RV3 FJELL OPPHUS N Forprosjekt framtidig vegtrasé

Transkript

1 RV3 FJELL OPPHUS N Forprosjekt framtidig vegtrasé ATNA KOPPANG OPPHUS NORD FJELL RENA 24. juni 2014

2

3

4 Opphus nord Skytebane Fjell Strand kirke o:\14025 rv3 opphus\s-samf-areal\tekst\forprosjekt docx

5 RV3 FJELL OPPHUS NORD, FORPROSJEKT 3 (27) INNHOLD 1. FORMÅL MED FORPROSJEKET SAMMENDRAG Bakgrunn og forutsetninger for planarbeidet Dagens veg Krav til ny veg Aktuelle veglinjer Vurdering av veglinjer og anbefaling Videre arbeid og planlegging BAKGRUNN OG FORUTSETNINGER FOR PLANARBEIDET DAGENS VEG Trafikk vegstandard fartsgrenser - flomfare Trafikksikkerhet trafikkulykker - miljø KRAV TIL NY VEG Mål for riksveg Førende dokumenter for utforming Vegens tverrsnitt Fartsgrense - kurvatur Kryssutforming - avkjørsler Grunnforhold overbygning Støyskjerming Elver, bekker og bruer Viltkryssinger/faunapassasjer Sideanlegg AKTUELLE VEGLINJER ØSTRE LINJE VESTRE LINJE KONSEKVENSER VED ULIKE ALTERNATIVER Anleggskostnader og kost/nytte Vegtrafikkstøy Nærmiljø Trafikksikkerhet Flomsikkerhet Trafikkavvikling og trafikkulemper i anleggsperioden Klassifisering av vegnettet Fleksibilitet - Etappevis utbygging Georessurser og vannressurser Naturressurser - arealbruk Landskapsbilde Naturmangfold Friluftsliv Kulturminner og kulturmiljø OPPSUMMERING OG ANBEFALING Mål for riksveg Oppsummering av konsekvensvurdering Anbefaling VIDERE ARBEIDER OG PLANLEGGING Nasjonal Transportplan og vegvesenets handlingsplaner Planlegging etter plan- og bygningsloven... 27

6 4 (27) RV3 FJELL OPPHUS NORD, FORPROSJEKT Planområdet sett fra sør Opphus nord Opphus bru Fjell

7 RV3 FJELL OPPHUS NORD, FORPROSJEKT 5 (27) 1. FORMÅL MED FORPROSJEKET Rv3 er en viktig forbindelse mellom regioner og landsdeler, og er derfor klassifisert som stamveg, av de viktigste vegene i vegnettet vårt. Dagens veg på den aktuelle strekningen har til dels dårlig kurvatur, for smal veg, dårlig bæreevne og mange avkjørsler, samt nærføringsulemper til bebyggelse. Dette gjelder spesielt nordre del av strekningen. Formålet med dette forprosjektet er å fremskaffe grunnlag for valg av framtidig vegtrasé for riksveg 3 på strekningen fra Fjell til Opphus nord, en vegstrekning på ca 6 km langs dagens veg. Forprosjektet skal danne grunnlag for videre planlegging etter plan- og bygningsloven. Forprosjektet er utarbeidet av Rambøll/Structor ved Harald Snippen, for Statens vegvesen ved planleggingsleder Anne Jorde. OPPHUS NORD Opphus bru Løveng bru FJELL

8 6 (27) RV3 FJELL OPPHUS NORD, FORPROSJEKT 2. SAMMENDRAG 2.1 Bakgrunn og forutsetninger for planarbeidet Den aktuelle strekningen er ulykkesbelastet gjennom flere tiår, og det er utredet alternative vegløsninger i flere omganger, med ulike konklusjoner, og uten at noen av løsningene er realisert. Gjeldende kommuneplan viser riksveg 3 i ny trasé, den såkalte skoglinjen (nå kalt vestre linje). Riksveg 3 er bygget ut etter godkjent reguleringsplan Hovda bru Fjell fram til parsellstart ved Fjell. Strekningen Opphus Nord Søkkunda er også bygget ut etter godkjent reguleringsplan. Det er utover dette ingen godkjente arealplaner for det aktuelle området. 2.2 Dagens veg Årsdøgntrafikken (ÅDT), dvs gjennomsnittlig døgntrafikk begge retninger, er på ca kjøretøyer/døgn. Av dette utgjør tunge kjøretøyer ca 17%, dvs ca 400 kjøretøyer pr døgn. Strekningen er preget av variabel og til dels dårlig horisontalkurvatur, spesielt gjelder dette nordre del. Vegbredden er generelt for smal i henhold til gjeldende krav. Det er stedvis behov for oppgradering av vegens bæreevne. Fartsgrensen er 80 km/time, med unntak en strekning på ca 1 km på nordre del av strekningen. Her er fartsgrensa 60 km/time. Deler av eksisterende veg ligger under 200-års flomnivå i Glomma. De siste 10 årene har det skjedd 10 ulykker på strekningen. Av disse er tre dødsulykker, med tre omkomne. 2.3 Krav til ny veg Håndbok 017, Veg- og gateutforming, (HB017) fra Statens vegvesen, er førende for valg av standard for riksveg 3. I tillegg har vegvesenet utarbeidet et premissdokument for utvikling av riksveg 3 på strekningen Grundset til Sør-Trøndelag grense. Med de aktuelle trafikkmengder angir håndbok 017 at vegbredden skal være 8,5 meter. HB017 angir at kryss skal bygges som forkjørsregulert T-kryss eller rundkjøring. Kun T-kryss er aktuelt i dette tilfelle. Det er ønskelig med avkjørselsregulering, dvs reduksjon i antall avkjørsler. En praktisk tilnærming tilsier likevel at relativt mange avkjørsler må opprettholdes dersom eksisterende veg skal utbedres, men at utforming og siktforhold ved disse må tillegges stor vekt.

