Varedistribusjon i by problembeskrivelse Et delprosjekt i Vegdirektoratets prosjekt Transport i by. Effektiv varedistribusjon i by

Størrelse: px
Begynne med side:

Download "Varedistribusjon i by problembeskrivelse Et delprosjekt i Vegdirektoratets prosjekt Transport i by. Effektiv varedistribusjon i by"

Transkript

1 NOTAT SINTEF Bygg og miljø Veg og samferdsel Postadresse: 7465 Trondheim Besøksadresse: Klæbuveien 153 Telefon: Telefaks: Foretaksregisteret: NO MVA GJELDER Varedistribusjon i by problembeskrivelse Et delprosjekt i Vegdirektoratets prosjekt Transport i by GÅR TIL Statens vegvesen, Vegdirektoratet Toril Presttun Prosjektgruppen for Gods i by - prosjektet BEHANDLING UTTALELSE ORIENTERING ETTER AVTALE ARKIVKODE GRADERING Åpen ELEKTRONISK ARKIVKODE Notat_mbilder_korr_ doc PROSJEKTNR. DATO SAKSBEARBEIDER/FORFATTER ANTALL SIDER Jørgen Rødseth og Tor Nicolaisen 38 Effektiv varedistribusjon i by JRO Dette notatet inneholder prosjektinformasjon og foreløpige resultater som underlag for endelig prosjektrapport. SINTEF hefter ikke for innholdet, og tar forbehold mot gjengivelse.

2 2 INNHOLD 1 Innledning Bakgrunn Mål for prosjektet Premisser Drivkrefter trender og utviklingstrekk Rammebetingelser Godstransport i by Problembeskrivelser Innledning Problemstillinger Tilgjengelighet og fremkommelighet Fysisk tilrettelegging - utforming av varemottak Konflikter i tid og rom mellom varedistribusjon og annen trafikk Kostnadseffektivitet Miljøkonsekvenser Arbeidsmiljø for sjåfører og varemottakere Fakta og kunnskap om varelevering og annen næringstrafikk Innledning Ankomstfordeling - vareleveringenes fordeling over dagen Trafikk til/fra terminaler Ventetider og tidsforbruk ved levering Kategorisering av distribusjonsbiler biltyper Lastbærere Næringstrafikk - håndverkere og servicetrafikk Trafikkgenerering knyttet til varelevering og annen næringsvirksomhet Klassifisering og gruppering av virksomheter Genereringstall basert på ulike målenheter Genereringstall eksempler fra norske undersøkelser Genereringstall fra andre undersøkelser En tabell med genereringstall er ikke nok Samlet trafikkgenerering personreiser, vareleveranser og annen næringstrafikk Hvordan angripe problemene - tiltaksområder og aktører Prosess oppgaver, aktører og ansvar Offentlig privat samarbeid Tidsperspektivet ABC-strategi for areal- og infrastrukturplanlegging Ulike strategier Citylogistikk i Danmark...37 Referanser...38

3 3 1 Innledning 1.1 Bakgrunn Statens vegvesen startet i 2002 opp etatsprogrammet Transport i by. Programmet skal avsluttes i Målsettingen for programmet er å gi grunnlag for krav som bør styre transportsystemets utforming i byene med hensyn til tilgjengelighet, opplevelse og bærekraftig utvikling. Innenfor programmet skal det gjennomføres en rekke prosjekter som dekker alle former for person- og godstransport på veg i by. Ett av disse prosjektene er Gods i by. Gods i by prosjektet tar utgangspunkt i erkjennelsen av mangelfull kunnskap om og forståelse av de problemstillinger som er knyttet til godstransporter generelt, i byområder spesielt. Vare- og lastebiler i bysentrum blir i utgangspunktet sett på som kilde til forurensing, støy og konflikt med alle former for persontransport. Samtidig er lastebiltransport en forutsetning for å forsyne butikker og andre virksomheter i bysentrum med varer, noe som er nødvendig for å ha et levende bysentrum hvor en vesentlig del av opplevelsen er knyttet til liv og aktiviteter knyttet til handelsog servicevirksomheter. Det er derfor en utfordring å konkretisere de problemstillinger som er knyttet til godstransport i by og finne løsninger som oppfyller kravene både til effektiv varelevering og et godt og trivelig bymiljø. I de senere årene er det satt fokus på disse problemene i mange europeiske land og byer. Under begrepet Citylogistikk eller bylogistikk har man planlagt og gjennomført ulike tiltak for nettopp å oppnå mer effektive og samtidig mer miljøvennlige transportløsninger for godstransport i by. Oppmerksomheten er primært rettet mot varedistribusjon i bysentrene. Arbeidet med disse problemstillingene er komplisert fordi man har manglet kunnskap, og arbeidet involverer en rekke aktører som har ulike behov og delvis konflikterende interesser. Der man har iverksatt løsninger synes det likevel å være et positivt samarbeid mellom aktørgruppene. Interessen for gode bylogistikk-løsninger er også økende i Norge, og det er i de siste par årene gjennomført flere utredninger og analyser med sikte på å frembringe kunnskap og realisere slike løsninger i norske byer. SINTEF har tidligere gjennomført kartlegging og analyse av varedistribusjon i Trondheim og Tønsberg, og har på oppdrag fra Statens vegvesen, Gods i by prosjektet utarbeidet en problembeskrivelse med tema varedistribusjon i by. Prosjektet er forutsatt basert på kunnskap og erfaringer fra prosjektene i de to foran nevnte byene. 1.2 Mål for prosjektet Mål for dette prosjektet er i utgangspunktet sammenfallende med de målfomuleringer som er lagt til grunn for arbeidet med bylogistikk-prosjektet i Tønsberg: Å fremskaffe dokumentasjon og kunnskap om varedistribusjon og servicetransporter i sentrum, herunder transportomfang, tilgjengelighet og parkeringssituasjonen ved varelevering. Klarlegge varemottakernes krav til leveranseservice. Fremskaffe kunnskap om næringstransporter knyttet til håndverks- og servicebedrifter. Identifisere og konkretisere faktorer/forhold som påvirker effektiviteten i varedistribusjon. Identifisere mulige tiltak for mer effektiv og miljøvennlig distribusjon. Fremskaffe data for trafikkgenerering knyttet til handelsvirksomhet i sentrum, og trafikk til/fra næringsområder i utkanten av bysentrum. Avdekke problemstillinger og presentere mulige tiltak for mer effektiv og miljøvennlig varedistribusjon og andre næringstransporter i sentrum.

4 4 Utredningene har i hovedsak vært innrettet mot å etablere kunnskap om godstransporter i by, samt å beskrive problemer og mulige løsninger. Utover den kunnskap som er fremkommet gjennom prosjektene i Trondheim og Tønsberg er det også referert erfaringer og løsninger fra danske byer som ble besøkt under en studietur til Danmark (1.-4.september 2003), som ble arrangert av Gods i by prosjektet. Hovedformålet har vært å beskrive faktorer som begrenser rasjonell og miljøvennlig varedistribusjon, og hvilke konsekvenser dette har både for næringsliv, transportforetak og myndigheter. Erfaringene fra Trondheim og Tønsberg er basert på utredninger som har gått under samlebetegnelsen bylogistikk -prosjekter. Siktemålet med å inkludere logistikkbegrepet har vært å få fram betydningen av helhetsbetraktninger og sammenhenger i forhold til næringslivets tankegang ved produksjon og omsetning av varer. Foreliggende notat gir ikke svar på alle problemene knyttet til varedistribusjon i by, men er et bidrag blant flere som kan gi økt innsikt i og forståelse av hvordan varedistribusjon i by kan gjøres mer effektiv og miljøvennlig.

5 5 2 Premisser 2.1 Drivkrefter trender og utviklingstrekk Gods- og varetransporter er under sterk påvirkning av generelle utviklingstrekk for produksjon og omsetning av varer og tjenester, herunder også konkurransesituasjonen og den klare tendensen til etablering av større sammenslutninger innen transportbransjen. Viktige premisser er knyttet til nærheten til og påvirkningen fra et stadig større felleseuropeisk marked. Også for godstransporter i by vil utviklingen og forståelsen av følgende drivkrefter og utviklingstrekk stå sentralt: Liberalisering av internasjonal handel Internasjonalisering og globalisering av industri og handel Skjerpet internasjonal konkurranse Spesialisering, arbeidsdeling og samarbeid Strukturelle og organisatoriske endringer innen industri, handel og transportnæringene Verdikjedetankegang Transportmessige konsekvenser av kjededannelser Sentralisering av lager og krav til transport- og leveranseservice Spesialiserte transport/logistikkløsninger. Det foreligger flere analyser av disse forholdene. Her gis det derfor kun en kort beskrivelse av noen av disse og hvilken betydning de kan ha for godstransporter i by. Liberalisering av internasjonal handel gir økt transport Etablering av WTO (World Trade Organisation) og EUs indre marked innebærer en liberalisering og globalisering av internasjonal handel, og har derved vært drivende krefter for vekst i transportsektoren. I tillegg har økonomisk vekst ført til øket konsum. Stadig nye produkter utvikles, som skaper og/eller dekker nye behov, slik man ser det blant annet med hensyn til forbrukerelektronikk. Dette er produkter med relativt høy verdi pr. vektenhet og som derfor er mindre følsomme for distribusjonskostnader, selv over lange avstander. Her vil tilgjengelighet og fremkommelighet være viktige hensyn i alle ledd, helt ned til distribusjon i by. Skjerpet konkurranse spesialisering, arbeidsdeling og samarbeid Åpning og utvidelsene av markedene har bidratt til en skjerpet internasjonal konkurranse innen industrien, og ført til internasjonalisering og omstrukturering av produksjons-, lager- og distribusjonsmønster. Som et ledd i denne prosessen har industrien i økende grad lagt opp til en konsentrasjon om sin såkalte kjernevirksomhet ("Core Business"), samtidig som stadig større deler av produksjonen settes bort til underleverandører ("Out-sourcing") gjerne i lavkostland. Sluttproduksjonen er gjerne redusert til montering av komponenter. Dette medfører en økning i antall aktører med et gjensidig sterkt avhengighetsforhold. Sentralisering av lager og Just-in-Time (JiT) leveranser gir økt transport En annen trend i industrien de siste par tiårene er en kontinuerlig utvikling i retning av å sentralisere lagerfunksjoner, samtidig som ett eller flere ledd i distribusjonskjeden har falt bort. For år siden var det vanlig at den enkelte bedrift hadde sitt eget lager, i tillegg til et regionalt lager og et sentralt lager ved fabrikken. Denne trenden gjelder også for norsk industri. I dag forsynes for eksempel det norske markedet i stor grad fra nordiske eller nordeuropeisk sentrallager f.eks. i Sverige eller Danmark. En konsekvens er at endring i lagerstrukturen påvirker transportomfanget. Denne omleggingen er motivert ut fra ønske om å redusere kapitalbindingen i

