Havnebruksplan for Bodø Nasjonalhavn

Transkript

1 for Bodø Nasjonalhavn Langstranda Vedtatt i Bodø bystyre 22. juni

2 Innholdsfortegnelse 0 BYSTYRETS BEHANDLING OG VEDTAK INNLEDNING BAKGRUNN FORMÅL MED DOKUMENTET VIKTIGE BAKGRUNNSDOKUMENTER HOVEDKONKLUSJONER STATUS OG BEHOV HAVNEAVSNITT MED FUNKSJONER KAIANLEGG VIRKSOMHET I HAVNA Hurtigruten Hurtigbåter Fergetrafikk Cruisetrafikk Godstrafikk Fiskeri-/marin aktivitet Offshorevirksomhet Olje- og gassinstallasjoner Forsvaret Småbåt-/lystbåthavn Øvrig næringsvirksomhet i havneområdet Forholdet havn by FRAMTIDSBILDER VIKTIGE UTBYGGINGSPROSJEKTER (JF. KART) Bratten/Kvalvikodden Adkomst til Kvalvika Adkomst Lille Hjertøy / oppfylling i Nyholmsundet Bruk av Lille Hjertøy Rønvikleira Sentrum Molo utenfor moloen Langstranda FUNKSJONSFORDELING OG PRIORITERING Hurtigruten Hurtigbåter Fergetrafikk Cruisetrafikk Godstrafikk Fiskeri-/marin aktivitet Offshorevirksomhet Olje- og gassinstallasjoner Forsvaret Småbåthavn/lystbåthavn

3 0 Bystyrets behandling og vedtak Innledning en ble behandlet i Bodø bystyre 22. juni 2006 (sak 06/95). Hovedkonklusjoner i planen (jf. saksframlegg til bystyret) Styringsgruppas tilrådninger: Følgende sammendrag av hovedkonklusjoner i planen var skrevet inn i saksframlegget og dannet grunnlag for bystyrets vedtak: Beholde godsterminalfunksjoner knyttet til jernbane, bil og båt på Rønvikleira, men: o Sørge for kapasitetsutbygging, bedre planløsning og optimalisering av trafikken på og mellom terminalene samt inn/ut av området. o Skjerme områder for godstrafikk og håndtering mot øvrig byutvikling og sikre framtidige utvidelsesmuligheter Videreutvikle Burøya-/Valenområdet til fiskeri/marin virksomhet. I tillegg beholde kystflåten på fiskerikaia på moloen i omtrent samme omfang som i dag. Bruke Kvalvikodden som en første etappe for utvikling av ytre havn. Dette i form av fylling over Kvalvika for adkomst, kjøp av Kvalvikodden/Bratten fra Forsvaret og start fylling mot Lille Hjertøy fra Kvalvikodden. Dette muliggjør også skjerming av Nyholmsundet mot nordvest og dermed etablering av et ytre havneavsnitt med kaier på utsiden av Burøya. Planavklare Lille Hjertøy slik at en utbygging kan igangsettes raskt ved behov. Beholde funksjoner knyttet til passasjertrafikk som i dag. Eventuelle cruiseanløp plasseres på Rønvikleira. Prioritere å etablere lystbåt-/småbåtanlegg utenfor de sentrale deler av Bodø havn, for eksempel i Kvalvika, utenfor dagens molo (ny molo) eller utenfor bykjernen. Vurdere videreutvikling av Langstranda i form av utfylling i samråd med eiendomsbesittere. Mulighet for virksomhet knyttet til offshore, marin eller annen næring. Kobling mot flyplassen prioriteres. Offshoreaktivitet kan være aktuelt i flere områder av havna, avhengig av omfang og funksjon. Plassering av oljeinstallasjoner tas opp til vurdering når Lille Hjertøy eventuelt tas i bruk. En økning i LNG-virksomhet bør skje på Kvalvikodden eller Lille Hjertøy. Videre vises det i bystyrets vedtak også til de prioriteringer som styringsgruppa for Bodø nasjonalhavn utviklingsprogram gjorde mht. utbyggingsprosjekter. Disse framgår også av saksframlegget, og er som følger: Styringsgruppa tilrår at følgende legges til grunn for videre prioritering i økonomiplanen: Perioden :

4 Overtakelse kai og etablering av ny kai i Valenområdet: 21,5 mill kr (jf. tidligere bystyrevedtak). Mulighet for ekstern delfinansiering, anslagsvis 2-3 mill kr. Forlengelse av terminalkai nord for fryseriet: Kostnadsanslag 30 mill kr Kjøp av Kvalvikodden fra Forsvaret ved Skifte eiendom: Kostnad er uavklart. Tidligere takst anslår markedsverdi til 35 mill kr. En egen takstnemd er i arbeid for å se nærmere på prisen. Oppgradering av spuntvegg i indre havn: Kostnadsanslag 5-7 mill kr. Etablering av havnepromenaden langs Bodø havn. Kostnad for strekningen Jernbanekrysset Hurtigruten er beregnet til 5 mill kr, hvorav ekstern finansiering kan utgjøre 3 mill kr. Øvrig strekning er ikke kostnadsberegnet. Perioden : Adkomst til Kvalvikodden i form av fylling over Kvalvika: Kostnad mellom 32 mill kr og 44 mill kr. Her må alternative adkomstløsninger fortsatt holdes åpen. Oppgradering av havneterminalområdet i form av forsterkning av bærelag, nye vegløsninger, asfaltering/steinbelegning, osv. Kostnad ikke kjent, og vil avhenge av de mer detaljerte planene. Foreløpig anslag ca 20 mill kr. (Oppgradering av jernbaneterminalområdet bør skje i denne perioden. Kostnad ukjent, men må forventes dekket over statsbudsjettet). Etablering av øvrige fiskeri-/allmenningskaier i området rundt Valen: mill kr. Noe antas å kunne skje i privat regi. Første steg mot Lille Hjertøy (230 x 150 m molo fra Kvalvikodden): Kostnad 50 mill kr. Tiltaket bør kunne gjennomføres uavhengig av hvilken strategi man velger for adkomst til Lille Hjertøy, fordi en delvis fylling fra Kvalvikodden bidra til å avskjerme Nyholmsundet mht. kaiforhold. Perioden : Forbindelse RV80 til Rønvikleira: Anslått kostnad 175 mill kr. Må finansieres over statsbudsjettet og/eller bompenger. Planskilt kryssing mellom jernbane- og havneterminalene. Bør kunne løses sammen med vegføring fra RV80 til Rønvikleira. Plassering av Jernbanevegen i kulvert med planskilt kryssing over mellom terminalene, er kostnadsberegnet til mill kr. Halvt nedsenkbare løsninger med mindre krav til overhøyde bør kunne vurderes til en lavere kostnad. Gjenfylling av Nyholmsundet for adkomst til Lille Hjertøy: Kostnader inkl. nedsprenging av arealer på Lille Hjertøy anslås til 170 mill kr. Kan gjøres rimeligere med en slankere fylling. Mengde masse kan halveres, men dette vil gi mindre areal på Lille Hjertøy og

