Planområdet innenfor Bergen kommune: Fjell grense Storavatnet (hvit - regulering av område på grunnen, oransje - regulering av område under grunnen)

Transkript

1 BERGEN KOMMUNE Byutvikling/Etat for plan og geodata Fagnotat Saksnr.: /127 Emnekode: ESARK 5120 Saksbeh.: SVST Til: Byrådsavdeling for byutvikling Kopi til: Fra: Etat for plan og geodata Dato: FORSLAG TIL REGULERINGSPLAN TIL ENDELIG BEHANDLING. Offentlig områdereguleringsplan. Laksevåg. Rv 555 Sambandet Sotra-Bergen, Fjell kommunegrense Storavatnet. PlanID Planområdet innenfor Bergen kommune: Fjell grense Storavatnet (hvit - regulering av område på grunnen, oransje - regulering av område under grunnen) Samlekart Bergen: Nye veganlegg i dagen i Drotningsvik og ved kryss Storavatnet. Ellers vil det nye hovedsambandet i det vesentlige gå i tunnel mellom Drotningsvik og Storavatnet. Sammenhengende høyklassig gang- og sykkelveg i mest mulig direkte linje langs dagens veg, med tre sykkeltunneler.

2 Planforslag for områderegulering av rv 555, sambandet Sotra-Bergen, parsell Fjell kommunegrense- Storavatnet, omfatter en strekning på ca 2 km innenfor Bergens grenser. Planarbeidet omfatter hele strekningen mellom Storavatnet i Bergen og Kolltveit i Fjell, i alt ca 9 km. Den delen som ligger i Fjell behandles av Fjell kommune. I N N H O L D 1 Nøkkelopplysninger 2 Sammendrag 3 Bakgrunn og målsetting 4 Overordnete planer og føringer 5 Planprosessen 6 Beskrivelse av planforslaget 7 Merknader ved offentlig ettersyn 8 Konsekvenser og vurderinger 9 Gjennomføring som OPS-prosjekt 10 Fagetatens konklusjon 1 Nøkkelopplysninger Bydel Laksevåg Gårdsnummer/bruksnummer Gnr. 124 bnr. 472 m. fl. Gjeldende planstatus (regulerings-/kommune(del)pl) Vedtatte kommunedelplaner med KU for fastlandssambandet Sotra-Bergen, del 1 Kolltveit-Storavatnet, del 2 Storavatnet-Liavatnet Forslagsstiller Statens vegvesen Plankonsulent Rambøll Planenes hovedformål Veganlegg Aktuelle problemstillinger (støy, byggehøyder o.l.) Foreligger det varsel om innsigelse j/n Konsekvensutredningsplikt j/n Nei, KU utført i kdp Kunngjøring oppstart, dato Fullstendig planforslag med revidert planmateriale datert , mottatt, dato Informasjonsmøte avholdt, dato Oppstartmøte Kontordager og , Sammendrag 2.1 Planprosessen Planarbeidet gjelder ny trase for fastlandsforbindelsen rv 555 mellom Bergen og Sotra. Hele strekningen har en lengde på ca 9 km fra Kolltveit i Fjell kommune til Storavatnet i Bergen kommune. Herav ligger ca 2 km innenfor Bergen kommune. Reguleringsplanene for strekningen i Fjell og strekningen i Bergen behandles parallelt av de respektive kommuner. Arbeidet med reguleringsplanen er formelt startet i mai Planforslaget er oversendt fra Statens vegvesen med brev av 12. juni Forslaget lå ute til offentlig ettersyn i perioden 30. august oktober Revidert planforslag med noen mindre endringer av høringsforslaget er oversendt fra Statens vegvesen med brev datert 13. april Side 2 av 19

3 Det foreligger ikke innsigelser til planforslaget slik det nå fremmes fra Statens vegvesen til endelig behandling. Planprosess Planarbeidet med Sotrasambandet har vært meget omfattende og har pågått over lang tid. For å sette planarbeidet inn i en sammenheng redegjøres stikkordmessig for tidligere planprosess Planarbeid startes opp hos Statens vegvesen 2007 Vedtak av kommunaldirektør om oppstart av arbeid med kommunedelplan, og utlegging av planprogram Planprogram for kommunedelplan vedtatt av byrådet. Forslag til kommunedelplan utarbeidet. Planforslag sendt på høring av Statens vegvesen. Statens vegvesen utarbeider konseptvalgutredning, KVU. KVU på høring. Høringsuttalelse vedtatt av bystyret Rapport Kvalitetssikring av konseptvalg, KS1. Vedtak i regjeringen om at det skal arbeides videre med konsept F (ny firefelts veg og firefelts bro) og konsept J utviding av dagens veg til fire felt og ny tofelts bro i tillegg til eksisterende Sotrabro Vedtak i bystyret om forholdet til vedtatt planprogram og alternativ som skal vurderes i revidert kommunedelplan 2011 Revidert planprogram for kommunedelplaner vedtatt av bystyret, del 1: strekningen Kolltveit-Storavatnet del 2: strekningen Storavatnet-Liavatnet 2012 Vedtak i bystyret av Kommunedelplan, del 1, konsept F alt. C7 (firefeltsveg i tunnel) 2013 Administrativt vedtak av kommunaldirektør om oppstart av arbeid med reguleringsplan for ny firefelts veg Vedtak i bystyret av Kommunedelplan, del 2, alternativ 3 "variant" 2015 Reguleringsplan utarbeidet. Førstegangsbehandling og offentlig ettersyn Grunnlagsdokument til Nasjonal Transportplan Sotrasambandet inne som "binding", skal realiseres som et OPS-prosjekt Revidert planmateriale oversendt fra Statens vegvesen. Reguleringsplan forventes til sluttbehandling 2.2 Hovedproblemstillinger Hovedproblemstillingene i prosjektet er grundig belyst i tidligere planarbeider. Det vises her til planmateriale, saksbehandling og vedtak knyttet til de ulike stadier i planleggingen. Materiale og planprosess fram til og med 2010 er å finne under saksnr Behandling av kommunedelplaner i 2012 og 2015 er å finne under saksnr og Materiale fra og med oppstart av någjeldende reguleringssak er under saksnr Etter at det ble vedtatt å velge alternativ C7 med ny bro i høyspenttraséen, og veg i det vesentlige i tunnel mellom Drotningsvik og Storavatnet, har arbeidet handlet om å utforme et vegsystem som ivaretar miljømessige og sikkerhetsmessige krav. Bystyret har i sitt vedtak av kommunedelplanen for del 1 satt forutsetninger som skal legges til grunn og innarbeides i reguleringsplanen, herunder Tiltak for å redusere ulempene mest mulig i Søre Drotningsvik Teknisk-økonomisk utredning for bybanetrasé på den nye broen Regulering av kollektivfelt og tiltak for å bedre framkommeligheten for kollektivtrafikken Disse punktene er understreket og gjentatt i notat for administrativ sak ved vedtak om oppstart av reguleringsplanen (dok ). I tråd med samfunnsutviklingen og politiske prioriteringer har premissene for planleggingen av Sotrasambandet endret seg undervegs i prosessen, fra 2007 til i dag. Fra å legge til rette for utvidet Side 3 av 19

