Merknader fra1. gangs høring

Transkript

1 Merknader fra1. gangs høring Sammendrag og kommentarer Vedlegg 7 Region vest Bergen kontorstad Planseksjonen

2 Innhold Innledning... 2 Sammendrag av merknader etter 1.gangs høring... 3 A Offentlige instanser... 3 A1 Jernbaneverket... 3 A2 Hordaland fylkeskommune... 4 B Kommunale etater og selskap... 4 B1 Byantikvaren... 4 B2 Vann- og avløpsetaten... 5 C Organisasjoner og foreninger... 6 C1 Syklistenes Landsforening i Hordaland... 6 C2 Norges Miljøvernforbund... 7 D Bedrifter... 8 D1 Thommessen... 8 Vedlegg Innkomne merknader i sin helhet. 1

3 Innledning Bergen kommune la ut reguleringsplanen til førstegangs høring den , med frist til å komme med uttalelser den Det kom til sammen inn 6 merknader, fordelt på offentlige instanser (2), kommunale etater og bedrifter (1), organisasjoner og foreninger (2) og bedrifter (1). Dette dokumentet oppsummerer de innkomne merknadene med Statens vegvesens kommentarer til merknadene. Vedlagt er merknadene i sin helhet bakerst i dokumentet. 2

4 Sammendrag av merknader etter 1.gangs høring A Offentlige instanser A1 Jernbaneverket 30. august Jernbaneverket (JBV) er positiv til at det er satt i gang tiltak for å bedre trafikksikkerheten for fotgjengere og syklister i det aktuelle området. Merknader for begge alternativene: Det vil bli en betydelig vekst i godstrafikken frem mot 2040, og inntil en eventuell ny lokalisering av godsterminalen i Bergensområdet, må Minde terminal være i stand til å håndtere økt godstrafikk. Det er viktig for JBV at terminalfunksjonene på Minde ikke innskrenkes. Mellom profil 200 og 300 legger sykkelvegen beslag på areal fra terminalområdet. Selv om en flytter jernbanespor og veksel vil dette korte ned lastesporet, og føre til en reduksjon av funksjonalitet på terminalen. JBV krever at gang- og sykkelvegen flyttes lenger mot vest. Kravet fremmes i form av innsigelse. Nærføring av sykkeltrafikk i nærheten av jernbane medfører endret situasjon både i forhold til trafikksikkerhet for gående og syklende, og for fremkommeligheten for jernbane (f.eks. problematikk knyttet til snørydding). JBV ber om at disse temaene tas med som egne punkter i ROS-analysen. Det må i reguleringsbestemmelsene tas med krav om oppsetting av 1,8 m høyt flettverksgjerde med kjøresikkert rekkverk mellom jernbane og gs-veg. Merknader som kun gjelder alternativ 1: På plankartet er avstanden mellom spormidt og vegkant nede i 1,6 mellom profil 660 og 960. JBV er ikke kjent med at denne avstanden skal være avklart. Teknisk regelverk stiller krav om en minimumsavstand fra spormidt på 2,52 pluss eventuelt kurveutslag. Kravet kan ikke fravikes. I tillegg må det avsettes nødvendig avstand til mulig fremtidig elektrifisering av Kronstadsporet. JBV krever at avstanden mellom gs-vegen og jernbane økes til 3 meter på denne strekningen. Kravet fremmes i form av innsigelse. JBV ber om at tiltakshaver dokumenterer at sporomleggingen ikke er i strid med teknisk regelverk eller andre aktuelle forskrifter. Ved profil 930 krysser gs-vegen eksisterende veg som går over jernbanen i plan. Det er også mulig for gående og syklende å krysse jernbanen her for å komme til rundkjøringen i Kanalveien. Kompleksiteten i trafikkbildet kunne med fordel vært omtalt i ROS-analysen. Merknader som kun gjelder alternativ 2: Alternativ 2 innebærer kryssing av jernbanespor i plan på to steder. I følge Jernbaneinfrastrukturforskriften 3-7 skal det ikke bygges nye planoverganger. JBV er enige med tiltakshavers vurdering om at eventuell sikring med bom- og signalanlegg ikke gir god nok trafikksikkerhet. JBV kan ikke akseptere et alternativ som legger til rette for etablering av nye planoverganger, og fremmer med bakgrunn i dette innsigelse til alternativ 2. Statens vegvesens kommentarer I revideringen av reguleringsplanen er innsigelsene tatt hensyn til. Kulverten under Minde allé er flyttet vest over, slik at kun det vestligste og nedlagte jernbanesporet blir berørt og fjernet. Dette gjør at innsigelsen til plasseringen av sykkelvegen mellom profil 200 og 300 er innfridd. På strekningen mellom 3