9 RV3 FJELL OPPHUS NORD, FORPROSJEKT 7 (27) 2.4 Aktuelle veglinjer I forprosjektet er skissert to alternativer, som vist i figuren til høyre. Østre linje Følger dagens vegkorridor, med nødvendige utbedringer og utretting av de skarpeste horisontalkurvene ved Opphus. Vestre linje Ny riksveg 3 vest for bebyggelsen i området. 2.5 Vurdering av veglinjer og anbefaling Kostnadene er beregnet til ca 155 mill.kr ved vestre linje og ca 105 mill.kr ved østre linje. Det er således en betydelig kostnadsforskjell mellom de to alternativene, ca 50 mill.kr i favør østre linje. Østre linje gir i tillegg lavere driftskostnader på grunn av et mindre vegnett, og østre linje gir mulighet for etappevis utbygging. Statens vegvesen anbefaler at østre linje legges til grunn for videre arbeider med reguleringsplan og detaljplaner for riksveg 3 på strekningen Fjell Opphus nord. 2.6 Videre arbeid og planlegging Formålet med forprosjektet er at dette skal være et beslutningsgrunnlag for videre planlegging etter plan- og bygningslovens (pbl) bestemmelser. Ut fra foreliggende, overordnede planer og dokumenter kan anleggsstart tidligst skje i Det betyr i så fall at reguleringsplan må være godkjent i løpet av Dette betyr at videre planarbeider bør startes opp så snart som det er foretatt et prinsipielt valg av alternativ. I første omgang innebærer dette at valg av alternativ må avklares i dialog mellom Stor-Elvdal kommune, Statens vegvesen og eventuelt andre relevante myndigheter. Dersom vestre linje blir valgt, kan en så starte arbeider med reguleringsplan, ettersom denne ligger inne i godkjent kommuneplan. Dersom et annet alternativ blir valgt, må dette normalt legges inn i arealdelen ved neste revisjon av kommuneplanen. Østre linje kan imidlertid sees på som en utbedring av eksisterende veg, dvs at denne bygges etter forutgående reguleringsplan, mens vestre linje fortsatt ligger inne i kommuneplanen som en mulig, framtidig løsning. Dette må bli en avklaringssak mellom Stor-Elvdal kommune og Statens vegvesen.

10 8 (27) RV3 FJELL OPPHUS NORD, FORPROSJEKT 3. BAKGRUNN OG FORUTSETNINGER FOR PLANARBEIDET For strekningen Strand kirke Opphus nord er det utredet alternative vegløsninger i flere omganger. I ble det utarbeidet en hovedplan med tre alternativer for ny riksveg 3 gjennom Opphus. Vegdirektoratet fattet i 1989 vedtak om utbygging etter den såkalte Skoglinja, dvs en omlegging vest for bebyggelsen på Opphus. På 1990-tallet ble utvikling av eksisterende veg lansert som prinsipp for langsiktig løsning på riksveg 3 gjennom Østerdalen. I perioden ble det derfor utarbeidet kommunedelplan for ny rv. 3 på strekningen Strand kirke Opphus N. To alternativer ble utredet: Kommuneplan Alternativ 1, i dagens korridor I hovedsak langs eksisterende veg mellom Strand kirke og Opphus bru, med sanering av avkjørsler og etablering av lokalvegsystem. Omlegging mot Glomma på strekningen nord for Opphus bru. Alternativ 2, skoglinja Utbedring av eksisterende veg mellom Strand kirke og Fjell, videre ny veg vest for dagens veg på strekningen Fjell Opphus N. Alternativ 1 ble anbefalt av Statens vegvesen, mens kommunestyret gjorde vedtak om alternativ 2, og dette er lagt inn i gjeldende kommuneplan. Strekningen Hovda bru Fjell ble breddeutvidet og forsterket i perioden , som det første av breddeutvidelsesprosjektene på rv. 3. De søndre 1,5 km i tidligere planer for riksveg 3, strekningen Strand kirke Fjell, er dermed å oppfatte som utbedret, og inngår ikke i prosjektet. Dagens korridor Prosjektet er ikke prioritert i NTP-perioden , men det kan likevel komme midler i siste halvdel av perioden. I forprosjektet skal utredes begge de to tidligere linjene, dvs skoglinjen og utbedring i eksisterende vegtrasé, nå kalt henholdsvis vestre linje og østre linje.

11 RV3 FJELL OPPHUS NORD, FORPROSJEKT 9 (27) 4. DAGENS VEG 4.1 Trafikk vegstandard fartsgrenser - flomfare Årsdøgntrafikken (ÅDT), dvs gjennomsnittlig døgntrafikk begge retninger, er på ca kjøretøyer/døgn. Av dette utgjør tunge kjøretøyer ca 17%, dvs ca 400 kjøretøyer pr døgn. Strekningen er preget av variabel og til dels dårlig horisontalkurvatur, spesielt gjelder dette nordre del. Det er stedvis behov for oppgradering av vegens bæreevne. Vegen er generelt for smal i henhold til gjeldende krav, som tilsier en vegbredde på 8,5m, med tillegg for breddeutvidelse i kurver med liten horisontalradius. Fartsgrensen er 80 km/time for hele strekningen, med unntak av en strekning på ca 2 km forbi Opphus, hvor fartsgrensa er 60 km/time. Tall fra flommen i 1995 viser at fire strekninger av riksveg 3 Fjell Opphus nord da var oversvømt. De fire områdene er avmerket på utsnittet til høyre. Det antas at 1995-flommen tilsvarer en flom som forekommer i gjennomsnitt hvert år. Angitte tall er naturligvis usikre, men gir likevel en god indikasjon på situasjonen i Strekning 1, en strekning på ca 275 meter, litt nord for Løveng bru, her stod vannet ca 70 cm over kjørebanen i riksveg 3. Strekning 2, en lengde ca 200 meter, ved Økjete bru, her en stod vannet i 1995 på det meste ca 35 cm over kjørebanen i riksveg 3. Strekning 3, ca 500 meter, fra sør for Opphus bru og videre nordover mot bebyggelsen, her stod vannet i 1995 inntil cm over kjørebanen i riksveg 3. Strekning 4, Ca 50 meter i nordre del av parsellen. Her var vanndybden i 1995 inntil 50 cm over kjørebanen i riksveg 3.