6 6 lagerbeholdning og behovet for lagerkapasitet. Dette gjelder alle ledd i verdikjeden, fra råvarelager, mellomlager og til ferdigvarelager. En viktig forutsetning for denne utviklingen er at man oppnår tilstrekkelig presisjon i leveransene, noe som har bidratt til utvikling av en produksjonsfilosofi; "Just-in-Time" (JiT) rett vare, i riktig kvantum, med rett kvalitet, på rett sted og til rett tid. Råvarer og komponenter må leveres slik at de kan gå direkte inn i produksjonsprosessen. Dette fører til strenge krav på leveringspresisjon og kvalitet. Leveransehyppigheten øker og dette innebærer mindre sendingsstørrelse og økt sendingsfrekvens, hvilket fører til at transportarbeidet øker. For godstransport i by påvirker dette organisering av transportene, så vel som størrelsen på kjøretøyene og antall kjøretøybevegelser. Tredjepartslogistikk og helhetlige transport- og logistikkløsninger I økende grad har industrien satt bort hele eller deler av sine transport- og logistikkfunksjoner til store transportselskaper eller spedisjonsfirma, basert på såkalte 3.-parts-logistikk (3PL) avtaler. Denne utviklingen innebærer at det stilles meget strenge krav til samarbeid og samordning av virksomhetenes aktiviteter gjennom hele verdikjeden og ikke minst viktig er at det skjer en integrasjon av transport- og logistikkfunksjonene. Transport og distribusjon er blitt viktigere og mer sentrale funksjoner i den totale verdikjede, og blir derved også pålagt strengere krav til funksjonsdyktighet. Dette gjør seg gjeldende i et marked med et stadig økende mangfold av produkter og omsetningskanaler for varer i byområdene. Dannelsen av store nasjonale og internasjonale kjeder legger også klare føringer på utvikling av transport- og logistikkløsninger. Strukturelle endringer innen transportnæringene Internasjonalisering innen industri og handel, har medført endrede krav til og rammebetingelser for de tradisjonelle transportselskapene. For å møte denne utviklingen kreves større internasjonale virksomheter eller nettverk som kan ivareta vareeiernes krav til leveransekvalitet, og som opererer i et internasjonalt marked. Dette har ført til en omstrukturering og internasjonalisering innen transportnæringene som innebærer mye færre og mye større transport- og logistikkonsern. Med tanke på problembeskrivelse og planlegging for godstransporter i by vil alle de omtalte forhold direkte eller indirekte virke inn og stille krav til systemtankegang og helhetlige løsninger som også stiller krav til den fysiske infrastrukturen på alle nivå fra korridorer, knutepunkter / terminaler og transportnett i by, til tilrettelegging for varelevering i et bymiljø med flere aktører og der mange hensyn må tas. 2.2 Rammebetingelser I det foregående punkt er gitt en beskrivelse av markedsmessige forhold, hvordan disse utvikles og hvordan de påvirker transportbrukernes behov og krav til logistikk- og transportløsninger. I tillegg til disse markedsmessige rammebetingelsene må norske transportbrukere og transportører forholde seg til en rekke andre rammebetingelser som i varierende grad er påvirkelige. Naturgitte forhold; geografi, topografi, klima osv Bosettingsmønster og næringsstruktur - beliggenhet i forhold til markeder nasjonalt og internasjonalt Transportpolitiske forhold statsbudsjett; investerings- og driftsmidler til transportinfrastrukturen og fordeling av disse mellom de ulike deler av transportsektoren, avgifter, konkurranseregulering, samordning av tiltak osv Fysiske og trafikkmessige forhold - Vegstandard; hastighetsbegrensninger, akseltrykkbegrensninger, fergeforbindelser, fremkommelighet, køproblemer osv Lover, forskrifter og regler - Vegtrafikkloven, kjøretøyforskrifter, EØS-regler, kjøre- og hviletidsbestemmelser, adkomst- og parkeringsregulering, utslippskrav til lastebiler osv

7 7 2.3 Godstransport i by Godstransport i by omfatter mer enn varedistribusjon. I tabell 2.1 og figur 2.1 nedenfor er beskrevet og illustrert en aktuell måte å gruppere godstransporter og annen næringstransport i by på, ut fra formål eller egenskaper ved transportene. Tabell 2.1 Godstransporter i et byområde. Gjennomgangstransport Godstransporter gjennom en by/byområde, med lastebil eller bane Inntransporter Direkte distribusjon Lokale / regionale godstransporter og distribusjon Servicetransporter, annen næringstransport Godstransporter til terminal eller annet omlastingssted i en by/et byområde med lastebil, tog, båt eller fly. Regionale / nasjonale godstransporter direkte til mottaker uten å gå via terminal. Gjelder primært med lastebil. Distribusjon av gods fra terminal eller annet omlastingssted (for eksempel engroslager / kjedelager) lokalt og / eller regionalt. Lokale godstransporter eller distribusjon, direkte til mottaker med lastebil. Servicetransporter / -reiser der den som gjennomfører reisen har med seg utstyr eller varer gods for å gjennomføre oppdraget; håndverkere, butikkinnredere, vaktselskap / pengetransporter, servicepersonell for kontormaskiner, renholdere osv. I denne gruppen kan man også plassere renovasjon og returtransporter knyttet til næringsvirksomhet Produksjonsbedrift Inntransport I terminal: Omlasting f.eks. bane/bil I engroslager: Splitting av lastbærer, omlasting Uttransport I butikk: Inn på lager, evt. rett i hylla Gjennom Figur 2.1 Det finnes ulike løsninger for varedistribusjon i by

8 8 Det som i denne sammenheng omtales som varedistribusjon omfatter begrepsmessig gjerne både innsamling og utkjøring av varer. I tillegg inngår også andre næringstransporter som karakteriseres ved at de innebærer bruk av varebiler eller mindre lastebiler som har behov for tilrettelegging mht tilgjengelighet og parkeringsmuligheter. I denne sammenheng kan man også ta med transport knyttet til renovasjon, selv om denne har andre karakteristika. Når det gjelder varedistribusjon finnes ulike løsninger avhengig av bl.a. hvilke krav som stilles til transportene, hvilke vareslag det gjelder og hvilke logistikkløsninger som er lagt til grunn for distribusjonen. I bylogistikk-prosjektet i Tønsberg ble de ulike distribusjonsløsningene beskrevet som følger: Når det gjelder varedistribusjon i Tønsberg er det hensiktsmessig å skille mellom følgende distribusjonsløsninger: Direkte distribusjon fra lokal produsent Lokal/regional distribusjon fra lokal / regional godsterminal Direkte distribusjon fra regionalt grossistlager Direkte distribusjon fra sentrallager Direkte distribusjon fra lokal produsent omfatter i hovedsak distribusjon av ferskvarer fra f.eks. Bakehuset, Mesterbakeren, Gilde Fellesslakteriet og Tine. Disse har egne distribusjonsruter til byene i Vestfold som i noen grad også går over fylkesgrensen både i sørvest og nordøst. Lokal og regional distribusjon fra terminal skjer med utgangspunkt i de store transportørenes og speditørenes terminaler i Vestfold. Dette omfatter i hovedsak palletert stykkgods, samt kartonger og pakker som dekker et bredt varespekter. Blant de transportørene som er nevnt ovenfor har Posten og Gods & Bil sine terminaler i Tønsberg kommune, mens de øvrige har sine terminaler i Larvik og Sandefjord. Alle disse har flere distribusjonsruter som daglig betjener hele Vestfold, herunder Tønsberg. I enkelte tilfeller har man egne ruter som kun betjener Tønsberg og eventuelt Nøtterøy og Tjøme. Direkte distribusjon fra regionalt grossistlager innebærer at varene kjøres direkte fra grossist til varemottaker uten å være innom andre terminaler på veien. Dette kan gjelde for dagligvarer, f.eks. utkjøring av varer fra ASKO's regionlager i Lier som blant annet betjener butikker i Tønsberg, eller byggevarer, maling osv. som kjøres ut fra regionalt varelager. Direkte distribusjon fra sentrallager blir stadig mer vanlig, etter som lagerfunksjonen i økende grad sentraliseres. Det krever ofte rask fremføring og regelmessige leveranser. Det gjelder i mange tilfeller varegrupper som ikke er egnet for å sendes som enhetslaster via flere terminaler. Varer som distribueres direkte er f.eks. bildeler, hvitevarer/brunevarer, hengende klær eller varer som krever spesiell håndtering som f.eks. stålprofiler og stålrør. Sentrallageret kan i enkelte tilfeller ligge i Sverige eller Danmark og dekke hele Norden. Denne type direkte distribusjon skjer ofte med faste ruter som betjener flere bedrifter i samme bransje som er spredt over lengre strekninger. Dette gir mulighet for betydelige samordningsgevinster. Grunnet lengre transportavstander, og kravet til kostnadseffektivitet i fremføringen medfører dette at man benytter store lastebiler eller semitrailere, noe som klart bidrar til problemer i bysentrum med hensyn til fremkommelighet og tilgjengelighet. Denne beskrivelsen illustrerer hvordan man utvikler og tilpasser ulike logistikk- og transportog distribusjonsløsninger for ulike varetyper.

9 Selv om fokus i denne sammenheng skal rettes mot godstransporter i by, dvs. primært lokale gods- og servicetransporter, er de andre typene av transporter viktige både med tanke på forståelsen av hvordan transportene oppstår og gjennomføres. Disse er også viktige premissgivere for hvordan lokale godstransporter gjennomføres og ut fra en systemtankegang med tanke på planlegging av infrastruktur og regulering av bruken av denne. Både i forhold til etablering av kunnskap om transportene og planlegging av tiltak, krever dette flere ulike angrepsmåter og metoder. 9

10 10 3 Problembeskrivelser 3.1 Innledning Godstransport i by berører mange ulike aktører. Disse står overfor problemstillinger og utfordringer på ulike nivå, men kan i mange sammenhenger også ha sammenfallende interesser. Sett fra myndighetenes side står følgende hensyn sentralt: Ønske om å legge til rette for mer effektive og miljøvennlige distribusjonsløsninger og sikre fremkommelighet og tilgjengelighet for distribusjonstrafikken. Næringslivet har på sin side utfordringer knyttet til organisering, samordning og samarbeid både på transportør- og mottakersiden. Her vil det være viktig å bygge opp under mulighetene til å oppnå sammenfall mellom rasjonell og miljøvennlig varedistribusjon, og konflikter mellom disse hensynene må søkes redusert. Planlegging og styring for en mer integrert arealbruks- og transportpolitikk, samtidig som næringslivets behov for effektivitet i logistikk- og transportløsningene ivaretas. Her er viktige hensyn knyttet til forholdet mellom etableringer i utkanten av den enkelte by og bevaring/ utvikling av bysentrum. Jfr. planlegging etter såkalt ABC-tankegang som et styringstiltak. Ønske om at byene skal være trivelige steder for handel, kultur og sosialt liv. Dette innebærer tilrettelegging for både person- og godstransporter, der balansen mellom de ulike trafikkslagene ivaretas. Dette medfører blant annet at det må tilrettelegges for handelsvirksomhet, syklende og gående, samtidig som nødvendig grad av effektivitet i varedistribusjon opprettholdes. Planprosesser, typer av tiltak og ansvar Godstransporter i by påvirkes direkte gjennom en rekke planprosesser og tiltak. Disse rommer både formelle og rullerende planprosesser i regi av offentlig forvaltning, samt konkrete og kortsiktige tiltak iverksatt av næringslivet selv. I tabell 3.1 er vist en oversikt over aktørgrupper, tiltaksområder og tiltak på ulike nivå knyttet til planlegging og drift. Tabell 3.1: Aktører, tiltaksområder og ansvar GODS- OG NÆRINGSTRANSPORT Typer tiltak og ansvar Oversiktsnivå Offentlig Detaljnivå Transportør Speditør Næringsliv Transportør Transportbruker Mottaker/leverandør Planlegging Investering Bygging Arealplaner Transportplaner Gatebruksplaner, lastesoner prinsipp Reguleringsplaner Byggesak Vegplan/-utforming System/konsept Distribusjon (grep) Fysisk utforming Etablering av lasterampe Type næring/bransje Drift Dag-til-dag Trafikkregulering Kjøretøybegrensning Miljøsoner Parkeringsregulering Lastesoner, detalj Ruteplanlegging Flåtestyring Åpningstider Tidspunkt for varemottak

11 11 Ved planlegging er det for alle typer av transporter viktig å ha et helhetsperspektiv ved tilrettelegging av tilbudene. For godstransporter har dette behovet utviklet seg i takt med økt konkurranse, internasjonalisering og strengere leveransekrav. Betydningen av et samspill mellom offentlig forvaltning sine ansvarsområder og næringslivets egen tilrettelegging av transporttilbudene har blitt stadig sterkere fokusert. For godstransporter i by kan dette konkretiseres ytterligere ved å peke på betydningen av samspillet mellom tiltaksområdene som er satt opp i tabell 3.2. Tabell 3.2: Tiltaksområder, aktører og tidsperspektiv. Tiltaksområde Aktører Tidsperspektiv Mer effektive varemottak Mer effektiv distribusjon Tiltak i veg- og gatenettet Areal- og vegplanlegging Eiendomsbesittere Senterselskap Butikkeiere Bygningsmyndigheter Vareeiere og grossister Kjeder og butikker Transportører Kommunen Parkeringsselskapet Vegvesenet Kommunen Fylkeskommunen Vegvesenet Kort og mellomlang sikt (1-5 år) Kort og mellomlang sikt (1-5 år) Kort og mellomlang sikt (1-5 år) Mellomlang og lang sikt (5år -----> ) Det er nødvendig med kunnskaper om vareleveranser Ved utredning av grunnlaget for planleggings- og driftsorienterte tiltak vil det være behov for flere typer data. For eksempel vil følgende data være nødvendig for å kunne kvantifisere, beskrive og analysere varedistribusjon og næringstransporter i by: omfang av vareleveranser hyppighet av leveranser i ulike bransjer opplegg for varedistribusjon, herunder grad av samordning av leveranser tilgjengelighet til og parkeringsmuligheter ved leveringssted ressursbruk og tidsforbruk trafikkgenerering mht. distribusjons- og servicetransporter. Det er viktig med forståelse av drivkrefter ved planlegging av tiltak Problemstillinger finner man på forskjellige nivå og for ulike typer av transport. Beskrivelsen av drivkrefter er viktig for forståelsen av hvordan tiltak kan bidra til å håndtere aktuelle problemstillinger. Her følger noen eksempler på hvordan drivkrefter vil påvirke i slike tilfeller: Lokale bylogistikktiltak påvirkes indirekte av drivkrefter. Bedriftene (og kjedene) planlegger organisering av produksjon og omsetning ut hensynet til samlet effektivitet i hele verdikjeden. Her inngår også restrukturering av lagerhold og outsourcing av aktiviteter som ikke faller inn under bedriftens kjerneområder. Dette vil være viktige premisser for inntransportene til og distribusjon av varer i byområdene.

