Forsidebilde: Kulvert under Minde allé Foto og redigering: Jonas J. Håland

Transkript

1 Ve dl e g g4 J a nua r

2 Forsidebilde: Kulvert under Minde allé Foto og redigering: Jonas J. Håland

3 Forord Denne rapporten er en del av vurderingsgrunnlaget for reguleringsfremlegg av to alternative løsninger for ny sykkelveg over Mindemyren der en ser på muligheten for en ny hovedtrasé for sykkel fra Minde allé til Fabrikkgaten. Strekningen er en viktig del av den fremtidige hovedruten fra Bergen sør til Bergen sentrum. Rapporten tar utgangspunkt i rapportene Aktuelle sykkeltraséer mellom Kristianborgvatnet Fabrikkgaten (Statens vegvesen og Bergen kommune, ) og Gang /sykkelveg Kristianborgvannet Kronstad, mulighetsanalysen (Kompas, ). Rapporten er skrevet av David Hartl og Jonas J. Håland. Bergen, januar 2011 David Hartl & Jonas J. Håland I

4 Innhold Forord... I Innhold...II Sammendrag.....III 1 Innledning Bakgrunn for arbeidet Formål med sykkelvegen Avgrensning valg av korridor Hovedtraséalternativer for ny sykkelveg Prinsipp A ( fullstandard løsning ) sykkelveg på jernbanespor Prinsipp B ( minimumsløsning ) sykkelveg ved siden av jernbanespor Bilder fra traséen Minde allé Fjøsangerveien 70A Fjøsangerveien 70A Kanalveien Kanalveien 11 Fabrikkgaten Forutsetninger for etablering Mindemyren et område i forandring Jernbaneverkets innsigelse Opprusting av Kanalveien og Fjøsangerveien Mål om flere syklister i Bergen Jernbanedriften Trafikkforhold og trafikkmengde Topografi Grunnforhold Forurenset grunn Utforming og Standard Universell utforming Skilting Fravik Beskrivelse av løsninger for ny sykkelveg Beskrivelse prinsipp B ( minimumsløsning ) Dalstrekning 1: Minde allé Fjøsangerveien 70A Delstrekning 2: Fjøsangerveien 70A Kanalveien Delstrekning 3: Kanalveien 11 Fabrikkgaten Sammenfatning av fordeler og ulemper ved prinsipp B for eiendommer og interessenter Fordeler ved prinsipp B Ulemper ved prinsipp B Risikoanalyse Vurdering av risikobilde B1 Flytting av jernbanespor B Planoverganger Forventede kostnader B1 Flytting av jernbane. Sykkelveg på vestsiden av jernbanesporet B Sykkelveg øst for jernbanen, en ny plankryssing i tillegg til dagens vegkryssing Sammenstilling og rangering av delstrekning Anbefaling og konklusjon...44 Vedlegg I: Beskrivelse og gjennomgang av prinsipp A Vedlegg II: ROS analyse av sykkelveg gjennom Mindemyren (se egen rapport merket vedlegg 5) II

5 Sammendrag Bergen vil bli en sykkelby hvor det er attraktivt og trygt for alle å sykle. Dette krever en storsatsing på sykkel og innsats fra alle involverte parter. Innen 2019 skal sykkelandelen økes fra 3 4% til 10 %. Mellom i dag og 2019 skal det opprettes et sammenhengende hovedrutenett for sykkel. Hovedrutenettet består blant annet av Fjøsangerruten, som går fra Fjøsanger via Solheimsviken/Danmarksplass til Bergen sentrum. I dag har syklende på Fjøsangerruten mot sentrum et tilbud til krysset mellom Minde allé og Kanalveien, hvor tilbudet opphører. Bergen kommune arbeider med (ikke formelt varslet) sykkelforbindelsen fra Fabrikkgaten til Solheimsgaten ved Danmarksplass. Når strekningen mellom Minde allé og Solheimsviken er etablert vil en ha et helhetlig tilbud på Fjøsangerruten fra Bergen sør til Bergen sentrum. Det er et stort behov for en ny og bedre sykkelløsning på strekningen. Statens vegvesen startet arbeidet med reguleringsplanen for sykkelvegen gjennom Mindemyren i Målet med sykkelvegen er å: Legge til rette for økt sykkelbruk ved å etablere en sammenhengende og attraktiv sykkeltrasé fra Bergen sør til Bergen sentrum. Gi syklende et sikkert og lett lesbart alternativ til gang og sykkelvegen langs Fjøsangerveien. Legge til rette for et godt og universelt utformet tilbud til syklende og gående. Denne rapporten er en gjennomgang av de prinsipper og alternativer som er blitt vurdert som del av planleggingen. Rapporten tar utgangspunkt i rapportene Aktuelle sykkeltraséer mellom Kristianborgvatnet Fabrikkgaten (Statens vegvesen og Bergen kommune ) og Gang /sykkelveg Kristianborgvannet Kronstad Mulighetsanalyse (Kompas ). Konklusjonene i rapportene er at den mest trafikksikre korridoren ligger langs Korridor Jernbanetrasé Fjøsangerveien. Korridoren strekker seg fra Minde allé, langs gamle Kanalveien frem til Kanalveien 11 hvor traséen svinger mot Fjøsangerveien og følger den frem til Fabrikkgaten. Etter at korridor var valgt har det vært arbeidet videre med to ulike prinsipper. Kart over manglende tilbud på Fjøsangerruten Oversiktskart som viser utredede korridorer. Den mest trafikksikre og valgte korridoren er markert med rødt. III

6 Prinsipp A: Sykkelveg på jernbanesporet Prisnipp A tar utgangspunkt i å legge sykkelvegen over det eksisterende jernbanesporet. Ved å ta i bruk jernbanearealet er det areal til et fullstandard anlegg med 3 meter bred sykkelveg med 2 meter fortau. Denne løsningen gir den beste fremkommeligheten og sikkerheten for syklende og gående. Prinsipp A er også mindre konfliktfylt i forhold til næringseiendommene langs traséen. Imidlertid har Jernbaneverket kommet med innsigelse til Bergen kommunes kommuneplan. Så lenge det ikke er avklart hvor den fremtidige godsterminalen i Bergensområdet skal være er det ikke aktuelt å bygge ned jernbaneareal. Prinsipp A er derfor ikke en aktuell løsning for sykkelvegen på kort sikt. Prinsipp B: Sykkelveg ved siden av jernbanesporet Prinsipp B tar utgangspunkt i å legge sykkelvegen ved siden av jernbanesporet. Ved å gjøre dette kan virksomheten ved Minde terminal fortsette som før, men det blir ikke areal til fortau langs hele traséen før eventuelt jernbanesporet er nedlagt. Det er sett på flere ulike løsninger for traséen på strekningen mellom profil 650 og 950 (Minde allé 35 og Kanalveien 11). De to alternative løsningene er B1 Flytting av jernbanespor og B Plankryssing. Anbefalt løsning: Flytting av jernbanespor Ved å flytte jernbanesporet vil det være mulig å bygge en trafikksikker sykkelveg med kun ett kryssingspunkt. Alternativet muliggjør god vertikalkurvatur, horisontalkurvatur og full bredde på sykkelvegen (3,0m). Dette betyr at løsningen vil gi en attraktiv sykkelveg. Med denne løsningen blir det er ingen inngrep som fører til redusert tilkomst for næringsbygg langs gamle Kanalveien. Den forventede kostnaden for hele prosjektet med denne løsningen er ca. 55,1 millioner kroner. Dette gjør at dette alternativet også kommer kostnadsmessig best ut. Flytting av jernbanespor er derfor den anbefalte løsningen. Utfordringer med denne løsningen: Baksiden av Kanalveien 51 kan ikke lenger brukes uten at det rives et tak og et mindre tilbygg. I dag har grunneier ingen adkomst over egen tomt, dette skjer over kommunal eiendom. Grunnarbeidene kan vise seg å være mer teknisk krevende enn forutsett i denne rapporten. Kartbilde over den anbefalte løsningen ved å flytte jernbanesporet. IV