4 kapasitet i vegnettet har hensyn til miljøet og senere nullvekstmålet kommet stadig sterkere inn i løpet av den tiden planleggingen har pågått. At tiltaket kan inngå i en helhetlig miljøtilpasset transportløsning tillegges i dag stor vekt. Å få på plass en løsning for prioritering av kollektivtrafikken på egne felt har vært en viktig del av planarbeidet. 2.3 Høring merknader endringer i planmaterialet Det er kommet inn 21 uttalelser fra høringsparter og 17 merknader fra private. Statens vegvesen har gått gjennom alle merknader og uttalelser. Flere av uttalelsene fra de offentlige høringspartene og mange av de private merknadene tar opp spørsmål om økt vegkapasitet kontra ønske om å avgrense biltrafikken. Det er også spørsmål om løsninger for prioritering av kollektivtrafikken og hvordan vedtaket til kommunedelplanen om kollektivfelt på ny hovedveg er behandlet. Sammendrag av uttalelser og merknader med Statens vegvesens kommentarer er gjengitt i eget notat fra Statens vegvesen datert (vedlegg F). Merknader er nærmere omtalt i pkt 7. Det er bare gjort noen mindre endringer og redigeringer i planmaterialet før annen gangs behandling. Endringene er omtalt i planbeskrivelsen kap 4.7. Reviderte plankart, reguleringsbestemmelser og planrapport er datert Innsigelser og prosess knyttet til disse Avinor Fylkesmannen i Hordaland har samordnet behandlingen av statlige uttalelser. Det er varslet innsigelse fra Avinor knyttet til høyderestriksjoner rundt Bergen lufthavn, Flesland. Det gjelder restriksjoner rundt høyde på brutårnene for ny Sotrabru og høyde på kraner brukt i anleggsperioden. Dette ønskes tatt inn i bestemmelsene. Statens vegvesen tilrår at Avinor sitt ønske om bestemmelse for høyderestriksjoner tas inn som det framgår av forslaget til reviderte bestemmelser. Kravet fra Avinor er dermed imøtekommet, og det foreligger ikke innsigelse knyttet til planen slik den nå legges fram for endelig behandling. Statens vegvesen Statens vegvesen har i oversendelssesbrev av 14. april 2016 varslet mulig innsigelse i to punkter: dersom det blir vedtatt at ny Sotrabro skal forberedes for bybane Statens vegvesen har innsigelse dersom det blir vedtatt at ny Sotrabru skal forberedes for bybane. dersom det blir vedtatt at kollektivfelt på ny rv 555 skal reguleres etter plan- og bygningsloven Statens vegvesen legger til grunn at innføring av kollektivfelt behandles etter Vegtrafikkloven. Statens vegvesen har derfor innsigelse dersom det blir vedtatt at kollektivfelt på ny rv 555 skal reguleres etter Plan og bygningsloven. Dette er ikke aktive innsigelser knyttet til planforslaget slik det nå legges fram for endelig behandling. Fagetaten kommenterer dette videre under pkt Uløste spørsmål Gjennom planprosessen er det funnet fysiske løsninger for utforming av et vegsystem for rv 555 med tilknytninger som søker å tilgodese de mål og forventninger som knytter seg til den nye forbindelsen. Det at en stor del av vegen går i tunnel har skapt utfordringer mht. å oppnå løsninger som kan tilfredsstille kravene i regelverk og håndbøker. Dette er knyttet til bl.a. krav til sikt og avstand fra tunnelmunninger, krav til at det ikke skal reduseres antall gjennomgående kjørefelt inne i tunnel etc. I praksis er det da slik at dersom det går to kjørefelt i en retning inn i en tunnel, og det i tillegg kommer til et kjørefelt fra en tilslutningsrampe som ikke avsluttes før tunnelen begynner, så må det føres tre felt gjennom hele tunnelen, før det tredje feltet kan avsluttes i dagstrekningen etter at en kommer ut av tunnelen. Side 4 av 19

5 Det er foreslått en løsning med innpassing av kollektivfelt slik det er konkludert i notat av fra Vegdirektoratet. Kollektivefeltene er imidlertid ikke gjennomgående slik kommunens vedtak ved oppstart forutsetter. Statens vegvesen omtaler i oversendelsesbrev av mulige konsekvenser av eventuelle vedtak om dimensjonering av ny bro for bybane eller vedtak om annen formulering av bestemmelse om kollektivfelt enn det som ligger inne i reguleringsforslaget. 2.6 Oppsummering Det framlagte forslaget bygger på en lang planprosess og styrende delvedtak i flere trinn undervegs i prosessen. Berørte myndigheter, parter og enkeltpersoner har kommet med uttalelser, innspill og merknader som er vurdert i behandlingen av saken. Etter fagetatens vurdering beskriver og illustrerer planmaterialet konsekvensene av tiltaket på en måte som gir et forsvarlig kunnskapsgrunnlag for å kunne gjøre et endelig planvedtak. 3 Bakgrunn og målsetting Veg- og brosambandet mellom Bergen og Sotra er etablert tidlig på 1970-talet. Smal bro og tofelts veg er underdimensjonert og sårbart med dagens trafikkmengder. På en del av strekningen mellom Sotrabrua og Storavatnet, nærmere bestemt Drotningsvik-Breivikskiftet, ca 900 m, er det etablert kollektivfelt slik at det der er 4 felt. Det er satt opp følgende samfunnsmål for nytt samband: Nytt Sotrasamband skal gi sikker veg og styrke Sotra/Øygarden si rolle for regionale og nasjonale næringsinteresser som ein integrert del av ein funksjonell Bergensregion. Rammer for nytt vegsamband er behandlet i kommunedelplan med konsekvensutredning for Sotrasambandet. Det vises ellers til planbeskrivelsen kap. 3 og til fagnotat ved første gangs behandling (Vedlegg I). 4 Overordnete planer og føringer Det vises til planrapporten kap. 5 i planbeskrivelsen og til fagnotat ved første gangs behandling. Boks under 2.1 foran gir også noen stikkord her. I tillegg til tidligere opplistet planmateriale og tidligere vedtak kan tilføyes at grunnlagsdokument for Nasjonal Transportplan , som ble framlagt i mars 2016, understreker nullvekstmålet for personbiltrafikken i byområdene, og at veksten i persontransporten skal tas med gåing, sykling og kollektivtrafikk. Bymiljøavtaler i storbyene vil være et viktig verktøy for å nå nullvekstmålet. Arbeid med å utforme en bymiljøavtale i Bergen der staten, fylkeskommunen og Bergen kommune er parter er kommet i gang. Det er ikke kjent ennå hva en slik avtale vil inneholde og hvilke forpliktelser partene vil påta seg. Kommuneplanens samfunnsdel (2015) formulerer mål om en miljøvennlig byutvikling med et velfungerende transportsystem. Transportsystemene og arealdisponeringen skal utvikles med sikte på nullvekst i personbiltrafikken. 5 Planprosessen Det vises til planbeskrivelsen (vedlegg D), fagnotat ved første gangs behandling (vedlegg I), byrådssak og vedtak om utlegging til offentlig ettersyn (vedleggene G og H). Side 5 av 19

