å si at den største fordelen med busstunnel er forutsigbar framkommelighet. Valg mellom retning Gravdalsvatnet og Liavatnet kan ikke gjøres før konklusjoner i KDP foreligger Det er svært viktig å påpeke at reell tidsgevinst til/fra sentrum vil være helt avhengig av hvilke konklusjoner som trekkes i KDP for kollektivsystemet mot vest (kap.1.1), og hvordan bussløsning ønskes videreført fra Lianakken og innover i retning sentrum. Før en har konkludert på dette, kan en ikke velge mellom busstunnel A1/B1 til Gravdalsvatnet og A2/B2 til Liavatnet bare på bakgrunn av tidsberegninger, kostnader eller andre egenskaper vest for Lianakken. 60

61 9 Kostnader En grov og foreløpig vurdering av kostnadsforskjell mellom terminal A og B inngår i forprosjektet. I tillegg er det vurdert kostnader for ulike alternativer med busstunnel og sykkeltunnel. 9.1 Grunnlag og forutsetninger Foreløpig kostnadsoverslag er basert på enhetspriser i Anslag for Sotrasambandet Det er ikke gjennomført egen Anslag prosess for terminal B eller busstunnel/sykkeltunnel. Merk at foreløpig kostnadsoverslag er gitt med bakgrunn i enhetspriser fra Anslag for Sotrasambandet (mars 2015), og mengder fra foreløpige geometritegninger (Rambøll Norge AS). Når det gjelder vurdering av utsprenging/massetransport for terminal B har prisgiverne i Anslag for Sotrasambandet bidratt med sannsynlige enhetspriser for dette. Kostnadene i overslaget er gitt inklusiv alle påslag (rigg, byggherre, usikkerhet, og MVA) tilsvarende som i Anslag for Sotrasambandet Kostnader er gitt i 2014 kr Kostnader som ikke er vurdert: Kostnader for grunnerverv (trolig ikke veldig store her) Kostnader ved å flytte (omregulere) hovedsykkelrute til sørsiden langs Storavatnet og forbi Olsvik krysset. Her vil det være både plusser og minuser i forhold til løsning på nordsiden. På dette stadiet er det ikke grunnlag for å si at det ene vil være mer kostbart enn det andre. 9.2 Terminaler Ekstra kostnad for Terminal B vil trolig være i størrelsesorden 30 mill.kr Kostnad for terminal A inngår i Anslag for reguleringsplan Sotrasambandet. De spesifikke kostnadene for terminal A er moderate fordi underbygning allerede inngår i andre nødvendige kostnadsposter for plassering av masser. Det samme gjelder tilkomstramper. På dette nivået antas derfor enkelt at kostnadene for terminal A og B vil være like for alt som etableres over underbygningen. Ekstra kostnad for terminal B (uten busstunnel) gjelder derfor uttak og bortkjøring av ca m3 fjellmasser. Det er forutsatt at alle masser her må transporteres 5 km. I tillegg kommer kostnad for sikring av fjellskjæring, i størrelsesorden m2. Med disse enkle forutsetningene vil ekstra kostnad for terminal B sammenlignet med terminal A utgjøre i størrelsesorden 30 mill.kr. Det må likevel understrekes at dette er usikkert på dette stadiet. Busstunnel vil koste rundt 100 mill.kr mindre fra terminal B enn fra terminal A Uavhengig av om busstunnel går mot Gravdalsvatnet eller Liavatnet vil tunnel fra terminal B være rundt meter kortere enn tunnel fra terminal A (også lavere mengder på tverrgående rømningsløp og massetransport). Dette utgjør en kostnadsforskjell på i størrelsesorden 100 mill. kr., se kap

