Forsidebilde: Plankryssing ved Kanalveien 51 Foto: David Hartl

Transkript

1 Ve dl e g g5

2 Forsidebilde: Plankryssing ved Kanalveien 51 Foto: David Hartl

3 1 Innledning ROS analyse: Vurderingene er gjort ut i fra: Beskrivelse av sykkelvegen Del Del 2 Alternative løsninger Alternativ 1 Flytting av jernbane Alternativ 2 Planoverganger Del Bruttoliste for mulige uønskede hendelser i driftsfasen Vurdering av uønskede hendelser i anleggs-/ ubyggingsperioden Trafikksikkerhet Avvik fra Håndbok Vurdering av risikobilde Alternativ 1 Flytting av jernbanespor Alternativ Planoverganger

4 1 Innledning Det skal gjennomføres en risiko- og sårbarhets analyse av alle reguleringsplaner for utbygging 1. Analysen tar for seg risiko- og sårbarhetsforhold som har betydning for om arealet er egnet til utbygging og drifting av sykkelveg gjennom Mindemyren. Første del av analysen ble gjennomført 15. november 2010 hos Statens vegvesen Bergen. Den første delen av analysen tok for seg de delene av sykkelvegen som ikke omhandlett jernbanespørsmål. Prosessleder var Johnny Sjåstad (SVV) og deltakere var Steinar Solberg (SVV), Reidun Instanes (SVV) og Jonas J. Håland (SVV). Andre del av analysen ble gjennomført 16. november 2010 hos Jernbaneverket Bergen. Prosessleder var Johnny Sjåstad (SVV) og deltakere var Steinar Solberg (SVV), Reidun Instanes (SVV), Kjell Bernsen (JBV), Sveinung Espe (JBV) og Jonas J. Håland (SVV). Den andre delen av analysen tok for seg de delene av sykkelvegen som omhandlett jernbanespørsmål. 1.1 ROS analyse: ROS analyser tar utgangspunkt i ulike hendelser som rangeres etter hvor sannsynlig det er for at hendelsen skal inntreffe og hvilken sannsynlig konsekvens hendelsen vil kunne medføre. Den enkelte hendelsen blir deretter satt inn i en risikomatrise (se tabell 1 og 2). Tabell 1: Risikomatrise Konsekvens Sannsynlig 1. Ubetydelig 2. Mindre alvorlig 3. Alvorlig 4. Svært alvorlig 4. Svært sannsynlig 3. Sannsynlig 2. Mindre sannsynlig 1. Lite sannsynlig Tabell 2: Fargekoder som angir vurderingsskala for risiko Enkle tiltak skal vurderes gjennomført. Tiltak skal vurderes ut frå kostnad i høve til nytte. Tiltak nødvendig Vurderingene er gjort ut i fra: Grad av sannsynlighet for de uønskede hendelsene blir rangert etter antatt frekvens (hyppighet): 1. Lite sannsynlig hendelsen er ikke kjent frå tilsvarende situasjoner/forhold, men det er en teoretisk sjanse for at hendinga skjer. 2. Mindre sannsynlig kan skje (ikke usannsynlig). 3. Sannsynlig kan skje av og til; periodisk hendelse. 4. Svært sannsynlig kan skje regelmessig; forholdet er kontinuerlig til stede. Konsekvensene av de uønskede hendelsene vert rangert som følger: 1. Ubetydelig: Ingen person- eller miljøskader; systembrudd er uvesentlig. 2. Mindre alvorlig: Få/små person- eller miljøskader; systembrudd kan føre til skade dersom reservesystem ikke fins. 3. Alvorlig: Alvorlig (behandlingskrevende) person- eller miljøskader; systemet blir satt ut av drift over lengre tid. 4. Svært alvorlig: Personskader som medfører død eller varig mén; mange skadde; langvarige miljøskader; system blir sett varig ut av drift. 1 Se plan- og bygningsloven