6 6 Beskrivelse av planforslaget Samlekart Bergen, regulering på bakken: Nye veganlegg i dagen i Drotningsvik og ved kryss Storavatnet. Ellers vil det nye hovedsambandet i det vesentlige gå i tunnel mellom Drotningsvik og Storavatnet. Sammenhengende høgklassig gang- og sykkelveg i mest mulig dirkete linje langs dagens veg, med tre sykkeltunneler. Plankart for nivå under bakken (tunnel) har små konsekvenser på overflaten og framgår ikke av denne figuren. Planforslaget består av 13 plankart, herav 9 plankart med nivå på bakken og 4 plankart med nivå under bakken/tunnel (vedlegg B), reguleringsbestemmelser beskrevet på 19 sider (vedlegg C), og planbeskrivelse på over 150 sider (vedlegg D). Planbeskrivelsen omtaler hele strekningen både i Fjell og Bergen. Det er i tillegg utarbeidet et samlekart for regulering på bakken (gjengitt over). Det er utarbeidet ROS-analyse (vedlegg M), jfr krav i pbl 4-3. Områder med fare, risiko eller sårbarhet er vist som hensynssoner i plankart, og det er gitt bestemmelser til disse. Midlertidige bygge- og anleggsområder som kan tas i bruk under anleggsgjennomføringen er vist på plankartet som bestemmelsesområder og er nærmere omtalt i reguleringsbestemmelsene. Avgrensning av planområdet ved oppstart er stiplet. Planforslaget som legges fram dekker et litt mindre område enn det som er varslet ved oppstart. Spesielt gjelder det at berørt området langs dagens rv 555 er smalnet inn. Det er regulert for dimensjoneringsklasse H7 i vegnormalene, med fartsgrense 80 km/t og planskilte kryss. Denne vegklassen er valgt ut fra aktuelle trafikkmengder og trafikkprognose 20 år etter at sambandet er åpnet. Hovedtraséen for rv 555 er regulert med 4 felt på hele strekningen fra kommunegrensen til Storavatnet. Det meste av nye vegtraséer i Bergen ligger i tunnel. Fra gamle Sotrabrua og Drotningsvik reguleres rampeforbindelser i tunnel inn på den nye forbindelsen. Gang- og sykkelveg reguleres over ny bro og dels i egen trase, dels langs gamle rv 555 fram til Storavatnet. Tre sykkeltunneler inngår (Janahaugen, Kiplehaugen og Harafjellet). Ved Side 6 av 19

7 Storavatnet reguleres i dette planforslaget kollektivterminal i området der dagens kollektivterminal ligger. Det er da sikret mulighet for å anlegge en terminal her dersom dette alternativet blir valgt som løsning for kollektivterminal. Spørsmålet om plassering av kollektivterminal, og mulig videreført planarbeid for kollektivterminal m.m., omtales i pkt. 8. i fagnotatet. Regulering av kollektivfelt omtales slik i planbeskrivelsen: Kollektivfelt på fire felts veg Straume Storavatnet Søknad om fråvik for kollektivfelt på ny hovudveg Forslaget til reguleringsplan bygger på kommunedelplan (KDP) der det blei vedteke at to av fire felt mellom Straume og Storavatnet skal vere kollektivfelt. Løysinga som er valt, med hovudveg i ein lang tunnel på Bergenssida, er eit svært krevjande prosjekt heilt i ytterkant av regelverket for tunnelsikkerheit (kryss i fjell, maksimal stigning mv.). Dette gjeld utan kollektivfelt. Sjølv om ein føreset nullvekst i biltrafikken er trafikkmengdene her vesentleg høgare enn det som ut frå trafikksikkerheit utløyser krav til firefelts veg. Det lokale KDP-vedtaket om kollektivfelt er derfor svært utfordrande i høve til sikkerheit, og er eit klart fråvik frå vegnormalen. KDP-vedtaket er likevel følgd opp i reguleringsfasen ved at Statens vegvesen Region vest har søkt Vegdirektoratet om fråvik for kollektivfelt på hovudveg mellom Straume og Storavatnet. Det blei søkt om tre alternative prinsipp: Høgrestilte (sidestilte) kollektivfelt Venstrestilte (midtstilte) kollektivfelt Berre venstrestilte (midtstilte) bussramper i kvar ende av strekninga Vegdirektoratet har gitt fråvik for høgrestilte kollektivfelt. Resultatet av fråvikssøknaden er gitt i notat frå Vegdirektoratet, datert I hovudsak kan dette oppsummerast slik: Vegdirektoratet opnar for høgrestilte kollektivfelt på ny veg i samsvar med fråvikssøknad. Om køyrefelta skal skiltast som kollektivfelt/sambruksfelt e.l. blir dette handsama etter vegtrafikklova, og ikkje ved å regulere til kollektivfelt etter plan- og bygningslova. Det blir ikkje gitt fråvik for venstrestilte (midtstilte) kollektivfelt eller løysning med berre venstrestilte bussramper i kvar ende av strekninga. Notat frå Vegdirektoratet, datert : "Rv 555 planlegges som firefeltsveg ut fra trafikkprognosene med 80 km/t som fartsgrense. Vegparsellen startet ca.18 km fra Bergen og er 9 km lang. Målet i NTP og i Klimaforliket er at veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas med gåing, sykling og kollektivtransport. Målet om 0-vekst gjelder ikke for næringstrafikken. Her er vi i et storbyområde, og vegen betjener et område hvor det forventes næringsutvikling og dermed økning i næringstrafikken. Det er derfor viktig med en løsning som er robust i forhold til både kortsiktige behov og framtidige behov. Vegdirektoratet har mottatt søknad om fravik fra N100 dersom det skal legges inn kollektivfelt i planen fordi trafikkprognoser viser at dette kan gi kapasitetsproblemer på vegen, gitt at andre rammebetingelser som påvirker transportmiddelfordeling og trafikkvekst på strekningen ikke endres i forhold til i dag. Side 7 av 19