7 Bygg og konstruksjon på baksiden av Kanalveien 51 som må rives dersom tilkomst til arealet bak Kanalveien skal opprettholdes. Alternativ variant Plankryssing Den alternative varianten til å flytte jernbanesporet er å krysse sporet i plan. Alternativet muliggjør god vertikalkurvatur og full bredde på sykkelvegen (3,0m). Varianten har fire svinger med en radius på 5 meter. Dette gir en mindre attraktiv sykkelveg. Dersom Jernbanetilsynet godtar at sykkelvegen kan krysse jernbanesporet i plan vil det komme krav om bom og signalanlegg. Det er knyttet stor usikkerhet til hvordan syklister kommer til å oppføre seg når de må vente på passerende tog. Alternativet gir en klart dårligere trafikksikkerhet for alle trafikkanter. Den forventede kostnaden er ca. 61,0 millioner kroner. Å krysse jernbanesporet i plan gir altså en dyrere og mindre trafikksikker løsning. Prinsipp B plankryssing er derfor ikke en anbefalt løsning. Kartbilde over det ikke anbefalte alternativet hvor sykkelvegen krysser jernbanesporet i plan. V

8 1 Innledning 1.1 Bakgrunn for arbeidet Bergen vil bli en sykkelby og dette krever en storsatsing på sykkel og innsats fra alle involverte parter. Bergen kommune har derfor satt seg mål om at det skal være attraktivt og trygt for alle å sykle. Innen 2019 skal sykkelandelen av alle reiser i Bergen tredobles. Dagens sykkelandel ligger rundt 3 4 % og skal øke til minst 10%. I perioden mellom skal det opprettes et sammenhengende hovedrutenett for sykkel, som skal være ferdig utbygd innen 2019 (se figur 1). Hovedrutenettet består blant annet av Fjøsangerruten, som går fra Fjøsanger via Solheimsviken/Danmarksplass til Bergen sentrum (se figur 2). Figur 1: Utsnitt fra forslag til hovedrutenett. 1

9 Figur 2: Rapporten tar for seg alternative løsninger for Fjøsangerruten gjennom området Mindemyren Det er et stort behov for en ny og bedre sykkelløsning på strekningen mellom Bergen sør og Bergen sentrum. I dag har de syklende sørfra mot sentrum et tilbud fram til krysset mellom Minde allé og Kanalveien, hvor tilbudet til de syklende opphører. Det er ikke et eget tilbud til syklende mellom Minde allé og Danmarksplass (se figur 3). Bergen kommune arbeider med (ikke formelt varslet) forbindelsen fra Fabrikkgaten til Solheimsgaten ved Danmarksplass. 2

10 Figur 3: I dag er det ikke et tilbud for syklende mellom Minde allé og Solheimsgaten 3

11 1.2 Formål med sykkelvegen Statens vegvesen startet reguleringsplanarbeidet for sykkelvegen i Målet med sykkelvegen er å: Legge til rette for økt sykkelbruk ved å etablere en sammenhengende og attraktiv sykkeltrasé fra Bergen sør til Bergen sentrum. Gi syklende et sikkert og lett lesbart alternativ til gang og sykkelvegen/fortauet langs Fjøsangerveien. Legge til rette for et godt og universelt utformet tilbud til gående og syklende. 1.3 Avgrensning valg av korridor Denne rapporten er en gjennomgang av de prinsipper og alternativer som er blitt vurdert som del av planleggingen av sykkelveg mellom Minde allé og Fabrikkgaten. Rapporten tar utgangspunkt i rapportene Aktuelle sykkeltraséer mellom Kristianborgvatnet Fabrikkgaten (Statens vegvesen og Bergen kommune ) og Gang /sykkelveg Kristianborgvannet Kronstad Mulighetsanalyse (Kompas ). I disse rapportene ble det sett på ulike korridorer for sykkelveg fra Minde allé til Fabrikkgaten (se figur 4): Korridor 1: Langs Fjøsangerveien Alt. 0: Dagens situasjon Alt. 1: Opprustning av Gang og sykkelvegen langs Fjøsangerveien Korridor 2: Langs jernbanespor og Minde terminal Alt. 2a: Sykkelvei på jernbanesporet og mellom Kanalveien 7 og Kanalveien 5 Alt. 2b: Sykkelvei på jernbanespor og sykkelfelt i nord Alt. 2c: Sykkelvei på jernbanespor og mellom Esso og Audi Korridor 3: Sykkelfelt i Kanalveien Alt. 3: Sykkelfelt i Kanalveien Konklusjonen i rapporten er at Korridor 1 er langs Fjøsangerveien er både trang, trafikkert og med mange avkjørsler. En opprustning vil kun gi en lav reduksjon i ulykkesrisikoen. Korridor 3 langs Kanalveien har de fleste punktene med fare for alvorlige ulykker. Her er det tett med avkjørsler og kryss som igjen med fører fare for ulykker mellom syklister og kjørende. Korridor 2 er korridoren med færrest punkt med fare for ulykker og det ble konkludert med at den mest attraktive og sikreste korridoren ligger langs Korridor Jernbanetrasé Fjøsangerveien. Korridoren strekker seg fra Minde allé, langs gamle Kanalveien frem til Kanalveien 11 hvor traseen svinger mot og følger Fjøsangerveien frem til Fabrikkgaten (se figur 4; korridor 2 er den sikreste og er markert med rødt). Strekningen er i underkant av 1300 meter og går igjennom et område preget av lager, kontor, industri og jernbaneterminal for lossing av nye biler. 4

12 Figur 4: Oversikt over tidligere utredede korridorer. Den sikreste og valgte traséen er merket rødt. 5

13 1.4 Hovedtraséalternativer for ny sykkelveg Innenfor den valgte korridoren (Jernbanestrasé Fjøsangerveien) er det sett på 2 ulike prinsipper, og flere alternative løsninger innen de ulike prinsippene. Alternativene sammenlignes mht. fordeler/ulemper og kostnader. Begge prinsippene består av 3 delstrekninger: 1. Minde allé Fjøsangerveien 70A 2. Fjøsangerveien 70A Kanalveien Kanalveien 11 Fabrikkgaten Figur 5: Korridorens delstrekninger 6

14 1.4.1 Prinsipp A ( fullstandard løsning ) sykkelveg på jernbanespor Prinsipp A tar utgangspunkt i å legge et asfaltdekke over eksisterende skinner. Dette kan gjøres slik at jernbanelinjen bevares for eventuell fremtidig bruk, slik det er blitt gjort langs Kanalveien, sør for Minde allé. En tilsvarende leieavtale som den som er inngått for strekningen lengre sør mellom Stanes vegvesen og Jernbaneverket kan være en aktuell organisering. Jernbanekorridoren har en bredde på minst 5m og muliggjør dermed full standard på sykkelveg med fortau gjennom de trangeste strekninger uten inngrep i annen infrastruktur. Dette vil innebære at jernbanedriften på Minde terminal må legges ned. Bergen kommune har startet arbeidet med områderegulering for Mindemyren. I en konkurranse ved oppstarten av dette arbeidet ble jernbanevirksomheten vist avviklet og terminalen foreslått brukt som grønnareal. Jernbaneverket har kommet med innsigelse til kommuneplanens arealdel, som viste bruk av jernbaneareal som grøntområde. Miljøverndepartementet har tatt innsigelsen til følge (se delkapittel 3.1.1). Innsigelsen fra Jernbaneverket gjør at prinsipp A faller bort som mulig løsning for ny sykkelveg med fortau. Løsningen kan bli aktuell på sikt dersom det legges til rette for en ny godsterminal et annet sted. Beskrivelsen og gjennomgangen av prinsipp A er derfor lagt i vedlegg I Prinsipp B ( minimumsløsning ) sykkelveg ved siden av jernbanespor Prinsipp B tar utgangspunkt i å legge sykkelvegen på siden av jernbanesporet. Dette prinsippet tar utgangspunkt i at jernbanedrift på Mindemyren skal forstette. Jernbaneverket har opplyst at de har planer om å benytte terminalen i år til. Det er lite plass i korridoren pga. tett bebyggelse og annen infrastruktur, som el og telekabler samt VA ledninger og kjøreveger. Prinsipp B har 3 ulike varianter på delstrekning 2 (Fjøsangerveien 70A Kanalveien 11): B 1 Flytting av jernbanespor B 2 sykkelveg på vestsiden av jernbane B 3 sykkelveg på østsiden av jernbane B 3.1 Planoverganger B 3.2 Kulverter under jernbanespor 7