5 profil 660 og 960 er sykkelvegen flyttet lengre vest og hevet slik at den ligger parallelt med kjørevegen under parkeringsdekket. I tillegg er sykkelvegen snevret inn fra 3m til 2,75m. Dette er gjort for å innfri kravet til sikkerhetsavstand på rett strekning og i kurver. Alternativ 2 er ikke tatt med i det videre arbeidet med revidering av reguleringsplanen. A2 Hordaland fylkeskommune 07. oktober 2011 Hordaland fylkeskommune konkluderer med at det er bra at det blir lagt til rette for et sammenhengende sykkelvegnett fra sør i Bergensdalen til sentrum. Fylkeskommunen vil spille inn at Bergen kommune på sikt bør stille høyere kvalitetskrav til framkommeligheten for gående og syklende. Med en økning av sykkelandelen til 10 % kan antallet syklister bli tredobbelt og traséen vil kunne få funksjon som «motorveg» for sykkel. Fylkeskommunen er kritisk til løsningen ved å lede gående opp mot Fjøsangerveien og at gående skal bruke sykkelvegen på syklistenes premisser. Et slikt skifte til «shared space» krever tilrettelegging slik at både syklistene og gående har mulighet til å lese trafikkbildet og kan ta hensyn til hverandre. For å få flest mulig til å velge å gå eller å sykle må det gjøres attraktivt og trygt for begge gruppene, og ikke at de må konkurrere mot hverandre. Fylkeskommunen har ikke vesentlige merknader til planforslaget, men ber om at krysningspunktet ved Minde allé får en bedre løsning for syklistene som kommer fra øst. Statens vegvesens kommentarer Statens vegvesen har som mål å legge til rette for at flere skal velge å gå og sykle. Sykkelvegen, som vil tette et hull i hovedsykkelnettet, vil legge til rette for at det skal bli enklere å sykle i Bergen. Så lenge driften på Minde terminal skal opprettholdes er det ikke tilstrekkelig areal til et fullverdig anlegg med sykkelveg med fortau på hele strekningen. B Kommunale etater og selskap B1 Byantikvaren 20. oktober 2011 I Bergen kommune er det krav om å dokumentere nyere tids kulturminner i forbindelse med plansaker. Byantikvaren kan ikke se at dette er gjort i denne planen. Vi kan heller ikke se at det er gjort noen vurdering av konsekvenser for kulturminner i denne planen. Jernbanetraséen som foreslås flyttet er sannsynligvis Vossebanen som ble bygget i Om traséen er lagt om siden er noe planen burde ha utredet. Byantikvaren ber om at en velger alternativet med planoverganger. Statens vegvesens kommentarer Merknaden er tatt til etterretning. Vedlagt planen ligger kulturminnerapport datert 12. desember Vossebanen ble anlagt som en smalsporet jernbane i Det omtalte jernbanesporet er fra 1913, og er normalsporet. Sporene er relativt uendret siden 50 tallet, mens omgivelsene har endret seg mye. Særlig etter at tunnelen gjennom Ulriken ble åpnet 1964 og sporet over Minde gikk nesten ut av bruk. Jernbanehistorien på Mindemyren kan være vanskelig å oppleve. Verdien av kulturminnene er satt til middels. Det eldste sporet vil bli tatt bort og bli erstattet av sykkelveg. Planen vil ikke endre opplevelsen av andre kulturminner knyttet til jernbanen. 4

6 For å oppveie noe av tapet av kulturminnet kan kulturhistorien formidles og vises fram til de som skal bruke området. Det kan settes opp kulturminneskilt som forteller om Minde sin forhistorie. En grundigere dokumentasjon bør gjøres før eventuell fjerning. B2 Vann- og avløpsetaten 12. oktober 2011 Vann- og avløpsetaten viser til tidligere uttalelse av (snr , dok 42) i forbindelse med varsel om oppstart av planarbeid. Tidligere uttalelse opprettholdes, og vi har ingen ytterligere merknader. Statens vegvesens kommentarer Merknaden er tatt til orientering. 5