12 10 (27) RV3 FJELL OPPHUS NORD, FORPROSJEKT 4.2 Trafikksikkerhet trafikkulykker - miljø De siste 10 årene har det skjedd 10 ulykker på strekningen, se figuren til høyre. Av disse er det 3 dødsulykker og 7 kategorisert som «lettere skade». Ulykkene kan oppsummeres slik: 3 personer omkommet (rød sirkel) 8 lettere skadd (grønn sirkel) 6 ulykker er utforkjøringsulykker 2 ulykker er møteulykker, begge rett nord for krysset med fylkesveg 631 ved Opphus bru, hvorav en dødsulykke 1 ulykke skyldes påkjøring bakfra 8 av 10 ulykker har skjedd i dagslys 9 av ulykkene har skjedd på tørr, bar veg 1 ulykke på våt, bar veg Flest ulykker skjer i nordre del av strekningen, hvor det er dårligst veggometri Opphus bru Det er ikke gang-sykkelveg eller lokalveg på noen deler av strekningen, samtidig som relativt mange boliger/fritidsboliger og gårdsbruk gir mange avkjørsler. En del boliger/fritidsboliger ligger tett inntil riksvegen. Ingen av eiendommene ligger innenfor soner med støynivå som utløser støytiltak i forhold til dagens situasjon (Forurensningsforskriften). Bygging av ny veg håndteres imidlertid etter andre retningslinjer og det blir sannsynligvis behov for skjermingstiltak på noen eiendommer ved begge alternativene, men mest omfattende ved østre linje.

13 RV3 FJELL OPPHUS NORD, FORPROSJEKT 11 (27) 5. KRAV TIL NY VEG 5.1 Mål for riksveg 3 I overordnede dokumenter er det satt opp en del mål som ønskes oppnådd ved utbedring eller omlegging av riksveg 3: Effektmål En nedgang i trafikkulykker på strekningen, i tråd med Statens vegvesens nullvisjon. Bedre nærmiljø for beboere langs vegen Bedre framkommelighet og regularitet, spesielt viktig for næringstransporten på foretrukket rute Oslo Trondheim. Bedre og mer rasjonell vegdrift på strekningen. Kvalitetsmål Framtidig rv. 3 skal ikke forringe naturmiljøet, derunder artsmangfold og vannkvalitet. Vegløsningene skal ta hensyn til vern av dyrket mark. Adkomst til dyrket mark skal sikres på en god måte. Økonomiske mål Vegsystemets standard skal optimaliseres slik at en oppnår et vegsystem med ønsket kvalitet innenfor realistiske økonomiske rammer. 5.2 Førende dokumenter for utforming Håndbok 017, Veg- og gateutforming, (HB017) er førende for valg av tverrsnitt etc for riksveg 3. I tillegg har vegvesenet utarbeidet et premissdokument for utvikling av riksveg 3 på strekningen Grundset til Sør-Trøndelag grense. Dette resulterer i et sett med standardvalg som beskrives nærmere nedenfor.

14 12 (27) RV3 FJELL OPPHUS NORD, FORPROSJEKT 5.3 Vegens tverrsnitt Med de aktuelle trafikkmengder angir håndbok 017 at vegbredden skal være 8,5 meter. 5.4 Fartsgrense - kurvatur Dimensjonering etter HB017 gir en minimum horisontalkurve på 450 meter. 5.5 Kryssutforming - avkjørsler HB017 angir at kryss skal bygges som forkjørsregulert T-kryss eller rundkjøring. Langs eksisterende veg gjelder dette krysset mellom riksveg 3 og fylkesveg 631 ved Opphus bru. Dette skal utformes som et T-kryss, med avsvingefelt og passeringslomme i riksvegen, og dråpeøy i fylkesvegen. Ved vestre linje forutsettes et kryss i hver ende, der hvor eksisterende veg koples til ny veg. Det søndre krysset utformes som et T-kryss, med avsvingefelt og passeringslomme i riksvegen, og dråpeøy i fylkesvegen. Det nordre krysset utformes som et T-kryss med passeringslomme for sørgående trafikk i riksveg 3. Det er ønskelig med avkjørselsregulering, dvs reduksjon i antall avkjørsler, men dette må sees i sammenheng med behov for lokalveger og beslag av dyrka/dyrkbar mark. Langsgående gang- og sykkelveg bør ifølge HB017 etableres der potensialet for gående og syklende overstiger 50 i døgnet, eller strekningen er definert som skoleveg. Det synes derfor ikke aktuelt med slike anlegg på parsellen. 5.6 Grunnforhold overbygning Området ved Opphus er preget av sorterte materialer, breelv- og elveavsetninger. Lang Glomma er det i hovedsak sand og siltige masser, telegruppe T2-T4 over mer grusige masser med en del stein. Det er lite synlig berg i området. Ut fra grunnforholdene er det forutsatt en vegoverbygning som vist i figuren nedenfor. I tillegg er lagt inn frostsikringslag slik at total overbygning blir ca 1,8 m. Dette må vurderes nærmere i senere og mer detaljerte planfaser.