62 9.3 Busstunnel og sykkeltunnel Buss og sykkeltunnel mot Gravdalsvatnet Foreløpig kostnadsoverslag: Busstunnel/sykkeltunnel A1/S1 mot Gravdalsvatnet: mill.kr Busstunnel/sykkeltunnel B1/S1 mot Gravdalsvatnet: mill.kr Av dette utgjør sykkeltunnel (1,8 km) rundt 200 mill.kr. Om det eventuelt etableres et sideløp for busstunnel opp til lokalvegen ved Lianakken i disse alternativene (jfr. kap 5.3), vil dette koste omlag 100 mill.kr ekstra. Videreføring av bussveg/ prioritering og sykkelveg nord for Lianakken inngår ikke i kostnadsoverslaget. Buss og sykkeltunnel mot Liavatnet Foreløpig kostnadsoverslag: Busstunnel/sykkeltunnel A2/S2 mot Liavatnet: mill.kr Busstunnel/sykkeltunnel B2/S2 mot Liavatnet: mill.kr Av dette utgjør sykkeltunnel (1,3 km) i størrelsesorden 150 mill.kr. Kostnadsoverslaget inkluderer ramper og murkonstruksjoner for tilknytning til hovedvegen ved Liavatnet, men det er her ikke vurdert nærmere om kompleksitet i gjennomføring gir økte kostnader utover det som er normale enhetspriser. Videreføring av buss prioritering og sykkelveg nord for Liavatnet inngår ikke i kostnadsoverslaget. 62

63 10 Konklusjoner og anbefaling 10.1 Konklusjoner Etter gjennomført forprosjekt, dokumentert i denne rapporten, trekker Statens vegvesen følgende hovedkonklusjoner: Det finnes to aktuelle og gode alternativer for terminal A og B. Det er ikke entydig hvilken som totalt sett er best, og dette vil avhenge av hvilke egenskaper og konsekvenser som vektlegges mest. Begge har styrker og svakheter, delvis også avhengig av om busstunnel er etablert eller ikke. Ingen av løsningene har potensial for å erstatte/avlaste Loddefjord terminal i vesentlig grad. Statens vegvesen legger til grunn høyrestilte kollektivfelt («Høyrestilt») på ny hovedveg vest for Storavatnet. Sett i sammenheng med terminal B (og eventuelt A) er det likevel også mye som tyder på at egenskapene ved bussprioritering langs dagens veg («Dagens») vil gi et høyst konkurransedyktig alternativ med forutsigbar framkommelighet og god komfort. Valg av løsning for busstunnel og sykkeltunnel må avvente hvilke konklusjoner som trekkes i arbeidet med KDP for kollektivsystemet mot vest, og hvordan bussløsning ønskes videreført fra Lianakken og innover i retning sentrum. Valg av terminal kan likevel gjøres uavhengig av det, da begge kan kombineres med ulike hovedalternativ for buss og sykkeltunnel Anbefaling Statens vegvesen mener forprosjektet viser at terminal A i forslag til reguleringsplan for Sotrasambandet er et godt alternativ, og samlet sett likeverdig med B. Dette viktige valget må likevel gjøres i videre dialog med kommunene og Hordaland fylkeskommune/skyss. Det anbefales at også kollektivprioritering «Dagens» tas med i sluttvurderingene for samlet kollektivløsning og terminal. 63

64 64

65 Vedlegg 1 Illustrasjoner av kollektivløsning vest for Storavatnet, «Høyrestilt» og «Dagens». 66

66 Straumekrysset Straume T Storskaret Knarreviktunnelen Arefjorden S Valenkrysset 1 km Terminal/busstunnel Eks. bru Drotningsvik Olsvikkrysset Godvikkrysset Breivikskiftet Ny Sotrabru Storavatnet Figur 2.3 «Høyrestilt»: Høyrestilte (sidestilte) kollektivfelt vest for Storavatnet. To aktuelle alternativer gjenstår etter Vegdirektoratets avgjørelse: Alt1 «Høyrestilt» - høyrestilte kollektivfelt på ny hovedveg Alt2 «Dagens» - bussprioritering langs dagens veg

67 Straumekrysset Straume T Storskaret Knarreviktunnelen Arefjorden S Tilfartskontroll Detektering av buss + fartsnivå på brua (begge retninger). Om fartsnivået senkes, dvs. tendenser til kø, vil biltrafikken få rødt lys slik at buss slippes først ut på brua. Det må sikres tilstrekkelig kømagasin for bil på begge sider Eks. bru Drotningsvik 1 km Lyskryss med bussprioritering Terminal/busstunnel S S Olsvikkrysset Godvikkrysset Breivikskiftet S S Valenkrysset Ny Sotrabru Storavatnet Figur 2.4 «Dagens»: Kollektivprioritering langs dagens veg. To aktuelle alternativer gjenstår etter Vegdirektoratets avgjørelse: Alt1 «Høyrestilt» - høyrestilte kollektivfelt på ny hovedveg Alt2 «Dagens» - bussprioritering langs dagens veg