7 C Organisasjoner og foreninger C1 Syklistenes Landsforening i Hordaland 03. oktober Syklistenes Landsforening i Hordaland (SLF) er svært positive til at det planlegges en bedre infrastruktur for syklende enn de svært dårlige forholdene langs Fjøsangerveien i dag. Det er også positivt at man nå skiller gående og syklende. SLF ser på dette området som et av Bergens viktigste områder for sykkeltrafikk. I dag sykler omtrent 500 personer gjennom området i makstimen, det er viktig at man dimensjonerer i forhold til forventet sykkeltrafikk. Totalt sett vil det forventes mer enn syklister per time i SLF støtter forslaget om egen sykkelveg området, fordi eksisterende tilbud til syklende langs Fjøsangerveien er svært dårlig og litte attraktivt fordi: Fjøsangerveien er svært utsatt for støy Svært utsatt for luftforurensning og svevestøv Svært trangt areal Deling av svært trangt areal med gående og syklende Høy trafikk av syklende på trangt areal Mange utganger fra bolig og næring Kjøring av biler på deler av traséen Parkering av biler på deler av traséen Ved endelig regulering må følgende tas hensyn til: Forventet antall syklister når anlegget står ferdig Forventet antall syklister 20 år etter ferdig anlegg Bredde på sykkelvei bør være minimum 4 meter o Forventet høy trafikk o Behov for passeringsmuligheter i begge retninger Ettersom traséen går igjennom et industriområde er det viktig med beplantning og belysning for å oppnå attraktivitet og sikkerhetsfølelse. Der traséen går langs Fjøsangerveien vil støyskjermer være et godt tiltak Som følge av etablering av gjennomgående sykkelvei i området må en se på: 1. Forkjørsrett for syklende ved avkjørsel fra Kanalveien til Toyota-Jæger 2. Passering av Fjøsanger, både fra Hop/Paradis og fra Straume siden Statens vegvesens kommentarer Dette prosjektet ønsker å legge til rette for en økt sykkelandel gjennom å legge til rette for et sikkert, attraktivt sammenhengende sykkelvegnett. Som SLF påpeker er ikke traséen langs Fjøsangerveien et tilfredsstillende tilbud til syklister. Sykkelvegen er dimensjonert med tre meter, etter Håndbok 017 vegnormalen. Selv om det hadde vært ønskelig med en bredere sykkelveg er det ikke tilstrekkelig med areal 6

8 til dette, så lenge terminalvirksomheten opprettholdes på Minde terminal. Sykkelvegen skal bli et estetisk løft for området. God lyssetting og skjerming langs Fjøsangerveien er lagt inn i kostnadsberegningene. Fortsettelsen av sykkelvegen og kryssingen av Fjøsangerveien er det Bergen kommune som har ansvar for. Forkjørsrett ved Toyota-Jæger er utenfor planområdet. Forslaget er tatt til orientering. C2 Norges Miljøvernforbund 04. oktober 2012 Norges Miljøvernforbund (NMF) er glade for at Bergen kommune viser vilje til å legge til rette for at folk skal sykle. NMF støtter konklusjonen om å flytte jernbanesporet. I området, der hvor det ikke er fortau, er det svært viktig at området defineres som sykkelsti. Syklister er definert som kjøretøy i vegtrafikkloven. Ved å definere området som sykkelsti vil stimulere fotgjengere til å holde seg i høyre sykkelfelt om de allikevel velger å gå i sykkelstien. Primært er det ønskelig å skille både fotgjengere, syklister og bilister, da de 3 gruppene ferdes i svært ulik hastighet. Syklister i bilveien hindrer motoriserte kjøretøy. Delte gang og sykkelstier fungerer aldri godt. Videre vil NMF oppfordre til at områder utenfor planområdet også tilrettelegges for sykling. Bergen har en svært lav andel syklister. Trondheim har f.eks. dobbelt så stor andel syklister som Bergen, og Groningen har en andel på 57 %, mens Bergen har 4 %. NMF oppfordrer til å legge til rette for gode sykkelparkeringsplasser ved kollektivknutepunkt. En løsning som vil kreve mye mindre areal og være billigere enn bilbaserte «park and ride» anlegg. Sykkelparkeringsplasser under tak er et tiltak for å forbedre forholdene for syklister i Bergen. Kravene til sykkelparkeringsplasser på næringsareal passer ikke sammen med de ambisiøse målene i kommunens sykkelplan. Heller ikke denne planen har ambisiøse krav til sykkelparkeringsplasser. Henholdsvis 6 og 7 plasser per 1000 m 2. Statens vegvesens kommentarer Statens vegvesen og Bergen kommune arbeider med å legge til rette for økt sykkeltrafikk, og ønsker med denne planen å legge til rette for at flere skal velge sykkelen som transportmiddel. På strekningen, hvor det ikke er areal til fortau, er vegen definert som sykkelveg. Sykkelsti er ikke et begrep som brukes i Norge. Vi vil med stor sannsynlighet oppleve at gående kommer til å bevege seg i sykkelvegen. Ettersom vegen er definert som sykkelveg må gående bevege seg på strekningen på de syklenes premisser. På hovedsykkelruter i Bergen skal gående og syklende skilles, men på denne strekningen er det ikke areal så lenge terminaldriften ved Minde terminal opprettholdes. Gående skal ledes opp mot Fjøsangerveien på den omtalte strekningen. Antall sykkelparkeringsplasser er oppjustert til plasser per 1000 m 2. 7