15 2 Bilder fra traséen Figur 6: Oversikt over bilderekkefølge 8

16 2.1 Minde allé Fjøsangerveien 70A Figur 7: Nr 1 Traséen starter ved den eksisterende sykkelvegen, ved fire gasstanker og parkeringsareal (mot sør) Figur 8: Nr 2 Eksisterende sykkelveg møter Minde allé uten noen form for tydelig fortsettelse (mot nord) 9

17 Figur 9: Nr 3 Kryssing av Minde allé uten tydelige alternativ (mot sør) Figur 10: Nr 4 Enden av jernbaneareal, og begynnelsen av gamle Kanalveien (mot sør) 10

18 Figur 11: Nr 5 Gamle Kanalveien langs Florvaag eiendom (Minde allé 43) (mot sør) Figur 12: Nr 6 Gamle Kanalveien er i dag skiltet med et ureglementert skilt type 306 Forbud for alle kjøretøy med teksten gjennomkjøring forbudt på hver side av Frydenbøgården (mot nord) 11

19 Figur 13: Nr 7 Jernbanespor ved Frydenbøgården (mot sør) Figur 14: Nr 8 Parkeringsdekke for Frydenbøgaarden (mot nord) 12

20 Figur 15: Nr 9 Jernbanespor mellom Frydenbøgården og Kanalveien 53 (mot sør) Figur 16: Nr 10 Jernbanespor under parkeringsdekket (mot sør) 13

21 Figur 17: Nr 11 Jernbanespor mellom Frydenbøgården og Kanalveien 51 (mot nord) 2.2 Fjøsangerveien 70A Kanalveien 11 Figur 18: Nr 12 Jernbanespor mellom Kanalveien 51 og Fjøsangerveien 70A (mot sør) 14

22 Figur 19: Nr 13 Jernbanespor mellom Kanalveien 51 og Fjøsangerveien 70A (mot nord) Figur 20: Nr 14 Jernbanespor mellom Kanalveien 51 og Fjøsangerveien 68 (mot sør) 15

23 Figur 21: Nr 15 Jernbanekryssing ved Kanalveien Kanalveien 11 Fabrikkgaten Figur 22: Nr 16 Parkeringsplass ved Kanalveien 11(Gasservice) (mot nord) 16

24 Figur 23: Nr 17 Lager plass ved Kanalveien 11 (Gasservice) (mot nord) Figur 24: Nr 18 Område mellom Kanalveien 7 og 11 (mot øst) 17

25 Figur 25: Nr 19 Traséen ved Fjøsangerveien (mot sør) Figur 26: Nr 20 Traséen ved Møller Bil, mot sør 18

26 Figur 27: Nr 21 Fortau ved Esso (mot nord) 19

27 3 Forutsetninger for etablering 3.1 Mindemyren et område i forandring Mindemyren er et område i stor forandring og det pågår arbeid med flere private reguleringsplaner, parallelt med at Bergen kommune arbeider med en områderegulering av hele Mindemyren. Kommunen planlegger å erstatte plasskrevende lager og terminalvirksomhet med mindre plasskrevende og arealintensiv kontorvirksomhet. Dagens ca arbeidsplasser skal økes til rundt Dette gjør at området på sikt vil gjennomgå en betydelig forandring. På nåværende tidspunkt er det vanskelig å si hvordan Mindemyren kommer til å se ut i fremtiden. Usikkerheten om fremtidig bruk av arealet gjør det viktig å finne en sykkelløsning som kan fungere godt i dag og i en tid med store forandringer Jernbaneverkets innsigelse Jernbaneverket kom med innsigelse til kommuneplanens arealdel, som viser jernbanearealer ved Minde terminal avsatt til byggeformål og grøntareal. Jernbaneverket begrunner innsigelsen ut fra rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal og transportplanlegging og Nasjonal Transportplan (NTP) Dersom de nasjonale mål knyttet til kollektivtrafikk og godstrafikk skal nås, er det viktig at områder som er regulert til jernbaneformål ikke omreguleres til byutviklings og boligformål. Jernbaneverket påpeker at det ikke finnes gode alternativer som kan erstatte dagens terminalstruktur i Bergen. Miljøverndepartementet tok Jernbaneverkets innsigelse til følge Opprusting av Kanalveien og Fjøsangerveien Gjeldende reguleringsplan for opprustning av Kanalveien og Fjøsangerveien ( ) (se figur 28) har betydning for kryssing av Minde allé. Planen er snart realisert, men utbyggingen av rundkjøring i Kanalveien/Minde allé gjenstår. Etter planen skal utbyggingen av rundkjøringen starte i mai

28 3.2 Mål om flere syklister i Bergen Figur 28: Reguleringsplan over Kanalveien Det er stor trafikkbelastning i Bergensdalen. Senest i januar 2010 førte dette til sterk luftforurensing og kjørerestriksjoner. Bergen kommune vil derfor øke sykkelandelen i Bergen, spesielt i Bergensdalen. Det er stort potensial for mer sykling. Dette gjelder først og fremst på korte reiser. 50 % av alle reiser i Norge er kortere enn 5 km. 60 % av disse reisene blir foretatt med bil. Beregninger viser at 1/3 av disse bilturene kan overføres til sykkel dersom forholdene legges til rette for det 1. For å kunne utnytte dette potensialet kreves det en rask etablering av en fullstandard løsning for både syklende og gående. I løpet av perioden mellom skal sykkelandelen i Bergen nærmest tredobles fra dagens 3 4% til 10%. Det skal opprettes et sammenhengende hovedrutenett for sykkel som skal være ferdig utbygd innen Bergen vil bli en sykkelby og dette krever en storsatsing på sykkel og innsats fra alle involverte parter. I forslag til handlingsplan oppfølging av sykkelstrategi for Bergen står det at Minde allé Fabrikkgaten skal stå ferdig i Jernbanedriften Et sentralt spørsmål i planleggingsarbeidet er hvordan sykkelvegen kan ligge i forhold til jernbanesporet. Fra Kronstadtunnelen og sørover til Minde terminal er sporet et lavtrafikkert godsspor basert på saktegående dieseldrift. Godssporet til Minde er relativt lite brukt, ca tre tog per uke, og benyttes i første rekke til transport av biler. Som regel kommer det et tog til Minde tidlig om morgenen, og henting av vogner skjer midt på dagen eller ettermiddagen. I senere tid 1 Sykkelstrategi for Bergen side 26 21