12 12 Direkte påvirket av bylogistikktiltak. Etablering av gode intermodale løsninger med tilstrekkelig omlastings- og crossdockingsmuligheter skaper et godt utgangspunkt for å oppnå effektive og gode distribusjonsløsninger. Regional og lokal situasjon med hensyn til antall transport- og distribusjonsforetak. Her kan konkurranseforholdene i det lokale markedet påvirke effektivitet og kapasitetsutnyttelse i løsningene. Lokal planstatus og tilrettelegging for godstransporter i by. Fravær av/manglende klarhet i planer, reguleringer og retningslinjer gir for svake styringssignaler for utvikling av løsninger for godstransportene. Fysisk utforming av varemottak Dårlig tilrettelegging av losse-/lastesteder. 3.2 Problemstillinger I de etterfølgende underkapitler er følgende problemstillinger omtalt: Tilgjengelighet og fremkommelighet til varemottak Fysisk tilrettelegging - utforming av varemottak Konflikter i tid og rom mellom varedistribusjon og annen trafikk i bysentrum Kostnadseffektivitet Miljøkonsekvenser Arbeidsmiljø for sjåfører og varemottakere Hvordan måle og beskrive konsekvenser Med tanke på kvantifisering og beskrivelse av problemer er det nødvendig og vurderinger med hensyn til godstransport i by må flere typer konsekvenser og hensyn trekkes inn. Eksempler på slike er: Effektivitet; målt i kroner (nasjonalt og lokalt) Miljø; støy og utslipp av CO 2 og andre forurensningskomponenter (globalt/nasjonalt og lokalt) Sikkerhet; målt i ulykker (i korridorer, regionalt og lokalt) Trafikkbelastning og trafikkavvikling; målt i antall og type kjøretøy i nettverk (lokalt) Estetikk og barrierer; kvalitativ beskrivelse (lokalt) Tilgjengelighet; kvalitativ beskrivelse (lokalt) Fysiske forhold ved leveransestedet; kvantitativ og kvalitativ beskrivelse / laste-/losseforhold (lokalt). 3.3 Tilgjengelighet og fremkommelighet Når det snakkes om tilgjengelighet og fremkommelighet gjelder dette fremkommeligheten i gatenettet, som er påvirket av trafikkforholdene, trafikkregulerende tiltak og den fysiske utforming av gatenettet i det aktuelle området. Når det gjelder fysisk utforming går dette bl.a. på forhold som gatebredde, utforming av rundkjøringer og manøvreringsmuligheter i kryss. Trafikkregulerende tiltak gjelder forhold som parkeringsregulering, skilting i form av enveisregulering, innkjøring forbudt, svingeforbud osv.

13 13 I gågatenettet kan aksellastrestriksjoner medføre problem, som innebærer at parkering må skje i større avstand fra leveringsstedet, og således påfører ekstra tidsforbruk og øket arbeidsbelastning for sjåføren som må trekke eller bære varene over lengre avstander. 3.4 Fysisk tilrettelegging - utforming av varemottak I de fleste byer er forholdene i liten grad tilrettelagt for varelevering både til enkeltforretninger på gatenivå og for de fleste kjøpesenter som er etablert i eksisterende bebyggelse. Det er bare en liten andel som har spesielt tilrettelagt varemottak. I mange tilfeller må varene trekkes med jekketralle eller bæres fra bilen; ofte må man forsere fortauskanter og manøvrere gjennom smale porter. I mange butikker er forholdene slik at palletert gods ikke kan trilles inn på lageret, men varene må lastes av utenfor bygningen. Varemottakene har ofte meget dårlig standard, skaper konfliktsituasjoner og fare for fotgjengere, her fra ved hovedinngangen til Østbanehallen og flytogterminalen i Oslo Enkelte større varemottak, primært ved kjøpesentre er tilrettelagt med rampe og/eller sluse for lossing av varer. Som regel er antall plasser begrenset, i mange tilfeller finnes bare en sluse. Dette vil i mange tilfeller føre til at biler må vente på ledig sluse. Ventetiden kan i enkelte tilfeller bli opp mot 20 minutter, i ekstreme tilfeller er det registrert vogntog som beslaglegger en sluse opp til en time. For øvrig vises til ref 9 hvor disse forhold er mer utdypende beskrevet. 3.5 Konflikter i tid og rom mellom varedistribusjon og annen trafikk Ved varelevering i bysentrum, i de tilfeller da kjøretøyet er henvist til å parkere på gategrunn, eventuelt i gågater, oppstår ofte konflikter med andre kjøretøy- og trafikantgrupper. Konflikt i forhold til fotgjengere og syklister oppstår primært når håndtering av varene skjer i gågater, og i de tilfeller hvor distribusjonsbilene parkerer helt eller delvis på fortauet av hensyn til den øvrige kjørende trafikk. Likeledes vil forflytning av godset med jekketralle ofte skje på fortauet.

14 14 Konflikt med fotgjengertrafikken fra Strøget i København Ved varelevering til butikker som ligger i gater med trikk, eller hvor det er etablert kollektivfelt i høyre felt, vil distribusjonsbilene i hovedsak være henvist til å parkere i sidegater, noe som ofte innebærer lengre transportavstander og flere fysiske hinder for sjåføren. I mer trafikkerte sentrumsgater med busstrafikk vil det ofte oppstå konflikter, spesielt i perioder med stor trafikk, når distribusjonsbilen må parkeres inntil fortauskant, noe som fører til at bussene må kjøre forbi / bytte felt, noe som kan medføre forsinkelser. I enkelte tilfeller kan parkering helt eller delvis komme i konflikt med holdeplasser. Konflikt med kollektivtrafikken fra Olav Trygvassons gate i Trondheim bussen må bytte kjørefelt for å passere lastebilen På tilsvarende måte vil distribusjonsbilene ofte også komme i konflikt med den øvrige biltrafikk, spesielt i trange gater. I enkelte gater kan det oppstå full blokkering for den øvrige trafikk. I slike situasjoner vil effektiviteten i vareleveringen også påvirkes.

15 15 Konflikt med personbiltrafikken ved Trondheim Torg. Inn og utkjøring fra et større parkeringshus ligger til venstre i bildet. Nedkjørselen benyttes også av trucken som kjører paller mv til varemottak som ligger i plan med parkeringsplassene. Når det gjelder tilgjengelighet i tid, er dette primært et forhold knyttet til varelevering i gågater, hvor kjøring som hovedregel kun er tillatt frem til kl For øvrig er det gjerne, spesielt i mer trafikkerte gater, restriksjoner med hensyn til hvilke perioder det er tillatt å parkere for varelevering, og/eller at det er tidsbegrenset parkeringstid. I gågatene må vareleveransene normalt være avsluttet før kl 1100 Her fra Strøget i København 3.6 Kostnadseffektivitet Kostnadseffektivitet i varedistribusjon påvirkes av en rekke forhold, bla de som er omtalt i de foregående punktene. Videre er det grunn til å fokusere på følgende forhold av stor betydning for effektiviteten:

16 16 Organisering og samordning av distribusjonsvirksomheten Utnyttelse av kjøretøyenes kapasitet Utnyttelse av tiden spredning over dagen / døgnet Varemottakernes krav til leveringsstandard / leveringsfrekvens Når det gjelder organisering og samordning er dette et generelt problem innen varedistribusjon. En bedret samordning mellom transportørene vil kunne bidra til å redusere antall distribusjonsruter, og antall biler som er i trafikk og forbedre kapasitetsutnyttelsen for disse bilene. For å redusere eller unngå ventetider, og samtidig bedre utnyttelsen av bilparken kan det være aktuelt å legge til rette for større spredning av distribusjonstrafikken over døgnet, ved utvidelse av tidsperioden for levering utover normalperioden kl Når det gjelder varemottakernes krav til leveringsstandard er denne i mange tilfeller styrt av de store kjedene. For øvrig kan det være grunn til å stille spørsmål ved de kvalitetskrav som ønskes/fordres av de enkelte butikkene. I enkelte bransjer, fortrinnsvis innen dagligvare / ferskvare stilles det i dag ofte krav om levering opp til 3 ganger pr dag. Slike krav virker klart drivende på distribusjonskostnadene; de bidrar til øket trafikk og redusert kapasitetsutnyttelse av den enkelte bil. 3.7 Miljøkonsekvenser Når det gjelder miljøkonsekvenser er disse knyttet til Forurensing Støy Visuelle forhold, estetikk Trivsel og trygghetsfølelse Når det gjelder forurensing, i form av avgasser og partikler er det primært den lokale dimensjonen knyttet til varedistribusjon i bysentrum som er interessant. Dette gjelder spesielt i trange sentrumsgater med stillestående luft hvor lastebilene står i kø eller går på tomgang i påvente av ledig plass ved varemottak. Støyproblemet er meget lokalt, og med dagens motorteknologi sannsynligvis et relativt mindre problem. Både støy og forurensing kan kvantifiseres og det kan stilles krav til utslipp og støynivå i områder eller tidsperioder. Forurensingskravet blir normalt knyttet til bilmotorens Euro-klasse. Likeledes kan det være aktuelt å påby partikkelfilter for biler som kjører i visse områder. Når det gjelder visuelle forhold / estetikk, trivsel og trygghetsfølelse kan dette beskrives kvalitativt. Håndtering av disse problemene kan skje ved at man tilstreber fysisk og/eller tidsmessig separering av trafikken for å unngå konflikter, og at varemottak og parkeringslommer lokaliseres til områder og/eller gatestrekninger med lite annen trafikk. 3.8 Arbeidsmiljø for sjåfører og varemottakere Når det gjelder arbeidsforholdene for sjåfør og varemottakere varierer disse svært meget, avhengig av tilgjengelighet og fysisk utforming av det enkelte varemottak, adkomst til lager osv. I denne sammenheng kan nevnes forhold som forsering av fortauskanter, stigninger / hellinger, trapper, kjøring av jekketralle på brosteinunderlag, snø- og is om vinteren osv. Dette er forhold som må tillegges stor vekt ved lokalisering av parkeringslommer og utforming av varemottakene. Når det gjelder arbeidsforholdene for sjåfører og varemottakere er dette behandlet inngående i et eget prosjekt og dokumentert i en egen rapport - ref 9.

17 17 4 Fakta og kunnskap om varelevering og annen næringstrafikk 4.1 Innledning I dette kapitlet er sammenstilt erfaringer og data hentet fra ulike undersøkelser, i hovedsak gjennomført i Norge. Erfaringsmaterialet er relativt fragmentert. Data og resultater fra ulike undersøkelser er preget av at det er benyttet ulike opplegg av undersøkelsene, uensartede definisjoner av begreper og måleenheter, og ulik utstrekning av registreringsperiodene. Dette gjelder forhold knyttet til hvilke data som skal registreres og hvordan registreringene skal gjennomføres. Det benyttes ulike inndeling i kjøretøygrupper og bransjer og det samme gjelder valg av måleenheter som legges til grunn for beregning av genereringstall og presentasjon av resultatene. Karakteristika vedrørende varedistribusjon / varelevering i byområder som blir presentert i det etterfølgende er i hovedsak knyttet til: 1. Vareleveransenes fordeling over dagen 2. Trafikken ved godsterminaler 3. Ventetider og tidsforbruk ved varelevering 4. Vareleveransenes fordeling på biltyper; klassifisering av biltyper 5. Bruken av ulike lastbærere 6. Annen næringstrafikk; håndverkere og servicepersonell Videre presenteres: 7. Utvalgte genereringstall 8. Total trafikkgenerering; gods og persontrafikk Data og resultater som presenteres er hentet fra følgende undersøkelser / prosjekter: Varedistribusjon i Midtbyen i Trondheim (2002) Varedistribusjon og annen næringstransport (bylogistikk) i Tønsberg ( ) Registrering av stopptider ved vareleveringer i Olav Tryggvasons gate i Trondheim Elektronisk datafangst knyttet til varedistribusjon i Trondheim (2002) Kartlegging av antall biler som leverer varer til ulike kjøpesenter i Trondheim (2002) Kartlegging av vareleveringer til Vegdirektoratets hovedkontor i Oslo (2003) Erfaringsdata fra ulike citylogistikkprosjekter i Danmark ( ) I tillegg gjengis tabellarisk oversikt over genereringstall fra studier gjennomført i Nederland og USA. Omfattende søk etter genereringstall for godstransport på Internet gir for øvrig svært begrenset antall treff. Det er blant annet gjennomført søk rettet mot de nasjonale vegetatene samt aktuelle universiteter og forskningsinstitusjoner i de skandinaviske land. 4.2 Ankomstfordeling - vareleveringenes fordeling over dagen Vareleveringenes fordeling over dagen har betydning for dimensjonering av varemottak og lastesoner / parkeringslommer for varelevering. I figurene på neste side er vist fordelingen ved kjøpesentre i Trondheim og Tønsberg sentrum, samt i Olav Tryggvasons gate i Trondheim.