9 D Bedrifter D1 Thommessen Thommessen representerer Univest KS og Kanaltomten AS, eiere av Kanalveien 51 og 53, hhv. Gnr 159/bnr 128 og gnr 159/bnr 130. Selskapene driver utleievirksomhet på den aktuelle eiendeomen. Siden bygget stod ferdig på slutten av 1960-tallet har det vært nyttet som utleiebygg. Begge langsider av bygget har vært tilpasset behovet for adkomst med store kjøretøy. På vestsiden av bygget, hvor sykkelvegen skal komme, er arealet benyttet til parkering, plassering av containere, samt adkomst med snumulighet til de 3 portene på vestsiden. Parkering har skjedd som skråparkering og det er plass for passasje for biler bak disse. Planforslaget griper sterkt inn i bruken av arealet. Siden planen ble kjent har man gjentatte ganger markert at valg av trasé vil føre til store og nokså uoverkommelige driftsmessige ulemper, og har foreslått andre alternative traséer for sykkelvegen. Dialog om mulige løsninger på de problemene tiltaket skaper, har vært nokså fraværende. De møter som har vært har ikke resultert i konstruktive forslag. Selskapet har tilpasset sine planer til de signaler man har fått om områdereguleringsplanen for Mindemyren. Det er uheldig at reguleringsplanen for sykkelstien kjøres frem så raskt og uten samordning med områdeplanen. Den overordnede planen kan medføre at dagens jernbanespor kan bli nedlagt og fremtidig sykkelveg blir lagt i Kanalveien. Det er svært uheldig at man ikke har et tidsperspektiv man kan forholde seg til. Konsekvensene av planforslaget kan oppsummeres slik: Passasje i nordvest tapes: Her må man kjøre gjennom bygget for å kunne passere. Det må gjennomføres bygningstilpasninger for å få dette til. Funksjonen med bruk av bygget fra «begge sider» tapes. Parkeringsarealet langs vegg går tapt Adkomst til porter for både Kanalveien 51 og 53 blir sterkt forringet. Bygget er tilpasset dagens situasjon. Tilpasning til ny situasjon vil kreve betydelige kostnader og reduserte utleiearealer. Arealtapet vil ha betydning for utnyttelsesgraden ved fremtidige utvidelser. Konsekvensene for Kanalveien 51 og 53 er i liten grad vurdert, og alternative løsninger for næringsvirksomheten er ikke drøftet. Den foreslåtte traséen tar ikke hensyn til sykkelstrategien, vedtatt av bystyret 26. april Hvor det er sagt at Fanaruten skal videreføres forbi ny Høyskole på Kronstad. Forslagene i vedlagt ortofoto skal være i samsvar med sykkelstrategien. Det siste forslaget er å legge sykkelvegen i en broløsning over jernbanesporet. Dette løser to problem: Inngrep i Kanalveien 51 og 53 unngås Jernbanetraséen trenger ikke flyttes, og en sparer betydelige kostnader ved å unngå de vanskelige grunnforholdene. Statens vegvesens kommentarer Statens vegvesen er fullt klar over at sykkelvegen og flytting av jernbanen vil innebære endringer for Kanalveien 51. Arbeidet med å få til en tilfredsstillende løsning for syklister på Fjøsangerruten startet med en dialogbasert planleggingsstrategi for å komme frem til en minnelig løsning. Da dette ikke førte frem valgte man å få utarbeidet en vanlig reguleringsplan. Traséen er valgt på bakgrunn av blant annet trafikksikkerhetsvurderinger, som er beskrevet i rapportene «Aktuelle sykkeltraséer mellom Kristianborgvatnet og Fabrikkgaten» datert og 8

