MOSS HAVN TRAFIKKANALYSE

Transkript

1 Beregnet til Vedlegg til områderegulering Dokument type Trafikkanalyse Dato MOSS HAVN TRAFIKKANALYSE

2 MOSS HAVN Revisjon Utkast Dato 2015/08/03 Utført av Frida Andersson Aleksandar Sunjic Kontrollert av Lars Ole Ødegaard Godkjent av Hanne Mo Østgren Trafikkanalyse Beskrivelse Ref. [xxxxx] Revisjon Dato Utarbeidet av Kontrollert av Godkjent av Beskrivelse Trafikkanalyse, vedlegg til områdereguleringsplan. Revisjonsoversikt Revisjon Dato Revisjonen gjelder Rambøll Hoffsveien 4 Postboks 427 Skøyen N-0213 Oslo T

3 INNHOLDSFORTEGNELSE 1. Innledning Bakgrunn Om Moss havn Trafikksystem 3 2. Forutsetninger Planområde Planforslaget ny Moss havn Premissgivende planer i Moss Kommunedelplan sentrum - Sentrumsplan for Moss Reguleringsplan for dobbeltspor på Østfoldbanen inkludert ny stasjon i Moss Kommunedelplan for Rv Dagens havnetrafikk Havneaktivitet og logistikk Havneaktivitet og logistikk Trafikkgenerering Parkeringsbehov for bil og sykkel Konsekvenser og oppsummering 16

4 1. INNLEDNING 1.1 Bakgrunn Denne trafikkanalysen er et vedlegg til områdereguleringsplan for Moss havn. Områdereguleringsplanen tar for seg videreutvikling av dagens havneområde med utvidelse mot sør på utfylt land. Utviklingen av Moss havn er i tråd med den strategiske planen for , med ønsker om å bli den foretrukne og mest effektive knutepunkthavna i Oslofjorden. Med omlegging av dagens jernbane med sidespor til havna og forbedret havneveitilknytning vil infrastrukturen ligge godt til rette for å utvikle havna ytterligere. Som en del av knutepunktsutviklingen rundt den nye jernbanestasjonen ønsker Moss Havn å se på mulighetene for å konsolidere og utvikle havnas virksomhet i den søndre delen av havneområdet med utvidelse av havna mot sør og med utvikling av tilleggsareal ved utfylling i sjø. Deler av eksisterende havn kan da benyttes til utvikling av ny jernbanestasjon med endret sporsystem, riksvei til havn og fergesamband, knutepunktsfunksjoner og byutvikling. En utvikling og konsolidering av havnevirksomheten sør for eksisterende terminal vil åpne for mer lasttransportert mellom sjø og bane. En slik integrasjon mellom båt/bane vil gi mindre tungtransport på vei. Planlagt havneutviklingen vil basere seg på å flytte mere gods fra vei til sjø, og dermed øke godsvolumer i havna på sikt. Denne trafikkanalysen beskriver planforslagets trafikale virkninger. Dagens og framtidig trafikk fra planområdet anslås, og eksisterende veisystem og planområdets tilknytning til hovedveinett og jernbane beskrives. Nytt sidespor til havna vil bli utredet av Jernbaneverket i forbindelse med detaljreguleringsplan for nytt dobbeltspor Sanbukta-Moss-Såstad med ny Moss stasjon. Trafikkanalysen vurderer også parkeringsbehov for bil og sykkel. I forbindelse med områdereguleringen av Moss havn utredes 4 alternative utfyllinger: Alternativ 1: Utfylling i henhold til gjeldende regulering Alternativ 2: Utfylling med opptil 50 da i havnas nåværende sørende. Alternativ 2b: Utfylling med opptil 80 da i havnas nåværende sørende. Alternativ 3: Utfylling med opptil 100 da i havnas nåværende sørende. For alle alternativene legges til grunn at dagens fergeterminal flyttes og at Moss Horten fergene utvikler kaianlegg på havneområdet. Figur 1 Prinsipper for ny Moss havn.

