Handelsstanden med vekt på bylogistikk:

Transkript

1 Handelsstanden med vekt på bylogistikk: - Aktiviteter -Adferd - Krav/ønsker mhp varedistribusjon - Endringspotensial Forelesning ved innføringskurs i miljøvennlig og effektiv bytransport 5. november 2007, Vegdirektoratet Tor Nicolaisen, Avdeling Veg- og transportplanlegging 1

2 Disposisjon : Hvorfor er dette temaet interessant? Samfunnets og byenes målsettinger Noen egenskaper, viktige aktører og planelementer Utviklingstrekk og utfordringer Miljøvennlig og sikker varelevering i byen Nye løsninger og systemer 2

3 Hvorfor er dette temaet interessant? Krav til øket forståelse av samspillet mellom arealbruk, næringsvirksomhet og transport i byplanlegging Samfunnets økte fokus på trafikkskapte miljø- og sikkerhetsproblemer Næringslivets behov for styring av ressursforbruket til transport (krav til leveringsdyktighet, lønnsomhet/effektivisering, reduksjon av avstandsulemper) Samfunnets behov for kunnskap ved vurdering av investeringer, og ved drift og vedlikehold av transportsystemer Behov for økt samspill mellom samfunnets interesser og næringstransportinteressene: Samfunnet som tilrettelegger, og næringstransportørene som utøver og utvikler av løsninger 3

4 Samfunnets og byenes målsettinger (1) Målsettinger iflg NTP : Transportbrukernes behov må stå sentralt i transportpolitikken Det skal legges stor vekt på sikkerhet og næringslivets transportbehov, og på tiltak som bidrar til overføring av godstransport fra veg til sjø og bane (les: effektive knutepunkter for omlasting av gods) Begrense transportomfanget, og å styrke de miljøvennlige transportformene i de større byene (mer bærekraftig transportsystem) 4

5 Samfunnets og byenes målsettinger (2) Sett fra byenes side: effektive og miljøvennlige distribusjonsløsninger integrert arealbruks- og transportpolitikk byene skal være trivelige steder for handel, kultur og sosialt liv 5

6 Samfunnets og byenes målsettinger (3) Sett fra næringslivets side: Vare-eierne: Leveranser til rett/akseptabel pris og med rett kvalitet. Dette vil også inngå som delmål i en samlet verdikjedebetraktning Speditører og transportører: Drive lønnsomt (og effektivt og miljøvennlig og.). Yte transporttjenester som bidrar til verdiskaping for vareeierne 6

7 Noen egenskaper Næringslivets transporter, typer: Personreiser (GS, egen bil, kollektivt, taxi) Godstransporter Servicetransporter: Produksjonsbedrift I terminal: Omlasting f.eks. bane/bil I engroslager: Splitting av lastbærer, omlasting I butikk: Inn på lager, evt. rett i hylla Gjennom Inntransport Uttransport 7

8 Ankomsttid Fordeling av ankomster over dagen, Trondheim Torg Antall kjøretøy Utkjøring fra terminaler knyttet til lokal varedistribusjon i Trondheim

9 Samlet trafikkgenerering personreiser, vareleveranser og annen næringstrafikk (prinsippskisse) Turer pr 100 m2 Personbilturer Vare- og lastebilturer Industribedrift Kontorutstyr Møbelvarehus Detaljhandel Håndverker Bilverksted El-varehus Dagligvarer Engrosbedrift 9

10 Viktige aktører og planelementer (1) GODS- OG NÆRINGSTRANSPORT Typer tiltak og ansvar Oversiktsnivå Offentlig Detaljnivå Transportør Næringsliv Transportbruker Mottaker/leverandør Planlegging Investering Bygging Arealplaner Transportplaner Gatebruksplaner, lastesoner prinsipp Reguleringsplaner Byggesak Vegplan/-utforming System/konsept Distribusjon (grep) Fysisk utforming Etablering av lasterampe Type næring/bransje Drift Dag-til-dag Trafikkregulering Kjøretøybegrensning Miljøsoner Parkeringsregulering Lastesoner, detalj Ruteplanlegging Flåtestyring Åpningstider Tidspunkt for varemottak 10

11 Kilde: kap 6 Varelevering og planleggeren, Håndbok 250 Byen og varetransporten, Statens vegvesen 11

12 Viktige aktører og tiltaksområder (2) Tiltaksområde Mer effektive varemottak Mer effektiv distribusjon Tiltak i veg- og gatenettet Areal- og vegplanlegging Aktører Eiendomsbesittere Senterselskap Butikkeiere Bygningsmyndigheter Vareeiere og grossister Kjeder og butikker Transportører Prosjekt i samarbeid med bymyndigheter Kommunen Parkeringsselskapet Vegvesenet Kommunen Fylkeskommunen Vegvesenet Tidsperspektiv Kort og mellomlang sikt (1-5 år) Kort og mellomlang sikt (1-5 år) Kort og mellomlang sikt (1-5 år) Mellomlang og lang sikt (5år -----> ) 12