10 «Mulighetsanalyse for gang-/sykkelveg Kristianborgvatnet Kronstad» datert Traséen langs jernbanesporet og Minde terminal gir en klart bedre trafikksikkerhet enn alternativene. Jernbaneverket har uttalt at så lenge det ikke finnes alternative terminalområder i Bergen vil driften av Minde terminal opprettholdes. Områdeplanen vil ikke kunne endre på dette. Jernbaneverket fikk medhold i sin innsigelse mot kommunedelplanen i Miljøverndepartementet. Planforslaget er i tråd med sykkelstrategien ved å legge til rette for kobling av Fjøsangerruten og Landåsruten med Kronstadruten, som skal gå fra Kanalveien forbi Høyskolen til Fløen. Konsekvenser av planforslaget: Innkjøring til parkeringsarealet tapes i nord. Denne konsekvensen er beskrevet i plandokumentene. Som det blir påpekt er det mulig å opprettholde tilkomsten ved å åpne en gjenmurt port. Tap av parkeringsareal: I møtet den 26. september 2011 ble det sagt at arealet skal benyttes til parkering for biler som har vært på verksted. Både kommuneplanen og områdeplanen legger opp til å begrense slik overflateparkering. Kompensasjon for tapt areal er et erstatningsspørsmål. Tilkomsten til porter langs vestsiden forringes ikke, dersom det ikke legges opp til parkering på arealet. Begrensninger på utnyttelsesgrad er opp til Bergen kommune. Kommentarer til fremlagte alternativer: Alternativ 1: Langs østside Fjøsangerveien Løsningen vil blant annet innebære å redusere Fjøsangerveien med ett felt, og fjerning av den nordgående armen i rundkjøringen. Enkelte steder er det ned mot 1,3 meter fra kjørevegen til bygningskropp. En sykkelveg med fortau skal være 5 meter bred. Løsningen vil gi en stigning på ca 8 meter. Avstanden som stigningen skal tilbakelegges på er under hundre meter i forslaget. Dette er under de anbefalte målene i sykkelhåndboken. Løsningen legger opp til at sykkelvegen skal krysse minst to avkjørsler med svært dårlig sikt. Trafikksikkerhetsmessig gir løsningen økt risiko motsetning til planforslaget. Løsningen legger opp til redusert parkeringsareal for andre grunneiere. Alternativ 2: Langs Minde allé og østside Kanalveien Løsningen innebærer å måtte krysse jernbanespor i plan. Dette er ikke tillatt i følge Jernbaneverkets tekniske regelverk. Sykkelvegen må krysse jernbanespor i bru. Dette vil gi en svært dårlig vertikalkurvatur. Langs østsiden av Kanalveien er det minst 6 avkjørsler hvor tunge kjøretøy vil krysse sykkelvegen. Enkelte avkjørsler har dårlig sikt. Trafikksikkerhetsmessig gir løsningen økt risiko motsetning til planforslaget. Kanalveien ble vurdert i rapport datert som mindre trafikksikker enn planforslaget. Områdeplanen må radikalt endre trafikkbildet for at Kanalveien skal være like trafikksikker som planforslaget. Kanalveien har en stor andel tunge kjøretøy. Alternativ 3: Langs østside Kanalveien, via Solheimsvannet Langs østsiden av Kanalveien er det minst 4 avkjørsler hvor store kjøretøy vil krysse sykkelvegen. Trafikksikkerhetsmessig gir løsningen økt risiko motsetning til planforslaget. 9

11 Kanalveien ble vurdert i rapport datert som mindre trafikksikker enn planforslaget. Områdeplanen må radikalt endre trafikkbildet for at Kanalveien skal være like trafikksikker som planforslaget. Å sykle langs Solheimsvannet vil være en unødvendig omveg, noe som vil innebære at syklende vil velge Kanalveien, tross risikoen det innebærer. Kanalveien har en stor andel tunge kjøretøy. Alternativ 4: Viadukt over jernbanespor Kravet til frihøyde over jernbanespor gjør at en sykkelvegbru vil måtte krysse parkeringsdekket i plan. Dette vil innebære tap av parkeringsplasser og medføre redusert trafikksikkerhet for syklistene. For å stige opp 8 meter, for å komme opp til parkeringsdekket, med en anbefalt stigning på 5 prosent, bør sykkelvegen gjøre dette over 165 meter. Dette innebærer at sykkelvegen får en svært dårlig vertikalprofil. Bergen kommune ønsker ikke viaduktløsninger. For å redusere synligheten og for å unngå å redusere parkeringsarealet på vestsiden vil sykkelvegen måtte henge på bygningskroppen, noe som vil innebære bygningsmessige tilpasninger, som trolig vil være kostbare. Statens vegvesen mener at den valgte traséen er den beste løsningen, både med tanke på trafikksikkerhet og attraktivitet, av gjennomførbare alternativ. 10