18 18 Antall kjøretøy Ankomsttid Figur 4.1: Fordeling av ankomster over dagen Farmandstredet, Tønsberg Antall kjøretøy Trondheim Torg Ankomsttid Figur 4.2: Fordeling av ankomster over dagen, Trondheim Torg Antall kjøretøy Ankomsttid Figur 4.3: Fordeling av ankomster over dagen Olav Tryggvasons gt. Mønsteret for de to kjøpesentrene skiller seg ved at det ved Farmandstredet i Tønsberg er en markert topp kl , mens det ved Trondheim Torg er størst aktivitet kl , og en noe jevnere fordeling over dagen. I Tønsberg er det også en liten topp på slutten av dagen, kl Mønsteret i Olav Tryggvasons gate, som er hovedgjennomfartsåre (E6) i Trondheim sentrum, er en markert topp i perioden , mens det i perioden kl er ubetydelig aktivitet.

19 19 Det synes nærliggende å forklare dette med at transportørene i denne perioden prioriterer gågatenettet som ligger direkte opp mot Olav Tryggvasons gate, hvor all varelevering må være avsluttet innen kl Trafikk til/fra terminaler I to av de gjennomførte undersøkelsene er det foretatt registrering av antall turer som genereres / attraheres av en godsterminal. I figur 4.4 viser fordeling av turer ut fra godsterminalene, knyttet til varedistribusjon i Trondheim, basert på data fra de speditørene og egentransportørene som ble intervjuet i Midtbyprosjektet i Trondheim i Figur 4.4: Utkjøring fra terminaler knyttet til lokal vatredistribusjon i Trondheim (ref 1). Som det fremgår er det meget liten aktivitet før kl 0800, mens aktiviteten øker jevnt utover dagen frem til kl 1400 hvoretter den faller markert. Variasjonsmønsteret er noe forskjellig fra det som er registrert for leveringstidspunktene. Den høye aktiviteten i perioden kl må sees i sammenheng med at det i denne perioden distribueres til andre terminaler og områder utenfor sentrum. 30 Gjennomsnitlig antall biler per time Fra terminal Til terminal KLOKKE Figur 4.5: Gjennomsnittlig trafikk til og fra terminal pr. time, sum alle kjøretøy (ref 3)

20 20 Datagrunnlaget for figur 4.5 omfatter all trafikk til/fra terminalen. Dette innebærer bl.a. at arbeidsreisene inngår i periodene kl og ut kl Materialet omfatter også langtransporter til/fra terminalen som gjenspeiles i trafikken kveld og natt. 4.4 Ventetider og tidsforbruk ved levering I undersøkelsene i Trondheim og Tønsberg er det på grunnlag av registrering av tidspunkt for ankomst, for start lossing og når bilen kjørte, beregnet ventetid (før lossing starter) og total ståtid for bilene i forbindelse med leveranse/oppdrag. Når det gjelder ventetid før lossing må dette i utgangspunktet, utover et akseptabelt minimum, betraktes som ren dødtid. Dette skyldes i de fleste tilfeller at det ikke er ledig varesluse eller rampe, eller at det ikke finnes ledig parkeringsplass ved fortau i rimelig nærhet av varemottak. I begge undesøkelsene er det ca 85 % av bilene som starter lossing innen 4 minutter etter ankomst, noe som må ansees å ligge innenfor det som er akseptabelt. Ulike praktiske forhold kan føre til noe tidsforbruk; sjåføren skal finne frem dokumenter, eller venter på en gaffeltruck osv. Blir ventetiden 5 minutter eller mer, må det sees som mindre akseptabelt dersom det ikke er ekstraordinære forhold som forårsaker dette. I Tønsberg er det registrert biler som står helt opp til 22 minutter før lossing kan starte. Om man tar utgangspunkt i at en distribusjonsbil med sjåfør koster i størrelsesorden kroner pr time vil det her ligge et betydelig potensial for effektivisering. Total ståtid for den enkelte bil regnes fra den ankommer varemottak og til den starter opp og kjører videre. Ståtiden ved varelevering er sammen med ankomstfordelingen over dagen av betydning for hvor mange biloppstillingsplasser som trengs for å betjene kjøretøyer som skal foreta varelevering eller benyttes i annen næringstrafikk. Ved kjøpesenter og store varehus har man ofte egne varemottak som ligger utenfor gatenettet, og hvor kjøretøyene er parkert utenfor gategrunn. I bysentrum vil man imidlertid også finne kjøpesenter som i varierende grad må betjenes av biler som må parkere på gategrunn, og hovedtyngden av parkering for varelevering skjer langs fortauskant, i mange tilfeller helt eller delvis oppe på fortauet. Dette skjer delvis i sidegater, men ofte er bilene henvist til å parkere i hovedgatene. Dette er et problem både for trafikkavvikling, miljø og sikkerhet. I figurene 4.6 og 4.7 er vist hvordan den totale ståtid fordeler seg på ulike tidsintervaller ved henholdsvis Farmansdstredet i Tønsberg og i Olav Tryggvasons gate i Trondheim Antall Ståtid ved leveranse (i minutter) Figur 4.6: Fordeling av ståtid fra ankomst til bilen kjører videre, ved Farmandstredet (antall)

21 Antall kjøretøy Total ståtid (minutter) Figur 4.7: Fordeling av ståtid fra ankomst til bilen kjører videre (Olav Tryggvasons gate) Nedenfor er gjengitt en sammenstilling av ståtider, basert på foreliggende undersøkelser i Norge og Danmark. Tabell 4.1: Observerte ståtider ved vareleveranse i ulike undersøkelser og byer By år Merknader Ståtid, min Vegnormalene Trondheim 2000 Gategrunn, Olav Tryggvasons gt 10 Trondheim 2001 Gj.snitt for 4 kjøpesenter utenfor sentrum 17 Trondheim 2001 Gj.snitt 4 dagligvaremarked utenfor sentrum 11,5 Trondheim kjøpesenter i sentrum 12,5 Trondheim 2002 Gj.snitt for 2 kjøpesenter i sentrum 15,5 Trondheim 2002 Gategrunn, Olav Tryggvasons gt 12 Trondheim 2002 Gategrunn, Olav Tryggvasons gt 8 Tønsberg kjøpesenter + noen enkeltbutikker i sentrum hovedsakelig på gategrunn Fredriksberg (DK) 2002 Gategrunn, gjennomfart og sekundærgater 16 Århus (DK) 2001 Gategrunn sentrum 17 København (DK) 2002 Gågatenettet Sentrum 25 Antallet observasjoner er ikke angitt for alle undersøkelsene, men i de tilfeller dette er oppgitt ligger antallet i størrelsesorden 100 observasjoner. Materialet er ikke brutt ned på bransje og biltyper, og de gjennomsnittstall som er gjengitt kan hver for seg dekke over variasjoner. Ståtid i minutter kan kort sammenfattes som følger: Ved varelevering til kjøpesenter i sentrum; 12,5-17,5 minutter. Ved varelevering til kjøpesenter utenfor sentrum: 17 minutter Ved varelevering på gategrunn i sentrum: 8-12 min (Trondheim) Dagligvaremarked utenfor sentrum 10 minutter Når det gjelder registreringene i Olav Tryggvasons gate i Trondheim er gjengitt resultater fra tre ulike undersøkelser. Det er rimelig godt sammenfall mellom registreringene gjort i 2000 og 2002 har. Gjennomsnitt av resultatene fra de to undersøkelsene i 2002 er 10 minutter, som også var 17,5

22 22 resultatet ved undersøkelsen i Registreringene i 2002 viser at ståtiden er kortest i periodene kl (6 min) og kl (4 min), noe som må sees i sammenheng med trafikksituasjonen, spesielt rushtrafikken i perioden , og at sjåførene søker å unngå mer tidkrevende leveranser i disse periodene. Det er interessant å registrere at resultatene fra alle de refererte undersøkelsene, som er gjennomført i løpet av de seneste 3 år, viser meget god overensstemmelse med Vegnormalenes tall basert på et grunnlagsmateriale som er år gammelt. Dette indikerer at innføring av nye logistikkløsninger og samling av enkeltbutikker i store kjøpesentre ikke har ført til noen effektivisering hva gjelder ståtid ved varelevering, ettersom det i svært liten grad skjer samordning av leveranser til flere butikker ved ett stopp eller ved samme kjøpesenter. Når det gjelder varelevering til bedrifter som ligger i gågate utføres disse i hovedsak av biler som parkerer i gågaten, hvor det normalt er tidsbegrensede adkomsttider, i de fleste tilfeller frem til kl 1100 på formiddagen. I de norske undersøkelsene er det ikke registrert ståtider ved leveranse i gågater. I undersøkelsene i København er derimot data hentet fra varelevering i gågatenettet i sentrum. Resultatene derfra er imidlertid ikke uten videre overførbare til andre byer. 4.5 Kategorisering av distribusjonsbiler biltyper Innledning Kunnskap om de biltyper som benyttes i varedistribusjon og annen næringstransport er viktig med tanke på: Fremkommelighet / tilgjengelighet til varemottak Smidighet i trafikken Dimensjonering og utforming av nødvendig manøvrerings- og parkeringsareal Dimensjonering av gatebeleggets bæreevne Miljømessige konsekvenser Tekniske spesifikasjoner / egenskaper Når det gjelder tekniske egenskaper er det av interesse å ha kunnskap om: Lasteevne / nyttelast Totalvekt / akseltrykk Lastevolum - kapasitet og kapasitetsutnyttelse Lastehøyde Utstyr på bilen - lift mv Når det gjelder akseltrykk er dette av betydning spesielt i gågater hvor man ofte benytter spesielle fliser eller annet gatebelegg som kan være ømfintlig for tung belastning. I slike tilfeller vil man ofte oppleve at det innføres aksellastbegrensninger for å unngå brekkasje og ødeleggelse av slike spesielle belegg. Klassifisering av distribusjonsbiler Typisk for de undersøkelser som er gjennomført og referert i dette notatet er at det er benyttet en rekke ulike inndelinger og definisjoner av biltyper. En og samme biltype er også definert forskjellig i de ulike undersøkelsene. Ulike bilgrupper har ulike egenskaper og for å sikre at man får mest mulig sammenlignbare data og best mulig grunnlag for anvendelse av resultatene, er det nødvendig med en standardisert klassifisering.