13 Undersøkelser/kartlegging av godstransporter i by (1) Tre hovedkomponenter (ref Håndbok 250): Næringslivet (transportbehovet) Logistikken (transporløsningen) Infrastrukturen (transporttilbudet) Bylogistikk (beskrive egenskaper ved godstransporter og leveranser i byer) Intervju med forretninger på gateplan og i kjøpesentra Intervju/møter med speditører og transportselskap Intervju/møter med engros-/kjedeforetak Foreliggende statistikk (og data fra nasjonal modell NEMO) Tellinger og observasjoner ved kjøpesenter og enkeltfor. Observasjoner/registrering av antall leveranser og ståtider Foreliggende trafikktellinger (lengdefordelt) 13

14 Utviklingstrekk og utfordringer (1) Effektive logistikksystemer (mht. pris, service, kvalitet, kontroll og sporbarhet) blir en stadig viktigere konkurransefaktor for næringslivet. Dette krever profesjonelle aktører, slik at vareeierne kan holde fokus på sine kjerneaktiviteter. Verdikjede-tenkning (SCM) bidrar til re-fordeling av (og redusert) lagerhold. Dette igjen er en driver for hyppigere transporter, redusert forsendelsesstørrelse/-volum og økt krav til fremføringshastighet, punktlighet og leveringssikkerhet. E-handel bidrar i samme retning. Og alt bidrar til økt transportetterspørsel! Spm: Er transport underpriset? Logistikk-, transport- og distribusjonsbransjen domineres av store globale aktører, med mål om å kontrollere hele leveringskjeden. Men, med økt konkurranse og fokus på bedre tilpasning til kundenes behov, kan også nye (og mindre) aktører finne sin plass i transportmarkedet Spm: Åpner situasjonen med få og store aktører noen muligheter? Økt bruk av informasjonsteknologi og bruk av standardiserte lastbærere 14

15 Utviklingstrekk og utfordringer (2) Ytterligere konsentrasjon av bosetting og næringsvirksomhet, økt import av konsumvarer fra et globalt marked => Medfører lengre transportveger, økt og mer konsentrert varedistribusjon i sentrale områder. Vekst for varehus med sammensatt vareutvalg, samt bredere varesammensetning i dagligvarehandel, bidrar til at større del av varene distribueres/transporteres direkte fra produsent, sentrallager eller importhavn. Økt omsetning av varer innen butikkjedene bidrar også til at planlegging av distribusjon og lokale leveranser styres sentralt (dette gjelder også for logistikk-, transport- og distribusjonsbransjen) Det ligger en utfordring i å utvikle gode løsninger for: inn/ut-transport til byene (i transportkorridorene) og distribusjon by-interne distribusjonsløsninger 15

16 Utviklingstrekk og utfordringer (3) De gjennomsnittlige forsinkelsene for biltrafikk i byområdene er relativt begrenset, jfr. målinger fra 2002 med gjennomsnittlig forsinkelse på 10 minutter for Oslo og 5 minutter for de øvrige byene. På enkelte innfartsårer er imidlertid forsinkelsene store, og forutsigbarheten lav (ved at forsinkelsene varierer fra dag til dag). For Oslo (iflg NTPs byomtale): De største problemene er knyttet til forsinkelser for næringstrafikk og... Men, jfr utredning: Godstransport i rushtid. Casestudie av tre bedrifter. Vegdirektoratet, Utbyggingsavdelingen, rapport nr 2007/06. Fokus på relasjon mellom bedrift, kunder og omgivelser. Integrasjon og betydningen av transport i bedriftenes samlete verdiskapning (SCM og integrerte forsyningskjeder). Det ble avdekket 2-3% produktivitetstap for to undersøkte bedrifter (basert på minutter forsinkelse pr kjøretøy pr dag). Aktuelle tiltak kan være økt utnyttelse av døgnet, eventuelt med nattleveranser. Videre foreslås økt bruk av trafikkdata for å gi ruteplanleggere og sjåfører bedre kunnskap om rushtrafikken. Intelligente transportsystemer (ITS) kan benyttes til innhenting og analyse av data. Jfr også rushtidsavgift som synes å ha hatt god effekt i Stockholm, men der utredningen påpeker at man ikke har grunnlag for å si om effekten vil være tilsvarende i Oslo Med utgangspunkt i de store økonomiske ressursene som brukes på gods- og varetransporter i by, vil relativt beskjedne endringer i forutsetninger og organisering kunne gi betydelige utslag i økonomisk resultat for næringslivet 16

17 Utviklingstrekk og utfordringer (4) Behov for kunnskap om næringstransporter i transport- og byplanlegging. Viktig å unngå at debatten sporer av til å dreie seg om stablehøyder for containere og estetikk. Eksempel: En container er mer enn en container.. Kilde: Trondheim havn 17

18 Utviklingstrekk og utfordringer (5) Dårlig utnyttelse av distribusjonskapasiteten i en del tilfeller (jfr at kapasitetsutnyttelsen øker og tomkjøringsandelen reduseres for vegtransporter generelt) Distribusjon og servicetrafikk skaper ofte problem for fremkommeligheten til andre trafikantgrupper 18