15 RV3 FJELL OPPHUS NORD, FORPROSJEKT 13 (27) 5.7 Støyskjerming Undersøkelser viser at 75-80% av støyplager i Norge skyldes vegtrafikkstøy. Faktorer som påvirker støynivået langs en veg er vist i figuren til høyre. Ved angivelse av lydnivå knyttet til vegtrafikkstøy, benyttes desibel-a (dba). Dette er en desibelskala som legger størst vekt på de frekvensene ørene våre oppfatter best, og som er mest brukt i støyregelverket. Krav til støynivå er i regelverket basert på teoretiske beregninger av støy, dvs beregninger med simulering av forholdene gjennom et helt år, eller sagt på en annen måte; det beregnes en gjennomsnittlig støybelastning over et år. Støysonekart brukes som et hjelpemiddel og viser beregnet rød (Lden>65dB) og gul (Lden>55dB) støysone langs riks- og fylkesveger. Støysonekartene viser en prognosesituasjon år fram i tid. Årsdøgntrafikk, en av de viktigste parameterne i støyberegninger, er fremskrevet til gitt beregningsår. I praksis skilles mellom to tilfelle: 1. Eksisterende bygninger - eksisterende veger 2. Bygninger langs nye veganlegg For eksisterende bygninger langs eksisterende veger gjelder Forskrift om begrensning av forurensning (forurensningsforskriften). Den setter grense for maksimalt innendørs støynivå, gjennomsnitt over døgnet, til 42 dba. Dersom denne grensen overskrides, har Statens vegvesen plikt til å gjøre nødvendige støyreduserende tiltak. For bygg langs nye veganlegg, eller ved utbedring/utvidelse av eksisterende veger, anvendes vanligvis «Retningslinje for behandling av støy i arealplaner. (T-1442/2012)». I dette forprosjektet er det snakk om bygging av ny veg, eventuelt tiltak langs eksisterende veg, og dette utløser støyvurderinger etter T Følgende er hentet fra premissdokumentet: Støyskjerming skal i hovedprinsipp være lokal skjerming der det finnes få hus. Bruk av støyvoll kan vurderes der det finnes mange hus. Generelt skal bruk av støyskjerming minimeres, og må vurderes opp mot innløsning eller støyisolerende oppgradering av bygninger og skjerming av uteplasser. Lokale støyskjermer kan likevel være aktuelt på enkelte plasser, spesielt for grupper av hus. I de tilfellene skal skjermene ha en enkel og stedstilpasset utforming og plasseres i tilknytning til bygningene heller enn å forholde seg til vegen. Der det er nok arealer, kan det benyttes støyvoller. Av hensyn til jordvernet, skal det ikke bygges støyvoller på dyrket mark. Støytiltak kan i dette tilfelle bestå av langsgående skjerming langs riksvegen, skjerming av uteplass, eller fasadetiltak, dvs utskifting av vinduer/ventiler, eller tilleggsisolering av fasade. Utløsende krav til skjermingstiltak er forskjellig fra boliger til fritidsboliger.

16 14 (27) RV3 FJELL OPPHUS NORD, FORPROSJEKT 5.8 Elver, bekker og bruer Avsnittet nedenfor er hentet fra premissdokumentet. Dette er forhold som må vurderes nærmere i senere planfaser: Klimafremskrivningene tilsier at det vil bli mer nedbør og hyppigere episoder med styrtregn og derfor hyppigere og større flommer i små vassdrag. SVV må tilpasse seg til fremtidens klima, bekkene bør ikke legges i rør og om dette er nødvendig må de være tilpasset «ekstremvær» som kan skje i fremtiden. Alle underdimensjonerte gjennomløp skal erstattes med noe som har tilstrekkelig kapasitet. Der drensforhold forandres, må vannets veg videre sikres til nærmeste bekk/elv, slik at det ikke blir opphopning/demning. Endring i vannstrømmer skal generelt unngås. Der det skal utføres arbeid, slik at inngrep i vassdrag ikke kan unngås, skal avbøtende tiltak gjennomføres. Norges vassdrags- og energidirektorat (NVE) skal kontaktes i forbindelse med planlegging av inngrep som antas å få nevneverdig virkning på omgivelsene og konsekvenser for hydrologiske og biologiske forhold i vassdrag. Rv. 3 krysser mange bekker/elver og i noen partier veldig tett inntil Glomma. Vannressursloven krever at det opprettholdes et naturlig vegetasjonsbelte langs bredden av vassdrag (Vassdragshåndboka, NVE). Ved utbedring av eksisterende veg er det forutsatt breddeutvidelse for å få tilstrekkelig vegbredde. Tiltak i forhold til flom er ikke forutsatt, utover tiltak for å sikre at vegkroppen tåler aktuelle flombelastninger. Det er to bruer på strekningen: Løveng bru, ca 9 meter lang Åkjete bru, ca 4 meter lang Løveng bru er bygget i 1982 og har en føringsbredde på 8,5 meter. Denne må utvides dersom østre linje blir valgt, dvs utbedring av eksisterende veg. Åkjete bru er bygget i 1949 og forutsettes utskiftet dersom østre linje blir valgt. 5.9 Viltkryssinger/faunapassasjer Det er ikke behov for faunapassasjer på strekningen, men ny Løveng bru bør utformes slik at det er mulig gjennomgang på begge sider av elveløpet Sideanlegg Dette kan være f.eks. rasteplasser, stopp-plasser og buss-stopp. Det synes ikke aktuelt med rasteplasser eller stopp-plasser på strekningen. Busslommer må vurderes som erstatning for nåværende fem lommer (tosidig), og eventuelt nye, dersom det er behov for dette.