23 23 Følgende betegnelser kan være et utgangspunkt for en enhetlig klassifisering: Budbiler; personbiler eller små varebiler; Opel Kombo, Citroen Berlingo, VW Caddy osv med nyttelast ca 500 kg Varebiler/kassebiler < 3,5 tonn; Hyundai H1/H2, Toyota Hiace, VW Transporter, Renault Trafic osv. nyttelast opp til ca kg og lengde 5 5,5 meter Lette lastebiler 3,5 7,5 tonn totalvekt; Mercedes Sprinter, Volvo FL6, Mercedes 818 kl 1 osv, nyttelast 2 3 tonn og lengde ca 7,5-8 meter (+lift) Lastebiler/skapbiler 7,5-20 tonn totalvekt; 2-akslet, nyttelast 6 10 tonn, lengde inntil 12 meter (+ lift) Lastebil/skapbil > 20 tonn totalvekt; 3-akslet, nyttelast tonn, lengde inntil 12 meter Vogntog og semitrailere; nyttelast opptil 30 tonn, lengde opp til 18 meter. Varebiler / kassebiler er grunnet vektbegrensninger ikke utstyrt med lift (bakløfter), og er derfor avhengig av gaffeltruck dersom man skal transportere paller. Lift finnes på en del lettere lastebiler, og med få unntak på større distribusjonsbiler. Biler utstyrt med lift er i prinsipp ikke avhengig av truck verken på terminal eller hos varemottaker dersom forholdene ligger til rette for bruk av jekketralle. På terminaler og større varemottak er imidlertid truck som regel tilgjengelig. Bruk av truck bidrar til øket effektivitet i lasting og lossing av bilene. En stor distribusjonsbil, > 20 tonn, med lift, krever betydelig mer plass.enn en varebil / kassebil med sidedør

24 24 Distribusjonsbilenes miljøstandard I stadig flere byer innføres det såkalte miljøsoner, hvor det for eksempel stilles krav om at distribusjonsbilenes motortekniske standard mht utslipp skal være i henhold til en gitt Euro-klasse standard for dieselmotorer. Med utgangspunkt i bilparkens motorstandard kan man beregne miljøbelastningene i form av utslipp i ulike områder eller soner. Sammensetning av bilparken som benyttes i varedistribusjon i byområder Nedenfor er gjengitt den sammensetningen av bilparken som er registrert ved ulike undersøkelser i Trondheim, i forbindelse med varelevering til detaljhandelen. I figur 4.8 er vist fordeling på biltyper ved leveranser til Trondheim Torg (antall biler) Antall kjøretøy Varebil Lastebil Semi-trailer Figur 4.8: Biltyper registrert ved Trondheim Torg 2002 (ref 1) Ved kjøpesenteret på Trondheim Torg utgjorde varebilene 63 % av det totale antall, og med unntak av 1 % (én semitrailer) var de resterende 36 % lastebiler. Tilsvarende tall for Farmandstredet i Tønsberg var 46 % varebiler, mens lastebiler og semitrailere utgjorde 54 % Fordeling på biltyper ved varelevering i sentrumsgater I figur 4.9 er vist fordeling på ulike biltyper ved levering i sentrumsgate Antall kjøretøy Varebil Lastebil Sem i-trailer Figur 4.9: Biltyper registrert i Olav Tryggvasons gate, 2002 (Ref 1) I den undersøkelsen som ble gjennomført i Olav Tryggvasons gate (ref. 1) ble det registrert en andel på 72 % varebiler og 28 % lastebiler. I den andre undersøkelsen som ble gjennomført i Olav Tryggvasons gate (ref 4) var andelen varebiler 67 %, mens lastebiler utgjorde 33 % totalt i registreringsperioden kl I denne undersøkelsen er det også presentert fordelingen i ulike perioder over dagen; lastebilene var i flertall tidlig på dagen mens varebilene dominerte på ettermiddagen.

Toril Presttun Gods i by Tekna 8. april 2014

Toril Presttun Gods i by Tekna 8. april 2014 Toril Presttun Gods i by Tekna 8. april 2014 Hva karakteriserer vareforsyningen i bykjernen? Matvarer Stykkgods / Pakker /Paller Ekspressgods Godstransporten er der andre aktiviteter er TØI 1006/2009 De

Detaljer

Varelevering gir byen form. Marianne Skjulhaug

Varelevering gir byen form. Marianne Skjulhaug Varelevering gir byen form Marianne Skjulhaug 1 Sjåfører som jobber med varelevering har vanskelige arbeidsforhold Planleggere og saksbehandlere mangler kunnskap. God tilrettelegging finnes nesten ikke

Detaljer

Varedistribusjon i Oslo sentrum om 10 år Oslo kommune i samarbeid med bransjene

Varedistribusjon i Oslo sentrum om 10 år Oslo kommune i samarbeid med bransjene Varedistribusjon i Oslo sentrum om 10 år Oslo kommune i samarbeid med bransjene Sjefingeniør Helge Jensen/Utviklingsdivisjonen i Bymiljøetaten Bidrag fra SINTEF, TØI, Samarbeidsgruppen for Varelevering

Detaljer

Distribusjon i Trondheim by Samtaler med 30 transportører om utfordringer i nåtid og fremtid

Distribusjon i Trondheim by Samtaler med 30 transportører om utfordringer i nåtid og fremtid istribusjon i Trondheim by amtaler med 30 transportører om utfordringer i nåtid og fremtid kala nalyse & ådgivning, 9. mars 2009, ans ristian spen kort om prosjektet ensikten har vært å kartlegge hvilke

Detaljer

Perspektivanalyser trender og drivkrefter

Perspektivanalyser trender og drivkrefter Perspektivanalyser trender og drivkrefter Riksvegskonferansen 7. april 2011 Gunnar Markussen 1 NTP 2014-2023. Perspektivanalyse Analyser i et 30-års perspektiv => 2040 Transportbehov = transportetterspørsel

Detaljer

Samfunnsøkonomiske vurderinger av godsbilstørrelser i bysentrum

Samfunnsøkonomiske vurderinger av godsbilstørrelser i bysentrum Sammendrag: Samfunnsøkonomiske vurderinger av godsbilstørrelser i bysentrum TØI rapport 1182/2011 Forfattere: Olav Eidhammer, Jardar Andersen og Michael W J Sørensen Oslo 2011 72 sider Denne studien har

Detaljer

Presentasjon BVL. Røros 10 februar 2012

Presentasjon BVL. Røros 10 februar 2012 Presentasjon BVL Røros 10 februar 2012 Sven Bugge Daglig leder LUKS Jürg Berger Spesialrådgiver LUKS Prosjektet er støttet av NHOs Arbeidsmiljøfond Transportbransjen i Norge har samlet seg bak én felles

Detaljer

Samferdsel 2010 Krav til regularitet i by og land fra et brukerperspektiv

Samferdsel 2010 Krav til regularitet i by og land fra et brukerperspektiv Samferdsel 2010 Krav til regularitet i by og land fra et brukerperspektiv Heidi Chr. Lund, rådgiver Logistikk- og Transportindustriens Landsforening Trondheim 5. januar 2010 1 LTL Selvstendig interesse-

Detaljer

Hva koster transport og hvordan kan man påvirke denne kostnaden?

Hva koster transport og hvordan kan man påvirke denne kostnaden? Presentasjon Nettverkssamling Logimat Hva koster transport og hvordan kan man påvirke denne kostnaden? Tine Tunga 6/11 2013 Erik Gran SINTEF Teknologiledelse/Logistikk 1 Bakgrunn Observasjon: Mange produsenter

Detaljer

Via Nordica 11. juni. Miljøeffektiv logistikk utfordringer og muligheter. Hva er miljøgevinsten ved mer effektiv vare- og godstransport?

Via Nordica 11. juni. Miljøeffektiv logistikk utfordringer og muligheter. Hva er miljøgevinsten ved mer effektiv vare- og godstransport? Miljøeffektiv logistikk utfordringer og muligheter Hva er miljøgevinsten ved mer effektiv vare- og godstransport? Via Nordica 11. juni Ole A. Hagen Kommunikasjons- og markedsdirektør, Tollpost Globe Disposisjon

Detaljer

GOFER. Godstransportfremkommelighet på egnede ruter

GOFER. Godstransportfremkommelighet på egnede ruter GOFER Godstransportfremkommelighet på egnede ruter SMARTRANS-prosjekt 2009 - medio 2012 13,2 mill kr (4,9 mill kr fra Forskningsrådet) Inkluderer én PhD, finansiert av NTNU Samferdsel 2010 solveig.meland@sintef.no

Detaljer

Strategi Transportforskning 2014. ITS for bærekraftig utvikling

Strategi Transportforskning 2014. ITS for bærekraftig utvikling Strategi Transportforskning 2014 ITS for bærekraftig utvikling Astrid Bjørgen Sund SINTEF, Forskningsleder Transportforskning 1. september 2014 Teknologi for et bedre samfunn 1 Bakgrunn Urbanisering og

Detaljer

Strategi for 50 % redusert miljøgassutslipp fra varedistribusjon i Oslo innen 2020

Strategi for 50 % redusert miljøgassutslipp fra varedistribusjon i Oslo innen 2020 Sammendrag: Strategi for 50 % redusert miljøgassutslipp fra varedistribusjon i Oslo innen 2020 TØI rapport 1394/2015 Forfattere: Olav Eidhammer, Jardar Andersen Oslo 2015 44 sider Studier av tiltak for

Detaljer

TINE Meieriet Øst BA. Vi betyr mye for nasjonens økonomi Norges viktigste verdiskaper 2

TINE Meieriet Øst BA. Vi betyr mye for nasjonens økonomi Norges viktigste verdiskaper 2 TINE Meieriet Øst BA Vi betyr mye for nasjonens økonomi Norges viktigste verdiskaper 2 TINE Meieriet Øst, Oslo - Kalbakken Vi er en virksomhet med stor omsetning og mange ansatte Norges viktigste verdiskaper

Detaljer

Tilgjengelighet som vilkår for nytte- og varetransport i sentrum NSUs fagseminar Trondheim 23 april 2012

Tilgjengelighet som vilkår for nytte- og varetransport i sentrum NSUs fagseminar Trondheim 23 april 2012 Tilgjengelighet som vilkår for nytte- og varetransport i sentrum NSUs fagseminar Trondheim 23 april 2012 Jürg Berger Spesialrådgiver LUKS Bergen Varelevering i Vaskerelven Flaskehalsen og roten til alt

Detaljer

Kostnadsstrukturer i godstransport betydning for priser og transportvalg

Kostnadsstrukturer i godstransport betydning for priser og transportvalg Sammendrag: Kostnadsstrukturer i godstransport betydning for priser og transportvalg TØI rapport 1372/2014 Forfatter(e): Stein Erik Grønland, Geir Berg, Eirill Bø og Inger Beate Hovi Oslo 2014 67 sider

Detaljer

Godstrafikk til/fra Møre og Romsdal

Godstrafikk til/fra Møre og Romsdal Godstrafikk til/fra Møre og Romsdal Hvilken betydning vil nye baner i flerbrukskonsept ha for godstrafikken til/fra Møre og Romsdal? Intervjuundersøkelse blant næringslivet. Ålesund, 2 mai 2012 Håkon Raabe,

Detaljer

Fremtidens godstransport

Fremtidens godstransport Fremtidens godstransport 26. oktober 2010 Larvik Havn skal utvikles til den miljømessig og kommersielt foretrukne havna på vestsiden av Oslofjorden, og derigjennom bidra positivt til styrking av regionens

Detaljer

Utforming av gater Transport i by Oslo 20.09.05

Utforming av gater Transport i by Oslo 20.09.05 Utforming av gater Transport i by Oslo 20.09.05 Senioringeniør Odd Nygård Ikke denne tittel da jeg ble spurt Dagens håndbok 017 av november 1992 gjelder til den nye er vedtatt av Vegdirektøren Forskriften

Detaljer

Oslo kommune, Plan- og bygningsetaten. Deloppdrag 2_Transportsystemet på Furuset. Utgave: 3 Dato: 2014-02-07

Oslo kommune, Plan- og bygningsetaten. Deloppdrag 2_Transportsystemet på Furuset. Utgave: 3 Dato: 2014-02-07 Deloppdrag 2_Transportsystemet på Furuset Utgave: 3 Dato: 2014-02-07 Deloppdrag 2_Transportsystemet på Furuset 1 DOKUMENTINFORMASJON Oppdragsgiver: Rapporttittel: Deloppdrag 2_Transportsystemet på Furuset

Detaljer

OPPDRAGSLEDER. Stein Emilsen OPPRETTET AV. Stein Emilsen. Trafikkvurderinger i forbindelse med reguleringsplan

OPPDRAGSLEDER. Stein Emilsen OPPRETTET AV. Stein Emilsen. Trafikkvurderinger i forbindelse med reguleringsplan OPPDRAG Brevik skole, Vestby kommune OPPDRAGSLEDER Stein Emilsen DATO 5 REVIDERT DATO 27.04.2015 OPPDRAGSNUMMER 12880001 OPPRETTET AV Stein Emilsen KONTROLLERT AV Erik Sevestre Trafikkvurderinger i forbindelse

Detaljer

Byen og varetransporten

Byen og varetransporten Byen og varetransporten VEILEDNING Håndbok 250 Byen og varetransporten Tilrettelegging for varelevering i by 2 Leserveiledning Veilederen er delt i to hoveddeler. Del 1 omtaler varelevering i praksis,

Detaljer

Vårt Vestkorridorprosjekt omfatter E18 Oslo-Asker E16 i Bærum

Vårt Vestkorridorprosjekt omfatter E18 Oslo-Asker E16 i Bærum Utbyggingen av E18 Vest - Status og fremdrift Knut Gløersen Statens vegvesen Region øst 3.5.2010 Vårt Vestkorridorprosjekt omfatter E18 Oslo-Asker E16 i Bærum Dagens situasjon E18 i Bærum og Oslo har 80-100

Detaljer

Intermodale logistikknutepunkter finnes det i Norge?