5 følgelig høyere kostnad pr m2. Videre opparbeidelse av Lille Hjertøy bør forutsettes dekket av tomtesalg over tid. Inntil videre må alternativet med bru via Langskjæret fortsatt holdes åpen. Eventuell utvikling av Langstrandaområdet. Må skje i samarbeid med eiendomsbesittere i området. Kostnad ukjent. Bystyrets vedtak Bystyrets vedtak ble som følger: 1. Bystyret slutter seg til hovedkonklusjonene slik det fremgår av saksfremlegget. for Bodø nasjonalhavn, med plassering av hovedfunksjoner i havna slik det framgår av planen. Bystyret ber om at havnebruksplanen legges til grunn for det videre arbeidet med utvikling av Bodø nasjonalhavn, men at man fortsatt holder åpne alternative løsninger der det er vesentlige usikkerhetsfaktorer knyttet til foreslåtte løsning. 2. Bystyret slutter seg til de prioriteringer som styringsgruppa for Bodø nasjonalhavn utviklingsprogram har gjort mht. utbyggingsprosjekter, slik at dette legges til grunn for videre prioritering i økonomiplanen. 3. Bystyret ber Bodø Havn KF starte arbeidet med et forprosjekt med sikte på å utvikle et småbåtanlegg på utsiden av dagens molo. Bystyret bevilger inntil kr over disposisjonsfondet til dette arbeidet. Konklusjon av forprosjektet bør legges fram for bystyret innen juni Forprosjektet må sees i sammenheng med Kommunedelplan sentrum

6 1 Innledning 1.1 Bakgrunn Strategier og tilnærmingsmåter Nasjonalhavnstatus gjennom NTP Bodø nasjonalhavn utviklingsprogram Bystyret la til grunn følgende strategier og tilnærmingsmåter for det videre arbeidet: Gradvis forsterking og utvikling av det intermodale transportknutepunktet God forankring til regionalt, nasjonalt og internasjonalt transportnett Integrert nærings-, transport og havneplanlegging Helhetlig og langsiktig arealutvikling og forvaltning Fleksibilitet - trinnvis utvikling Samarbeidsløsninger og partnerskap regionalt og nasjonalt Markedsføring mot sentrale aktører - i næringslivet og overfor transportører Gjennom behandlingen av Nasjonal Transportplan (NTP) for (St.meld.nr ), opprettholdt Bodø havn sin status som en av ti nasjonalhavner i Norge. Gjennom de to foregående NTP-dokumentene er det stillet krav til nasjonalhavnene vedrørende influensområde og kommunikasjonsforhold, knutepunktsrolle i samferdselsmønsteret, betydning i import- og eksportsammenheng, utviklingsmuligheter, økonomisk selvbærende drift, regionalt / interkommunalt samarbeid, langsiktig arealtilgang og gode adkomstforhold, havnene som intermodale knutepunkt og forankring i og bidrag til næringsutvikling i regionen. Basert på fortsatt nasjonalhavnstatus, samt overnevnte bystyrevedtak, vedtok formannskapet i juni 2004 igangsetting av et utviklingsprogram for Bodø nasjonalhavn, med to hovedformål: 1. kortsiktig oppgradering av indre havn (primært Rønvikleira), og 2. langsiktig tilrettelegging av et ytre havneavsnitt. Tverrfaglig organisering Stegvis tilnærming Analyser Programmet er organisert tverrfaglig i kommunen og havna, med en egen styringsgruppe og prosjektgruppe. Det legges opp til en stegvis tilnærming med analyser kommunedelplaner og konsekvensutredninger reguleringsplaner detaljplaner/utbyggingsplaner gjennomføring. Ved årsskiftet foreligger det overordnede analyser med fokus på behov på kort/lang sikt, krav til dimensjonering av arealer og teknisk infrastruktur, muligheter for utnyttelse av nye arealer og skisser til prinsipielle løsninger. Det er gjort vurderinger av havneforhold, basert på bølgemålinger og vurdering av behov for ulik type flåte. Det er videre foretatt eller igangsatt detaljerte analyser av teknisk infrastruktur

7 1.2 Formål med dokumentet Overordnet funksjonsfordeling Utgangspunkt i analyser og tilbakemelding Denne havnebruksplanen skal tjene som et strategidokument for den videre utviklingen av havna på kort, mellomlang og lang sikt. Hovedfokus for planen er å skissere en overordnet funksjonsfordeling og arealdisponering, samt mulige utbyggingsløsninger. Planen tar utgangspunkt i de analysene som er gjort gjennom 2005 og tilbakemeldingene på disse, med fokus både på virksomhet, behov, dimensjoneringskriterier og vurdering av utbyggings-/utviklingsmuligheter. Det gis innledningsvis i planen en beskrivelse av virksomheter og behov i havna. Detaljert beskrivelse av mulige utbyggingsløsninger og andre bakenforliggende analyser, foreligger i egne dokumenter (konsulentrapporter m.v.). Hovedessensen fra disse presenteres kort i behandlingen av de ulike funksjoner, havneavsnitt og utbyggingsmuligheter. Startpunkt for detaljplanlegging en blir et startpunkt for den mer detaljerte planleggingen, herunder både kommunedelplaner og videre analyser og detaljplaner på konkrete prosjekter. 1.3 Viktige bakgrunnsdokumenter De viktigste analysene som er gjort i løpet av prosjektet så langt, er dokumentert i form av: Rambøllrapport datert : Utviklingsprogram Bodø nasjonalhavn Samlerapport Rambøllrapport datert : Utviklingsprogram Bodø nasjonalhavn Delrapport Godshåndtering og terminalfunksjoner Transportutvikling AS oktober 2005: Mulighetsstudie Langstranda Rambøll: Rapport datert : Adkomstveg til Kvalvikodden Rambøll: Notat datert : Vurdering av fjellforhold og tilretteleggingsbehov i Bratten Rambøll: Notat datert : Geotekniske vurderinger for oppfylling i sjøen på Rønvikleira SINTEF Byggforsk: Notat datert : Havneforhold i noen utvalgte områder I tillegg til dette kommer foredrag på konferanse 21. november 2005 om Bodø nasjonalhavn

8 1.4 Hovedkonklusjoner Hovedkonklusjoner mht. fordeling av funksjoner og mulige utbygginger, framgår av eget kart. En mer detaljert gjennomgang finnes i kapittel 3. Oversiktskart over disponering av arealer og mulige utbyggingsprosjekter Oversiktskart Langstranda:

9 2 Status og behov 2.1 Havneavsnitt med funksjoner Bodø havn består i dag grovt sett av følgende havneavsnitt, med tilhørende bruksområder: Rønvikleira Valen/Burøya Kvalvika Sentrum Moloen Langstranda Rønvikleira: Offentlige kaier med: o Godshåndtering på Bodøterminalen, Jernbanekaia og fryseterminalen i en blanding av containerisert last og palletert stykkgods og partilaster. Kobling til jernbaneterminalen som hovedsakelig har containerisert last. o Fiskerikai og ro-ro-anlegg ved fryseterminalen o Persontrafikk i form av Vestfjordferga og Hurtigruten (samt jernbaneterminalen). Valen/Burøya: Private kaier (+ Forsvarets kai), inneholdende: o Marin/fiskeindustri (sild, sildolje, kråkebolle, krabbe, m.m.) o Base/liggekaier for havgående flåte (ringnotsnurpere, notbøteri) o Oljeanlegg og LNG-anlegg med tilhørende kaier o Verkstedindustri med tilhørende kaier o Øvrig industri/lagervirksomhet Kvalvika: Oljeanlegg med privat kai. Begrenset drift. Sentrum: Blanding av private og offentlige kaier: o Liggekaier og besøkskaier for større fartøy (Forsvaret m.m.) o Hurtigbåtterminal Moloområdet: o Fiskerikai, på midtre del av moloen med base for byfiskerne samt noe foredling o Fiskeflåten (salgsbrygge for fisk) foran Nordlandsbanken o Sandkaia, fortrinnsvis benyttet av reketrålere o Liggekaier for diverse fartøy o Lystbåthavn o Gjestebrygger for besøkende lystbåter o D/S Vest (ved Sjøgata 1) bunkerskai for hurtigbåter Langstranda: o Private kaier tilknyttet eksisterende eller nedlagte industrianlegg Se eget kart som viser havneområder og kaibenevnelser 2.2 Kaianlegg Status Nedenfor finnes et kart med oversikt over de ulike havneavsnitt og kaier. Kartet har avmerket de ulike kaiene med boksta-/tallkoder som referer seg til tabell etter kartet

10 R-09 R-08 R-07 BODØ- TERMINALEN R-06 KVALVIK- ODDEN K-01 KVALVIKA B-16 MÆLEN B-15 VALEN RØNVIKLEIRA LILLE HJERTØY B-01 B-02 NYHOLMSUNDET B-14 BURØYA LANGSKJÆRET B B-03 B-04 B-05 B-11 B-12 B-13 B R R-05 NYHOLMEN B-10 R JERNBANE S S S-18 S-19 S-20 S-17 S L-04 S SENTRUM L-03 MOLOEN S LANGSTRANDA L-02 S L-01 Kaioversikt: Tabellen nedenfor gir en oversikt over de ulike kaiene med referanse til kartet over. Tabellen med kaier, dybder, eierskap, bæreevne, beskaffenhet (tre/betong) er under revidering for også å inkludere informasjon vedr. private kaier

11 OVERSIKT OVER KAIER BODØ SENTRUM OG TILGRENSENDE OMRÅDER UNDER OPPDATERING REF. KAI BYGGEÅR EIER TOTAL LENGDE BÆRE- EVNE METER T/M 2 LANGSTRANDA L-01 T. Jensen fiskemottak PRIV. 20 L-02 Langstranda Industrikai PRIV. 40 L-03 Nordland Betong Industri PRIV. 70 L-04 Hammrvika PRIV. 25 L-05 Morten Seines PRIV. 10 L-06 Løvold Marina, pir PRIV. S-01 Fiskerikai, N-Pir PRIV. 60 S-02 Fiskerikai, S-Pir PRIV. 60 S-03 Fiskerikai OFF 70 S-04 Promonadekai BHKF 96 S-05 Gjestebrygge BHKF 40 S-06 Trelastpir, vest BHKF 54 S-07 Trelastpir, øst BHKF 49 S-08 Fiskeflåte, vest BHKF 20 S-08 Fiskeflåte, øst BHKF 20 S-09 Sandkaia BHKF 60 S-10 Ambulanseflåten BHKF 19 S-11 S-13 D/S kai - Vest, spunt D/S kai - Nord, betong BHKF BHKF S-12 S-14 D/S kai - Vest, betong D/S kai - Nord, betong BHKF BHKF S-15 Hurtigbåtterminalen, sør BHKF 70 S-16 Hurtigbåtterminalen, nord BHKF 70 S-17 D/S kai - Øst BHKF 200 S-18 D/S kai - Lillebrekken BHKF 55 S-19 D/S kai - Østbrekken BHKF 50 S-20 Torvkaia BHKF 150 S-21 Flytebrygge Diplomat - vest BHKF 20 S-22 Flytebrygge Diplomat - øst BHKF 20 S-23 Finn Olsen PRIV. 20 S-24 K. Eilertsen PRIV. 20 S-25 Salten DS - Sjøliv PRIV. 45 S-26 Telegrafkaia PRIV. 45 RØNVIKLEIRA R-01 Gamle fergekai - Syd BHKF 60 R-02 Gamle fergekai - Nord OFF. 60 R-03 Jernbanekai - Syd BHKF 60 R-04 Jernbanekai - Nord BHKF R-05 Fergekai BHKF 180 R-06 Terminalkai BHKF 350 R-07 Ro/Ro rampe BHKF 25 R-08 Klossen BHKF 35 R-09 Fiskerikai BHKF 47 BURØYA/NYHOLMEN B-01 Domsteinkaia, Hansen Dahl PRIV. 80 B-02 Hansen Dahl kaia PRIV. 125 B-03 Natokaia OFF.* 60 B-04 Rapp Bomek 1 PRIV. 30 B-05 Rapp Bomek 2 PRIV. 80 B-06 Shell Vestervika PRIV. 60 B-07 Statoil Vestervika PRIV. B-08 Burøya Sildoljefabrikk 1 PRIV. 75 B-09 Burøya Sildoljefabrikk 2 PRIV. 90 B-10 Rapp fabrikker PRIV. 90 B-11 Rødbrygga, Nyholmen BHKF 15 B-12 Torleif Torissen PRIV. B-13 Andreassen PRIV. B-14 Nilsen-Nygård PRIV. B-15 Sandvikkaia PRIV. B-16 Bodin vgs., Sikkerhetssenter OFF.* KVALVIKA K-01 Esso Kvalvik PRIV. 45 RO/RO-ANLEGGETS KAPASITER: > BREDDE 27 METER > MAX.HJULLAST 15,4 TONN > BTO.VEKT KJØRETØY 90 TONN > MAX.AKSELBELASTNING 61,5 TONN

12 Utfordringer/behov Bodø havn KF skal i løpet av første kvartal 2006 innhente eksternt tilbud om kartlegging av eksakt status mht. tilstand på Bodø havn KFs kaier. Kartlegging av spuntveggen mellom Sjøgata 1 og Molorota er igangsatt, og statusrapport skal foreligge i løpet av mars Virksomhet i havna Hurtigruten Status Hurtigruten er blant de største skipene som anløper Bodø havn. Med to daglige anløp utgjør den derfor den største kunden hos Bodø havn KF målt i inntekter fra anløps- og kaiavgift. Hurtigruten har daglig anløp på nord (dag) og sør (natt), og frakter både passasjerer, gods og personbiler. Passasjertall fra SSB (2003) viser følgende omfang: passasjerer reiser fra Bodø med Hurtigruten passasjerer til Bodø passasjerer totalt fra/til Bodø. Ser man bort fra endepunktene Kirkenes og Bergen, er Bodø det anløpsstedet som har flest avreisende (dvs. reisende fra Bodø). Totalt sett er Bodø tredje største anløpssted for Hurtigruten utenom endepunktene. Hurtigruten er også viktig på godssiden, og inngår med sin daglige frekvens som en viktig del av bl.a. NorLines sitt sjøbaserte transportsystem langs kysten. Godsstatistikk er ikke offentlig tilgjengelig. Hurtigruten legger til ved Bodøterminalen, hvor godsagenten NorLines. Her er det tilrettelagt med venterom område for påkjøring av privatbiler. Utfordringer/behov Det er et ønske blant enkelte næringsaktører å få Hurtigruten, og da spesielt nordgående anløp, inn til sentrum. Dette for å bedre koordinering med andre kommunikasjonsmidler for de distansereisende og nærhet til sentrumsbutikkene for turistene Hurtigbåter Status Bodø havn er knutepunktet for 5 hurtigbåtsamband: Nordlandsekspressen I (NEX I) Bodø Helgeland (Sandnessjøen) Nordlandsekspressen II (NEX II) Bodø Lofoten (Svolvær) Bodø Steigen (Helnessund) Bodø Væran (Landegode, Helligvær, Bliksvær, Givær) Bodø Ytre Gildeskål I 2005 var det totalt passasjerer, jevnt fordelt på til- og frareisende. Utfordringer Behovene for hurtigbåtflåten er:

13 Mulighet for bunkring ved flytekai Sentrumsterminalen. Kapasiteten ved flytekaien er til tider knapp. Det kan derfor bli aktuelt med en forlenging av flytekaien med en modul til Fergetrafikk Status Fergetrafikken over Bodø havn består av trafikk til/fra Værøy, Røst og Moskenes. Sambandet betjente i 2005 ca personbilenheter (PBE) fordelt på knapt kjøretøy. Det ble fraktet rundt passasjerer. Økningen siste år i PBE var på 6,6%, mens økningen på antall kjøretøy var 3,9%. Dette tilsier at andelen større kjøretøy øker. Sammenligner man med 2001, har trafikkøkningen vært på rundt 40%, fortsatt med en større økning i tungtrafikk enn i personbiltrafikk. Det anslås en tungtrafikkandel på rundt 20%. 56% av personbiltrafikken (71% av PBE )og 71% av persontrafikken skjer i sommermånedene (juni august). Ferga har to daglige avganger på sommeren og ett daglig anløp på vinteren. Vestfjordferga legger til ved Bodøterminalen, hvor Bodø havn KF har opparbeidet oppstillingsplasser, venterom m.m. som også er tilgjengelig for hurtigrutepassasjerer. Det gamle fergeleiet lengre vest (mot NRK-bygget), brukes som reservefergeleie, samt til lossing av kystgodsruta (Fjordlast) når den kommer fra Landegode. Selve fergekaia eies av Statens vegvesen, mens kommunen eier fenderveggen. Utfordringer/behov Behov mht. fergekai (les: størrelse på ferger), venterom og oppstillingsplasser for kjøretøy forventes ikke å overstige den nåværende kapasitet i overskuelig fremtid Utbedringsbehov og tekniske forhold: o Fergeleiet: Som kun en av to havner i Norge, drifter Bodø havn KF et riksvegfergeleie (Horten er den andre). Ferjeleiet er en konvertert ro/ro rampe og meget kostnadskrevende å vedlikeholde, utgifter som langt fra blir dekket av leien Statens vegvesen betaler o Fergeleiet og kai i tilknytning (Jernbanekai Nord) ble i 2004 vedlikeholdt/oppgradert for kr. 4,0 millioner. Dette inkluderte fergelem, hydraulikk, og forsterkninger av kaien over- så vel som under vann o Det er et snarlig behov for å fornye fendringsveggen på Jernbanekai Nord, noe som er gjennomført på kai Sør og er under iverksettelse for den vestre delen av Jernbanekaien Bodø havn KF har ingen inntjening på person- og biltrafikk, vareavgift m.v. over fergeleiet, og har heller ikke fått noen momskompensasjon for drift av dette offentlige trafikkavsnittet. Fremtidig eierstruktur for

14 ferjeleiet vil bli vurdert Plassering av det gamle fergeleiet /reservefergeleiet, er uheldig med tanke på trafikkavvikling, oppstillingsplass m.m. i det aktuelle området. Vegvesenet ønsker likevel å beholde dette fergeleiet, bl.a. fordi det ordinære fergeleiet til tider må stenges for reparasjon. Ro/ro- rampen kan, og har tidligere, blitt benyttet som reservefergeleie, selv om det er en mer tidkrevende prosedyre å heve og senke Ro/Ro rampen for å korrespondere med anløpende ferge. Men med de riktige forberedelsene bør ikke dette forsinke fergene Gammelt fergeleie: Med bakgrunn i punktet ovenfor, hvor Ro/Ro-rampen kan benyttes som reservefergeleie, kan det være fristende å konkludere at det gamle fergeleiet kan rives. Men man må huske på at Ro/Ro-rampen er i beredskap for forsvaret og kan flyttes til andre steder i forbindelse med øvelser eller lignende Cruisetrafikk Status Det har de seneste årene ikke vært omfattende cruisetrafikk til Bodø havn. Utfordringer/behov For å illustrere behov til infrastruktur til cruiseflåten, tas utgangspunkt i skipet M/S Majesty of the Seas. Skipet er 268 m langt, 32 m bredt og stikker 7,6 m dypt. Skipet har passasjerer og en bruttotonnasje på knapt tonn. Bildet nedenfor viser skipet sammenlignet med nyeste hurtigrute: M/S Midnatsol. Anløp av cruiseskip (som ovenfor) stiller krav til: Kailengder på m Dybde minimum 8 m ISPS-sikret område Mulighet for busstransport av passasjerer (oppstillingsplass) På kort sikt kan Bodøterminalen tjene som cruiseterminal for de skipene hvor dybdeforholdene her er tilstrekkelige. Det må gjøres en samordning mot trafikk av Hurtigruten og øvrige godsbåter. Bodøterminalen fyller også kravene til ISPS-sikring. På lengre sikt, vil ei cruisekai (for eksempel pir) kunne etableres i sentrum, men dette krever en større utbygging for å oppnå både tilstrekkelig kailengde

15 og -dybde. En slik pir er kostnadsberegnet til ca 50 mill kr Godstrafikk Gods over havn Godstransporten over Bodø havn kan oppsummeres i følgende figurer: Godsstatistikk År Tonn Omlastet gods Avskipet gods innenriks Ankommet gods innenriks Avskipet gods utenriks Ankommet gods utenriks Total registrert godsmengde i 2005 var ca tonn. Det alt vesentlige av godset er innenriks. Bulk (petroleumsprodukter og sand/singel/grus) utgjør den klart største andelen målt i antall tonn (ca tonn). Containerisert gods utgjør ca tonn. Det fraktes anslagsvis ca TEU over Bodø havn, hvorav Tollpost Globe står får det aller meste av dette. I tillegg til godstrafikken ovenfor, anslås det at ca tonn ( TEU) transporteres med ferge til/fra Lofoten. Følgende tabell viser anløpsstatistikk etter fartøytype og tonnasje: Trafikktype Lokalfart Kystfart Utenriks Total Anløp Bruttotonn Anløp Bruttotonn Anløp Bruttotonn Anløp Bruttotonn Rutefart Ferjefart Linjefart Løsfart Fiske/fangst Marinebesøk Cruise Supplybåter Annen trafikk Totalt Rutefart, løsfart og fiske/fangst dominerer når det gjelder antall anløp