17 RV3 FJELL OPPHUS NORD, FORPROSJEKT 15 (27) 6. AKTUELLE VEGLINJER Med bakgrunn i tidligere utredninger skal dette forprosjektet vise konsekvensene ved to alternative veglinjer, kalt henholdsvis østre og vestre linje. Kommuneplan Forprosjektet dekker en strekning på ca 6 km, målt langs eksisterende veg. I figuren nedenfor er de to alternativene fra kommuneplanarbeidet vist med gule linjer. Østre linje Dette alternativet følger dagens vegkorridor, med nødvendige utbedringer av eksisterende veg, og en mindre omlegging ut mot elva ved bebyggelsen på Opphus. Opphus bru Omlegginga ved Opphus foreslås nå som noe mindre omfattende enn det som var vurdert i kommuneplanarbeidet i , se rød linje i figuren nedenfor. Dette betyr at eksisterende veg følges over en lengre strekning og at inngrep i dyrket mark blir redusert. Vestre linje Dette alternativet innebærer en omlegging av riksveg 3 vest for bebyggelsen, i prinsipp som i gjeldende kommuneplan. Vestre linje Østre linje

18 16 (27) RV3 FJELL OPPHUS NORD, FORPROSJEKT 7. ØSTRE LINJE Dette alternativet innebærer at eksisterende veg følges frem til ca 500 meter nord for Opphus bru, dvs en strekning på ca 3,7 km fra startpunktet i sør. Eksisterende veg er generelt for smal i forhold til gjeldende krav, og det forutsettes derfor at denne utbedres. Løveng bru (9m) må breddeutvides. Åkjete bru (4m) skiftes ut. Det er forutsatt en relativt omfattende avkjørselssanering. Det må vurderes i senere planfaser om det er nødvendig å gjennomføre avkjørselssaneringen, sett i forhold til faktorer som bruk av dyrka mark, bruk av avkjørselen, et rasjonelt vegsystem, og kostnader. En god utforming av den enkelte avkjørsel, med tilstrekkelig sikt, kan være en like hensiktsmessig løsning som å samle flere avkjørsler, med bygging av lokalveg. Horisontalkurven på Rv3 ved Opphus bru er noe lavere enn kravet, og denne forutsettes utbedret samtidig med breddeutvidelse og etablering av kryss med fv631. Krysset utformes som et T-kryss, med avsvingefelt og passeringslomme i riksvegen, og dråpeøy i fylkesvegen. Nord for dette krysset, ved enden av rettstrekningen, kommer en til et parti hvor eksisterende veg har dårlig horisontalkurvatur, nærføring til bebyggelse, og nedsatt fartsgrense. Her er det skissert utbedringstiltak, dvs delvis omlegging av riksveg 3. Her kan eksisterende veg brukes som lokalveg, kombinert med etablering av nye avkjørsler fra Rv3. Dette må vurderes nærmere i neste planfase. Skytebane

19 RV3 FJELL OPPHUS NORD, FORPROSJEKT 17 (27) 8. VESTRE LINJE IMSROA Linja tar av fra av fra eksisterende veg ved Fjell. Etter ca 1km kommer en til elva Løvenga, som krysses med en ny bru. Denne ligger ca 250 meter vest for eksisterende veg. Videre nordover går lina ca 200 meter vest for revefarmen ved Taraldstu, ca 500 meter vest for standplasshuset for skytebanen ved Harptjernet, og så inn på eksisterende veg. Kryss med eksisterende veg i sør er forutsatt å være et T-kryss med dråpeøy, høyresvingefelt og passeringslomme. Kryss i nord er forutsatt å være et T-kryss med dråpeøy og passeringslomme. Om det på strekningen er aktuelt med avkjørsler, f.eks, i tilknytning til skogsdrift, må vurderes i neste planfase. Vestre linje er ca 350 meter kortere enn østre linje. VESTRE LINJE - SETT FRA SØR Skytebane Taraldstu Opphus bru Løvenga Fjell

20 18 (27) RV3 FJELL OPPHUS NORD, FORPROSJEKT VESTRE LINJE SETT FRA NORD Opphus bru Taraldstu Skytebane VESTRE LINJE SETT FRA ØST