5 2 Beskrivelse av sykkelvegen 2.1 Del 1 Minde allé skal krysses i kulvert. Før nedrampingen begynner skal det lages en rampe, ved profil 100, som kobler sykkelvegen til det eksisterende gang- og sykkelvegsystem ved Minde allé. Stigningene ned til kulverten følger kravene til universell utforming, med stigninger på 6 og 7 %. Kulverten vil få en lengde på ca. 55 meter. Fram til profil 510 (idnummer 3 se figur 1) er gående og syklende skilt. De gående ledes opp mot Fjøsangerveien i dette punktet. Figur 1: Del 1 av sykkelvegen. Tallene er henvisninger til idnummer i trafikksikkerhetstabellen (se kapitel 5). 2.2 Del 2 Alternative løsninger Videre mellom profil 650 og 1000 har planforslaget to alternative trasévalg, B1 Flytting av jernbane og B Planoverganger (nummereringen av alternativene viser til rapporten Aktuelle traséer for hovedsykkelveg gjennom Mindemyren ). ROS analysen er med på å gi et grunnlag for valg av alternativ. Alternativene tar utgangspunkt i å legge sykkelvegen på siden av jernbanesporet. Slik at jernbanedrift på Mindemyren kan forstette som i dag. Det er lite plass i korridoren på grunn av tett bebyggelse, kjøreveger og annen infrastruktur som VA-, el- og telekabler Alternativ 1 Flytting av jernbane Alternativ 1 tar utgangspunkt i å flytte jernbanesporet nærmere Kanalveien 51. Ved å flytte jernbanesporet vil det være mulig å bygge en trafikksikker sykkelveg med kun ett kryssingspunkt. Alternativet muliggjør god vertikalkurvatur, horisontalkurvatur og full bredde på sykkelvegen (3,0m). Det er ingen inngrep i adkomstvegen til næringsbygg langs Gamle Kanalveien. På store deler av strekningen frem til profil 960 må jernbaneverkets krav om minsteavstand på 2,7 m fra sporet fravikes. Det er tidligere avklart med Jernbaneverket at en avstand på 1,6 m fra senterlinje jernbane er tilstrekkelig. Avstanden kan økes noe ved at sporet bakses, det vil si at skinnene flyttes på eksisterende sviller. 3

6 ROS analyse for Reguleringsplan Minde allé - Fabrikkgaten Figur 2: Kartbilde over alternativ 1 - Flytting av jernbane. Tallene er henvisninger til idnummer i trafikksikkerhetstabellen (se kapitel 5) Alternativ 2 Planoverganger Den alternative løsningen til å flytte jernbanesporet er å krysse sporet i plan. Alternativet tar utgangspunkt i at sykkelvegen krysser jernbanesporet i profil 700, mot Kanalveien 51, og følger videre på østsiden av jernbanen frem til profil 930, hvor den igjen krysser jernbanen. I sikkerhetsforskriften for jernbanenettet står det at nye planoverganger skal ikke anlegges. Fravik fra forskriften krever godkjenning fra Jernbanetilsynet. Alternativet muliggjør god vertikalkurvatur og full bredde på sykkelvegen (3,0m). På store deler av strekningen frem til profil 960 må jernbaneverkets krav om minsteavstand på 2,7 m fra sporet fravikes. Det er tidligere avklart med Jernbaneverket at en avstand på 1,6 m fra senterlinje jernbane er tilstrekkelig. Avstanden kan økes noe ved at sporet bakses, det vil si at skinnene flyttes på eksisterende sviller. Figur 3: Kartbilde over alternativ 2 plankryssing. Tallene er henvisninger til idnummer i trafikksikkerhetstabellen (se kapitel 5). 4