8 Vegdirektoratet mener at kjørefelt generelt bør reguleres med reguleringsformål kjøreveg. Om kjørefeltene skal skiltes som kollektivfelt/sambruksfelt e.l. bør behandles etter vegtrafikkloven. Dette gjelder generelt. Hvis ikke det gjøres slik vil enhver større og mindre endring i skiltingen måtte behandles både etter vegtrafikkloven med tilhørende bestemmelser og etter plan- og bygningsloven. Gamle Sotrabrua skal rehabiliteres når Sotrasambandet er ferdig bygget, og vil bli stengt mens dette pågår. I denne perioden må trafikkregulerende tiltak vurderes slik at trafikkavviklingen blir best mulig, og det kan være aktuelt med kollektivfelt for å prioritere kollektivtrafikken. Samtidig samarbeides det mellom stat, kommune og fylke om videre utvikling av transportsystemet i Bergens-området. Hvilke øvrige virkemidler som er aktuelle å benytte, hvordan transportmiddelfordelingen blir og eventuelt grunnlag for bymiljøavtale er ikke avklart. Løsningen som velges må derfor være fleksibel, og Statens vegvesen legger til grunn at reguleringsplanen utformes slik at det senere er mulig å skilte høyre kjørefelt som kollektivfelt, tungbilfelt, sambruksfelt. Vi vil behandle øvrige fravik på dette grunnlag." Reguleringsplanen legg til grunn høgrestilte kollektivfelt I samsvar med fråvikssøknad og vedtak i Vegdirektoratet er det lagt til rette for høgrestilte kollektivfelt i planframlegget. Ved Storavatnet er det føresett terminalplassering «A» (dagens plassering). Her blir det saman med reguleringsplanen lagt fram eit eige forprosjekt som vurderer alternative plasseringar. Reguleringsplanen fremmes som en områdereguleringsplan. Trafikkløsningene er utredet til et detaljnivå som gjør at vegtiltaket kan gjennomføres uten ytterligere byggesøknad i medhold av saksbehandlingsforskriften til pbl. Ny bro forutsetter at eksisterende 320 kv kraftlinje legges om. Omleggingen konsesjonssøkes etter energiloven og må utføres før øvrig anleggsarbeid starter opp. For nærmere beskrivelse av planforslaget henvises til planbeskrivelsen, bestemmelsene og plankartene. Løsninger og vurderinger for en del områder er nærmere omtalt i pkt. 8 i dette notatet. 7 Merknader ved offentlig ettersyn Det er kommet inn 21 uttalelser fra høringsparter og 17 merknader fra private. Statens vegvesen har gått gjennom alle merknader og uttalelser. Flere av uttalelsene fra de offentlige høringspartene og mange av de private merknadene tar opp spørsmål om økt vegkapasitet kontra ønske om å avgrense biltrafikken. Det er også spørsmål om løsninger for prioritering av kollektivtrafikken og hvordan vedtaket til kommunedelplanen om kollektivfelt på ny hovedveg er behandlet. Sammendrag av uttalelser og merknader med Statens vegvesens kommentarer er gjengitt i eget notat fra Statens vegvesen datert (vedlegg F). Statens vegvesen har samlet sine generelle kommentarer under følgende punkter i notatet som gjengis noe forkortet under: Vegkapasitet forholdet til overordnete retningslinjer Statens vegvesen støtter fullt opp om nullvekstmålet i Bergen og det klare behovet for et attraktivt og effektivt kollektivtilbud med full framkommelighet. Planforslaget - med bussveg, kollektivfelt og terminaler - legger til rette for et kollektivtilbud med full framkommelighet. Kapasitet for økt biltrafikk mellom Sotra og Bergen er ikke et mål med prosjektet. Det er derimot et tydelig krav - og Statens vegvesen sitt ansvar - at sambandet utformes slik at det gir færrest mulig drepte og hardt skadde («0-visjonen»), høy brann- og tunnelsikkerhet, redusert sårbarhet, og økt beredskap/samfunnssikkerhet. Dette gjelder innenfor nullvekstmålet der sambandet skal kunne avvikle dagens biltrafikk samt tillatt vekst i næringstrafikk. Antall felt i planforslaget (ny og eksisterende bru) har ikke bakgrunn i spørsmål om økt kapasitet, men krav til trafikk- og tunnelsikkerhet, sårbarhet og beredskap. Statens vegvesen mener at forslaget til reguleringsplan - med bussveg, kollektivfelt, terminaler og gjennomgående hovedsykkelrute - på en god måte balanserer overordnede hensyn, mål og retningslinjer for veg og transportanlegg i bynære områder. Side 8 av 19

9 Kollektivfelt på ny hovedveg For å følge opp lokale vedtak til kommunedelplanen for Sotrasambandet om kollektivfelt langs ny hovedveg er det søkt fravik for flere alternative prinsippløsninger. Kollektivfelt på en slik type hovedveg er i utgangspunktet i strid med gjeldende regelverk/praksis, og er utfordrende ift. trafikk- og tunnelsikkerhet. Vegdirektoratet har vurdert at løsning med høyrestilte kollektivfelt vil ha akseptabel sikkerhet, og har i brev av godkjent fravik for dette i samsvar med søknaden. Om kjørefeltene skal skiltes som kollektivfelt/sambruksfelt e.l. blir behandlet etter vegtrafikkloven, og ikke ved å regulere til kollektivfelt etter plan-og bygningsloven. Statens vegvesen legger Vegdirektoratet sitt vedtak om fravik til grunn i planforslaget. Planlagt løsning for kollektivtransporten Prinsippløsning kollektivprioritering mellom Straume og Storavatnet Det reguleres egen bussveg mellom nye Straume terminal og Straumekrysset, uhindret passasje for bussene under Straumekryssset, kollektivfelt langs dagens veg mellom Straumekrysset ogvalenkrysset. På ny hoveveg er det kollektivfelt fra Valenkrysset i østgående retning (mot Bergen) i samsvar med godkjent fravik. Kollektivfeltet opphører der rampetunnel fra kryss med gamle rv 555 i Drotningsvik kommer inn i tunnelen. Derfra og østover til Storavatnet går bussen i blandet trafikk med annen trafikk. Vestgående ruter (fra Bergen) går i blandet trafikk fra Storavatnet fram til Valenkrysset og derfra på egen trase til Straume. På strekningene der det ikke er kollektivfelt er det beregnet at bussene vil ha fri framkommelighet i blandet trafikk, både østover og vestover. Alternative terminaler ved Storavatnet Ved Storavatnet er det i samsvar med vedtak i Bergen kommune til kommunedelplanen, utarbeidet et forprosjekt der det er vurdert alternative løsninger for kollektivterminal. Dette forprosjektet ble sendt til kommunene og fylkeskommunen samtidig med reguleringsforslaget for Sotrasambandet. Etter en siling, står to alternativ igjen som aktuelle; Terminal A ligger i kryssområdet ved Storavatnet og er vist på forslag til reguleringsplan for rv 555 Sotra-Bergen. Terminal B som ligger lenger øst ved Olsvikkrysset Side 9 av 19