29 er det Cargonet som har stått for transporten. Jernbaneverket har opplyst at antall tog vil øke fra vinter/vår 2011 til ett tog pr. dag. Konkurranseutsetting gjør at ny transportør er aktuell framover, og det er foreløpig ukjent hvordan bruken vil bli. Det er Jernbaneverket som tildeler sloter for bruk av Kronstadsporet. Godssporet har i store deler av 2008, 2009 og 2010 vært stengt i forbindelse med etablering av verkstedområde for Bybanen på Kronstad. Transport/lossing av biler var i denne perioden løst ved bruk av Arna stasjon. Sporet er nå reetablert og driften er gjenopptatt. 3.4 Trafikkforhold og trafikkmengde Våren 2008 ble det etablert to tellepunkter for sykkeltrafikk i Fjøsangerveien og Kanalveien. Oppsummert kan en anta at dagens totale nivå på sykkeltrafikken i et snitt på tvers av Bergensdalen vest ligger i rundt syklister i døgnet for den mest trafikkerte måneden. Årsdøgngjennomsnittet (ÅDT) vil trolig være rundt Antall syklister skaper allerede i dag et behov for separering av syklende og gående. Med målet om å tredoble sykkelandelen i Bergen vil det bli en betydelig sykkeltrafikk i området. Minde allé er en sterkt trafikkert veg, med en ÅDT på hvorav 8% var lange kjøretøy i Dagens situasjon er uoversiktlig og trafikkfarlig ettersom Minde allé krysses i en kurve. Det blir derfor nødvendig med planskilt krysning av Minde allé. Både bro og kulvert har vært vurdert. Kulvertløsningen ble valgt på grunn av at den gir mindre høydeforskjell 2 og dermed også kortere ramper. 3.5 Topografi Terrenget i traséen er relativt flatt og faller fra om lag kote 21,5 til kote 19 mot sør, langs jernbanetraséen. Terrengoverflaten er i hovedsak dekket med asfalt, jernbanepukk og i noen områder i sør med gress Grunnforhold 3 Bergnivået ligger på kote 15,9 til 19,6 i nord (Pel ) og på kote 15, 9 til 14,4 i sør (Pel ). Bergoverflaten faller generelt svakt mot sør og nord fra midten av det nordre området. Løsmassetykkelsen i det nordre området varierer mellom 0,9 og 4,9 m, mens boringene i sør er avsluttet etter 3,7 til 5,1 m boring i løsmasser. I den nordre delen av området er det tynne topplag av asfalt og pukk og faste lag av antatt fyllmasser med antatt stein, grus, sand og torv. Disse har tykkelse 0,4 til 1,2m. I noen punkt ligger disse lagene på 0,4 m til 1,9 m tykke lag av stein, sand, grus, torv og morene på berg. I de andre punktene ligger det faste, humusholdige gruslag over løse torvlag med tykkelse 0,4 til 2,8 m. Disse lagene ligger igjen på faste lag av antatt stein, grus, sand, torv og morene med tykkelse 0 til 3,2 m. 2 HB 017, s.178: lette overgangsbruer må bygges med fri høyde minst 5,90m. og Gang og sykkelveger bør ha en fri høyde på minst 3,00m. 3 Fra Grunnundersøkelser G/S veg Kristianborg Bergen sentrum datert 30. juni

30 I den søndre delen av området ligger det under det tynne topplaget av asfalt, pukk og grastorv, i hovedsak middels faste til faste lag av antatte fyllmasser med stein, grus, sand og torv til stopp i dybde 3,7 til 5,1 m. I ett punkt ble det registrert et antatt løst lagret torvlag i dybde 1,2 til 2,0 m. Torv i fyllmassene kan være stedlige løsmasser som er blandet inn i fyllmassene. Grunnvannsnivået i området er ikke kjent, men det antas å være styrt av kulverten ved Kanalveien og ligge lavere enn en meter under terreng. Figur 29: Figuren viser kompensert fundamentering av ny jernbane med nytt forsterkningslag over lette fyllmasser. For detaljer vises det til geotekniskrapport Forurenset grunn Tiltakshaver har ansvar for å vurdere og eventuelt undersøke om grunnen på eiendommen der tiltak skal gjennomføres er forurenset 4. Med den betydelige urbaniseringen, med vesentlig industriutbygging på Mindemyren er det grunn til å tro at grunnen i området kan være forurenset. Bergen kommunes aktsomhetskart viser at det er høy sannsynlighet for forurensning i området (se figur 30). Grunnen i gamle Kanalveien er klassifisert i aktsomhetskategori 1, hvor det er høy sannsynlighet for forurensning og det kreves tiltaksplan. 4 Forurensningsforskriften kap. 2, bygge og gravekapitlet 23

31 Figur 30: Aktsomhetskart for Kanalveien 51 24

32 4 Utforming og Standard Universell utforming Med flere syklister enn 50 i makstimen bør syklende og gående skilles. I Fjøsangerveien og Kanalveien er det ca. 300 syklister i makstimen. I følge håndbok 017 (Vegnormalen) bør anlegg med så stor trafikk bestå av sykkelveg med bredde 3 meter og fortau på 2 meter (se figur 31). Sykkelanlegget skal tilfredsstille kravene til universell utforming (UU) i forhold til blant annet stigningsforhold. Frihøyde for sykkelvegen er satt til 3 meter Skilting Figur 31: Prinsipiell snitt fra sykkelhåndboken Strekningen fra Minde allé til Fabrikkgaten skal skiltes som ren sykkelveg (skilt 520) (se figur 32). På strekninger der det er mulig skal det etableres egnen gangveg (skilt 518) eller fortau for fotgjengere. Der det ikke er areal nok til både gangvei/fortau og sykkelveg vil de gående kunne gå på sykkelvegen, men da går de på de syklendes premisser. Figur 32: Skilt 25

33 4.1.3 Fravik Når sykkelvegen legges ved siden av jernbanesporet, slik at jernbanedriften kan opprettholdes, blir det lite plass i korridoren. På grunn av tett bebyggelse og annen infrastruktur, som el og telekabler, VA ledninger og kjøreveger. Tilpassing til fortsatt jernbanedrift krever fravik fra Jernbaneverkets krav om minsteavstand fra sporet. Avstanden vil bli 1,6m i stedet for 2,7m. På en 240 m lang strekning vil bredden i noen alternativ, bli 2,4m i stedet for 3,0m. Det fravikes fra også håndbok 017s krav om horisontalradius på 40m. Denne radius er ikke mulig å opprettholde på grunn av bebyggelse og vil derfor reduseres til 25m ved Kanalveien 7 og 30m ved Kanalveien 11. Dette gjelder alle løsningene. I alternativ B 2 reduseres radiusen til 5m to steder. I alternativ B 3.1 er radiusen redusert til 5m ved planovergangene. Nyetableringer av kryssing av jernbanespor i plan vil kreve fravik fra sikkerhetsforskriften for jernbanenettet 5. 5 Forskrift om krav til jernbanevirksomhet på det nasjonale jernbanenettet

34 5 Beskrivelse av løsninger for ny sykkelveg Beskrivelsen av løsninger for ny sykkelveg over Mindemyren følger plantegningene og alternativene fra Minde allé til Fjøsangerveien. 5.1 Beskrivelse prinsipp B ( minimumsløsning ) Prinsipp B har ingen inngrep i jernbanearealet som er nødvendig for å opprettholde jernbanedriften som i dag, men prinsippet om å opprettholde jernbanedrift på Mindemyren gjør at det blir lite plass i korridoren som er valgt på grunn av tett bebyggelse og annen infrastruktur, som el og telekabler, VA ledninger og kjøreveger. Et nedlagt sidespor langs parkeringsdekket på Fyrdenbøgården, vil imidlertid bli brukt, ved å legge asfalt over skinnene (som i prinsipp A se vedlegg 1). Ellers går traséen på sideareal, som i dag blir brukt til ulike formål. På grunn av lite plass mellom Frydenbøgården og Kanalveien 11 (Gasservice) kreves det tilpassinger og fravik fra vegnormalene. Det vil ikke bli mulig med en sykkelveg med fortau på denne strekningen. Fotgjengerne må derfor ledes til å bruke fortauet langs Fjøsangerveien. Det vil være tillatt å gå på sykkelvegen, men da på de syklendes premisser. 27