7 2.3 Del 3 Mellom profil 940 og ca. 980 er det tilstrekkelig areal for 1 m bred grønnrabbat som skiller gående og syklende. Ved profil 1000 (Kanalveien 11) svinger traséen mot Fjøsangerveien. Svingen opp fra Gamle Kanalveien har en radius på 30m og en stoppsikt på 37m. Det skal i dette området også tilrettelegges for videreføring av sykkelvegen til en fremtidig sykkeltunnel gjennom Kronstadtunnelen fra Kanalveien til Fløen og den fremtidige lokaliseringen av Høyskolen i Bergen. Ved ca. profil 1050 svinger sykkelvegen mot nord og følger Fjøsangerveien frem til Fabrikkgaten. I det samme området blir gangvegen som følger Fjøsangerveien koblet inn i systemet. Fra profil ligger fortauet på venstre side, mens det videre fra profil 1070 ligger på høyre side av sykkelvegen. Sykkelvegen og fortauet adskilles ved bruk av ikke avvisende kantstein, mens de for strekningen mellom profil adskilles med en 0,75 m bred grønnrabbat. På lengre strekninger med grønnrabbat legges det opp til åpninger for kryssing mellom fortau og sykkelveg. Sykkelvegen avsluttes i profil 1285 i krysset mellom Fjøsangerveien og Fabrikkgaten. Figur 4: Del 3 av sykkelvegen. Tallene er henvisninger til idnummer i trafikksikkerhetstabellen (se kapitel 5). Tallene i parentes viser til alternativ 2. 5

8 3 Bruttoliste for mulige uønskede hendelser i driftsfasen Hendelse/ Situasjon Aktuelt? Sannsynlighet Konsekvens Risiko Kommentar/ Tiltak Natur og miljøforhold Ras/skred/flom/grunnforhold. Er området utsatt for, eller kan planen/ tiltaket medføre risiko for: 1. Masseras/ skred 2. Masseras vegfyllinger 3. Snø / isras Ja 3 4 Skjermer på parkeringsdekket Fjøsangerveien Flomras 5. Flom Ja Tidevassflom 7. Radongass Vær, vindeksponering. Er området: 8. Vindutsatt 9. Nedbørutsatt Ja 4 1 Natur og kulturområde 10. Sårbar flora 11. Sårbar fauna/ fisk 12. Verneområde 13. Vassdragsområde 14. Fornminne (afk) 15. Kulturminne/ miljø Menneskeskapte forhold Strategiske områder og funksjoner. Kan planen/ tiltaket få konsekvenser for: 16. Veg, bru, knutepunkt 17. Havn, kaianlegg 18. Sykehus/ hjem, kirke 19. Brann/politi/sivilforsvar 20. Kraftforsyning 21. Vannforsyning 22. Forsvarsområde 23. Tilfluktsrom 24. Område for idrett/ lek 25. Park, rekreasjonsområde 26. Område for friluftsliv Forureiningskjelder som er til stades i dag, og som rammer planområdet: 6

9 27. Akutt forureining Ja 3 3 Luftforurensing. Infotiltak til syklister. Alternativ rute 28. Permanent forureining 29. Støv og støy; industri 30. Støv og støy; trafikk Ja Støy; andre kjelder 32. Forurenset grunn 33. Forurensing i sjø 34. Høgspentlinje (em stråling) 35. Risikofylt industri m. m. Ja 2 4 Gass og brennbar væske langs (kjemikalier/ eksplosiver, traséen P Kontroller olje/gass, radioaktivitet) sikkerhet i forhold til tankene. 36. Avfallsbehandling 37. Oljekatastrofeområde Forurensingskilder/faktorer som fylgjer av planen: 38. Fare for akutt forurensing 39. Permanent forureining 40. Støy og støv frå trafikk 41. Støy og støv frå andre kilder 42. Forureining i sjø 43. Risikofylt industri m. m (kjemikalier/eksplosiver osv.) Transport. Er det risiko for: 44. Ulukke med farlig gods 45. Vær/ føre avgrenser tilgjenge til området Trafikktryggsikkerhet Se egen risikovurdering (kapittel 5) Andre forhold 51. Sabotasje og terrorhandlinger er tiltaket et mål? er det potensielle mål i nærleiken? 52. Regulerte vassmagasin, med usikker is, endringer i vannstand mm 53. Naturlege terrengformasjoner som utgjør fare (stup etc.) 54. Gruver, åpne sjakter, steintipper etc. 7