10 Terminal A som ligger inne i reguleringsforslaget Terminal B, prinsippløsning Foreløpig har bare Hordaland fylkeskommune kommet med uttalelse til alternativ lokalisering av terminal. De skriver i pkt 4 i sin uttalelse: «Hordaland fylkeskommune rår til at terminalplassering B (nordvest for Olsvikkrysset) vert valt for ny terminal ved Storavatnet. Hordaland fylkeskommune tilrår at det vert starta arbeid med ein reguleringsplan for terminal B inkludert påhogg for ny busstunell frå Storavatnet til Liavatnet så snart som rå.» Statens vegvesen er innstilt på å starte reguleringsarbeid for terminal B dersom en får tilsvarende vedtak i Bergen kommune. Det vil være helt avgjørende for framdriften til Sotrasambandet at dette som avtalt, løses i en egen plansak som startes opp når foreliggende planforslag er vedtatt. I samråd med Bergen kommune avgjøres om en skal inkludere endring i utfylling i Storavatnet med sikte på å etablere et nytt attraktivt grøntområde/rekreasjonsareal. Tilrettelegging for bybane Statens vegvesen har allerede gjennomført teknisk/økonomisk forprosjekt om tilrettelegging for bybane på ny Sotrabru. Rapport og tilråding er oversendt kommunene, Hordaland fylkeskommune og Fylkesmannen i brev av (vår referanse 2013/ ). Statens vegvesen tar ikke stilling til om bybanen bør føres til Sotra eller ikke. Senere planprosesser og avklaringer må vise om dette er aktuelt. Tilrettelegging for bybane på ny Sotrabru er i første rekke et spørsmål om kostnader/ investeringstidspunkt, risiko for feilinvestering (teknisk og økonomisk), og mulig finansiering. Alternativet vil være å bygge en separat bybanebro på det tidspunktet bane eventuelt skal realiseres. Forprosjektrapporten viser følgende: Dersom ny Sotrabru skal dimensjoneres for bybane vil det medføre en ekstra investeringskostnad i fase1 på minimum 1,3 mrd. kr. Dette er ekstrakostnader som må inngå i finansiering for Sotrasambandet. Investeringsanalysen viser at bybane til Sotra må åpnes senest seks år etter at ny Sotrabru er åpnet for at det skal være økonomisk lønnsomt å gjøre denne ekstra forhåndsinvesteringen. Kollektivsystemet fra Bergen sentrum og vestover er ikke avklart, og per i dag er det umulig å si om det skal føres bybane til Sotra. Bybaneutredningen fra 2009 (Bergen kommune) slår fast at det vil gå lang tid før folketall og passasjergrunnlag er stort nok til at en når det som vanligvis blir satt som terskelverdier for å velge bybane. Med dette utgangspunktet mener Statens vegvesen det ikke er forsvarlig å tilrå at ny Sotrabru blir dimensjonert for bybane. Det er vanskelig for oss å se at staten og trafikantene kan bære så store ekstrakostnader og ta så stor risiko for et mulig framtidig tiltak som er så lite avklart. Det vil også være en klar risiko for at en legger til rette for noe som viser seg å ikke være optimalt når banen eventuelt skal planlegges og bygges. Statens vegvesen har derfor fremmet reguleringsplan der ny Sotrabru ikke blir dimensjonert for bybane. Både ut fra økonomi og risiko for feilinvestering vil det være riktig å bygge en egen bybanebro om/når banen til Sotra skal etableres. Kryss i tunnel med ramper til og fra Drotningsvikområdet Side 10 av 19

11 Det er flere som har kommet med merknad om at man ønsker å ta vare på Stiavatnet og at dagens rv 555 kan betjene all lokaltrafikk til og fra Drotningsvik slik at det ikke er behov for kryss i tunnel i Drotningsvikområdet. Statens vegvesen ser det som viktig for den totale trafikkavviklingen i Bergen vest at lokaltrafikken til/fra Drotningsvik blir ledet inn på ny hovedveg i Drotningsvikområdet. Dette er viktig for best mulig balansering av trafikkavviklingen i kryssområdene ved Storavatnet, spesielt for Askøytrafikken. Som svar på dette, har mange pekt på annen løsning for å føre dagens rv 555 inn på ny hovedveg i Storavatntområdet slik at Askøytrafikken ikke blir så lett påvirket av økt lokalvegtrafikk enn det som er lagt opp til i planforslaget. Statens vegvesen har vurdert ulike løsninger. Det er ikke mulig å føre lokaltrafikken fra dagens rv 555 inn på ny rv 555 i tunnel vesentlig nærmere Storavatnkrysset enn det som er vist på reguleringsplanen, pga krav til lengde på av- og påkjøringsfelt i tunnel m.m. Det er heller ikke mulig å føre lokalvegtrafikken inn på Vestre innfartsåre mellom Storavatnkrysset og Olsvikkrysset. Den avstanden trengs for på- og avrampinger og lengde på nødvendige feltskift ifm fordeling/sammensmelting av Sotra- og Askøytrafikken. Da gjenstår muligheten med å føre lokaltrafikken fra Drotningsvik i bru over Askøyvegen (får konflikt med regulert terminal) inn på rundkjøring på lokalvegen øst for krysset og videre på lokalveg fram til Olsvikkrysset. Det medfører vesentlig mer trafikk i Olsvikkrysset som heller ikke er ønskelig pga allerede sterk trafikkbelastning og en kryssløsning som ikke tilfredsstiller dagens kryssutformingskrav, lengder på av- og påkjøringsramper m.m. Statens vegvesen har derfor konkludert med at vi vil anbefale at løsningen vist i reguleringsplanen med ramper til og fra ny hovedveg i Drotningsvik (kryss i tunnel) og lokalvegkryss ved Storavatnet opprettholdes. Det medfører at Stiavatnet fylles igjen, men at området opprettholder noe av sin grønne karakter ved å opparbeide sidearealet til vegsystem og kryss på en parkmessig måte slik O-tegningen for området viser. Støy og støyskjerming Det er en del merknader til temaet støy og støyskjerming i de merknadene som har kommet inn. Det gjelder både forhold til anleggsstøy og støy etter at veganlegget er satt i drift. Dessuten er det noen spørsmål om hvordan man behandler sumstøy fra alle støykilder i forbindelse med beregning av aktuell støyskjerming. Det har blant annet blitt stilt spørsmål til formuleringene i reguleringsbestemmelse, hvor det etterlyses flere konkrete formuleringer, blant andre absolutte tallgrenser for støybelastningen. Dagens formuleringer består for det meste av en generell henvisning til at man skal forholde seg til støyretningslinjen (T-1442) i prosjektet, med en presisering av at det gjøres kost/nytte-vurderinger av tiltakene. Formuleringene er generelle fordi det er hele støyretningslinjen med alle relevante anbefalinger som er utgangspunktet, og ikke bare enkeltpunkter som grenseverdier og strategi for sumstøybetraktninger. Reguleringsbestemmelsene er ikke riktig sted å legge inn detaljerte beskrivelser av hvordan støyproblematikken best skal løses. Dette står nemlig godt beskrevet i støyretningslinjen T-1442, en retningslinje det henvises til og som gjøres gjeldende i planen. Man bør ikke beskrive noen ting nærmere, men utelate andre ting. Derfor er bestemmelsen generell. Det uttrykkes skepsis til at støytiltakene blir gjenstand for en kost/nytte-vurdering. Dette er helt nødvendig og ikke-kontroversielt. Når støyretningslinjen gjøres juridisk bindende i bestemmelsene, blir utendørsstøygrensene dette også, og ufravikelige, og det er selvsagt ikke hensikten. Slike kost/nytte-vurderinger er det allerede gjort langs hele strekningen, hvor man har foreslått langsgående støyskjermer (der det er hensiktsmessig etter kost/nytte-vurderinger). Der man ikke greier å løse utfordringene langs vegen, må man gå videre med andre alternativer. Slike ting som fasadetiltak for å sikre gode innendørs Side 11 av 19