21 RV3 FJELL OPPHUS NORD, FORPROSJEKT 19 (27) 9. KONSEKVENSER VED ULIKE ALTERNATIVER 9.1 Anleggskostnader og kost/nytte Kostnader er beregnet i samsvar ved metoden ANSLAG, tilpasset det aktuelle plannivået. Overslaget omfatter i tillegg til selve veglinjen, også avkjørsler, eiendomserverv, støyskjermingstiltak etc. I denne fasen regnes med en usikkerhet på ±40%. Kostnadsberegningene viser: Østre linje 105 mill.kr ±40%. Av dette utgjør utbedring av eksisterende veg ca 51 mill.kr, omlegging av veg ca 54 mill.kr Vestre linje 156 mill.kr ±40%. Dette er vesentlig høyere kostnadstall enn det som er beregnet i tidligere utredninger utført for år siden. Årsaken til dette er blant annet en generell kostnadsøkning, at vegvesenet nå er pålagt å betale full merverdiavgift på sine investeringer, og at standardkrav til nye veger er økt i den senere tid. Forholdet mellom de to kostnadstallene er imidlertid omtrent det samme, dvs at vestre linje gir ca 50% høyere kostnader enn østre linje. Det er vanlig ved større vegutredninger å beregne et såkalt kost/nytte-forhold, dvs at en beregner tiltakets samlede kostnader og nytte, de såkalte prissatte konsekvenser. Slike beregninger inneholder som regel kostnader og nytte for fire hovedgrupper: Trafikanter og transportbrukere Operatører som driver offentlig transportvirksomhet eller forvalter veg-infrastrukturen Det offentlige Samfunnet for øvrig; ulykker, støy, luftforurensing, skattekostnader, og restverdi av veganlegget etter en gitt levetid Kostnader og nytte beregnes som endringer i forhold til det såkalte 0-alternativet, dvs videre bruk av eksisterende veg. Det er ikke gjort teoretiske beregninger av dette i denne fasen. Dette ble sist gjort i 1999 og viste at østre linje hadde en nytte-kostnads-brøk på 0,13, mens tilsvarende for vestre linje var 0,05. Det betyr at utbygging av østre linje gir noe høyere samfunnsøkonomisk nytte enn vestre linje. Østre linje koster mindre å bygge, og gir noe lavere vedlikeholdskostnader fordi lengde av samlet vegnett blir noe mindre. Trafikantenes tidskostnader og driftskostnader for kjøretøyene blir noe lavere ved vestre linje, fordi denne linjen er ca 250 meter kortere enn den østre, men dette oppveier ikke de større anleggskostnadene og vedlikeholdskostnadene. 9.2 Vegtrafikkstøy Premissdokumentet sier at støyskjerming generelt skal minimeres, og må vurderes opp mot innløsning eller støyisolerende oppgradering av bygninger og skjerming av uteplasser. Lokale støyskjermer kan være aktuelt på enkelte plasser, spesielt for grupper av hus. Der det er nok arealer, kan det benyttes støyvoller, men helst ikke på dyrket mark. Det er ikke gjennomført detaljerte støyberegninger, men med dagens trafikk langs riksveg 3 kan en regne med at rød sone går ca meter ut fra kjørebanen, og gul sone ca 100m ut fra kjørebanen. Dette tilsier at det på et senere plannivå må vurderes støyverdier/støytiltak i forhold til bebyggelsen langs eksisterende veg, både boliger og fritidsbebyggelse. Det kan bli aktuelt med skjerming, dvs voll eller skjerm, langs riksvegen, men sannsynligvis blir tiltak på enkeltstående bygg det mest aktuelle. Dette blir da enten fasadeisolering eller skjerming av uteplass. Grove vurderinger viser at det kan bli skjermingstiltak for boliger/fritidsboliger ved østre linje og 3-4 ved vestre linje. Selv om det gjennomføres støyskjermingstiltak, er østre linje det dårligste alternativet i forhold til vegtrafikkstøy.

22 20 (27) RV3 FJELL OPPHUS NORD, FORPROSJEKT 9.3 Nærmiljø Østre linje følger i prinsipp dagens veg, men i nordre del er det en strekning hvor eksisterende veg har dårlig kurvatur, og omlegging er nødvendig. Senere detaljplanlegging vil vise om ny vegtrasé kan komme i konflikt med enkelte boliger eller fritidsboliger. Østre linje representerer en sterk barriere i området, mellom naboer på hver side av vegen, mellom bebyggelse og elva, og mellom tettstedet Opphus og Opphus bru med adkomst til Opphus stasjon. Tiltak langs eksisterende veg reduserer ikke denne effekten. Vestre linje blir også en barriere ved at den avskjærer turveger i området, men dette kompenseres delvis av nye underganger. Vestre linje får derfor minst effekt i forhold til beboere. Opphus har i de senere år vært preget av fraflytting, nedlegging av skole, og bruksendring fra boliger til fritidseiendommer. Det må kunne antas at Opphus som bosted kan bli mer attraktivt dersom vestre linje etableres, og at østre linje kan få motsatt effekt. I forhold til nærmiljø, og ulike sider ved dette, er vestre linje vesentlig bedre enn østre linje. 9.4 Trafikksikkerhet De aktuelle alternativene er relativt like i forhold til kurvatur, og det er også liten forskjell i forhold til antall kryss og avkjørsler. Det antas derfor at alternativene er relativt likeverdige i forhold til trafikksikkerhet, og det er ikke gjort teoretiske beregninger av fremtidige ulykkestall eller ulykkesfrekvenser. Ut fra en praktisk tilnærming må likevel østre linje, med vegføring tett inntil bebyggelse, vurderes som marginalt dårligere enn vestre linje. 9.5 Flomsikkerhet Eksisterende veg var delvis oversvømt i 1995, dette var sannsynligvis en års-flom. Det er ikke forutsatt tiltak langs eksisterende veg (østre linje) for å sikre denne mot flom. Vestre linje går høyere opp i terrenget og blir ikke flomutsatt i forhold til Glomma. Østre linje blir derfor noe mer flomutsatt enn vestre linje.

23 RV3 FJELL OPPHUS NORD, FORPROSJEKT 21 (27) 9.6 Trafikkavvikling og trafikkulemper i anleggsperioden Utbedring i eksisterende vegkorridor medfører relativt store ulemper for trafikken i anleggsperioden, og dette taler til fordel for vestre linje. 9.7 Klassifisering av vegnettet Ved østre linje blir vegnettet i prinsipp som i dag. I nordre del, omleggingstrekningen, blir frigjort del av eksisterende veg omgjort til kommunal eller privat veg. Ved vestre linje er det naturlig at eksisterende riksveg fra fylkesveg 631 ved Opphus bru til nytt kryss i sør (eller nord), blir fylkesveg. Av hensyn til bebyggelsen langs eksisterende veg må resten av eksisterende veg opprettholdes som adkomstveg/kommunal veg, og det blir således et større vegnett som må driftes ved vestre linje, med de kostnader dette medfører. Dette er en negativ konsekvens ved vestre linje. 9.8 Fleksibilitet - Etappevis utbygging Vestre linje må bygges og tas i bruk i en etappe. Utbedring av eksisterende veg (østre linje) kan om ønskelig gjennomføres i flere etapper, noe som i gitte situasjoner kan være en stor fordel. 9.9 Georessurser og vannressurser Berggrunnen ved Opphus er dominert av næringsfattig sandstein vekslende med leirskifer. Over berggrunnen ligger mektige lag av glasifluviale avsetninger fra istiden. Langs Glomma er det siden siste istid lagt opp elveavsetninger bestående av silt og siltig sand. Drikkevannskilde i området er grunnvannsbrønner. I et område mellom Sjustutjernet og Harptjernet er det et løsmasseuttak. Utover dette er det ikke kjente områder av betydning for utnytting av ressurser eller i konflikt med noen av veglinjene. Massetak