10 4 Vurdering av uønskede hendelser i anleggs-/ ubyggingsperioden Hending/ Situasjon Aktuelt? Sannsynlighet Konsekvens Risiko Kommentar/ Tiltak Natur og miljøforhold Ras/skred/flom/grunnforhold. Er området utsett for, eller kan planen/ tiltaket medføre risiko for: i. Masseras /skred Ja 2 3 Alt 1. Ved flytting av jernbane. i. Masseras /skred Alt 2. ii. Flom Natur og kulturområde iii. Sårbar flora iv. Sårbar fauna/fisk v. Fornminne (afk) vi. Kulturminne/ miljø Menneskeskapte forhold Ja 4 1 Gamle Vossabanen blir lagt om. Vurdere å kartlegge verdi Strategiske område og funksjoner. Kan planen/tiltaket få konsekvenser for: vii. Veg, bru, knutepunkt viii. Brann/politi/sivilforsvar ix. Kraftforsyning x. Område for friluftsliv Forhold som er til stades i dag: xi. Forurenset grunn Ja 4 3 xi. Forurenset grunn Ja 2 3 Alt 1. Masser behandles som spesialavfall. Alt 2. Eventuelle masser behandles som spesialavfall. Medfører planen/ tiltaket: xii. Fare for akutt forurensing Ja 4 3 xii. Fare for akutt forurensing Ja 2 3 Alt 1. Masser behandles som spesialavfall. Alt 2. Eventuelle masser behandles som spesialavfall. xiii. Støy og støv fra trafikk Ja 3 2 Alt 1. Vurdere tiltak. Informasjon xiii. Støy og støv fra trafikk Ja 3 1 Alt 2. xiv. Ulykke ved anleggsgjennomførelse Ja 2 2 8

11 5 Trafikksikkerhet Alternativ 1: Flytting av jernbanen Id. profil nr. Faresituasjoner Sannsynl. Konse Risiko Forslag til tiltak / anmerkninger nr. kvens Kryssulykker mellom myke trafikkanter 2 3 Vikelinje i rampe Kryssulykker mellom myke trafikkanter 1 2 Ikke sikthindrende beplantning Møteulykke mellom myke trafikkanter 1 3 God belysning Kryssulykke mellom bil og sykkel. 2 4 Vikeplikt for bilister. God siktutforming og skilting Kryssulykke mellom bil og tog 3 3 Barrierer i form av bommer og lysregulering Kryssulykker mellom myke trafikkanter 2 3 Vurdere skilt og oppmerkingstiltak Møteulykke mellom myke trafikkanter 1 3 Vurdere fartsdempende tiltak. og utforkjøringsulykker Kryssulykker mellom myke trafikkanter 2 3 Vurdere skilt og oppmerkingstiltak Møteulykke mellom myke trafikkanter 1 2 Ikke sikthindrende beplantning Møteulykke mellom myke trafikkanter 1 2 Ikke sikthindrende beplantning Alternativ 2: Plankryssing Id. profil nr. Faresituasjoner Sannsynl. Konse Risiko Forslag til tiltak / anmerkninger nr. kvens Kryssulykker mellom myke trafikkanter 2 3 Vikelinje i rampe Kryssulykker mellom myke trafikkanter 1 2 Ikke sikthindrende beplantning Møteulykke mellom myke trafikkanter 1 2 God belysning Kryssulykke sykkel og tog 2 4 Bommer. Ekstra god belysning Kryssulykke sykkel og sykkel 3 2 Vurdere fartsdempende tiltak /skilting Kryssulykke mellom sykkel og tog 2 4 Barrierer i form av bommer og lysregulering Kryssulykke mellom bil og tog 3 3 Barrierer i form av bommer og lysregulering Kryssulykke mellom sykkel og bil 2 4 Barrierer i form av bommer og lysregulering Kryssulykke mellom sykkel og sykkel 3 2 Vurdere fartsdempende tiltak / skilting Kryssulykker mellom myke trafikkanter 2 3 Vurdere skilt og oppmerkingstiltak Møteulykke mellom myke trafikkanter 1 3 Vurdere fartsdempende tiltak. og utforkjøringsulykker Kryssulykker mellom myke trafikkanter 2 3 Vurdere skilt og oppmerkingstiltak Møteulykke mellom myke trafikkanter 1 2 Ikke sikthindrende beplantning Møteulykke mellom myke trafikkanter 1 2 Ikke sikthindrende beplantning 9