12 støyforhold er allerede å betrakte som unntakshåndtering; der har kost/nytte-vurderinger på tiltak langs støykilden kommet ugunstig ut. Ambisjonsnivået til innendørs tiltak er beskrevet i støyretningslinjen (NS8175 klasse C). Når det gjelder lokale utendørs tiltak er det viktigere å åpne for å lage løsninger som beboere og huseiere blir fornøyd med, noen ganger på bekostning av tallverdiene, snarere enn å være absolutt på støygrensene. Av og til innser man etterhvert at man ikke greier å oppfylle minstekravene; da er det viktig å ha muligheten til å vurdere innløsing - også en kost/nytte-vurdering. Spørsmål om kompensasjon for verdiforringelse av eiendom Det er kommet spørsmål om hvordan Statens vegvesen forholder seg til eiendommer som ikke blir direkte berørt av planlagt veganlegg, men som vil bli påvirket av veganlegget. De mener veganlegget vil medføre verdiforringelse av deres eiendom. Det er ikke noe krav i lovverket at det ved planlegging av nye veganlegg, skal framgå økonomiske konsekvenser for den enkelte eiendom. Kompensasjon for nærføring av veganlegg omhandles av naboloven, hvor det vil være spørsmål om allmenne ulemper overstiger den alminnelige tålegrensen. I et tettbygd strøk må det påventes en samfunnsutvikling med fortetting, og der til utbedring av veganlegg i området. Rettspraksis er streng på dette område, hvor det normalt skal svært mye til før nærføringsulemper fra veg blir så urimelige at de overstiger tålegrensen. Det gås ikke nærmere inn på de enkelte merknader her. Det vises til Statens vegvesens gjennomgang i notat av (vedlegg E). Noen merknader er av slik art at de har medført mindre justeringer av planmaterialet eller bestemmelsene, bl. a. ved Drotningsvik borettslag hvor bestemmelsene er presisert. 8 Konsekvenser og vurderinger Det er ikke planprogram eller KU-plikt for reguleringsplanen. Dette er utredet tidligere i kdp, del 1 Kolltveit-Storavatnet, del 2 Storavatnet-Liavatnet. 8.1 Forutsetninger om regulering av kollektivfelt Det er redegjort for dette i planbeskrivelsen, i notat med omtale og vurdering av merknader og i fagnotat ved første gangs behandling 8.2 Forutsetninger om utredning av bybane på ny bro Det er redegjort for dette i planbeskrivelsen, i notat med omtale og vurdering av merknader og i fagnotat ved første gangs behandling 8.3 Vegkapasitet og framkommelighet Det er redegjort for dette i planbeskrivelsen, i notat med omtale og vurdering av merknader og i fagnotat ved førte gangs behandling 8.4 Løsninger i delområder Søre Drotningsvik I vedtak om kommunedelplan er forutsatt at det skal utredes og innarbeides tiltak i reguleringsplanen for å redusere trafikkulempene mest mulig i Søre Drotningsvik. Veganlegget har en skala som gir et stort inngrep og betydelig sjenanse for eksisterende boliger og funksjoner i Søre Drotningsvik. Broen går i en høyde på om lag 40 m over Drotningsvikveien. Veg- og brukonstruksjoner samt en sikringssone på 100 m diameter i forbindelse med brokonstruksjon krever at mange boliger må rives eller midlertidig fraflyttes. Å redusere inngrepet er neppe mulig. Boligeiere som berøres direkte av anlegget, eller som kommer i skyggen av ny bro, bør kompenseres med økonomiske erstatninger, og så langt som mulig gis tilbud om innløsning. Det forutsettes innløst 12 boliger i området. Side 12 av 19

13 Området under og ved broen med strandlinje, kai og naustmiljø søkes ivaretatt i planen med så lite direkte inngrep som mulig og istandsetting av terreng og landskap. Det legges restriksjoner på inngrep fra anleggsarbeid, bl. a. forutsettes en egen anleggstunnel fra Drotningsvikveien fram til brofestet på sjøsiden. Områder under ny bro som i hovedsak er grøntareal i dag, reguleres til grønnstruktur. Det reguleres et nærmiljøanlegg på innløst tomteareal like nord for broen. Visualisering av virkning i landskapsbildet, Søre Drotningsvik, sett fra sør Janahaugen Direkteført gang- og sykkelforbindelse passerer gjennom grøntdrag men deler opp uteområdet til Drotningsvik borettslag og krever flytting av garasjer/parkering. Leke- og oppholdsområdet sikres og reetableres så langt det lar seg gjøre, bl.a. med regulering av gangbane langs sykkelvegen, atskilt med gjerde. Det har vært søkt etter alternative løsninger, men det ikke vært mulig å finne annen sykkeltrasé med de egenskaper med hensyn til stigning og direkteføring som ønskes for en en høgstandard gjennomgående sykkelrute. Det er innarbeidet krav i reguleringsbestemmelsene Visualisering av virkning i landskapsbildet, gang- og sykkelveg kommer ut av sykkeltunnel fra ny Sotrabro ved Janahaugen, passerer i grøntdrag forbi Janahaugen og går i bro over Janaveien fram til dagens rv 555, sett fra sørøst Side 13 av 19

14 8.4.3 Stiavatnet Plassering av kryss med rampetunneler med forbindelse til hovedtunnelen legger beslag på grøntarelaer og krever igjenfylling av Stiavatnet. Forslagsstiller vil vektlegge utforming av grønne arealer i kryssområdet. Vannspeilet og oppholdsområde ved vannet vil gå tapt. Visualisering av virkning i landskapsbildet, kryssområde med nye ramper til tunnel ved Drotningsvik og Stiavatnet, dagens vannspeil blir borte, sett fra sørøst Storavatnet Ved Storavatnet går det med mye areal til utvidet vegsystem og kryssområde. Det forutsettes innløst i alt 9 boligeiendommer, på begge sider av Askøyvegen nord for krysset. Det blir også betydelig inngrep øst for krysset i områdene som er avsatt til byggeområde for næring (IKL 14) i gjeldende KPA Kollektivterminal Reguleringsplanen viser ny kollektivterminal like nordøst for kryssområdet ved Storavatnet, med utgangspunkt i området der dagens terminal ligger. Atkomst til terminalen er via direkte ramper for busser fra Bergen og Sotra, og det er også direkte rampe for busser fra terminalen mot Askøy. Busser fra Askøy og busser fra terminalen mot Sotra og Bergen må kjøre en strekning via lokalvegsystemet for å komme til eller fra terminalen. Terminalen er organisert så rasjonelt som mulig slik at den kan fungere som et byttepunkt for hovedrutene og ikke føre til mye ekstra kjøring. Terminalplasseringen har likevel ikke de egenskaper som er ønskelig for å være et rasjonelt byttepunkt også for lokale ruter mot Loddefjord, Kjøkkelvik, Olsvik m.m. 8.5 Eiendomsinngrep I søre Drotningsvik og rundt kryssområdet ved Storavatnet må det erverves en rekke boligeiendommer for å få fram veganlegget med tilhørende sikringssoner og riggområder. Eiendommer med bolighus reguleres til vegformål med påskrift «bebyggelse som forutsettes fjernet» er listet opp i fagnotat ved første gangs behandling (side 14). Det antas at Statens vegvesen vil arbeide for å få avtaler med de hjemmelshaverne det gjelder når reguleringsplanen er vedtatt. For øvrig vil anlegget kunne berøre en rekke eiendommer i større eller mindre grad. Areal som er regulert til permanent bruk til vegformål m.m. forutsettes ervervet. Areal Side 14 av 19