24 22 (27) RV3 FJELL OPPHUS NORD, FORPROSJEKT 9.10 Naturressurser - arealbruk Tabellen nedenfor viser arealbruk fordelt på ulike arealtyper, beregnet ut fra data på internettsiden «skog+landskap» (Norsk institutt for skog og landskap). Østre linje beslaglegger mest dyrka mark, mens vestre linje tar mest skogsmark. For øvrige arealtyper er det relativt små forskjeller mellom alternativene. Type areal Alternativ Østre linje Vestre linje Fulldyrka 17 daa 0 daa Innmarksbeite 0 daa 0 daa Skog 25 daa 183 daa Anna areal 14 daa 6 daa Sum 56 daa 189 daa Kommentar Store forskjeller i totalt areal skyldes i hovedsak at eksisterende vegareal ikke er medregnet i tallene.

25 RV3 FJELL OPPHUS NORD, FORPROSJEKT 23 (27) 9.11 Landskapsbilde Østre linje går i hovedsak gjennom et jordbrukslandskap med eldre gårds- og boligbebyggelse, og i noe grad gjennom skogsmark. De første 3,7 km blir det inntil 1,5 meter utvidelse av eksisterende veg, sannsynligvis mot vest, for å unngå ny utfylling mot Glomma. De landskapsmessige konsekvensene av denne utvidelsen synes relativt små. Forbi bebyggelsen ved Opphus blir det delvis en ny veglinje. Lokalt vil dette fremstå som et relativt stort landskapsinngrep, men fjernvirkningen synes å bli liten. Vestre linje går i hovedsak gjennom skogsområde med furu-, gran- og blandingsskog. På den første kilometeren er det skjærings- og fyllingshøyder på inntil 4-5 meter, videre ligger vegen relativt godt innpasset i terrenget. Den nye vegtraséen blir godt synlig lokalt, men fjernvirkningen synes heller ikke å bli stor for dette alternativet. Samlet sett vurderes de to alternativene som likeverdige i forhold til landskapsmessige forhold Naturmangfold I 1996 foretok firmaet Miljøfaglig utredning registrering i området, langs de aktuelle vegtraséene. Konklusjonen var den gang at østre linje ikke kommer i berøring med eller påvirker verdifulle områder for plante- og dyreliv. Det samme gjelder for vestre linje, slik den nå er vist. Dette alternativet kan imidlertid avskjære lokale vilttrekk og dermed gi økt fare for viltpåkjørsler. Samlet sett vurderes de to alternativene som likeverdige i forhold til naturmangfold Friluftsliv Det er usikkert i hvilken grad områdene langs Glomma brukes til friluftsliv, men østre linje gir en forsterket barriere mot Glomma. Tilsvarende gir vestre linje en ny barriere mot vest, med turstier og lysløype. Samlet sett vurderes de to alternativene som likeverdige i forhold til friluftsliv.

26 24 (27) RV3 FJELL OPPHUS NORD, FORPROSJEKT 9.14 Kulturminner og kulturmiljø Hedmark fylkeskommune Kulturavdelingen gjorde i 1996 en registering i det aktuelle området. Utsnittet nedenfor er hentet fra kommunens internettside, tema for kulturminner, hvor funnene fra 1996 er vist. Nymoen Ved registrering langs vestre linje er det funnet flere kulturminner, men ingen av dem er i direkte konflikt med veglinjen slik denne nå er vist. Langs eksisterende veg på strekningen er det påpekt en rekke fine gårdstun/miljø, og strekningen anses som et kulturmiljø/landskap av stor verdi. Spesielt gjelder dette strekningen nord for Opphus bru, og en ny vegtrasé her vil virke oppsplittende i dette kulturlandskapet. Røde trekanter gjelder bygninger registrert i SEFRAK-registeret. Østre linje er i mulig konflikt med ett av disse, stedet Nymoen. Dette er en fritidsbolig. Det må vurderes i neste planfase, gjennom mer detaljerte vegtekniske vurderinger, om dette medfører nærføring eller om riving kan være ønskelig. Samlet betyr dette at østre linje er noe dårligere enn vestre linje i forhold til kulturminner/-miljø. Nymoen