12 Vedlegg: Innkomne merknader i sin helhet 11

13

14

15

16

17

18 BERGEN KOMMUNE Byutvikling, klima og miljø/byantikvaren Intern korrespondanse Saksnr.: Saksbehandler: JOKR Emnekode: BBY-5120 Til: Fra: Avdeling for areal og transportplanlegging, byplan, miljø v/ Lars Einar Tveit Byantikvaren Dato: 20. oktober 2011 Årstad, gnr. 159, Fv 253, Gang- og sykkelveg fra Minde Allè til Fabrikkgaten, Reguleringsplan Byantikvarens merkander Vi viser til planforslag til offentlig ettersyn og har følgene merknader. I Bergen kommune så er det krav om at man dokumenterer nyere tids kulturminner i forbindelse med plansaker. Byantikvaren kan ikke se at dette er gjort i denne planen. Vi kan heller ikke se at det er gjort noen vurdering av konsekvenser for kulturminner i denne planen. Jernbanetraseen som man i denne planen ser for seg at man skal flytte til fordel for gang og sykkelvei er sannsynligvis Vossebanen som ble bygget i Om traseen er lagt om siden er en del av det planen burde ha utredet. Vossebanens trase innenfor planområdet er med all sannsynlighet den samme som dagens trase. Byantikvaren vil der for gå inn for at man velger alternativet med planoverganger. ' Johanne Gillow konstituert byantikvar Jonatan Krzywinski rådgiver Kopi: Fylkeskonservatoren i Hordaland

19 BERGEN KOMMUNE Byutvikling, klima og miljø/vann- og avløpsetaten Intern korrespondanse Saksnr.: Saksbehandler: ELES Emnekode: BBY-5120 Til: Fra: Avdeling for areal og transportplanlegging, byplan, miljø Vann- og avløpsetaten Dato: 12. oktober 2011 Årstad, gnr. 159, Fv 253, Gang- og sykkelveg fra Minde Allè til Fabrikkgaten. Uttalelse fra Vann- og avløpsetaten ifbm offentlig ettersyn Vi viser til Deres brev datert den Vann- og avløpsetaten viser til tidligere uttalelse av (snr , dok 42) i forbindelse med varsel om oppstart av planarbeid. Tidligere uttalelse opprettholdes, og vi har ingen ytterligere merknader. Med hilsen Vann- og avløpsetaten Solveig Hovland Fagansvarlig Elisabeth Espeland Saksbehandler

20 Syklistenes Landsforening Bergen og Omegn SLF Bergen og Omegn Postboks BERGEN Konto: Bergen 3. oktober 2011 Byutvikling, klima og miljø, Etat for plan- og geodata, Postboks 7700, 5020 Bergen Årstad, gnr. 159, Fv 253, Gang- og sykkelveg fra Minde Allé til Fabrikkgaten, Reguleringsplan. Plannummer Syklistenes landsforening har følgende uttalelse til reguleringsplanen Det er positivt at det planlegges en bedre infrastruktur for syklende enn de svært dårlige forholdene langs Fjøsangerveien i dag. Det er og svært positivt at man skiller gående og syklende, noe som er en forutsetning for en sykkelvei. Syklistenes Landsforening ser på dette området som et av Bergens viktigste områder for sykkeltrafikk og sykkelanlegg her må være attraktive og med høy kvalitet i alle ledd. I dag sykler det omtrent 500 personer gjennom området i en maksimaltime og det er viktig at man dimensjonerer sykkeltraseene i forhold til forventet sykkeltrafikk. Bergen kommune har satt mål av seg til å øke sykkelandelen fra tre til ti prosent innen Det medfører at man må fremskrive prognosene for sykkeltrafikk til at man forventer ca 1500 syklister på en maksimaltime i området basert på eksisterende bebyggelse. Utbyggingspotensialet for området anslås til totalt m2 bygningsareal og arbeidsplasser. I kommunens målsetting vil arbeidsplasser generere ca syklister (10%). Totalt sett vil det da forventes mer en syklister i området per time i år 2019 SLF støtter forslaget om egen sykkelvei i dette området, fordi eksisterende tilbud til syklende langs Fjøsangerveien er svært dårlig og lite attraktivt fordi: - Svært utsatt for støy - Svært utsatt for luftforurensing og svevestøv - Svært trangt areal - Deling av svært trangt areal med gående og syklende - Høy trafikk av syklende på trangt areal