15 som er regulert til midlertidig bygge- og anleggsområde forutsettes tilbakeført til tidligere arealbruk og forutsettes normalt ikke ervervet. 8.6 Oppfølgende planarbeid Kollektivterminal Statens vegvesen har sammen med reguleringsforslaget for rv 555, parsell Fjell kommunegrense- Storavatnet, sendt over en sluttrapport (Forprosjekt terminal Storavatnet/ Olsvikkrysset, med vurdering av løsninger for busstunnel og sykkeltunnel til Liavatnet, datert ). Etter å ha vurdert flere muligheter for terminal i området, er det i i forprosjektet anbefalt to alternative lokaliteter for terminal. Disse er betegnet som alternativ A, terminal ved dagens plassering, og alternativ B, en plassering ved Olsvikkryset på nordsiden av rv 555. Formålet med utredningen har vært å gi grunnlag for å avgjøre om dagens terminalplassering «A» bør endres, og i tilfelle legge grunnlaget for videre formell prosess med omregulering og detaljplan for ny terminal. Vurdering av busstunnel og sykkeltunnel videre i retning av Liavatnet inngår i dette. Det er klare avhengigheter mellom kollektivløsning i reguleringsplanen for Sotrasambandet og mulige terminalløsninger. I vedtak til kdp delplan 2 er gitt anvisninger for videre arbeid. Alternativutredningen for framtidig kollektivterminal er ikke en del av reguleringsforslaget for parsellen Fjell kommunegrense- Storavatnet, som nå legges fram, men er oversendt kommunen til orientering. Det er drøftet en prosess der terminal «A» legges til grunn og innarbeides i Statens vegvesen sitt nå framlagte forslag til reguleringsplan for Sotrasambandet. Terminalplasseringen berører også fylkeskommunen sitt ansvarsområde, som ansvarlig for drift av kollektivtilbudet. Plassering av terminal vil være gjenstand for videre vurdering. Det vil kunne være tjenlig om valg av terminalplassering kan avgjøres i tilknytning til behandling av foreliggende reguleringsforslag. Dersom der er enighet om å velge en annen terminalløsning enn «A», startes en planprosess for nødvendig regulering/omregulering slik at ferdigstilling av terminalen kan skje samtidig med Sotrasambandet. Utfylling Storavatnet Fra fagetatens side kan det være ønskelig å få vurdert noe mer utfylling i nordre ende av Storavatnet, opp mot krysssområdet, enn det som viser i foreliggende reguleringsforslag. Formålet med mer utfylling her vil være å innvinnne mer land som kan brukes til grøntareal og oppholdsareal langs vatnet samt mulighet for plassering av mer overskuddsmasser. En endring av reguleringsforslaget i området ved vannet her kan trolig kombineres med regulering av mulig ny terminal lenger øst og busstunnel/sykkeltunnel videre østover. Statens vegvesen har redegjort for prosessen i notat datert (dok ). 8.7 Vedr. varslet mulig innsigelse Det foreligger ikke innsigelse til planforslaget slik dette er oversendt fra Statens vegvesen med brev av med plankart, reguleringsbestemmelser og planbeskrivelse datert I brevet har Statens vegvesen omtalt noen mulige vedtakssituasjoner som etter deres mening kan utløse innsigelse. dersom det blir vedtatt at ny Sotrabro skal forberedes for bybane Statens vegvesen har innsigelse dersom det blir vedtatt at ny Sotrabru skal forberedes for bybane. dersom det blir vedtatt at kollektivfelt på ny rv 555 skal reguleres etter plan- og bygningsloven Statens vegvesen legger til grunn at innføring av kollektivfelt behandles etter Vegtrafikkloven. Statens vegvesen har derfor innsigelse dersom det blir vedtatt at kollektivfelt på ny rv 555 skal reguleres etter Plan og bygningsloven. Side 15 av 19

16 8.7.1 Generelt om innsigelse Reglene om innsigelse til reguleringsplan framgår av pbl 5-4 og Den rettslige betydningen av innsigelse er at kommunens planvedtak ikke blir rettslig bindende, og at myndigheten til å treffe planvedtak overføres til departementet. Reglene er nærmere utdypet i rundskriv H-2/14 Retningslinjer for innsigelse i plansaker etter plan- og bygningsloven. Den som har fremmet innsigelse, kan også trekke innsigelsen. Dersom innsigelse knytter seg til klart avgrensede deler av planen, kan kommunestyret likevel vedta at de øvrige delene av planen skal ha rettsvirkning. Innsigelse skal bare fremmes der det er nødvendig for å ivareta nasjonale og viktige regionale interesser eller andre interesser av stor samfunnsmessig betydning. En innsigelse skal være forankret i og begrunnet ut fra vedtatte nasjonale eller regionale mål, rammer og retningslinjer. Innsigelser skal begrunnes. Innsigelse skal fremmes så tidlig som mulig og senest innen den frist som er satt for høringen av planforslaget. Kommunen kan ikke se bort fra en innsigelse. Selv om kommunen mener at det organ som har fremmet innsigelsen ikke har slik adgang, eller at innsigelsen ikke er tilstrekkelig saklig begrunnet, må kommunen likevel behandle saken som en innsigelsessak der det ikke enighet om at innsigelsesretten er bortfalt. Kommunen bør som regel drøfte saken med vedkommende organ eller med fylkesmannen og fylkeskommunen. Dersom kommunen mener at retten til innsigelse er falt bort på grunn av at fristen for innsigelse har gått ut, på grunn av at det gjelder omkamp om forhold som er avgjort tidligere, eller på grunn av manglende deltakelse i planprosessen, kan ikke kommunen selv avgjøre dette. Kommunen må behandle saken videre som en innsigelsessak. Det vil være Kommunal- og moderniseringsdepartementet som i forbindelse med behandlingen av innsigelsessaken skal avgjøre om retten til innsigelse er i behold Konkrete varslede innsigelser Innsigelse om utforming av bru: dersom det blir vedtatt at ny Sotrabro skal forberedes for bybane Statens vegvesen har innsigelse dersom det blir vedtatt at ny Sotrabru skal forberedes for bybane. Innsigelse om kollektivfelt: dersom det blir vedtatt at kollektivfelt på ny rv 555 skal reguleres etter plan- og bygningsloven Statens vegvesen legger til grunn at innføring av kollektivfelt behandles etter Vegtrafikkloven. Statens vegvesen har derfor innsigelse dersom det blir vedtatt at kollektivfelt på ny rv 555 skal reguleres etter Plan og bygningsloven Kommunens syn Kommunens generelle ønske er å styrke kollektivtrafikken i forholdet til biltrafikken. For å sikre at kollektivtrafikken ikke taper mot biltrafikken i reisetid, ønsker kommunen sammenhengende kollektivfelt langs det nye sambandet. Dette framgår av vedtak til kommunedelplanen del 1 og er gjentatt ved kommunens vedtak om oppstart av reguleringssaken. Kommunen legger dette synet til grunn også ved sluttbehandling av planen. Innsigelse om utforming av bru: Fagetaten vurderer det slik at det er tilstrekkelig godtgjort i planbeskrivelsen og forutgående utredninger ( bl a vedlegg J) at det ikke er tjenlig å regulere plass til bybane på ny Sotrabru for rv 555. Det anbefales ikke at krav om bybane på ny bru tas inn i vedtaket. Innsigelse om kollektivfelt: Innsigelsen knyttes til ordlyd i reguleringsbestemmelsene pkt Punktet var i høringsutkastet formet slik Ett kjørefelt i hver retning på rv.555 kan bli reservert kollektivtrafikk ved vedtak etter Side 16 av 19