35 5.1.1 Dalstrekning 1: Minde allé Fjøsangerveien 70A Figur 33: Ortofoto over delstrekning 1. Mellom Minde allé Fjøsangerveien 70A. Sykkelvegen dekker i dag jernbanesporet til den gamle Vossebanen og går parallelt med Kanalveien frem til Minde allé, som skal krysses i kulvert. På grunn av nedrampingen til kulverten vil det bli en ny rampe opp mot Minde allé og Fjøsangervegen. De eksisterende gasstankene øst for sykkelvegen, blir ikke berørt, men arealet tankene står på er regulert til riggområde. Arealet blir i dag brukt som parkeringsplass. I gjeldende reguleringsplan (se delkapitel 3.1.2) er linjeføringen endret, dette gjør at sykkelvegen ikke kan følge jernbanesporet over Minde allé, men beskriver en liten bue før kulvertmunningen. Dette betyr en forskyvning på ca. 3 meter før nedrampingen begynner (ca. profil 90). Her det lages en kobling til eksisterende gang og sykkelvegsystemet i Minde allé. Rampen ned til kulverten følger kravene til universell utforming, med en stigning på 7 % og en lengde på ca 54 meter (ca profil ). Kulverten må gå under fortau, rabatt og vegbane i en 28

36 lengde på ca. 55m (ca. profil ). På den andre siden blir rampen også ført opp i en svak bue med en stigning på 5,8% (rampen blir ca. på 83 meter, ca. profil ). Jernbaneverket har påpekt at plasseringen av kulverten vil kunne forkorte skiftesporet 6. Figur 34: Illustrasjonsbilde fra Nederland; slik kan en kulvert under Minde allé se ut (bilde: Fiets Beraad) Sykkelvegen går fra rampen i det som i dag er et grønnareal mellom gamle Kanalveien og gjerdet mot jernbanesporet (ca. profil ). Bredden av grønnarealet varierer fra 10 15m. Ved nordre enden av eiendommen til Staal & Jern (Gnr./Bnr. 159/54) blir avstanden mellom gamle Kanalveien og gjerdet mindre enn 3m. Sykkelvegen må derfor benytte arealet fra gamle Kanalveien og kjørevegen må flyttes inntil eiendomsgrensen til Staal & Jern. Arealet er eid av Jernbaneverket og er brukt til parkering for Staal & Jern. Ca. 8 parkeringsplasser forsvinner. Krysset mellom Staal & Jern og Frydenbøgården er i dag uoversiktlig. På grunn av at kjørevegen blir flyttet må også krysset flyttes ca. 15m nordover og vegbredden og radius justeres. Dermed må også støttemuren langs parkeringsdekket flyttes noen meter ut mot jernbanesporet. 6 Møte datert

37 Figur 35: Skisse over oppryddet kryss mellom Staal & Jern og Frydenbøgården Delstrekning 2: Fjøsangerveien 70A Kanalveien 11 Figur 36: Ortofoto over delstrekning 2. Mellom Fjøsangerveien 70A Kanalveien 11 30

38 På strekningen mellom Fjøsangerveien 70A og Kanalveien 11 (Gasservice) er flere alternativer vurdert (se figur 37). Figur 37: Oversikt over vurderte alternativer 31

39 B1 Flytting av jernbanespor I alternativ B1 ligger sykkelvegen i eksisterende jernbanespor. Gamle Kanalveien krysses i plan, ca. ved profil 930. Spesiell tilpasning med opphøyd gangfelt er nødvendig pga. store kjøretøy. Ettersom jernbanedriften skal opprettholdes må sporet flyttes. Ved profil 665 svinger jernbanesporet mot vest, helt inntil fasaden til Kanalveien 51 og går langs hele fasaden frem til ca. profil 860. Her svinger jernbanesporet tilbake og treffer eksisterende trasé ca. ved profil 980. Arealet blir i dag brukt som parkeringsplass og tilkomst til en port på baksiden av Kanalveien 51. Dette vil ikke lenger være mulig. Figur 38: Skisse av flytting av jernbanesporet. Fordeler Sykkelvegen får både en god horisontal og vertikalkurvatur ved at en bruker et nedlagt og et eksisterende jernbanespor. Brukes. Alternativet gir ingen inngrep i kjørevegen på vestsiden av jernbanesporet, som er adkomsten til Fjøsangerveien 68, 70 og delvis til Frydenbøgården. Vegen er allerede trang i dag. Det er god plass for en kryssløsning ved Kanalveien 11. Dette betyr at syklistene kan sykle med god flyt. Sykkelvegen ligger også skjermet fra annet trafikk. Syklistene må ikke krysse jernbanesporet. Dette gir store fordeler både for trafikksikkerheten og fremkommeligheten for alle trafikkanter. Ulemper 32

40 En omlegging av jernbanesporet krever en del masseutskiftinger. I tillegg ligger det både telekabler og VA ledninger tett inntil fasaden, som også må flyttes. Dette gjør denne løsningen teknisk krevende. Kanalveien 51 mister i utgangspunktet tilkomst og mulighet for å bruke baksiden av bygget. I dag blir arealet leid ut og brukt som parkeringsplass av leietakere i Fjøsangerveien 68. Grunneier av Fjøsangerveien 68 sier de kan avstå fra disse parkeringsplassene 7. Tilkomsten til Kanalveien 51 vil muligens kunne opprettholdes dersom to tilbygg rives (se figur 41). B2 Sykkelveg på vestsiden av jernbanen Figur 39: Skisse som viser sykkelvegen på vestsiden av jernbanesporet I alternativ B2 ligger sykkelvegen mellom jernbanesporet og kjørevegen. Ved Frydenbøgården (ca. profil 690) må sykkelvegen rampes opp til parkeringsarealet og svinge under søylene med to 90 graders kurver (radius = 5m) for å senke syklistenes fart. Det er lite avstand mellom jernbanesporet og bebyggelse og det kreves derfor fravik fra både Statens vegvesen og Jernbaneverket sine krav. I utgangspunktet er minsteavstand fra midt jernbanespor 2,7m, og ved Frydenbøgården er avstanden fra midten av jernbanesporet bare 1,6m. I møter med Jernbaneverket ble det konkludert, at det var mulig å ha samme avstand på hele strekningen fra Fjøsangerveien 70A til Kanalveien 11. I tillegg kan sporet bakses ca. 0,5m uten å måtte flytte svillene. Sykkelvegens bredde reduseres til 2,4m. Kjørevegen forbi Fjøsangerveien 70 blir redusert til ett kjørefelt (3,5m kjørebane og 2 x 0,25m kantsteinklaring, totalt 4m). Videre må vegen heves og flyttes ca. 1m inn til fasaden. Bilvirksomhet i underetasjen i Fjøsangerveien 68 7 Møtereferat datert

41 krever et manøvrerings og oppstillingsareal på 5m fra fasaden. Dette betyr at kjørevegen her må reduseres til ett kjørefelt med en møteplass på hver ende av bygget. Sykkelvegen krysser gamle Kanalveien i plan ca. ved profil 930. Spesiell tilpasning med opphøyd gangfelt er nødvendig pga. store kjøretøy. Fordeler Sykkelvegen er på plantegningen atskilt fra kjørevegen med kantstein, noe som skjermer sykkelvegen fra annet trafikk. Det blir ingen inngrep i jernbanesporets oppbygging. Sykkelvegen anlegges delvis på eksiterende kjøreveg, som ble bygget for å tåle belastning av tunge kjøretøy. Dette betyr at sykkelvegen kan bygges uten store masseutskiftinger. Arealene på baksiden av Kanalveien 51 har samme tilkomst som i dag; ingen tilbygg må rives. Ulemper Sykkelvegen får 2 krappe svinger ved Frydenbøgården og bredden blir redusert til 2,4m. Dette gjør at syklistene må senke farten, og således mister den flyten de hadde. I tillegg har man en ekstra stigning opp og ned igjen forbi Fjøsangerveien 70A. Dette er i utgangspunktet ikke ønskelig for en hovedsykkelrute. Kjørevegen, som er adkomsten til Fjøsangerveien 68, 70 og delvis til Frydenbøgården blir på hele strekningen redusert til ett kjørefelt med møteplasser på hver ende av bygget i Fjøsangerveien 68. Vegen er allerede trang i dag. Arealet ved Frydenbøgården blir brukt som kundeparkering for leietakere. 8 parkeringsplasser blir fjernet. Virksomhet i underetasjen i Fjøsangerveien 70 har i dag biladkomst rett til inngangsdøren. Arealet blir redusert til ca. 1,2m. En kjøreadkomst frem til døren er derfor ikke lenger mulig. Det blir lite plass for kryssutformingen ved Fjøsangerveien