Intermodale logistikknutepunkter finnes det i Norge? Intermodale logistikknutepunkter finnes det i Norge? 17. november 2008 Tor Nicolaisen, Veg- og transportplanlegging SINTEF Transportforskning (fra 1.1.2009) Teknologi og samfunn 1 Stikkord fra bestillingen

Detaljer

Godstransport i byer Markedssegmenter, strukturer og utviklingstrekk

Godstransport i byer Markedssegmenter, strukturer og utviklingstrekk Sammendrag: Godstransport i byer TØI rapport 470/2000 Forfattere: Knut Bøe, TØI Jørgen Rødseth, SINTEF Oslo 2000, 74 sider Hensikten med arbeidet Det er i Norge gjennomført relativt lite forskning om godstransportmarkedet

Detaljer

Vurdering av behovet for halvårlig kontroll av bremser på tunge kjøretøy

Vurdering av behovet for halvårlig kontroll av bremser på tunge kjøretøy TØI rapport 79/25 Forfatter: Per G Karlsen Oslo 25, 22 sider Sammendrag: Vurdering av behovet for halvårlig kontroll av bremser på tunge kjøretøy Innledning Statens vegvesen har som målsetting at 95 %

Detaljer

Transport i by 19. september 2005. Vegpakke. Tønsberg. Utfordringer knyttet til samordning kollektivtransport, gang og sykkel

Transport i by 19. september 2005. Vegpakke. Tønsberg. Utfordringer knyttet til samordning kollektivtransport, gang og sykkel Transport i by 19. september 2005 Vegpakke Tønsberg Utfordringer knyttet til samordning kollektivtransport, gang og sykkel Helhetlige transportløsninger Definere klare mål/strategier Kollektivtrafikk og

Detaljer

NOR LINES AS. - et unikt transportsystem

NOR LINES AS. - et unikt transportsystem NOR LINES AS - et unikt transportsystem Hva er et knutepunkt? Et knutepunkt kan i transportsammenheng defineres som et punkt eller en node som binder sammen transportårer som veier, jernbanelinjer og farleder

Detaljer

Vi tar ansvar og gjør Norge til et tryggere og bedre land å være trafikant i

Vi tar ansvar og gjør Norge til et tryggere og bedre land å være trafikant i Vi tar ansvar og gjør Norge til et tryggere og bedre land å være trafikant i NAFs visjon Kommunevegdagene Steinkjer, 2.oktober 2007 Kristine Lind-Olsen, NAF Region Nord NAF - Norges Automobil-Forbund 08.10.2007

Detaljer

Mer miljøvennlig bydistribusjon i Oslo

Mer miljøvennlig bydistribusjon i Oslo Mobilitetsuka Oslo Mer miljøvennlig bydistribusjon i Oslo 17. september 2013 Astrid Bjørgen Sund Forskningsleder SINTEF 16.09.2013 Grønn bydistribusjon i Oslo 1 16.09.2013 Grønn bydistribusjon i Oslo 2

Detaljer

Hvordan skal vi nå de nasjonale klimamålsettingene?

Hvordan skal vi nå de nasjonale klimamålsettingene? Hvordan skal vi nå de nasjonale klimamålsettingene? Om bidrag til det fra areal- og transportplanlegging i byområdene våre; Framtidens byer av Dr.ing Tor Medalen, Asplan Viak Målene for reduksjon av klimagassutslipp

Detaljer

SHARED SPACE HVA, HVOR OG NÅR? SHARED SPACE HVA ER DET?

SHARED SPACE HVA, HVOR OG NÅR? SHARED SPACE HVA ER DET? SHARED SPACE HVA, HVOR OG NÅR? SHARED SPACE HVA ER DET? SHARED SPACE HVA ER DET? [Add text] Tradisjonell gate med kjørebane og fortau. Bilene dominerer og myke trafikanter føler at de er i et trafikkrom

Detaljer

HVORDAN KAN VI PLANLEGGE FOR GODSTRANSPORT OG LOGISTIKK?

HVORDAN KAN VI PLANLEGGE FOR GODSTRANSPORT OG LOGISTIKK? Pålagt plansamarbeid Oslo/ Akershus HVORDAN KAN VI PLANLEGGE FOR GODSTRANSPORT OG LOGISTIKK? Seminar 11 november 2009 Orig. Bjørn Helgesen, rev. Peter Austin Drivkrefter i logistikknæringen Osloregionen

Detaljer

Vegdirektoratet 2014 Faglig innhold 2005. Byen og varetransporten

Vegdirektoratet 2014 Faglig innhold 2005. Byen og varetransporten Vegdirektoratet 2014 Faglig innhold 2005 Byen og varetransporten Veiledning Håndbok V126 Statens vegvesens håndbokserie får nye nummer fra 1. juni 2014. Håndbøkene i Statens vegvesen er fra juni 2014 inndelt

Detaljer

Kollektivplan i mellomstore byer; Eksempler fra Kristiansund og Molde

Kollektivplan i mellomstore byer; Eksempler fra Kristiansund og Molde Kurs i kollektivtrafikk Statens vegvesen 27. - 28. Januar 2015 ; Eksempler fra Kristiansund og Molde Sivilingeniør Jørgen Rødseth Disposisjon Bakgrunn, mål og strategier Dagens situasjon Kommuneplan og

Detaljer

Effektive verdikjeder:

Effektive verdikjeder: Effektive verdikjeder: Hvordan få til miljøgevinster samtidig som man forbedrer bedriftens logistikk? 360 o Symposium Miljø vårt felles ansvar 16.-17. mars, Gardermoen Heidi C. Dreyer, NTNU/SINTEF Hvilke

Detaljer

Østfold et Columbi egg for mer miljøvennlig godstransport. Samferdsel i Østfold mot fremtiden Moss, 27. april 2012 Geir Berg

Østfold et Columbi egg for mer miljøvennlig godstransport. Samferdsel i Østfold mot fremtiden Moss, 27. april 2012 Geir Berg Østfold et Columbi egg for mer miljøvennlig godstransport Samferdsel i Østfold mot fremtiden Moss, 27. april 2012 Geir Berg Utført transportarbeid innenlands (tonnkilometer) 1965-2010 (SSB) Sjø- og banetransportenes

Detaljer

Hele Lasten Halve utslippet. Et Transnovaprosjekt for Oslo Kommune

Hele Lasten Halve utslippet. Et Transnovaprosjekt for Oslo Kommune Hele Lasten Halve utslippet. Et Transnovaprosjekt for Oslo Kommune Deltakere Oslo Kommune Tollpost Globe AS Veøy AS NHO Logistikk og Transport Konsulenter: NHO Logistikk og Transport DBSchenker Consulting

Detaljer

Nasjonal transportplan 2014-2023 Utfordringer og strategier i Oslo og Akershus

Nasjonal transportplan 2014-2023 Utfordringer og strategier i Oslo og Akershus Nasjonal transportplan 2014-2023 Utfordringer og strategier i Oslo og Akershus PF Samferdsel 26. april 2012 Hans Silborn Statens vegvesen Vegdirektoratet Befolkningsvekst Byene vokser Flere eldre Befolkningsutvikling

Detaljer

Hele lasten, halve utslippet

Hele lasten, halve utslippet Hele lasten, halve utslippet Analyse av inndata Metode for etablering av nøkkeltall Metode for aggregering av inndata Nåsituasjon Samlastmodell - HUBmodell INNHOLD Kort om statistikken Visualisering Oslo

Detaljer

Felles strategi for gods og logistikk i Osloregionen

Felles strategi for gods og logistikk i Osloregionen Felles strategi for gods og logistikk i Osloregionen Rammebetingelser og strategiske valgmuligheter 19. oktober 2010 Innhold 1 Tilnærming til oppgaven... 2 1.1 Hensikt... 2 1.2 Rammebetingelser... 2 1.3

Detaljer

NOTAT Hamar Stadion adkomst

NOTAT Hamar Stadion adkomst NOTAT Hamar Stadion adkomst Dato 28.04.2011 Til: Jan Bøye Leirhol Ole Holsæter Ole Uno Iversen Veidekke AS Veidekke AS NSW Arkitekter og Planleggere AS Kopi til: Thomas McQuillan NSW Arkitekter og Planleggere

Detaljer

Modulvogntog i Norge. Status for prøveordningen pr. 1. oktober 2009

Modulvogntog i Norge. Status for prøveordningen pr. 1. oktober 2009 TØI-rapport 1040/2009 Forfatter(e): Olav Eidhammer, Michael Sørensen og Jardar Andersen Oslo 2009, 62 sider Sammendrag: Modulvogntog i Norge. Status for prøveordningen pr. 1. oktober 2009 Til nå er det

Detaljer

Hvordan utvikle Grønn godstransport? Kommunikasjons- og markedsdirektør Ole A. Hagen 360 Symposium, Brødrene Dahl, 16 mars

Hvordan utvikle Grønn godstransport? Kommunikasjons- og markedsdirektør Ole A. Hagen 360 Symposium, Brødrene Dahl, 16 mars Hvordan utvikle Grønn godstransport? Kommunikasjons- og markedsdirektør Ole A. Hagen 360 Symposium, Brødrene Dahl, 16 mars Agenda Hvorfor tenke på miljø? Hva krever kunden? Måling av miljøresultater Fremtiden

Detaljer

BÆREKRAFTIG MOBILITET I OSLO BY NVTF 10.MARS 2015 HELGE JENSEN

BÆREKRAFTIG MOBILITET I OSLO BY NVTF 10.MARS 2015 HELGE JENSEN BÆREKRAFTIG MOBILITET I OSLO BY NVTF 10.MARS 2015 HELGE JENSEN Oslo en smart by i endring mot bærekraft Mål: 2030-50 % utslippskutt 2050 - klimanøytralitet 2 GRØNT SKIFTE I OSLO Byenes har en særstilling

Detaljer

NAF Norges Automobil-Forbund www.naf.no

NAF Norges Automobil-Forbund www.naf.no NAF Norges Automobil-Forbund www.naf.no Vedlegg 2: Beregning av samfunnsøkonomiske r for trafikant og miljø med et effektivt innfartsparkeringssystem langs hovedårene inn til Oslo Medlem av: Noen forutsetninger:

Detaljer

Kelly Nesheim Iversen. Miljøkoordinator. Statens vegvesen, Region vest

Kelly Nesheim Iversen. Miljøkoordinator. Statens vegvesen, Region vest Det gode i seg sjølv om bærekraft i planane Kelly Nesheim Iversen Miljøkoordinator Statens vegvesen, Region vest Bærekraftig utvikling en utvikling som tilfredsstiller dagens behov uten å ødelegge fremtidige

Detaljer

12 Transportarbeid. 12.1 Metode. Franzefoss Pukk AS KU utvidelse av Lia pukkverk Side 12.1

12 Transportarbeid. 12.1 Metode. Franzefoss Pukk AS KU utvidelse av Lia pukkverk Side 12.1 KU utvidelse av Lia pukkverk Side 12.1 12 Transportarbeid 12.1 Metode Alle beregninger av transportkostnader baseres på metodikken for vegdirektoratets håndbok 140 konsekvensanalyser. EDB-programmet EFFEKT

Detaljer

Innspill fra Næringsforeningen i Trondheimsregionen til Utredning Nytt logistikknutepunkt Trondheimsregionen (ref. 12/14816)

Innspill fra Næringsforeningen i Trondheimsregionen til Utredning Nytt logistikknutepunkt Trondheimsregionen (ref. 12/14816) Jernbaneverket v/ Raymond Siiri (brevet sendes kun elektronisk) Trondheim 06.03.2015 Innspill fra Næringsforeningen i Trondheimsregionen til Utredning Nytt logistikknutepunkt Trondheimsregionen (ref. 12/14816)

Detaljer

E-handel og endrede krav til transportører. Transport & Logistikk 20. oktober 2014 Kristin Anfindsen, PostNord

E-handel og endrede krav til transportører. Transport & Logistikk 20. oktober 2014 Kristin Anfindsen, PostNord E-handel og endrede krav til transportører Transport & Logistikk 20. oktober 2014 Kristin Anfindsen, PostNord PostNord Norge En del av et nordisk post- og logistikkonsern, som tilbyr kommunikasjons- og

Detaljer

Sykkelbynettverket: Kurs i sykkelveginspeksjoner NTP Nasjonal sykkelstrategi Marit Espeland, Statens vegvesen Vegdirektoratet

Sykkelbynettverket: Kurs i sykkelveginspeksjoner NTP Nasjonal sykkelstrategi Marit Espeland, Statens vegvesen Vegdirektoratet Sykkelbynettverket: Kurs i sykkelveginspeksjoner NTP Nasjonal sykkelstrategi Marit Espeland, Statens vegvesen Vegdirektoratet Sykkelen det mest miljøvennlige kjøretøyet Og det eneste transportmiddelet

Detaljer

NOTAT. Dramsveien studentboliger Trafikkvurdering BAKGRUNN. Til: Espen Johannesen. ATPA AS Kopi Fra: Rolf Hillesøy, Asplan Viak AS Dato: 21.06.