17 vegtrafikkloven i samsvar med godkjent fravik (brev fra Vegdirektoratet datert saksnr. 2013/ ). I oversendt materialet til sluttbehandling er foreslått ordlyd: Ett kjørefelt i hver retning på ny rv.555 kan bli reservert kollektivtrafikk ved vedtak etter vegtrafikkloven i samsvar med godkjent fravik (brev fra Vegdirektoratet datert saksnr. 2013/ ). Det er kommet til ett ord, ny rv 555, ellers er ikke teksten endret. Fagetaten har i flere møter og kontakter med Statens vegvesen foreslått å få inn en formulering med mer forpliktende innhold, eksempelvis Ett kjørefelt i hver retning på ny rv.555 blir reservert kollektivtrafikk. Statens vegvesen har ikke kunnet akseptere slik endring. I lovkommentar til plandelen i plan- og bygningsloven, 12-7 bestemmelser i reguleringsplan, er muligheten for å gi bestemmelser etter 12-7 pkt 7 kommentert slik (utdrag): Nr. 7 Trafikkregulerende tiltak og parkeringsbestemmelser for bil og sykkelparkering, herunder øvre og nedre grense for parkeringsdekning. Det kan gis bestemmelser om ulike typer trafikkregulerende tiltak knyttet til blant annet typen trafikk eller kjøremønster, kollektivprioritering og bombruk, sommer- og vinterbruk, inkludert rekkefølgebestemmelser. Det må her i praksis ofte foretas en samordning i forhold til samferdselsmyndighetenes anvendelse av bestemmelser i vegloven og vegtrafikkloven, politiets myndighet mv. Fagetaten vurderer det slik at det er tilstrekkelig godtgjort i lovkommmentaren at en bestemmelse som har til formål "kollektivprioritering" (som her) kan være forankret både i plan- bygningsloven og i annen lovgivning som samferdselsmyndighetene forvalter. Det er derfor etter vår vurdering ikke uten videre utelukket å gi en bestemmelse (gjennom plan- og bygningsloven) som foreskriver oppfølgende tiltak (som her skilting) gjennomført etter vegtrafikkloven. F eks vil den formuleringen vi har skissert for Statens vegvesen Ett kjørefelt i hver retning på ny rv.555 blir reservert kollektivtrafikk. kunne gi uttrykk for kommunens ønske og samtidig være en forpliktelse for gjennomføring Ikke konsistente mål og rammer Nasjonale transportpolitiske mål i byområdene er at biltrafikken til personreiser ikke skal øke og at økning i reiser skal tas av kollektivtrafikk, sykkel og gang. Bergen kommune og Hordaland fylkeskommune støtter i tidligere vedtak opp om dette målet. Bergen kommune har også vedtatt et eget mål om at de ønsker reduksjon i biltrafikken. Statens vegvesen legger også nasjonale mål om at biltrafikken ikke skal øke til grunn i sitt arbeid med reguleringsplanen. Dette ligger også til grunn i søknad om fravik fra vegnormalene for etablering av kollektivfelt langs ny rv 555. Statens vegvesens håndbøker viser ikke løsninger der prioritering i form av kollektivfelt er innarbeidet på 4-feltsveg type H7. Det er manglende sammenheng mellom nye nasjonale mål for trafikkutvikling i byområder slik disse er formulert i gjeldende NTP , grunnlagsdokument for ny NTP og håndbøker for vegutforming i slike områder. 8.8 Vurdering Fagetatens vurdering: Forutsetning om regulering av gjennomgående kollektivfelt, og at dette er sikret på en forpliktende måte i planmaterialet, er ikke oppfylt fullt ut. Side 17 av 19

18 Reguleringsplanens løsning der ny bro ikke er dimensjonert for bybane, kan anbefales. Plankartene viser løsninger med en arealbruk som kan anbefales. Planbestemmelsene suppleres med tekst som er mer forpliktende for gjennomføring av kollektivfelt. Planen anbefales godkjent. Det arbeides videre med reguleringsbestemmelsene pkt med sikte på å gjennomføre skilting av kollektivfelt når vegen åpnes. 9 Gjennomføring som OPS-prosjekt I Grunnlagsdokument for NTP er prosjektet omtalt med forutsetning av at det gjennomføres som OPS-prosjekt. Det utformes da kontrakt med en utbygger som utfører prosjektering, bygging og drift i en avtalt periode. Gjennomføringen blir lettest dersom det er best mulig samsvar mellom reguleringsplanen og de løsninger som måtte bli prosjektert i ettertid. Erfaringer fra andre OPS-prosjekt (3 stk i landet) er at det har vært behov for en hel del reguleringsendringer. Ved gjennomføring av anlegget er det tenkt å bygge tiltakene langs den nye rv 555 først slik at trafikken kan overføres til ny vegtrasé, og dagens veg kan avlastes. Deretter er det tenkt utføring av tiltak som ligger i området langs dagens veg. Anleggsarbeidet er ventet å kunne starte i 2018 og vegsystemet antas å kunne settes i trafikk i Fagetatens konklusjon Å etablere et nytt veganlegg av slik størrelse i et stort sett utbygd byområde i krevende landskap er ikke en lett oppgave. Det framlagte forslaget bygger på en lang planprosess og styrende delvedtak i flere trinn undervegs i prosessen. Etter fagetatens vurdering beskriver og illustrerer planmaterialet konsekvensene av tiltaket på en måte som gir et forsvarlig kunnskapsgrunlag for å kunne gjøre et planvedtak. Berørte myndighter, parter og enkeltpersoner har kommet med uttalelser, innspill og merknader som er vurdert i behandlingen av saken. NTP beskriver en bypolitikk der veksten i persontransport tas med kollektivtrafikk, sykling og gåing. Virkemidler for å nå nullvekstmålet, f eks restriksjoner på bilkjøring, mer utbygging rundt kollektivtraseer, bedre kollektivtilbud og bedre framkommelighet for sykkel og gange kan være aktuelle. I de største byområdene - også i Bergen - arbeides det med bymiljøavtaler der staten, fylkeskommunen og kommunen skal legge rammer for en helhetlig byutvikling og transportpolitikk. Meningsforskjellene som er kommet til syne i spørsmålet om hvordan kollektivprioritering best kan sikres på Sotrasambandet, kan tyde på at det er noe ulikt syn på hvordan denne vegforbindelsen skal vurderes mot nullvekstmålet og hvordan den passer inn i gjennomføring av en helhetlig politikk. Det antas at dette blir avklart i det videre arbeidet med bymiljøavtale, slik at det er enighet om hvilke tiltak som skal gjennomføres i god tid før det settes trafikk på det nye Sotrasambandet. Med dette som bakgrunn kan ikke fagetaten se at det er vesentlige hinder for å godkjenne det foreliggende planforslag. Arealbruken, slik denne framgår av plankartene, påvirkes ikke direkte av hvordan krav til kollektivfelt formuleres i bestemmelsene eller gjennomføres. For de som berøres mest av planforslagene, de som bor i husene som foreslås innløst, er det av største betydning at det blir vedtatt et planforslag slik at Statens vegvesen kan starte forhandlinger om innløsning, og de som rammes kan finne seg ny bolig. Side 18 av 19