68

69 Vedlegg 2 Trafikkberegninger (ÅDT) i Bergen - forslag til reguleringsplan for Sotrasambandet. I Bergen forutsettes tiltak som gir nullvekst i biltrafikken. I vurdering av kapasitet, framkommelighet og øvrige effekter legges derfor mest vekt på beregning for «dagens» transportetterspørsel (men med nytt samband på plass). Beregnede 2024 tall er med som «worst case». Etterspørselsberegninger gjøres i Regional transportmodell (RTM). Reise matriser (ODmatriser) er så overført til Aimsun der rutevalg/nettutlegging gjøres. For beregning av kapasitet i kryss, trafikksikkerhet mv., er det her makstimebelastningen som er avgjørende. Det er derfor dette som hovedsaklig er fokus i faglig vurdering av trafikale effekter i planen. For å gi et mer forståelig bilde for de fleste, er dette regnet om til årsdøgntrafikk (ÅDT) og presentert på disse figurene. 67

70 Gml. Sotrabru Ny Sotrabru Dagens Drotningsvik Alvøen Godviksvingane Askøy Storavatnet Olsvik Olsvikkrysset Loddefjord

71 Gml. Sotrabru Ny Sotrabru 2024 Drotningsvik Alvøen Godviksvingane Askøy Storavatnet Olsvik Olsvikkrysset Loddefjord

72

73 Vedlegg 3 Notat, trafikkeffekter av stengte ramper i Olsvik-krysset (Rambøll AS) Det vises til selvstendig notat, datert (notatet er ikke vedlagt her). Følsomhetsanalysene gjelder virkninger av stengte ramper i Olsvik krysset, noe som bare var aktuelt ved terminalplassering C. Plassering C er forkastet utfra mange andre hensyn enn trafikale virkninger, jamfør kap.4 67

74 Vedlegg 4 A1/B1/S1 retning Gravdalsvatnet Foreløpige geometritegninger for terminal, busstunnel og sykkeltunnel (Rambøll AS) Oversiktstegning som viser hvilken foreløpig geometri som er tegnet opp. De ulike delene av systemet (plan og lengdeprofiler) finnes på flere tegninger (M1:1000) som ikke legges ved i denne forprosjektrapporten. Det presiseres at dette er foreløpige geometritegninger som må optimaliseres i en videre planprosess, jfr. kap. 6.5 og 7.5. Det viktigste med disse på dette stadiet er å dokumentere at løsninger går opp geometrisk. Grunnlaget gir også mengder til foreløpig kostnadsoverslag. For busstunnel fra terminal A er det valgt å tegne opp løsning for en mulig optimalisert variant, jfr. figur 6.6. Denne er likevel like lang, og enkel å tilpasse det som er terminal A i reguleringsforslaget for Sotrasambandet. Tunnelpåhugg vil da ligge litt lenger nord, jfr. figur

75 Vedlegg 5 A2/B2/S2 retning Liavatnet Foreløpige geometritegninger for terminal, busstunnel og sykkeltunnel (Rambøll AS) Oversiktstegning som viser hvilken foreløpig geometri som er tegnet opp. De ulike delene av systemet (plan og lengdeprofiler) finnes på flere tegninger (M1:1000) som ikke legges ved i denne forprosjektrapporten. Det presiseres at dette er foreløpige geometritegninger som må optimaliseres i en videre planprosess, jfr. kap. 6.5 og 7.5. Det viktigste med disse på dette stadiet er å dokumentere at løsninger går opp geometrisk. Grunnlaget gir også mengder til foreløpig kostnadsoverslag. For busstunnel fra terminal A er det valgt å tegne opp løsning for en mulig optimalisert variant, jfr. figur 6.6. Denne er likevel like lang, og enkel å tilpasse det som er terminal A i reguleringsforslaget for Sotrasambandet. Tunnelpåhugg vil da ligge litt lenger nord, jfr. figur