19 Miljøvennlig og sikker varelevering i byen (1) Viktige konklusjoner fra evaluering av tiltak for å redusere miljøulempene og effektivisere varelevering i byer (i regi av BESTUFS): Nøkkeltema for miljøvennlig distribusjon på bynivå (ifgl Håndbok 250 Byen og varetransporten, Statens vegvesen): Kunnskap om hvordan distribusjon foregår Riktig lokalisering av virksomheter (kfr ABC-strategien) Tilrettelagt offentlig infrastruktur Hensiktsmessig lovverk (se kap 7 i Håndbok 250) Effektive logistikksystemer for byen som helhet 19

20 Nye løsninger og systemer (1) Planprosesser, oppgaver og aktører: Plannivå Aktører Overordnet plan Lokale planer Prosjekter Operativt nivå Drift Myndigheter Statlig nivå Fylkesnivå Kommunenivå NTP NTP Vestfold Fylkesdelplan Kommuneplaner Næringsliv Transportnæring Industri OPS-oppgaver Informasjonsutveksling Bompengeprosjekt høringer Multimodal terminal Varedistribusjon i by Transportløsninger Logistikk 20

21 Nye løsninger og systemer (2) Representanter for næringstransportene bør trekkes mer med i kommunale planprosesser. Ved å være et knutepunkt for handel er byene også knutepunkt for næringstransporter. Etablering av egen sektorplan (som kommunedelplan) bør vurderes: Kilde: Trondheim havn 21

22 Nye løsninger og systemer (3) Støtteordninger for intermodale transport- og logistikkløsninger (slik EU gjør) vurderes Eksempler på internasjonale city-logistikk-løsninger: Etablering av miljøsoner og evt. miljøkrav til kjøretøy Frivillighetsordninger for felles distribusjon, felles fraktbrev Regulering av kjøretøytyper ved distribusjon Effektivisering av varedistribusjonen for å redusere transportomfanget for gods. Samarbeid mellom distributører, transportbrukere og kommunale planleggere. F.eks.: Tilrettelegging av intermodale løsninger der mottak og splitting (av lastbærer) kan skje slik at distribusjonstrafikken går utenom/før morgenrush Tilrettelegging av varelevering utenom åpningstid (konfliktfyllt?) Etablering og regulering av laste-/lossesoner Bruk av ny teknologi/ikt ved styring, overvåking og kontroll (GPS/navigasjon, brikketeknologi osv) 22

23 Nye løsninger og systemer (4) Tiltak som primært er motivert ut fra andre trafikantgruppers problemer og behov kan også ha god effekt for næringstransportene, f eks felles bruk av kollektiv-/sambruksfelt Samordnet areal- og transportplanlegging (ABC-policy) der krav/tiltak/tilrettelegging også rettes mot næringstransporter. Etablering av samarbeidsavtaler mellom byene, områdene rundt byen og staten Trafikantbetaling som trafikkregulerende virkemiddel, som gjenspeiler bruk av vegnettet 23

24 BESTUFS BEST Urban Freight Solutions Good Practice Guide on Urban Freight Transport (2006) 24

25 PART I: Goods vehicle access and loading /unloading in urban areas *) ELP: Espace de livraisons de proximité 25

26 PART II: Last mile solutions *) *) Last mile solutions (also often referred to as home deliveries ) are the logistics element of the fulfilment process within consumer e-commerce transactions (both business-to-consumer and consumer-to-consumer - B2C and C2C), other remote purchases from mail order, direct selling and television shopping companies, and deliveries from retail outlets 26

27 PART III: Urban consolidation centres 27

28 Clean Vehicle Strategy: The 3 phases of the market introduction of clean vehicles in Stockholm Creating a framework Supporting a developing market Sustaining the self supporting market and expaning it to new categories of vehicles and fuels Kilde: Clean Vehicle Strategy in the City of Stockholm. Eva Sunnerstedt, City of Stockholm 28

29 Clean Vehicle Strategy: 1) Municipal fleets of heavy vehicles - limited number of filling stations - large environmental impact 2) Demand clean vehicles in the whole city fleet The Stockholm City council has decided: All new vehicles that are bought to the city fleet in Stockholm should be clean 100 % clean vehicles in the city fleet by ) Demand clean transport in PROCUREMENTS of ALL transport services - i.e taxi, goods distribution Kilde: Clean Vehicle Strategy in the City of Stockholm. Eva Sunnerstedt, City of Stockholm 29

30 Clean Vehicle Strategy: Conclusions Local authorities can be key players to start a market development Procure transport services Vehicle fleets Infrastructure Incentives Neutral information A long term perspective is necessary and a step-by step introduction helpful National subsidies and tax relieves may be needed initially Kilde: Clean Vehicle Strategy in the City of Stockholm. Eva Sunnerstedt, City of Stockholm 30

31 Takk for oppmerksomheten! 31