NOTAT. Dramsveien studentboliger Trafikkvurdering BAKGRUNN. Til: Espen Johannesen. ATPA AS Kopi Fra: Rolf Hillesøy, Asplan Viak AS Dato: 21.06. NOTAT Til: Espen Johannesen. ATPA AS Kopi Fra: Rolf Hillesøy, Asplan Viak AS Dato: 21.06.2013 Dramsveien studentboliger Trafikkvurdering BAKGRUNN Studentsamskipnaden i Tromsø planlegger å bygge nye studentboliger

Detaljer

Hvilke typer innfartsparkering kan gi reduserte klimagassutslipp?

Hvilke typer innfartsparkering kan gi reduserte klimagassutslipp? Sammendrag: Hvilke typer innfartsparkering kan gi reduserte klimagassutslipp? TØI rapport 1366/2014 Forfatter(e): Jan Usterud Hanssen, Aud Tennøy, Petter Christiansen, Kjersti Visnes Øksenholt Oslo 2014,

Detaljer

Kollektivtransport og innfartsparkering virkemidler for et bilfritt sentrum. Erfaringer fra Freiburg og Strasbourg. Katrine Kjørstad Urbanet Analyse

Kollektivtransport og innfartsparkering virkemidler for et bilfritt sentrum. Erfaringer fra Freiburg og Strasbourg. Katrine Kjørstad Urbanet Analyse Kollektivtransport og innfartsparkering virkemidler for et bilfritt sentrum. Erfaringer fra Freiburg og Strasbourg Katrine Kjørstad Urbanet Analyse Strasbourg Nord-øst i Frankrike Byen har 270.000 innbyggere

Detaljer

PARKERING OG VARELEVERING I HAMAR -arealbruk i Hamar sentrum

PARKERING OG VARELEVERING I HAMAR -arealbruk i Hamar sentrum KOMMUNEPLAN 2011-2022 VEDLEGG 6: PARKERING OG VARELEVERING I HAMAR -arealbruk i Hamar sentrum Parkeringstilbudet i Hamar må organiseres slik at det legges til rette for en levende handel og trygge bomiljøer

Detaljer

Flere i hver bil? Status og potensial for endring av bilbelegget i Norge

Flere i hver bil? Status og potensial for endring av bilbelegget i Norge Sammendrag: Flere i hver bil? Status og potensial for endring av bilbelegget i Norge TØI-rapport 1050/2009 Forfatter(e): Liva Vågane Oslo 2009, 57 sider Resultater fra de nasjonale reisevaneundersøkelsene

Detaljer

Samspill mellom sykkel og kollektivtrafikk Utfordringer, muligheter og tiltak

Samspill mellom sykkel og kollektivtrafikk Utfordringer, muligheter og tiltak Sammendrag: Samspill mellom sykkel og kollektivtrafikk Utfordringer, muligheter og tiltak TØI rapport 1280/2013 Forfatter: Michael W. J. Sørensen Oslo 2013 79 sider Norske myndigheter ønsker å få flere

Detaljer

Foto: Jo Michael. Jan Håvard Hatteland. Manager SR Transport AS Styreleder NHO Logistikk og Transport Rogaland

Foto: Jo Michael. Jan Håvard Hatteland. Manager SR Transport AS Styreleder NHO Logistikk og Transport Rogaland Foto: Jo Michael Jan Håvard Hatteland Manager SR Transport AS Styreleder NHO Logistikk og Transport Rogaland 1 Foto: Jo Michael Samferdsel, Rogaland og NTP 2014-2023 Solamøtet 2013 Jan Håvard Hatteland

Detaljer

Utnyttelse av Oslos gateareal i varedistribusjon

Utnyttelse av Oslos gateareal i varedistribusjon L 7.5 Utnyttelse av Oslos gateareal i varedistribusjon Resultater fra bildeanalyse av demonstrator 2013-04-05 Versjon Oslo kommune Prosjektet er støttet av: SINTEF Teknologi og samfunn Postadresse: Postboks

Detaljer

1 Innledning... 1. 2 Dagens situasjon... 2. 2.1 Trafikkulykker siste 10 år... 3. 2.2 Trafikkanslag og telling... 4

1 Innledning... 1. 2 Dagens situasjon... 2. 2.1 Trafikkulykker siste 10 år... 3. 2.2 Trafikkanslag og telling... 4 Oppdragsgiver: Vestaksen Sentrum as Oppdrag: 537415 Bragernes kvartal revisjon av trafikknotat Dato: 2015-03-04 Skrevet av: Vegard Brun Saga Kvalitetskontroll: Hans Ola Fritzen TRAFIKKUTREDNING INNHOLD

Detaljer

1 Reduserte kjøretid/forbedret framkommelighet for kollektivtrafikken. 1.1 Beskrivelse av tiltaket. 1.2 Gjennomføring av tiltaket

1 Reduserte kjøretid/forbedret framkommelighet for kollektivtrafikken. 1.1 Beskrivelse av tiltaket. 1.2 Gjennomføring av tiltaket NOTAT Tiltak knyttet til kollektivtrafikk og øko-kjøring Tiltaksutredning i Osloregionen etter forskrift om lokal luftkvalitet Arne Stølan 11.6.2004 Innhold 1 Reduserte kjøretid/forbedret framkommelighet

Detaljer

Høringsuttalelse - Forskrift om bruk av kjøretøy

Høringsuttalelse - Forskrift om bruk av kjøretøy Statens Vegvesen Vegdirektoratet Postboks 8142 Dep Oslo Vår dato: 20.12.2012 Vår ref: ÅK 2012/00011 Høringsuttalelse - Forskrift om bruk av kjøretøy Norsk Landbrukssamvirke vil her komme med innspill til

Detaljer

Syklister tar ansvar

Syklister tar ansvar Syklister tar ansvar 1 SLF_18x18.indd 1 22.08.12 15:49 Syklister tar ansvar Du som sykler tar ansvar! Når du sykler tar du ansvar for helse og miljø. Men vi som sykler er sårbare i trafikken. Og vi kan

Detaljer

Noen hypoteser fra tidligere arbeider

Noen hypoteser fra tidligere arbeider Målkonflikter, uenighet om virkemidler og forskjellige virkelighetsoppfatninger blant aktørene som forklaring på hvorfor det vedtas planer som gir vekst i biltrafikken Aud Tennøy, sivilingeniør fra NTH,

Detaljer

Fra land til sjø. Sjøoffiserskonsferansen, 16. oktober 2014. Havnedirektør Inge Tangerås, Bergen og Omland havnevesen

Fra land til sjø. Sjøoffiserskonsferansen, 16. oktober 2014. Havnedirektør Inge Tangerås, Bergen og Omland havnevesen Fra land til sjø Sjøoffiserskonsferansen, 16. oktober 2014 Havnedirektør Inge Tangerås, Bergen og Omland havnevesen Sjøtransport dominerende på våtog tørrbulk Norsk industri er dyktige til å bruke sjøveien.

Detaljer

Slik bringer Coop varene fram til forbruker raskt og effektivt Transport- og Logistikkdagen Bergen 04.09.2012 Ola H. Strand, administrerende direktør

Slik bringer Coop varene fram til forbruker raskt og effektivt Transport- og Logistikkdagen Bergen 04.09.2012 Ola H. Strand, administrerende direktør Slik bringer Coop varene fram til forbruker raskt og effektivt Transport- og Logistikkdagen Bergen 04.09.2012 Ola H. Strand, administrerende direktør Coop Norge SA Konkurransen er tøff 1 Coop litt ditt

Detaljer

Strategi for biltrafikkreduserende tiltak i Buskerudbyen Kunnskapsgrunnlag.

Strategi for biltrafikkreduserende tiltak i Buskerudbyen Kunnskapsgrunnlag. Strategi for biltrafikkreduserende tiltak i Buskerudbyen Kunnskapsgrunnlag. Sammendrag. November 2010 Utredning på oppdrag av Buskerudbysamarbeidet. et samarbeid om areal, transport og miljø. Oppsummering

Detaljer

Parkering! Er det noe å satse på?

Parkering! Er det noe å satse på? Parkering! Er det noe å satse på? - selv om det er et komplisert og kontroversielt virkemiddel? Jan Usterud Hanssen Trafikdage i Aalborg 25. august 2010 06.09.2010 Side 1 Parkeringspolitikken i dag I hvilken

Detaljer

Inger Beate Hovi, Transportøkonomisk institutt

Inger Beate Hovi, Transportøkonomisk institutt Prisforedrag DB Schenker Forskningspris 2014: Er det transportpolitikk eller markedskrefter som avgjør transportvalget? Inger Beate Hovi, Transportøkonomisk institutt Transport og Logistikk 2014 20/10-2014

Detaljer

FELLES PARKERINGSPOLITIKK PORSGRUNN OG SKIEN, DEL 3, AVGIFTSPOLITIKK

FELLES PARKERINGSPOLITIKK PORSGRUNN OG SKIEN, DEL 3, AVGIFTSPOLITIKK Oppdragsgiver: Porsgrunn Kommune Oppdrag: 518054 Parkeringsordning i Porsgrunn Del: 3 Felles avgiftspolitikk Dato: 2009-11-02 Skrevet av: Gorm Carlsen Kvalitetskontroll: Ivar Fett FELLES PARKERINGSPOLITIKK

Detaljer

TRONDHEIM SWARCO NORGE AS

TRONDHEIM SWARCO NORGE AS TRONDHEIM SWARCO NORGE AS Innledning Høsten 2009: SWARCO tildeles PT system leveransen i Trondheim SWARCO tildeles omgjøringen av 51 signalanlegg i Trondheim Februar 2010: SWARCO åpner kontor i Trondheim

Detaljer

Bomring, trafikk og kollektivtilbud i Oslo og Akershus. Holdningsundersøkelse 1989-2013. PROSAM v/statens vegvesen Region øst Dato: 25.11.

Bomring, trafikk og kollektivtilbud i Oslo og Akershus. Holdningsundersøkelse 1989-2013. PROSAM v/statens vegvesen Region øst Dato: 25.11. Bomring, trafikk og kollektivtilbud i Oslo og Akershus. Holdningsundersøkelse 1989 - PROSAM v/statens vegvesen Region øst Dato: 25.11. Om holdningsundersøkelsen Undersøkelsen er gjennomført årlig siden

Detaljer

Byreiser. Sammendrag:

Byreiser. Sammendrag: Forfatter: Øystein Engebretsen Oslo 2003, 69 sider Sammendrag: Byreiser Bakgrunn og formål Undersøkelsen inngår som en del i Vegdirektoratets etatsprosjektet Transport i by. Målet for dette etatsprosjektet

Detaljer

TRAFIKKVURDERINGER - OMRÅDEREGULERING FARSUND SYKEHUS. 1 Innledning... 2. 2 Kapasitet på gatene for biltrafikk knyttet til utbyggingen...

TRAFIKKVURDERINGER - OMRÅDEREGULERING FARSUND SYKEHUS. 1 Innledning... 2. 2 Kapasitet på gatene for biltrafikk knyttet til utbyggingen... Oppdragsgiver: Farsund kommune Oppdrag: 533544 Farsund Sykehus - regulering Dato: 2014-02-05 Skrevet av: Vegard Brun Saga Kvalitetskontroll: Bjørn Haakenaasen TRAFIKKVURDERINGER - OMRÅDEREGULERING FARSUND

Detaljer

Behov for bedre framkommelighet for kollektivtrafikken i bygater!