42 B3 Sykkelveg på østsiden av jernbanen I alternativ B3 ligger sykkelvegen på østsiden av jernbanesporet, mot Kanalveien 51. For å få dette til må sporet krysses enten med planoverganger eller med kulverter. Figur 40: Skisse som viser sykkelveg på østsiden av jernbanen. Kryssing enten i plan eller med kulverter. Rødt kryss viser tilbygg som må rives dersom baksiden av Kanalveien 51 skal ha samme tilkomst som i dag. B 3.1 Planoverganger I alternativ B 3.1 krysses jernbanesporet med planoverganger. Dette skjer med to 90 graders sving (radius = 5m), ca. ved profil 700. Sykkelvegen følger deretter jernbanesporet på østsiden og krysser gamle Kanalveien i plan ca. ved profil 930, hvor kjørevegen krysser jernbanesporet i plan. Ved profil 960 krysses jernbanesporet igjen med to 90 graders sving (radius = 5m). Avstanden til midt jernbanespor blir 1,6m på hele strekningen, som i alternativ B2. Minsteavstand fra sykkelveg til fasaden til Kanalveien 51 blir på 3m. Fordeler Sykkeltraséen ligger parallelt med jernbanesporet og får dermed en god vertikalkurvatur, ingen opp og nedramping er nødvendig. Den ligger også veldig skjermet fra annet trafikk. Det blir ingen inngrep i kjørevegen på vestsiden av jernbanesporet, som er adkomsten til Fjøsangerveien 68, 70 og delvis til Frydenbøgården. Det blir god plass for en kryssløsning ved Kanalveien 11. Arealene på baksiden av Kanalveien 51 vil ha samme tilkomst som i dag, dersom et tak samt et mindre tilbygg må rives (se figur 41). Ulemper 35

43 Planovergangene utføres med 90 graders sving for å redusere syklistens fart og forhindre potensielle ulykker. 90 graders sving bør i utgangspunktet unngås på en hovedsykkelrute, ettersom syklistene vil miste fart og flyt. I sikkerhetsforskriften 8 for jernbanenettet er det krav om at nye planoverganger ikke skal anlegges. Det kreves derfor unntak fra denne forskriften. Planoverganger krever sikring med bommer og signalanlegg. Bommene kan utformes slik at de normalt står over jernbanesporene for så å kunne svinges over sykkelvegen når toget kommer 9. Et tak og et mindre tilbygg på baksiden av Kanalveien 51 må rives for å opprettholde tilkomst (se figur 41). Figur 41: Bygg og konstruksjon på baksiden av Kanalveien 51 som må rives for å opprettholde tilkomst B Redusere antall nye planoverganger Alternativ B følger beskrivelsen til B 3.1, men for å redusere antall nye planoverganger som krysser jernbanesporet er den nordligste plankryssingen flyttet til profil 930 hvor gamle Kanalveien krysser jernbanesporet. 8 Forskrift om krav til jernbanevirksomhet på det nasjonale jernbanenettet Informasjon fra Jernbaneverket 36

44 Sykkelveg fra Minde allé til Fabrikkgaten, trasévurdering januar 2011 Figur 42: Skisse over plankryssing av Jernbanespor og gamle Kanalveien. Fordeler Antall nye plankryssinger reduseres til ett. Dette vil forenkle saksbehandlingen ovenfor Jernbanetilsynet. Ulemper Syklistene vil måtte krysse både bilveg og jernbanespor i samme punkt. B 3.2 Kulvert I alternativ B3.2 krysses jernbanesporet med to kulverter. Nedrampingen begynner ved ca. profil 620 med 7% fall. Jernbanesporet krysses med en 30m lang kulvert, ved ca. profil Fra profil 710 til 770 ligger rampen opp til dagens nivå. Sykkelvegen følger deretter jernbanesporet på østsiden med en avstand fra midt jernbanespor på 1,6m, som i alternativ B3.1. Ny nedramping begynner ved ca. profil 850. Både jernbanesporet og gamle Kanalveien krysses med en 30m lang kulvert, ved ca. profil Fra profil 940 til 1000 stiger rampen opp til dagens nivå. Sykkelvegen ligger nå på vestsiden av jernbanesporet igjen. Fordeler Sykkeltraséen ligger veldig skjermet fra annet trafikk. Det blir ingen inngrep i kjørevegen på vestsiden av jernbanesporet, som er adkomsten til Fjøsangerveien 68, 70A eller Frydenbøgården. Vegen er allerede trangt i dag. Gamle Kanalveien krysses i kulvert. Ulemper Det er teknisk veldig krevende å bygge en kulvert under parkeringsdekket, fordi kulvertveggene kommer i konflikt med fundamentene til parkeringsdekkesøylene. I tillegg er det høy grunnvannstand i området pga. nærheten til Solheimsvannet. Det er vannproblemer i underetasjen til Fjøsangerveien En kulvert ville ligge ca. like dypt, og de samme vannproblemene vil kunne oppstå i kulverten. Rampen til kulverten under gamle Kanalveien 10 Møtereferat datert

45 trenger ca. 0,5m ekstra plass på begge sider pga. vegkonstruksjon. Dette betyr at minsteavstanden fra bygget i Kanalveien 51 blir på ca. 2m, selv om et tak og et mindre tilbygg rives. Dette betyr at Kanalveien 51 mister tilkomst og mulighet for å bruke baksiden av bygget. I dag blir arealet leid ut og brukt som parkeringsplass av leietakere i Fjøsangerveien 68. Grunneier av Fjøsangerveien 68 kan avstå parkeringsplassene 11. Videre har Kanalveien 51 en port på baksiden, som brukes til vareleveranse 12. Denne kan ikke lenger brukes. I tillegg ligger det både telekabler og VA ledninger på baksiden av fasaden. Ved begge ramper må disse flyttes. Dette gjør denne løsningen teknisk krevende og dyr Delstrekning 3: Kanalveien 11 Fabrikkgaten Figur 43: Ortofoto over delstrekning 3. Mellom Kanalveien 11 Fabrikkgaten Strekningen fra Kanalveien 11 til Fabrikkgaten er lik i alle løsningene. Ved Kanalveien 11 svinger traséen opp mot Fjøsangerveien. På hovedruter for sykkel bør horisontalradiusen være 40m og det bør være en stoppsikt på 40m når det er fall over 5% 13. Kanalveien 11 skal bebygges med et kontorbygg, som i det opprinnelige planforslaget kommer i konflikt med sykkelvegen på nordøstre hjørne (ca. profil 1000). Grunneierne har gjennom forhandlinger kommet med et nytt forslag hvor det nye kontorbygget ikke kommer i direkte konflikt med sykkelvegen. For å komme til en enighet har en søkt om fravik for å få redusert horisontalradiusen til 30m og en 11 Møtereferat datert Møtereferat datert Krav fra HB