16 Viktigste anløp er: Hurtigruten (rutefart) med 14 anløp pr uke (kombinert gods/passasjer) Lasteskip stykkgods og container (rute-, linje- og løsfart) med 15 anløp pr uke, hvorav 3 anløp av rent containerskip Fergetrafikk med ca 18 anløp pr uke Fiskeflåten med i gjennomsnitt 42 anløp pr uke Viktige aktører De viktigste aktørene i Bodø havn på konvensjonelt gods er lokalisert i eller ved Bodøterminalen, og består av: Tollpost Globe har tre ukentlige avganger med dedikert containerskip Nor-Lines betjener de daglige Hurtigruteanløpene, egne Nor-Linesbåter med kombinasjon av stykkgods og container, samt gods på hurtigbåter. Nor-Cargo har etter bruddet med Nor-Lines f.o.m. 1. januar 06 inngått space charter på egne skip med stykkgods og container. Linco Frakt er agent for bl.a. Eimskip CTG, Eidshaug, Ulvan Rederi og NCL (North-Sea Container Line). Zahl Transport (ved Jernbanekaia) betjener gods til Svalbard, og er i tillegg agent for Green Reefers, Jon Berg Shipping AS, Scan Nautic AS. I tillegg drifter Finn Olsen rederi fylkeskommunens kystgodsrute med fergen M/F Fjordlast. Denne anløper både på Bodøterminalen og det gamle fergeleiet. Gods på jernbane Jernbanen er en svært viktig godsaktør for knutepunktet Bodø, med kobling til en god del av transporten over Bodø havn (bl.a. Tollpost). Jernbane- og havneterminalen bør ses på som ett sammenhengende terminalområde. Jernbanetransporten opereres av CargoNet og består utelukkende av containertransport. Det går i dag 14 tog t/r Bodø pr uke, med planer om ytterligere 4-5 tog pr uke i løpet av Containertransporten på jernbanen utgjorde i 2005 ca TEU, dvs. en økning på hele ca. 17 % fra TEU Bodø Fauske Behov mht. dimensjonering Til grunn for dimensjonering av transportarealer, har Rambøll oppsummert en prognose for vekst i godstransport over Bodø:

17 CX-tog TEU (Enheter) (32.000) (57.000) (72.000) Bane-båt (Bodøterminalen) (6.000) (14.000) (21.000) Bane-bil (Jernbaneveien) (26.000) (43.000) (51.000) Sjø TEU (Enheter) (14.000) (28.000) (39.000) Bane-båt (6.000) (14.000) (21.000) Bil-båt (8.000) (14.000) (18.000) Basert på dette, er det utviklet dimensjoneringskrav til området på Rønvikleira: Jernbaneterminal: daa Stykkgodsterminal: 40 daa Containerhavn ( TEU): 50 daa Behov mht. funksjonalitet Når det gjelder funksjonaliteten for terminalområdene, bør det legges spesielt vekt på: Bedret adkomst til jernbane- og havneterminalen (fra Rv80 og fra Jernbanevegen) En direkte forbindelse mellom jernbane- og havneterminalen Mulig behov for ISPS-sikring av jernbaneområdet Tilstrekkelig bæreevne på lasteområder og interne veger en generell opprydding og oppgradering av disse områdene En utvidelse av lastegatene på jernbanen Utvidelse antall kaimetre ved Bodøterminalen for å kunne betjene flere skip samtidig. Utvidelse av lagerskur Investering i laste-/losseutstyr og teknisk infrastruktur i form av: o en permanent mobilkran o en terminaltraktor o en reachstacker eller top-lift truck Det bør vurderes om det er hensiktsmessig å etablere et eget stevedorselskap for havneterminalen Fiskeri-/marin aktivitet Status Aktiviteten innenfor fiskeri og marin næring i Bodø havn er knyttet til: Pelagisk sektor (i hovedsak sild) med to ringnotrederier, mottak/bearbeiding for konsum og av biprodukter (sildoljefabrikk), innfrysing/fryselagre, bøteri og transport. Denne aktiviteten er i hovedsak plasser på Valen/Burøya

18 Hvitfisk med en rekke mindre kystfartøy tilhørende i Bodø, et fiskemottak på Landegode, et mindre mottak på moloen, samt salg fra båter i havna (ved SAShotellet). Fiskematindustri (fiskekaker, -boller, m.m.), med produksjon bl.a. på Langstranda og med kobling til råvaremottak på Landegode. Mottak og pakking av krabbe på Langstranda, med planer om flytting til Burøya Fangst, mottak og pakking av kråkeboller og skjell for øvrig I tillegg foregår oppdrett av torsk og laks samt skjelldyrking i områder i og rundt Bodø. Sentrale nøkkeltall Total verdi av landet fangst i Bodø: Landet fangst tonn Verdi (mill kr) tonn Verdi (mill kr) Norske fartøy Utenlandske fartøy Sum Flåten hjemmehørende i Bodø sto for bare 14% av total leveranse i 2004, dvs. 6,3 tonn til en verdi i overkant av 30 mill kr. Så mye som 86% av landet fangst kommer fra båter som ikke er hjemmehørende i Bodø. Å legge til rette for at Bodø havn fortsatt er konkurransedyktig og har gode fasiliteter for de gjestende båtene, er derfor av stor betydning for utviklingen Bodø som fiskerihavn. Det var i 2004 registrert 164 fiskere totalt i Bodø, hvorav 134 med fiske som hovedyrke. Disse fordeler seg både på havfiskeflåten og kystflåten. Noen av fiskerne bor i væran, men en stor del av fiskerne bor i byen. Det var i 2004 registrert 104 fartøyer i fartøysregistret, hvorav de aller fleste er i kategorien kystflåten. Kun to av fartøyene er over 90 fot (28 m). Det var i 2004 registrert følgende anløp av fiskerifartøy, fordelt på: Innenriks fartøy: ca Utenriks fartøy: ca 90 Antall liggedøgn: ca 4.000, dvs. ca 11 fiskebåter ved kai i Bodø hver dag. Bodøs styrke Som fiskerihavn har Bodø sin styrke i å være et komplett leveringssted for ferskt og frossent råstoff tilgang til landsdelens største fryselager mulighet for levering av biprodukter å være et transportknutepunkt for landsdelen at det finnes tilbud av nødvendige utstyr og tjenester både til flåte og mannskap. Koblingen i trianglet mottaksanlegget Domstein, fryseriet Bodø fryseterminal og Bodø Sildoljefabrikk som tar imot biprodukter, er et stort konkurransefortrinn for Bodø. Samling av disse funksjonene reduserer transporten for flåten og styrker Bodø som mottakssted. Domstein Bodø hadde i 2004 en omsetning på ca 180 mill kr, og var