Behov for bedre framkommelighet for kollektivtrafikken i bygater! Behov for bedre framkommelighet for kollektivtrafikken i bygater! NVTF-Østlandet 19. november Kjersti Midttun, Ruter millioner flere påstigninger sammenlignet med 2012 Fra 2012 til 2013 har veksten i trafikken

Detaljer

CargoNet-konsernet En ledende aktør innen kombinerte transporter

CargoNet-konsernet En ledende aktør innen kombinerte transporter CargoNet-konsernet En ledende aktør innen kombinerte transporter Effektive transportkluster - konkurransefortrinn Kontaktperson: Direktør Informasjon/samfunnskontakt Bjarne Ivar Wist, tlf. 913 12 123 CargoNet-konsernet

Detaljer

1 Innledning... 2. 2 Områdets plassering og adkomst... 2. 3 Dagens trafikk... 3. 4 Turproduksjon fremtidig situasjon... 5

1 Innledning... 2. 2 Områdets plassering og adkomst... 2. 3 Dagens trafikk... 3. 4 Turproduksjon fremtidig situasjon... 5 Oppdragsgiver: Eiendomsselskapet BRT AS Oppdrag: 534758 KU Langmoan næringsområde Oppdragsleder: Lars A. Uttakleiv Dato: 2014-05-26 Skrevet av: Marthe Fuglesang og Anne-Lise Sæther Kvalitetskontroll: Geir

Detaljer

Elektrifisering av personbiltrafikken en forutsetning for et mer bærekraftig transportsystem

Elektrifisering av personbiltrafikken en forutsetning for et mer bærekraftig transportsystem Elektrifisering av personbiltrafikken en forutsetning for et mer bærekraftig transportsystem Klima i oktober - Fremtiden er elektrisk 19. oktober 2009 Nils Tore Skogland Daglig leder Naturvernforbundet

Detaljer

Miljøvennlig byutvikling; samspill gange, sykling og kollektivtransport. Guro Berge

Miljøvennlig byutvikling; samspill gange, sykling og kollektivtransport. Guro Berge Miljøvennlig byutvikling; samspill gange, sykling og kollektivtransport Guro Berge ! Perspektiver bak miljøvennlig transport! Befolkningens transportmiddelbruk! Prinsipper for tilrettelegging! Valg som

Detaljer

Godstransport og fremtidig terminalstruktur

Godstransport og fremtidig terminalstruktur P L A N O G U T V I K L I N G S Ø R / V E S T Godstransport og fremtidig terminalstruktur Lars Christian Stendal Regional plan og utviklingsdirektør 25. august 2011 Transport- og logistikkdagen 1 Dagens

Detaljer

Strategiske valg for gods og logistikk i Osloregionen

Strategiske valg for gods og logistikk i Osloregionen Strategiske valg for gods og logistikk i Osloregionen Gardermoen, 21. oktober 2014 Geir Berg Utviklingstrekk som påvirker bransjen Økende knapphet på attraktive arealer for transportintensiv virksomhet

Detaljer

Er transportmodellene egnet til å beregne tiltak som skal gi transportreduksjon?

Er transportmodellene egnet til å beregne tiltak som skal gi transportreduksjon? Er transportmodellene egnet til å beregne tiltak som skal gi transportreduksjon? Frokostseminar 16.juni 2015 Tormod Wergeland Haug 1. Utredningen trafikkreduserende tiltak og effekten på NO2 2. Erfaringer

Detaljer

Må vi tenke logistikk på en ny måte?

Må vi tenke logistikk på en ny måte? Røros-konferansen 2009 Må vi tenke logistikk på en ny måte? Heidi Dreyer, SINTEF Lavere marginer i detaljhandelen DN, 10.01.09 dn.no, 15.01.09 Omsetningsfall i norsk industri Nedgangskonjunkturen er brå

Detaljer

Syklistenes Landsforening i Trondheim Årsmøte 18. Februar 2015 Stein Løberg Trondheim Parkering

Syklistenes Landsforening i Trondheim Årsmøte 18. Februar 2015 Stein Løberg Trondheim Parkering Syklistenes Landsforening i Trondheim Årsmøte 18. Februar 2015 Stein Løberg Trondheim Parkering www.trondheimparkering.no epost: parkering.postmottak@trondheim.kommune.no Erling Skakkes gt. 40, tlf 72

Detaljer

Hvilke byer? Oslo (12 bysoner) Drammen (0) Kristiansand (5) Stavanger (5) Bergen (7) Trondheim (8) Tromsø (4)

Hvilke byer? Oslo (12 bysoner) Drammen (0) Kristiansand (5) Stavanger (5) Bergen (7) Trondheim (8) Tromsø (4) Gods i by Drivkrefter for godstransporter til/fra og innen 7 store norske byer Viggo Jean-Hansen TØI 2.4.2008 Gods i by Først og fremst er formålet å øke kunnskapsnivået om godstransporter innen byområder

Detaljer

Miljøpakken for transport i Trondheim

Miljøpakken for transport i Trondheim Miljøpakken for transport i Trondheim Mål Resultat så langt Hva skjer framover Organisering September 2014 Tore Langmyhr Miljøpakken: Både politiske forpliktelser og investeringsprogram Politiske virkemidler:

Detaljer

Utslipp fra kjøretøy med Euro 6/VI teknologi

Utslipp fra kjøretøy med Euro 6/VI teknologi Sammendrag: Utslipp fra kjøretøy med Euro 6/VI teknologi TØI rapport 1259/2013 Forfatter(e): Rolf Hagman, Astrid H Amundsen Oslo 2013 46 sider I flere av landets største byer overskrides grenseverdiene

Detaljer

Buss og taxi for Bragernes og Strømsø sentrum busstraseer og holdeplasstruktur taxiholdeplass - Bragernes torg og Strømsø torg

Buss og taxi for Bragernes og Strømsø sentrum busstraseer og holdeplasstruktur taxiholdeplass - Bragernes torg og Strømsø torg Buss og taxi for Bragernes og Strømsø sentrum busstraseer og holdeplasstruktur taxiholdeplass - Bragernes torg og Strømsø torg Orientering til Formannskapet 12.02.2013 Finansiering - Buskerudbyen 2 6.12.2011

Detaljer

Støymessige konsekvenser av landinger etter kl 23 på Sandefjord lufthavn

Støymessige konsekvenser av landinger etter kl 23 på Sandefjord lufthavn Notat Støymessige konsekvenser av landinger etter kl 23 på Sandefjord lufthavn SINTEF IKT Postadresse: Postboks 4760 Sluppen 7465 Trondheim Sentralbord: 73593000 Telefaks: 73592730 postmottak.ikt@sintef.no

Detaljer

Innfartsparkering undersøkelse av bruk og brukere

Innfartsparkering undersøkelse av bruk og brukere Sammendrag: Innfartsparkering undersøkelse av bruk og brukere TØI rapport 1367/14 Forfatter(e): Petter Christiansen og Jan Usterud Hanssen Oslo 14, 51 sider Mange av de 75 undersøkte innfartsparkeringsplassene

Detaljer

RANDABERG SENTRUM, KULVERLØSNING FOR VEI, SKISSEPROSJEKT

RANDABERG SENTRUM, KULVERLØSNING FOR VEI, SKISSEPROSJEKT Oppdragsgiver: Randaberg Kommune Oppdrag: 517172 Reguleringsplan Randaberg Del: Dato: 2012-02-16 Skrevet av: Gorm Carlsen Kvalitetskontroll: Arild Byrkjedal RANDABERG SENTRUM, KULVERLØSNING FOR VEI, SKISSEPROSJEKT

Detaljer

Hovedmål Å utvikle miljøvennlige og effektive distribusjonsløsninger i Oslo sentrum. 24.09.2013 Grønn bydistribusjon i Oslo 1

Hovedmål Å utvikle miljøvennlige og effektive distribusjonsløsninger i Oslo sentrum. 24.09.2013 Grønn bydistribusjon i Oslo 1 Hovedmål Å utvikle miljøvennlige og effektive distribusjonsløsninger i Oslo sentrum 24.09.2013 Grønn bydistribusjon i Oslo 1 Oslo; for personer, varer og tjenester! 24.09.2013 Grønn bydistribusjon i Oslo

Detaljer

Tollpost Globe. Resultater Workshop. Futurumkonferansen 9.-11. mai 2010. Tollpost Kunderådgivning

Tollpost Globe. Resultater Workshop. Futurumkonferansen 9.-11. mai 2010. Tollpost Kunderådgivning Tollpost Globe Resultater Workshop Futurumkonferansen 9.-11. mai 2010 Tollpost Kunderådgivning Resultater Workshop Spørsmål 1: Hvilke fordeler ser dere med tettere samarbeid internt mellom de ulike funksjonene

Detaljer

Kickoff-seminar Bytrans: Presentasjon av pilotprosjektene Østensjøbanen og Smestadtunnelen

Kickoff-seminar Bytrans: Presentasjon av pilotprosjektene Østensjøbanen og Smestadtunnelen Kickoff-seminar Bytrans: Presentasjon av pilotprosjektene Østensjøbanen og Smestadtunnelen Aud Tennøy, prosjektleder Jørgen Aarhaug Paal Brevik Wangsness Bakgrunn Store endringer i transportsystemene i

Detaljer

Jernbaneforum 2014 Trenger vi både veg og jernbane? 18.03.2014 Trenger vi både veg og jernbane?

Jernbaneforum 2014 Trenger vi både veg og jernbane? 18.03.2014 Trenger vi både veg og jernbane? Trenger vi både veg og jernbane? 18.03.2014 Trenger vi både veg og jernbane? Befolkningsvekst Byene vokser Flere eldre Antall innbyggere i 2011 og 2040 aldersfordelt for de største byene og for landet

Detaljer

Sjøtransportens muligheter. Bergen kommunes finanskomite 10.9.2014 Drammen, Erling Sæther

Sjøtransportens muligheter. Bergen kommunes finanskomite 10.9.2014 Drammen, Erling Sæther Sjøtransportens muligheter Bergen kommunes finanskomite 10.9.2014 Drammen, Erling Sæther Sjøtransport dominerende på våtog tørrbulk Norsk industri er dyktige til å bruke sjøveien. Eksempel på bedrifter

Detaljer

Proritering av buss og trikk i Oslo hva må til? Tore Bogen, Punktlighetssjef, Ruter As, 24.9.2012

Proritering av buss og trikk i Oslo hva må til? Tore Bogen, Punktlighetssjef, Ruter As, 24.9.2012 Proritering av buss og trikk i Oslo hva må til? Tore Bogen, Punktlighetssjef, Ruter As, 24.9.2012 Mål fremkommelighet Mål i Oslo og Akershus siden 2001: Øke reisehastigheten for buss og trikk med 20 %.

Detaljer

Bestemmelser og veiledning august 2007

Bestemmelser og veiledning august 2007 Kjøreog hviletid Bestemmelser og veiledning august 2007 Kjøre- og hviletid - bestemmelser og veiledning. 1. utgave august 2007. Norges Lastebileier-Forbund (NLF), med tillatelse fra International Transport

Detaljer

SAKSFRAMLEGG. Saksgang. Utvalg Møtedato Utvalgssak Formannskapet NASJONAL TRANSPORTPLAN 2014-2023. STEINKJER KOMMUNE SIN UTTALELSE.

SAKSFRAMLEGG. Saksgang. Utvalg Møtedato Utvalgssak Formannskapet NASJONAL TRANSPORTPLAN 2014-2023. STEINKJER KOMMUNE SIN UTTALELSE. SAKSFRAMLEGG Saksgang Utvalg Møtedato Utvalgssak Formannskapet Arkivsaksnr: 2012/916 Klassering: 110/Q60 Saksbehandler: Svein Åge Trøbakk NASJONAL TRANSPORTPLAN 2014-2023. STEINKJER KOMMUNE SIN UTTALELSE.

Detaljer

Oppdragsgiver: Kruse Smith Entreprenør AS 533711 Detaljreguleringsplan for sykehjem på Klyvejordet i Porsgrunn kommune Dato: 2014-07-04

Oppdragsgiver: Kruse Smith Entreprenør AS 533711 Detaljreguleringsplan for sykehjem på Klyvejordet i Porsgrunn kommune Dato: 2014-07-04 Oppdragsgiver: Kruse Smith Entreprenør AS Oppdrag: 533711 Detaljreguleringsplan for sykehjem på Klyvejordet i Porsgrunn kommune Dato: 2014-07-04 Skrevet av: Knut Eigil Larsen Kvalitetskontroll: Lars Krugerud

Detaljer