12 6 Avvik fra Håndbok 017 De to alternativene avviker noen steder i fra Vegvesenets Håndbok 017 Veg- og gateutforming. Håndboken stiller krav om at: en sykkelveg bør ha en minste horisontalradius på 40 meter og en stoppsikt på 40 meter ved fall over 5%. I begge alternativene blir det nødvendig å svinge fra jernbanesporet mot Fjøsangerveien ved Kanalveien 11 (Gnr./Bnr. 159/46) (se figur 4 P 1000 Id nummer 6 (7)). På grunn av planlagt kontorbygg er det nødvendig å redusere kravet til horisontalradius fra 40 til 30 meter og stoppsikten fra 40 til 37 meter. Dette for at det fremdeles skal være lønnsomt å bebygge tomten. Grunneier presenterte byggeplaner med en horisontalradius på 15 meter. Gjennom forhandlinger og flytting av planlagt bygg er en kommet frem til en enighet som fører til at sykkelvegen kan få en horisontalradius på 30 meter og en stoppsikt på 37 meter. Risikoen ved løsningen, med en helning på 4,8% ned mot svingen med radius 30, er at syklister fra sentrum kan få høy fart gjennom svingen og dermed komme over i motsatt sykkelretning og kollidere med andre syklister. Grunneier har derfor gått med på å flytte den planlagte bygningskroppen slik at stoppsikten skal kunne være så lang som mulig. Siden avviket fra kravet om stoppsikten er så lite, fra 40 til 37 meter, vurderes sannsynligheten for at en ulykke skal skje som liten (1), men konsekvensen av en møteulykke mellom to syklister kan bli alvorlig (3). Svingen blir derfor vurdert å være innenfor det grønne risikoområdet, men det bør muligens vurderes om det skal gjennomføres fartsdempende tiltak. Håndbok 017 stiller krav om at: en sykkelveg bør ha en minste horisontalradius på 40 meter og en stoppsikt på 20 meter ved fall under 3%. I begge alternativene gjør sykkelvegen en sving for å følge Fjøsangerveien ved Kanalveien 7 (Gnr./Bnr. 159/46) (se figur 4 P 1070 Id nummer 7 (8)). På grunn av planlagt kontorbygg er det nødvendig å redusere kravet til horisontalradius til 25 meter. Risikoen ved denne løsningen er at syklister skal komme over i motsatt sykkelretning. Sannsynligheten for at en ulykke skal skje er satt til liten (1). Konsekvensen av en møteulykke mellom to syklister er satt til mindre alvorlig (2). Bakgrunnen for denne vurderingen er at syklister fra sør mot sentrum vil ha en forholdsvis lav fart på grunn av motbakken. I alternativ 2 hvor sykkelvegen skal krysse jernbanesporet to steder er det nødvendig å redusere horisontalradiusen til 5 meter (se figur 3 P 700 og P 930 Id nummer 4 og 5). Dette må gjøres for at sykkelvegen skal krysse jernbanesporet vinkelrett. Ved P 700 (Id nummer 4) er det fare for kollisjon mellom syklist og syklist. Som tiltak vil vi varsle og skilte kryssingsområdet. Sannsynligheten for kollisjon mellom to syklister er derfor satt til mindre sannsynlig (2). Konsekvensen av en møtelykke her kan bli alvorlig (3), siden syklistene kan holde høy fart før kryssingen. Fartsdempende tiltak vil derfor bli vurdert. Vi kan også oppleve kollisjon mellom syklist og tog. Sannsynligheten for at dette skjer er satt til mindre sannsynlig (2). Syklister vil kunne undervurdere togets hastighet og bremselengde. Konsekvensen av en kryssulykke her kan bli meget alvorlig (4). Det er et krav fra Jernbaneverket at det må settes opp fysiske barrierer og god belysning, men det er fremdeles usikkert om syklister vil respektere bommene. Jernbaneverkets krav om bommer vil bli innfridd. 10