19 med et mottak av tonn den største mottaker av pelagisk i Norge. Bedriften har nå ca 40 arbeidsplasser. Behov for liggekai Den store trafikken i havna innebærer behov for et sted å være for de gjestende fartøy. I dag er det for liten kapasitet og det hender at båter snur og drar ut fra Bodø pga plassmangel. I tillegg må fartøyene som blir liggende å vente på lossing eller bedre vær ofte liggende trangt og flere i bredden. Tiltak er å undersøke muligheten for å bygge ut liggekai i indre havn, forlenge fiskerikaia ved Bofisk samt avdekke andre kaimuligheter vil være bidrag til å løse dette problemet. I byutviklingen generelt bør det tas hensyn til at båtene ved kai trenger å ha hjelpemotorene i gang, også nattestid. Fartøyene er avhengig av å benytte strøm fra egne aggregat og kan ikke kompensere dette med landstrøm. Boenheter som lokaliseres ved kaikanten kan derfor være lite forenelig med gode liggekaier. Behov for fast tilholdsplass og buer til redskap Behov for adkomst Behov ifm. mottak av hvitfisk Behov for mer fryselager Bodø som transitthavn Bodø har muligheten til å trekke til seg flere yrkesfiskere som ønsker å bosette seg her, men dette krever flere båtplasser og buer til redskap. Det er behov for å se på mulighet for bedre utnyttelse av dagens områder, sjekke ut omfanget av behovet samt se etter muligheter (herunder også private løsninger) for buer/lagerhotell. Store deler av fiskeleveransene til Bodø kommer fra fartøy hjemmehørende i andre kommuner. Tilgjengelighet fra land til sjø er sentralt for å ivareta servicefunksjoner og motta leveranser. Kaifronten bør derfor ha tilstrekkelig areal til at det lar seg gjøre yte service til båtene som ligger ved kai, bl.a. slik at man kommer til med biler med nødvendig utstyr. Gjennom arealplanlegging og godkjenning av enkelttiltak bør en påse at adkomsten fra land sikrer at servicefunksjonene opprettholdes. Bodø har to hvitfiskmottak; Landegode Fisk og sentrumsnære Bofisk. Bofisk tar imot 250 t fisk, hovedsakelig fra den lokale flåten. Bedriften ønsker å utvide sine areal slik at de kan få en mer effektiv drift. Etablering av Kulturkvartalet vil kunne innvirke på Bofisk sin virksomhet. Det er behov for en avklaring av de kort- og langsiktige betingelsene for utvidelse av fiskemottaket. Økt fryselagerkapasitet er en forutsetning for å kunne få flere og større leveranser til havna. I dag er kapasiteten på fryseriet så godt som sprengt. Økte leveranser av ferskt eller frossent råstoff vil forutsette at frysekapasiteten økes ut over dagens nivå. Utvidelse av frysekapasiteten er under planlegging. Dette kan innebære leveranser av både fersk og frosset råstoff. En avklaring av

20 for EU-fartøy Slakteri for oppdrettsfisk hvordan transporten skal gå mellom mottak, fryseri/tollager og mulig hensyn til internasjonale sikkerhetsbestemmelser må foretas. Krav til effektiv transport av fisk, gir Bodø fortrinn på grunn av status som logistikkknutepunkt. Tilrettelegging av areal på land og sjø og bidra til å kunne utløse etablering av slakteri for levende fisk. Det er behov for arealplanlegging og kontakt med interessenter. Et nytt slakteri vil trolig bygges for en kapasitet på ca t/år. Bygningen vil trolig være i størrelsesorden m2. Dette tilsier et areal på ca 20 daa med nødvendige utearealer. Utvidelsesmuligheter inntil 30 daa er en fordel. Tilgang til kai trengs. Tilgang til både salt- og ferskvann i store mengder og med riktig kvalitet er nødvendig. Muligheter for ventemerder i sjøen med god vannkvalitet og gjennomstrømning og tilstrekkelig dyp må være til stede. Sikkerhetstiltak Tilgangen til kaiene er redusert etter innføring av de internasjonale sikkerhetsbestemmelsene ISPS. Avklaring av fremtidig arealbehov i tilknytning til ISPS og hva dette vil innebære for fiskerivirksomheten er nødvendig. Fiskerne ønsker bedre sikring langs kaiene. Godt nok lys, gangveier og utplassering av landganger vil være viktige tiltak for service og sikkerhet til flåten. Behov for dokk Fiskefartøyene har økende størrelse. For at Bodø skal kunne ta imot større båter og yte komplett service slik at de heller losser i Bodø enn andre steder, er det behov for en dokk Offshorevirksomhet Status Dagens offshorerelaterte virksomhet består stort sett bare av næringsliv som produserer eller leverer tjenester til offshore, samt lager for oljelenser på Jernbanekaia. Så langt har offshorevirksomhet foregått så langt sør at Bodø ikke har vært et aktuelt basealternativ. Med åpning av Nordland VI og VII og eventuelt felter nærmere kysten (Vestfjorden) kan dette bildet endre seg. Utfordringer/behov I et generasjonsperspektiv, bør det tas høyde for plassering av virksomhet knyttet til forsyning/base til offshore i en lete- og driftsfase. En forsyningsbase kan sammenlignes med en godsterminal mens en offshorebase kan være et mer omfattende konsept. Innspill fra Transportutvikling og Conoco Phillips, tilsier følgende krav: Generelle vurderinger: Tilknytning til annen infrastruktur et fortrinn o Rutegående godsbåter o Eventuelt jernbane o Begrense omlasting o Helikopterterminal tilknyttet Stamrutenett Øremerket område i reguleringsplan Kortest mulig transportavstand til offshore

21 Samordnet basedrift blant operatørselskapene én base og operatørstyrt drift ISPS-sikring Avskjerming til boligområder Mulighet for trinnvis vekst (Haugsund startet med 3-4 daa og er nå 5 - doblet). Det bør tas høyde for anløp av: forsyningsskip som i gjennomsnitt er ca dwt, ca 80 m lang med en bredde på 20 m DSV/Kabellegger som i gjennomsnitt er dwt, opptil 150 meter lang med en bredde på 27 m. Tekniske krav til kai: Mulighet for parallellasting av 2 fartøy, dvs kailengde 140 m. Bygges det to kaier bør disse være minimum 60 meter pr kai. Minimum dybde bør være 7,5 meter på LLV. Kaiområde m2 (jf. Tananger) Kapasitet for lagring av tungt utstyr (15 tonn pr m2). Støpt dekke minimum 25 meter inn fra kaifronten mens resten av arealet kan være asfaltert, minimum 9 cm tykt. Funksjonell avstand kai - lager (transport m MAFI ) Øvrige krav til området: Hall til lagring av utstyr, varemottak, vedlikehold osv.: minimum m2, 8 meter fra gulv til tak, 6 meters port høyde og 4 meters bredde på porten, traverskran med 40 t løftekapasitet (minimum 25 t). Mobilkraner (fra 25 til 150 t), gaffeltrucker fra 5 til 18 t, Mafiflak til å frakte utstyr fra kai til hall eller lagringsplass på basen (minimum 2) 40 t kapasitet. Tilgang på kaiene for fylling av vann, strøm (minimum 440V) samt mottak for miljøfarlig avfall, skipsavfall, tømming av slug, etc