21 - Mange utganger fra bolig og næring - Kjøring av biler på deler av traseen - Parkering av biler på deler av traseen Ved endelig regulering må følgende fremkomme / tas hensyn til: Forventet antall syklister når anlegget står ferdig Forventet antall syklister 20 år etter ferdig anlegg o Dette må ses i sammenheng med i første omgang mål om at 10 % av alle reiser skal foretas med sykkel innen 2019 o 6000 nye studenter ved ny høyskole på Kronstad o På sikt etablering av nye arbeidsplasser på Mindemyren Bredde på sykkelvei bør være minimum 4 meter fordi en her kan forvente høy trafikk og det vil være behov for passeringsmuligheter i begge retninger. Vi er enige om at estetikk er svært viktig for et slikt anlegg og at det må legges stort hensyn på beplantning og belysning. Og siden trasseen går igjennom et industriområde er dette viktig får oppnå attraktivitet og sikkerhetsfølelse, spesielt om kveld og i mørketid. Der traseen går langs Fjøsangerveien er støydemping (støyabsorberende skjermer) eller grønn mur av torv ( være et godt tiltak. Dette er et miljø som er plaget av svært høy støy- og luftforurensing fra biltrafikken. Alle tiltak som kan dempe dette er positivt og må inn i reguleringsplanen. Når det gjelder kulvert henviser vi til Statens vegvesen sin håndbok for sykkelanlegg : B Undergang for syklende Stigningsforhold En god løsning for syklende, og som virkelig prioriterer dem, er å heve bilvegen og la de syklende passere flatt under. Alternativt kan man «fordele» stigningen ved å heve bilvegen noe og senke sykkelvegen noe. Tverrprofil i undergang For at en undergang skal være attraktiv er det viktig at den er lys og rommelig. Sykkelvegen i undergangen bør ha samme tverrprofil som resten av sykkelvegen, men min. 4,0 m mellom veggene. Overflatevannet må samles opp i sluk/ renne før det kommer inn i undergangen. Underganger bør være godt belyst. Siktkravene bør oppfylles. B Sykkelvegers geometriske utforming Stigningen på sykkelvegen bør være minst mulig. Når sykkelvegen skal krysse en bilveg gjennom en kulvert, bør det vurders om bilvegen kan heves. Hvis sykkelvegen skal brukes av funksjonshemmede, må deres behov ivaretas.

22 Som følge av etablering av en gjennomgående sykkelvei i området må en se på: 1. forkjørsrett for syklende ved avkjørsel fra Kanalveien til Toyota- Jæger 2. Passering av Fjøsanger, både fra Hop/Paradis og fra Straume siden Vi viser og til våre uttalelser til planoppstart for Gang- og sykkelveg fra Minde Allé til Fabrikkgaten og våre uttalelser til planoppstart for kryssing av Fjøsangerveien som må ses i en helhet. Med vennlig hilsen SLF Bergen og Omegn Einar Johan Grieg