13 Figur 5 Tegning over kryssløsning ved P 930 i alternativ 2 Ved P 930 (Id nummer 5) (se figur 5) kan vi oppleve kollisjon mellom syklist og syklist. Sannsynligheten for at dette skjer er satt til mindre sannsynlig (2). Konsekvensen av en møtelykke her kan bli alvorlig (3). Ettersom syklistene før kryssingen har en veg som er rett og de vil kunne ha høy fart. Det bør muligens vurderes om det skal gjennomføres fartsdempende tiltak. Vi kan oppleve kollisjon mellom syklist og tog. Sannsynligheten for at dette skjer er satt til mindre sannsynlig (2). Syklister vil kunne undervurdere togets hastighet og bremselengde. Konsekvensen av en kryssulykke her kan bli meget alvorlig (4). Det er et krav fra Jernbaneverket at det må settes opp fysiske barrierer og god belysning, men det er fremdeles usikkert om syklister vil respektere bommene. Jernbaneverkets krav om bommer vil bli innfridd. Vi kan oppleve kollisjon mellom syklist og bil. Sannsynligheten for at dette skjer er satt til mindre sannsynlig (2). Konsekvensen av en kryssulykke her kan bli meget alvorlig (4). Det er mange trafikanter som skal krysse på samme sted. Dette kan gjøre at krysset vil kunne bli uoversiktlig. Vi også kan oppleve kollisjon mellom tog og bil. Sannsynligheten for at dette skjer er satt til sannsynlig (3). Konsekvensen av en kryssulykke her kan bli alvorlig (3). Det er mange trafikanter som skal krysse på samme sted. Dette kan gjøre at krysset vil kunne bli uoversiktlig. Det må settes opp fysiske barrierer og god belysning. Håndbok 017 stiller krav om at: dersom det er flere syklende enn 50 i maksimaltimen bør gående og syklende skilles. I begge alternativene er det ikke areal nok til eget fortau mellom P 500 og P 930 (se figur 1 og 2 P 500 og P 930 Id nummer 3). Ved P 500 vil gående fra sør bli ledet opp mot Fjøsangerveien, mens gående fra nord vil bli ledet langs Fjøsangerveien ved P Det manglende tilbudet til gående langs sykkelvegen gjør at vi kan oppleve gående i sykkelvegen. Dette kan føre til møteulykker mellom gående og syklende. Sannsynligheten for at dette skal skje er satt til liten (1). Grunnen til denne vurderingen er at strekningen er rett og det er mulig for gående å ta et steg til siden over på annen veggrunn. Konsekvensen av en møteulykke er satt til mindre alvorlig (2). For at slike ulykker ikke skal oppstå er det satt krav til belysning langs sykkelvegen. 11

14 7 Vurdering av risikobilde Alternativ 1 Flytting av jernbanespor Ved å flytte jernbanesporet vil syklende få en skjermet trasé med kun ett punkt med kryssende biltrafikk. Dette krysset i profil 930 er det eneste punktet hvor det er forbundet stor risiko for trafikksikkerheten. Her kan vi oppleve at syklister blir påkjørt av biler, og at biler blir påkjørt av toget. Trafikksikkerhetsmessig er flytting av jernbanespor den beste løsningen. Under flytting av jernbanesporet kan de forurensede massene i grunnen gi større problemer enn det som er forutsett i denne rapporten. Det er også en mulighet for at grunnen raser ut. Derfor er det anbefalt å bruke lette fyllmasser Alternativ 2 Planoverganger Alternativet ved å krysse jernbanesporet i plan inneholder flere elementer som der forbundet stor risiko ved. Dette er først og fremst de punktene hvor syklister og bilister skal krysse jernbanesporet. Det er også usikkert hvor lenge syklister er villige til å vente på at toget skal passere. Krysset i profil 930 er uheldig med tanke på at her kommer flere typer trafikanter til å krysse i samme punkt. Dette gjør at krysset vil kunne oppfattes som både uoversiktlig og usikkert. De knappe svingebevegelsene syklistene må gjennomføre for å krysse jernbanesporet kan føre til kollisjon mellom syklister. 2 G/S veg Kristianborg Bergen Sentrum Fv 253 Sykkelveg Minde Allé Fabrikkgaten Grunnundersøkelser 15. juli. Side 9. 12

15 Region vest