22 Bildet viser ConocoPhillips oljebase i Tananger/Risavika Mulige plasseringer På kort sikt kan mindre leveranser skje over Bodøterminalen, men dette er ikke noen varig løsning. På kort sikt er sannsynligvis områder på Burøya egnet som et startpunkt, i form av sand-/gruslageret ved Rapp, og deler av Rapp s områder og lokaler som lager. Ei utfylling av Langstranda kan gi plass til en offshorebase, men krever sannsynligvis avskjerming, m.m. En bred molo fra Kvalvikodden vil skape plass til lagring med kai på innsiden. En utbygging av Lille Hjertøy vil skape store arealer med gode utviklingsmuligheter Olje- og gassinstallasjoner Status og utviklingsbehov Shell Norge Esso Det er to oljeinstallasjoner og en gassinstallasjon i havneområdet. Shell Norge har sitt anlegg på Burøya med drivstoff av alle typer. Anlegget forsynes av tankbåter som legger til på eget kaianlegg på innsiden av Burøya. Kapasiteten på dagens anlegg er stor nok så langt framover de kan se, og de har ikke planer om utvidelse. Shell ser ikke for seg å flytte ut på Lille Hjertøy, med mindre det kommer et offentlig pålegg om dette. Det vil i så fall bli et spørsmål om fordeling av kostnader for en slik flytting. Esso sitt anlegg på Kvalvikodden er delvis faset ut. Anlegget brukes til lagring av bitumen, asfaltolje, mens bensin eller diesel ikke lagres der lengre

23 Esso er usikker på hvilke planer de har for sitt anlegg, og om det skal fases helt ut eller ikke. Det foreligger ikke planer om noen utvidelse, verken i forhold til drivstoff eller asfaltolje. LNG Barents naturgass er etablert med et LNG-anlegg på Valen som forsyner Løvold sin kassefabrikk via rør. Anlegget forsynes med tankbil. Dersom det blir stor etterspørsel etter gass ønsker de å utvide sitt anlegg med flere tanker og forsyning fra skip. Kommunal tillatelse til etablering gjelder kun dagens anlegg Forsvaret Status NATO-kaia er Forsvarets eneste anlegg lokalisert i Bodø havn. Utfordringer/behov Forsvaret informerer om at deres bruk av NATO-kaia vil bli uforandret. Bodø havn KF har fått innvilget bruk av NATO-kaia som liggekai i særskilte tilfeller. Disse er: Ved ekstremvær, da havnen for øvrig fylles opp av fartøy som søker nødhavn. Ved flåtebesøk, hvis orlogsfartøyer ved sentrumskaiene fortrenger sivile fartøy Instruks for bruk av NATO-kaia er utarbeidet og vil informert aktuelle fartøy av Havneoppsynet Småbåt-/lystbåthavn Status Det er i dag to sentrumsnære lystbåtanlegg: Innenfor moloen, med plass til 481 båter Utliggere innerst på Rønvikleira med plass til 90 båter. Utenfor sentrum finnes store anlegg i Skivika og på Kløkstad, med hhv. 120 og 170 båtplasser. I tillegg finnes en rekke mindre private anlegg rundt om i kommunen. Utfordringer/behov Bodø by har ikke tilstrekkelig antall båtplasser for lystbåter/fritidsbåter, og det foreligger lange ventelister for båtplass. Sannsynligvis er dagens behov minst 200 båtplasser, og en må anta at behovet vil øke: Bodø båtforening opplyser å ha i underkant av 100 personer på venteliste Bodø havn KF har 174 personer på venteliste I tillegg vet vi om at det er en del personer som ønsker båt, men ikke er på ventelistene da disse er så lange. Selv om flere står oppført på flere ventelister og at enkelte kanskje har skrinlagt sine planer for anskaffelse av båt, estimerer vi at det er ca på venteliste. I tillegg kommer de som ved mulighet for båtplass vil anskaffe båt

24 Det er også et ønske fra Nordland Fylkes Fiskarlag om å benytte en større del av moloen til de lokale kystfiskerne. Havnestyret har vedtatt å rive Trelastpiren ved Moloveien. Ved denne kaien ligger flere tradisjonsbåter som oppfattes å være et positivt innslag i bybildet. Ved riving vil disse fartøyene ha behov for alternativ lokalisering. Prosjekter under planlegging Det er under planlegging flere prosjekter utenfor bykjernen som kan avhjelpe situasjonen mht. lystbåter, bl.a.: Bremnes, med plasser Knaplund, med plasser Naurstad, med plasser Ripnes, med 50 plasser Valnes (byggetrinn 2) med plasser. De planlagte anleggene er i stor grad koblet med fritidsboliger/sjøhus. Det mest sentrumsnære anlegget Bremnes planlegges med ca 90 sjøhus. Innenfor det sentrumsnære havneområdet, er følgende prosjekter nevnt som mulige prosjekter: Rønvikfjæra (ved Valen) Utenfor/vest for eksisterende molo Like sørvest for Sjøgata 1/DS Vest (mindre format) Kvalvika Øvrig næringsvirksomhet i havneområdet Status Havna er et viktig område for lokalisering av næringsliv, både havnerelatert og ikke havnerelatert. I tillegg til aktører nevnt ellers i dokumentet, preges havneområdene av: Mekanisk industri på Burøya med Rapp-gruppen. Begge bedriftene har kaianlegg på innsiden av Burøya. Rapp Bomek driver også noe vedlikehold og har slipp som kan ta båter med en kjøllengde opp til 200 fot. Lagervirksomhet på Burøya i form av betongprodukter og sand/grus. Nord Norsk Dekkimport har bygg med egen dypvannskai på utsiden av Burøya. En rekke lager-/storhandelsvirksomheter på Rønvikleira, spesielt innenfor bygg/anlegg. Langs sjøkanten (sjeteen innerst på Rønvikleira) ligger flere lette lager-/industribygg som i en gitt situasjon kan omdisponeres innenfor en rimelig ramme. Annen produksjon og servicevirksomhet på Burøya og ytre del av Rønvikleira, bl.a. Løvold Industri sin isoporkassefabrikk (Valen), Esspartner (vedlikehold av tankanlegg m.m.), Drag industrier og Bodø glass og ramme (på terminalområdet), BoPro. Langs kaiene i bykjernen finner man i hovedsak kontor-/forretningsbygg, hoteller, og noen boligbygg. Sørvest for moloen ligger to virksomheter (Jakhelln og Løvold) som har