46 stoppsikten 37m. Nabotomten i Kanalveien 7 skal også bebygges (kontorer). Naboene har avtalt en byggegrense på 5m. Dette skaper en korridor mellom de fremtidige byggene, som kan brukes til sykkelveg med og gangveg. Ved ca. profil 1050 svinger sykkelvegen mot nord og følger Fjøsangerveien til Fabrikkgaten. Her har en søkt om fravik for å få redusert horisontalradiusen til 25 m, for at det fremdeles skal være kostnadsmessig mulig å bygge ut tomten i Kanalveien 7. Grunnen til at en har kunnet søke om større fravik her er at syklister vil ha en lavere fart enn ved Kanalveien 11. Fortauet, som følger Fjøsangerveien koblet inn i systemet ved Kanalveien 11. Prosjektet avsluttes i krysset Fjøsangerveien/Fabrikkgaten. Kryssing av Fabrikkgaten og Fjøsangerveien er et eget prosjekt, som Bergen kommune har ansvaret for. Det finnes et foreløpig foreslag, som det ble tatt hensyn til i det foreliggende prosjektet. Dette innebærer at fortauet langs Fabrikkgaten må skyves ca. 1,5m innover mot Esso stasjonsbygget, men dette blir trolig først gjort når krysset bygges om. 5.2 Sammenfatning av fordeler og ulemper ved prinsipp B for eiendommer og interessenter Fordeler ved prinsipp B Jernbanedriften vil bli opprettholdt så lenge det er behov for det. Sykkelvegen må tilpasse seg den eksisterende situasjonen og dagens bruk Ulemper ved prinsipp B Jernbaneverket Ved Minde allé må ca. 60m jernbanespor frem til en veksel fjernes for å gi plass til rampen fra kulverten. Dette sporet er nedlagt og har dermed ingen betydning for jernbanedriften. Jernbanesporene vil trolig måtte bakses opp til 0,5m. I alternativ B 3.1 er det foreslått to nye plankryssinger er foreslått, noe som betyr at det må settes opp nye bommer og signalanlegg. Kanalveien 51 (Intra AS, Gnr./Bnr. 159/46) Grunneier i Kanalveien 51 har i dag adkomst til baksiden av bygget fra rundkjøring i Kanalveien, parallelt med jernbanelinje. Dette skjer over kommunalt eiendom (Gnr./Bnr. 159/140). For å tilkomst på egen tomt må det rives et tak samt et mindre tilbygg på nordre hjørne av bygget (se figur 41). Dette kan trolig gjøres uten større inngrep i bygget ellers. Kanalveien 11 (Kanalveien 11 AS, Gnr./Bnr. 159/987) Grunneier i Kanalveien 11 har utbyggingsplaner på tomten. Gjennom forhandlinger har de kommet med et forslag som ikke kommer i konflikt med sykkelvegen. Svingen opp fra gamle Kanalveien har en radius på 30m og en stoppsikt på 37m. Grunneier har avtalt en byggegrense 39

47 på 5m med sin nabo i Kanalveien 7. Denne korridoren er påtenkt å være grønnkorridor 14 og kommer derfor ikke i konflikt med sykkel/gangtraséen. Kanalveien 7 (Møller Bil Eiendom, Gnr./Bnr. 159/987) Grunneier i Kanalveien 7 har utbyggingsplaner på tomten. Det ikke sendt inn søknad om byggetillatelse, men det er tatt utgangspunkt i opplysninger for nabobygget og opplysninger fra møte med grunneier 15 datert Arealet mellom bygget og Fjøsangerveien har ikke tilkomst via egen tomt og anses derfor å kunne bli brukt som grønnareal. I så fall er det ingen konflikter med sykkeltraséen. Kanalveien 5 (Kanalveien AS, Gnr./Bnr. 159/39) Grunneier i Kanalveien 5 bruker arealet mellom bygget og Fjøsangerveien til parkering. Det blir ikke plass til å opprettholde parkeringen. 11 parkeringsplasser faller dermed bort. Det er foreslått å legge til rette for enten sykkelparkering eller utearealer som kompensasjon 15. Kanalveien 3 (Møller Bil Eiendom, Gnr./Bnr. 159/988) Grunneier i Kanalveien 3 bruker arealet mellom bygget og Fjøsangerveien til parkering og gangvei/trapp til utstillingslokaler (bilforhandler). Fire parkeringsplasser faller bort og gangveien/trapp må bygges om. Kanalveien 1 (Esso Norge, Gnr./Bnr. 159/36) Grunneier i Kanalveien 1 bruker arealet langs Fjøsangerveien og Fabrikkgaten som oppstillingsareal for kunder. Det er ikke oppmerkete parkeringsplasser per i dag. Ved oppmerking kan man rydde opp i dagens uryddige forhold; likevel forsvinner ca. 6 parkeringsplasser. Grunneier har alternativ parkeringsplass ved eiendomsgrense til Møller. Disse blir per i dag leid ut og leiekontrakten må ev. avsluttes for å skaffe mer kundeparkering. Videre blir arealet mellom pumpetaket og Fjøsangerveien brukt som manøvreringsareal ved drivstoffleveranse. Dagens avstand er på ca. 6m; dette blir redusert til ca. 4m. Dette stiller høyere krav til presisjon av fører. 14 Referatet datert Møte datert

48 6 Risikoanalyse For alternativene B 1. flytting av jernbane og B plankryssing er det gjennomført en risikoanalyse i samarbeid med Jernbaneverket. Hele strekningen er analysert. Risikoanalysen tar utgangspunkt i ulike hendelser som rangeres etter hvor sannsynlig det er for at hendelsen skal inntreffe og hvilken sannsynlig konsekvens hendelsen vil kunne medføre. Den enkelte hendelsen blir deretter satt inn i en risikomatrise (se figur 44). ROS analysen er vedlagt i rapporten ROS analyse av sykkelveg gjennom Mindemyren. Konsekvens Sannsynlig 1. Ubetydelig 2. Mindre alvorlig 3. Alvorlig 4. Svært alvorlig 4. Svært sannsynlig 3. Sannsynlig 2. Mindre sannsynlig 1. Lite sannsynlig Figur 44: Risikomatrise 6.1 Vurdering av risikobilde B1 Flytting av jernbanespor Ved å flytte jernbanesporet vil syklende få en skjermet trasé med kun ett punkt med kryssende biltrafikk. Dette krysset i profil 930 er det eneste punktet hvor det er forbundet stor risiko for trafikksikkerheten. Her kan vi oppleve at syklister blir påkjørt av biler, og at biler blir påkjørt av toget. På grunn av den høye trafikksikkerheten er B1 Flytting av jernbanespor anbefalt i ROS analyse rapporten. Under flytting av jernbanesporet kan de forurensede massene i grunnen gi større problemer enn det som er forutsett i denne rapporten. Det er også en mulighet for at grunnen raser ut. Derfor er det anbefalt å bruke lette fyllmasser B Planoverganger Alternativet ved å krysse jernbanesporet i plan inneholder flere elementer som er forbundet stor risiko ved. Dette er først og fremst de punktene hvor syklister og bilister skal krysse jernbanesporet. Det er også usikkert hvor lenge syklister er villige til å vente på at toget skal passere. Krysset i profil 930 er uheldig med tanke på at her kommer flere typer trafikanter til å krysse i samme punkt. Dette gjør at krysset vil kunne oppfattes som både uoversiktlig og usikkert. De knappe svingebevegelsene syklistene må gjennomføre for å krysse jernbanesporet kan føre til kollisjon mellom syklister. 16 G/S veg Kristianborg Bergen Sentrum Fv 253 Sykkelveg Minde Allé Fabrikkgaten Grunnundersøkelser 15. juli. Side 9. 41