23 Norges Miljøvernforbund Postboks Bergen Bergen kommune Etat for plan og geodata Pb Bergen Bergen Høringsuttalelse til reguleringsplan, Planid Norges Miljøvernforbund er glad for at Bergen kommune viser vilje til å legge bedre til rette for at folk skal sykle. Av alternativene som er satt opp støtter vi konklusjonen og anbefalingen om å flytte jernbanesporet som den klart beste realistiske løsning på kort sikt. I henhold til Statens vegvesens sin utredning om aktuelle traseer er dette forslaget beskrevet som B1 Flytting av jernbanespor. På det korte området, omtrent 420 meter som vil få en delt trase mellom syklister og fotgjengere skriver kommunen at trafikken bør foregå på syklistenes premisser. Det er svært viktig at dette defineres som sykkelsti. Syklister er definert som kjøretøy i vegtrafikkloven. Fra Forskrift om kjørende og gående trafikk (trafikkregler) 5: Så langt forholdene tillater det skal kjøretøy føres på høyre side av vegen. Sykkel eller andre kjøretøy som ikke er motor- vogn, kan kjøres på vegens høyre skulder. Fotgjengere kan bruke begge og vil som oftest gå på venstre side eller i midten av delte gang og sykkelstier. Dette er trafikkfarlig da syklister normalt holder en hastighet mellom 15 og 30 km mens fotgjengere vanligvis vil gå i 3 til 5 km i timen. Ved å definere også dette området som en sykkelsti vil det stimulere også fotgjengere til å holde seg i høyre sykkelfelt om de alikevel velger å gå i sykkelstien. Det bør selvsagt skiltes og/eller på andre måter stimuleres til at fotgjengere velger andre gangveier som f.eks Fjøsangerveien. Primært er det ønskelig å skille både fotgjengere, syklister og bilister i helt egne felt da de 3 gruppene ferdes i svært ulik hastighet. Syklister i bilveien hindrer motoriserte kjøretøy som biler og busser i tillegg til å være trafikkfarlig. Delte gang og sykkelstier fungerer aldri godt. Dette av en rekke årsaker. Fotgjengere velger som oftest enten å gå midt i eller på venstre side av gangstier. Syklister er påbudt å fortrinnsvis sykle på høyre side. Fotgjengere går innimellom med hund i bånd eller på tur med mindre unger som ikke er bevisst andre trafikanter. I tillegg er ofte fotgjengere opptatt med å høre på musikk, radio eller snakke i telefon som også begrenser deres varsomhet for syklistenes ringeklokke. Konklusjon På det anbefalte alternativet er det ikke plass til å lage både sykkel og gangfelt på hele strekningen. Det er viktig å prioritere sykkelfelt på denne ene strekningen som vil gjøre 1

24 at vi vil komme nærmere et sammenhengende sykkelstinett. Fotgjengere bør i så stor som mulig grad ledes til å ferdes andre steder. Videre vil Norges Miljøvernforbund oppfordre om at områder utenfor planområdet også tilrettelegges bedre for sykling. Dette innebærer både planlegging, men også bevilgninger. Bergen har idag en svært lav andel syklister. Vi er betydelig lavere enn f. eks Trondheim som har dobbelt så stor andel syklister som oss. Men potensialet er vesentlig større. Mens 4 % reiser med sykkel i Bergen gjør 57% det samme i Groningen i Nederland. Dette skyldes bare delvis ulik topografi, men også i vesentlig grad helt forskjellig politikk for å tilrettelegge for sykkelpendling. Det har ofte blitt foreslått å jobbe for park and ride i Bergen hvor folk skal kjøre bil fra hjemmet til nærmeste kollektivknutepunkt. Med gode sykkelparkeringsplasser på kollektivknutepunkt vil imidlertid dette kunne legges til rette for med sykkel og kollektivtransport som vil kreve vesentlig mindre areal og være mye billigere. Klimaet i Bergen er ideelt for sykling da vintrene er milde. Med elsykler og egnet bekledning vil det være mulig å være helårssyklist i Bergen uten å bli klam av svette under reisen. Det er også nødvendig å forbedre mer enn sykkelstiene for å få en stør økning i sykkelpendlingen. Sykkelparkeringsplasser under tak er blant dem. Drivverket vil lett bli ødelagt av rust i løpet av regntunge måneder hvis sykkelen står utendørs når eieren er på skole eller jobb. Kravene til sykkelparkeringsplasser på næringsareal passer ikke sammen med de ambisiøse målene i kommunens sykkelplan. Heller ikke i denne. Vi vil her vise til reguleringsbestemmelsene for gang og sykkelveg Minde Alle Fabrikkgaten 4.1.4: Sykkelparkering Minimumstall for sykkelparkering settes til 6 og 7 plasser per 1000m2 for henholdsvis service og kontor. Dusj på skole/jobb er andre eksempler. Kommunen bør derfor ta med slike hensyn i andre arealplaner. Sykkelpendling er både mer miljøvennlig og også bedre samfunnsøkonomisk enn pendling med motoriserte kjøretøy. Miljøvennlig hilsen Kurt W. Oddekalv Leder Øystein Bønes Saksbehandler 2

25

26

27

28

29

30 Region vest Spelhaugen Fyllingsdalen