25 sjø-/havnerelatert virksomhet med kai, slipp/dokk og drivstoffylling. Ut mot Langstranda finner man avfallsmotak/-håndtering (Metall og Gjennvinning har egen kai), Nordland Betongindustri med egen kai for mottak av innsatsfaktorer (ISPS-sikret), lager- og industribygg, bl.a. Seabirdbygget med kaifront, anlegg for produksjon av fiskemat, samt øvrige industri-/lageranlegg.. Utfordringer/behov Virksomhetene på Burøya (utenom fiskerirelatert virksomhet) har ikke signalisert spesielle behov mht. utbygging eller havnefasiliteter. Mest konkret er Nord Norsk Dekkimport sitt behov for en bedrer adkomst til kaia i form av utfylling fra indre del av Langskjæret og mot bygget. Videre har Bodø betong et plassbehov for utelagring. Enkelte områder kan bli tilgjengelige for annen virksomhet i løpet av få (2-5) år. Lengre inn på Burøya (utenfor Valen-området) finnes ubebygde tomter, hvor det foreligger utbyggingsplaner innenfor marin sektor. På den sjønære delen av Rønvikleira har MaxMat kjøpt tomt for eventuell etablering av produksjonsanlegg for fiskemat. På Langstranda er Nordland Betongindustri i gang med nedsprengning av Kvithammaren og gjenfylling av Kvithammarvika med tanke på utvidelse av virksomheten. Ytterst på Langstranda har Avinor sikret en korridor mellom sjø og flyplassen gjennom kjøp av eiendommer. Det arbeides med en videreføring av dette. MaxMats produksjon på Langstranda planlegges flyttet Forholdet havn by Bygg på kaikanten Havna møter byen spesielt i sentrumsområdet, med forretningsbygg og til dels boligprosjekter på kaikanten. Dette skaper potensial for ulike utfordringer og interessekonflikter, primært mht.: Støy Tilgang til kaifront med bil etc. Pr dato er det etablert boliger i nedre (vestre) del av Sjøgata. For øvre del av Sjøgata (mellom Ricahotellet og NRK-bygget) er det presentert ulike prosjekter som innbefatter boliger i kombinasjon med næring. Reguleringsformålet og ønsket utbygging er kombinasjonen forretning/kontor/bolig. Det er sagt i bestemmelsene til reguleringsplan at boligdelen kan være fra og med 4 etg. Det kan bygges i inntil 8 etg. Turområder/ Havnepromenade Sentrumskaiene og moloen utgjør også et rekreasjons-, tur- og opplevelsesområde. I forslag til kommunedelplan for sentrum, planlegges en havnepromenade langs hele kaifronten fra moloen og gjennom byen. Dette må sees på som et byprosjekt mer enn et havneprosjekt. Havnepromenaden vil gjøre kaia som turområde mer tilgjengelig og innbydende, men det er samtidig viktig at den ikke utformes på en slik måte at den kan komme i konflikt med den primære bruk av kaiene. Spesielt gjelder dette mulighet for

26 adkomst med varer, forsyninger osv. Kulturkvartalet Utforming av Kulturkvartalets uteområde ( Storstuekonseptet ) kan få betydning for innerste delen av moloen. I forbindelse med høring av kommunedelplan for sentrum er det besluttet at det skal startes en egen reguleringsplanprosess for kulturkvartalet. Kulturkvartalet er i denne sammenheng avgrenset fra molostua opp Moloveien over i Dronningens gate og ned Professor Schyttes gate til kaifronten. Det vil bli nedsatt en egen tverretatlig gruppe for dette arbeidet, med en egen prosjektleder

27 3 Framtidsbilder 3.1 Viktige utbyggingsprosjekter (jf. kart) Bratten/Kvalvikodden Eiendommen Området eies i dag av Forsvaret, men er lagt ut til salgs og kommunen er forespurt om de ønsker å kjøpe det. På samme eiendommen har kommunen etablert motorsenter og kommunen forhandler om tomt til kloakkrenseanlegg for sentrum og Rønvikområdet samt øvingsområde for brann. Vurdering Konklusjon Det foreligger egne vurderinger av området i form av takst utarbeidet for Skifte eiendom, samt analyser foretatt av Rambøll. Foreløpige analyser viser at: Utsprengt området på ca 70 da kan benyttes til et generelt industriområde. I tillegg har området utvidelsesmuligheter etter uttak av stein på tilsvarende areal. Masseuttak og byggbar tomt (15 da) kan etableres ytterst på Kvalvikodden Utsprengte område har god byggegrunn for aktuelle typer utbygging. Det har ingen begrensninger når det gjelder belastning og fundamenteringskostnadene vil være relativt lave Det kan ikke forventes full utnyttelses av området så lenge steinuttaket er i drift. Området gir tilgang til steinmasser, som både kan benyttes til etablering av fylling mot Lille Hjertøy, utfylling på andre områder (for eksempel Langstranda) eller til salg til annet formål herunder også betong- og asfaltproduksjon. Området er et strategisk brohode for en framtidig adkomst til Lille Hjertøy Kommunen bør skaffe seg kontroll over Kvalvikodden. Eiendomskontoret forestår den videre prosessen med kjøp av området og plan for utvikling, herunder mulig samarbeid med private aktører (for steinuttak m.v.). Det må

28 gjøres en avveining mellom salg/bruk av tomter tidlig eller en videre utnyttelse av steinressurser. Avklaring vedrørende kjøp antas å skje første halvår Området inngår i Kommunedelplan for indre havn. Det bør lages en egen reguleringsplan for området inkl. adkomstløsning Adkomst til Kvalvika Alternativer Eksisterende vegløsning fra Rv 812 gjennom bebyggelsen i Kvalvika er vurdert som lite egent som framtidig adkomst til Kvalvikodden. Det tilrådes i stedet etablert adkomst fra Mælen via tunnel og fylling med bru over Kvalvika. Rambøll foreslår to alternativer. 1. Ytre alternativ (alt. 1) har en totallengde på 460 m. Traseen lander ved Essos oljeanlegg, og videre adkomst inn på området og eventuelt over til Lille Hjertøy må avklares (enten via skjæring bak Essos anlegg eller gjennom eksisterende tunnel). Adkomsten er kostnadsberegnet til 41.6 mill kr. 2. Indre alternativ (alt. 2) har en totallengde på 440 m. Traseen lander ved åpningen av eksisterende tunnel. Adkomsten er beregnet til 44.2 mill kr Ytre alternativ gir muligheter for etablering av småbåthavn i Kvalvika for ca 150 båter. Dette kan være med på å delfinansiere fyllingen med mill kr. En egen rapport fra SINTEF vurderer dette som en god løsning for ei lystbåthavn. I tillegg har Rambøll utredet et tredje alternativ på land fra Rv. 812 mellom naustene og bebyggelsen. Alternativet er kostnadsvurdert til ca 10 mil kr

29 Konklusjon Så langt peker det ytre alternativ seg ut som beste løsning, basert på: Minst konflikt med dagens bebyggelse Mulighet for etablering av lystbåthavn på innsiden Valg av alternativ må avklares i kommunedelplanen. Krav til konsekvensutredning ifm. fylling må avklares Adkomst Lille Hjertøy / oppfylling i Nyholmsundet Alternativer Fra Kvalvikodden Fra Burøya Det foreligger planer helt tilbake til 1980 for adkomst og utnyttelse av Lille Hjertøy, med primært fokus på bru fra det nå landfaste Langskjæret i Nyholmsundet. Gjennom Rambølls analyser er det skissert et nytt alternativ, med adkomst via Kvalvikodden (molo) basert på uttak av store steinmasser på Lille Hjertøy med der tilhørende størrelse på arealer på øya. En oppsummering av Rambølls beregninger: Adkomst via Kvalvikodden (molo): o Kostnad ca 220 mill kr, hvorav molo 125 mill kr o Eventuell bro i molo vil koste ca 10 mill kr o Utsprengt/utfylt areal/kaiområde, ca 320 daa o Råtomtepris ca 700 kr/m2 Adkomst via Burøya (bru): o Kostnad ca 150 mill kr, hvorav bro 60 mill og tunnel 27,5 mill