49 7 Forventede kostnader Med bakgrunn i de vurderinger som er gjort så langt er de to beste alternativene valgt ut og kostnadsberegnet (se rapport fra anslaget). De forventede kostnadene gjelder hele prosjektet. 7.1 B1 Flytting av jernbane. Sykkelveg på vestsiden av jernbanesporet Kostnad (mill) Omlegging og utbedring av jernbane: 2,7 Sykkelveg: 11,1 Kulvert: 10,7 Andre tiltak: 1,1 Byggherrekostnader: 5,3 Grunnerverv: 19,9 Usikkerhetsfaktorer: 4,9 Forventet kostnad: 55,1 7.2 B Sykkelveg øst for jernbanen, en ny plankryssing i tillegg til dagens vegkryssing Kostnad (mill) Omlegging og utbedring av jernbane * : 2,2 Bommer og signalanlegg 5,2 Sykkelveg: 11,1 Kulvert: 10,7 Andre tiltak: 1,2 Byggherrekostnader: 5,3 Grunnerverv: 19,9 Usikkerhetsfaktorer 5,4 Sum: 61,0 * Omlegging av jernbane mellom profil 200 og

50 8 Sammenstilling og rangering av delstrekning 2 fordeler ulemper rangering God horisontal og vertikalkurvatur Baksiden på Kanalveien 51 kan ikke Lite kryssende trafikk lengre brukes B1 Flytting av jernbanespor Full bredde på sykkelvegen (3,0m) Ingen inngrep i gamle Kanalveien God plass for kryssløsning ved Kanalveien 11 Trolig mulig å videreføre på nordsiden av jernbanesporet og under Inndalsveien mot Haukeland sykehus og Høgskulen på Kronstad selv om ikke jernbanevirksomheten legges ned Muligens teknisk krevende 1. Vil kunne bli en grønn akse med sykkelveg og gangveg når eventuelt jernbanen legges ned Ingen inngrep i jernbanesporets oppbygging Dårlig horisontal og vertikalkurvatur Baksiden på Kanalveien 51 har samme areal som i dag Redusert bredde (2,4m) B2 Sykkelveg på vestsiden Trolig mulig å videreføre på nordsiden av jernbanesporet og under Inndalsveien mot Haukeland sykehus og Høgskulen på Kronstad selv om ikke jernbanevirksomheten legges ned Vil kunne bli en grønn akse med sykkelveg og gangveg når eventuelt jernbanen legges ned gamle Kanalveien blir redusert til ett kjørefelt Bortfall av parkeringsplasser ved Frydenbøgården Biladkomst til underetasjen i Fjøsangerveien 70 blir fjernet Lite plass for kryssløsning ved 3. Kanalveien 11 God vertikalkurvatur Dårlig horisontalkurvatur Full bredde (3,0m) Usikker kryssing av jernbanespor Ingen inngrep i gamle Kanalveien Baksiden på Kanalveien 51 kan ikke B3 Sykkelveg på østsiden B3.2 Kulvert under jernbanen B3.1.1 Planoverganger God plass for kryssløsning ved Kanalveien 11 Ingen inngrep i jernbanesporets oppbygging Trolig mulig å videreføre på nordsiden av jernbanesporet og under Inndalsveien mot Haukeland sykehus og Høgskulen på Kronstad selv om ikke jernbanevirksomheten legges ned Vil kunne bli en grønn akse med sykkelveg og gangveg når eventuelt jernbanen legges ned God horisontalkurvatur Full bredde (3,0m) Ingen inngrep i gamle Kanalveien gamle Kanalveien krysses i kulvert Trolig mulig å videreføre på nordsiden av jernbanesporet og under Inndalsveien mot Haukeland sykehus og Høgskulen på Kronstad selv om ikke jernbanevirksomheten legges ned brukes lengre uten å rive et tak og et mindre tilbygg Jernbaneverket er kritisk mot nyetablering av planoverganger Dyr løsning Mindre attraktiv sykkelveg Dårlig vertikalkurvatur Baksiden på Kanalveien 51 kan ikke lengre brukes Teknisk krevende og dyr

51 9 Anbefaling og konklusjon Den anbefalte løsningen på delstrekning 2 er alternativ B 1 Flytting av jernbanespor. I andre dokument er løsningen kun benevnt som løsning Flytting av jernbanespor. Alternativet er det mest trafikksikre og kommer kostnadsmessig best ut. Alternativet vil gi en attraktiv sykkelveg i full bredde (3,0 m), uten knappe svinger og rimelige stigningsforhold. Dette alternativet krever er ingen inngrep i gamle Kanalveien, som er adkomsten til Minde allé 35, Fjøsangerveien 68, 70 og Frydenbøgården. Løsningen gir mulighet for en bedre utforming av jernbaneovergangen med gamle Kanalveien ved Kanalveien 11. Store kjøretøy benytter denne vegen, en god og oversiktlig utforming er derfor nødvendig. Figur 45: Kartbilde over den anbefalte løsningen å flytte jernbanesporet på delstrekning 2 Baksiden av Kanalveien 51 kan ikke lenger brukes uten at det rives et tak og et mindre tilbygg. I dag har grunneier ingen adkomst over egen tomt, dette skjer over kommunal eiendom. Grunnarbeidene kan vise seg å være mer teknisk krevende enn forutsett i denne rapporten. Det vil trolig være mulig å videreføre sykkelvegen på nordsiden av jernbanesporet og under Inndalsveien mot Haukeland sykehus og Høgskulen på Kronstad selv om jernbanesporet ikke legges ned og traseen vil i fremtiden kunne bli en fint belyst grønn akse med sykkelveg og gangveg dersom jernbanen legges ned på strekningen. 44

52 Forsidebilde: Kulvert under Minde allé Foto og redigering: Jonas J. Håland

53 Vedlegg I 1 Prinsipp A ( fullstandard løsning ) 1 Prinsipp A ( fullstandard løsning ) Beskrivelse av prinsipp A Minde allé Fjøsangerveien Fjøsangerveien 70 Gasservice Gasservice Fabrikkgaten Fordeler ved prinsipp A Ulemper ved prinsipp A Jernbaneverket Kanalveien 51 (Intra AS, Gnr./Bnr. 159/128) Kanalveien 11 (Kanalveien 11 AS, Gnr./Bnr. 159/46) Kanalveien 7 (Møller BilEiendom, Gnr./Bnr. 159/987) Kanalveien 5 (Kanalveien AS, Gnr./Bnr. 159/39) Kanalveien 3 (Møller BilEiendom, Gnr./Bnr. 159/988) Kanalveien 1 (Esso Norge, Gnr./Bnr. 159/36) Rangering og anbefaling...8 :: sykkelveg fra Minde allé til Fabrikkgaten, trasévurdering februar 2011 :: 1

54 Vedlegg I 1.1 Beskrivelse av prinsipp A Prinsipp A bruker eksisterende jernbanespor ved Minde allé, mellom Staal & Jern og Frydenbøgården og fra Fjøsangerveien 70 til Gasservice (total lengde ca. 480m). Sykkelvegen skal bygges oppå sporet, slik det ble gjort lengre sør. Sporet blir bevart under asfalten for mulig fremtidig bruk. Jernbaneanlegget har varierende bredde, men på minst 5m. Dette muliggjør fullstandard med 3m sykkelveg og 2m fortau. På mesteparten av strekningen er det mer plass, slik at det kan legges til 0,25m skulder på hver side og en 1,25m bred grønnrabatt (inkl. kantstein). Dette er tilfelle ved ca. profil og Under parkeringsdekket skal det atskiller en ikke avvisende kantstein sykkelvegen fra fortauet. Figur 1: 3m sykkelveg + 2m fortau med 0,25 skulder og grønnrabatt på 1,25m Figur 2: 3m sykkelveg + 2m fortau med 0,25 skulder og avvisende kantstein (fra håndbok 233, sykkelhåndbok) :: sykkelveg fra Minde allé til Fabrikkgaten, trasévurdering februar 2011 :: 2

55 Vedlegg I Figur 3: Område hvor sykkelvegen bruker eksisterende jernbanespor :: sykkelveg fra Minde allé til Fabrikkgaten, trasévurdering februar 2011 :: 3