27 RV3 FJELL OPPHUS NORD, FORPROSJEKT 25 (27) 10. OPPSUMMERING OG ANBEFALING 10.1 Mål for riksveg 3 I kap 5, krav til ny veg, er listet opp en del mål som ønskes oppnådd ved utbedring eller omlegging av riksveg 3: Effektmål En nedgang i trafikkulykker på strekningen Bedre nærmiljø for beboere langs vegen Bedre framkommelighet og regularitet Bedre og mer rasjonell vegdrift på strekningen. Kvalitetsmål Framtidig rv. 3 skal ikke forringe naturmiljøet Vegløsningene skal ta hensyn til dyrket mark. Økonomiske mål Vegsystemets standard skal optimaliseres slik at en oppnår et vegsystem med ønsket kvalitet innenfor realistiske økonomiske rammer. Effektmålene oppnås i stor grad ved begge alternativene, men vestre linje er best i forhold til nærmiljø, og østre linje er best i forhold til rasjonell vegdrift, ettersom denne gir et mindre samlet vegnett. Kvalitetsmålenes første punkt oppnås ved begge alternativene. Andre kulepunkt oppnås best ved vestre linje, da østre linje bruker en del dyrket mark, både ved utvidelse av eksisterende veg og i omleggingsstrekningen i nord. Det økonomiske målet nås best ved østre linje, da det her oppnås en vegstrekning med ønsket kvalitet, men til en langt lavere kostnad enn vestre linje Oppsummering av konsekvensvurdering Vestre linje gir ca 50% høyere utbyggingskostnader enn østre linje, henholdsvis 155 mill.kr og 105 mill.kr, med usikkerhet på ±40%. Vestre linje er ca 350 meter kortere enn østre linje, og gir dermed noe lavere tidsforbruk og tidskostnader enn østre linje. Ved vestre linje må eksisterende veg opprettholdes som adkomstveg i tillegg til den nye. Østre linje gir derfor laveste vedlikeholdskostnader, fordi samlet vegnett blir noe kortere. Vestre linje er vurdert som best i forhold til nærmiljø, trafikksikkerhet, flomsikkerhet, dyrka mark og kulturmiljø. Østre linje er vurdert som best i forhold til fleksibilitet, dvs etappevis utbygging.

28 26 (27) RV3 FJELL OPPHUS NORD, FORPROSJEKT I tabellen nedenfor er satt opp en enkel oversikt vedrørende de enkelte konsekvenser som er vurdert. Vurderingene, og dermed verdiene i tabellen, er i stor grad basert på subjektivt skjønn. Tegnforklaring: + = best = dårligst 0 = ingen eller marginal forskjell Tema Alternativ Østre linje Vestre linje Anleggskostnader + Vedlikeholdskostnader + Nærmiljø + Trafikksikkerhet + Flomsikkerhet + Fleksibilitet etappevis utbygging + Geo- og vannressurser 0 0 Naturressurser dyrka mark + Landskapsbilde 0 0 Naturmangfold 0 0 Friluftsliv 0 0 Kulturminner og kulturmiljø + Det er åpenbart at de ulike konsekvensene må tillegges ulik vekt, dvs at en ikke kan summere plusser og minuser og matematisk komme fram til valg av alternativ. Dette må derfor bli en skjønnsmessig vurdering. Tabellen viser at østre linje scorer best i forhold til «harde fakta» som anleggs- og vedlikeholdskostnader, og fleksibilitet ved utbygging, mens vestre linje scorer best i forhold til mer «myke verdier» som nærmiljø, trafikksikkerhet, og kulturmiljø. Vestre linje er også vurdert som best i forhold til flomsikkerhet og bruk av dyrka mark Anbefaling I 1999 anbefalte vegvesenet at dagens vegkorridor linje skulle legges til grunn for videre detaljplanlegging, ut fra hensyn til utbyggingskostnader og mulighet for etappevis utbygging. Argumentene for vestre linje, da kalt skoglinja, var de samme i 1999 som i dag. Utviklingen på Opphus, blant annet nedlegging av skole og bruksendring fra boliger til fritidsboliger, tilsier at negative konsekvenser ved østre linje er noe redusert. I tillegg er østre linje nå redusert i omfang, dvs lengde av vegomlegging er redusert. Verdier i nåværende veg utnyttes i større grad og beslag av dyrket mark er redusert. Dette har resultert i større kostnadsforskjeller mellom de to alternativene. Kostnadene er beregnet til ca 155 mill.kr ved vestre linje og ca 105 mill.kr ved østre linje. Det er således en betydelig kostnadsforskjell mellom de to alternativene, ca 50 mill.kr i favør østre linje. Mulighet for etappevis utbygging taler også for østre linje. Nordre del, dvs omleggingsstrekningen, kan tas som en første etappe for en kostnad på ca 55 mill.kr, kontra en kostnad på ca 155 mill.kr i én etappe ved vestre linje. Østre linje gir vesentlig lavere anleggskostnader, lavere driftskostnader på grunn av et mindre samlet vegnett, og mulighet for etappevis utbygging. Statens vegvesen anbefaler derfor at østre linje legges til grunn for videre arbeider med reguleringsplan og detaljplaner for riksveg 3 på strekningen Fjell Opphus nord.

29 RV3 FJELL OPPHUS NORD, FORPROSJEKT 27 (27) 11. VIDERE ARBEIDER OG PLANLEGGING 11.1 Nasjonal Transportplan og vegvesenets handlingsplaner Ut fra overordnede planer og dokumenter kan anleggsstart tidligst skje i Det betyr i så fall at reguleringsplan må være godkjent i løpet av I praksis betyr dette at videre planarbeider bør startes opp så snart som det er foretatt et prinsipielt valg av alternativ Planlegging etter plan- og bygningsloven Formålet med forprosjektet er at dette skal være et beslutningsgrunnlag for videre planlegging etter plan- og bygningslovens (pbl) bestemmelser. Dette innebærer i praksis: Forprosjektet Forprosjektet, med anbefalt alternativ fra Statens vegvesen, presenteres for Stor-Elvdal kommune og danner grunnlag for den videre kommunale behandling. Kommuneplan Nåværende plan viser riksveg 3 i vestre linje. Dersom et annet alternativ blir valgt, må dette normalt legges inn i arealdelen ved neste revisjon av kommuneplanen. Østre linje kan imidlertid sees på som en utbedring av eksisterende veg, dvs at denne bygges etter forutgående reguleringsplan, mens vestre linje fortsatt ligger inne i kommuneplanen som en mulig, framtidig løsning. Dette må bli en avklaringssak mellom Stor-Elvdal kommune og Statens vegvesen. Reguleringsplan Neste plannivå i henhold til plan- og bygningsloven er at Statens vegvesen utarbeider reguleringsplan, i nært samarbeid med Stor-Elvdal kommune.