5 1.2 Om Moss havn Moss havn er plassert i Værlebukta og sør for sentrum. Havneområdet omfatter både Rv19, som ender ut i oppstillingsplassen til fergeforbindelse Moss-Horten, samt jernbanen og containerhavna. Fergeforbindelse Bastø Fosen mellom Moss og Horten er landets mest trafikkerte riksveiforbindelse til sjøs. Figur 2 viser et flyfoto over havneområdet. Containerhavna er blant de tre største containerhavnene i Norge målt i TEU 1. Til sammen har den 670 meter kailengde og opp til 11 meter dybde. Selve trafikkterminalen er adskilt med gjerder for sikring i henhold til internasjonale regler. Figur 2 Moss Havn slik den framstår i dag (sett fra nordvest) 1 Én twenty-foot equivalent unit (TEU) motsvarer en 20 fots container. Slike containere er ca. 6,1 m lange, 2,4 m brede og uten standardisert høyde.

6 1.3 Trafikksystem Rv19 er hovedveien gjennom Moss. Den knytter til E6 ved Mosseporten i øst og kanalbrua i vest, og ender deretter til havneområdet og fergekaia der Moss-Horten-ferga har anløp. Moss havn betjenes landverts med bil fra Rv19 (Østre Kanalgate) og fra Værlegata/Strandgata via planovergang over jernbanen, se Figur 3. Figur 3 Veisystem knyttet til havneområdet. Rv19 betjener dermed både fergetrafikken og trafikken til Moss havn. Moss-Horten-ferga (Bastø Fosen) har avgang hvert 15. minutt store deler av tiden trafikken går. I Figur 4 vises hovedveier gjennomsentrum for bil og sykkel, samt plassering av dagens jernbanestasjon. Figuren viser også ÅDT 2 (årsdøgntrafikken) for Trafikkmengder er hentet fra Nasjonal vegdatabank. Dagens trafikknett er relativt sett høyt belastet, og påvirkes ytterligere av støtvis tømming av bilferger fra Horten som skal inn i eksisterende veisystem. Fergetrafikken utgjør en andel på ca kjøretøy per døgn av trafikken på Rv19. Framtidig trafikkvekst vil komme i havnesonen og 2 Med ÅDT menes sum trafikk begge retninger et gjennomsnittsdøgn i året.

7 søndre næringsområde i Rygge/Moss. Tungtrafikken fra havna og fergetrafikken preger planområdet og områdene rundt. Figur 4 Hovedveier og årsdøgntrafikk i Moss sentrum.

8 2. FORUTSETNINGER 2.1 Planområde Planområdet ligger i Værlebukta og omfatter et område av den sørlige delen av Moss Havn mellom kanalen og ro/ro anlegget for fergeforbindelsen Moss-Horten i vest, eksisterende havn og Kleberget i øst og kommunegrensen mot Rygge i sør. Området benyttes i dag til havn, havnelager og næringsvirksomhet. Figur 5 viser avgrensningen av planområdet, slik det ble varslet i planprogrammet. Endelig plangrense blir noe mindre. Figur 5 Planområde for Moss havn. 2.2 Planforslaget ny Moss havn Planforslaget omfatter en utvidelse av eksisterende havn mot sør, langs eksisterende sjølinje og ut i sjø. Tiltaket innebærer en utfylling i sjøen med innvinning av nytt land som representerer en utvidelse av dagens havneterminal med henholdsvis enten ca 30 (gjeldende regulering), 50, 80 og 100 da (jf. alternativ 1, 2, 2b og 3).

9 I tillegg til utfyllingen vil tiltaket innebære trinnvis etablering av havneanlegg der nytt kaianlegg normalt anlegges i ytterkant av og langs utfylt område. Figur 6 viser skisser av de 4 utfyllingsalternativene til ny Moss havn.

10 Alternativ 1 Alternativ 2 Alternativ 2b Alternativ 3 Figur 6 Skisse av alternative utfyllinger til ny Moss havn.

11 2.3 Premissgivende planer i Moss Kommunedelplan sentrum - Sentrumsplan for Moss Moss kommune har utarbeidet ny sentrumsplan for Moss. Sentrumsplanen er en kommunedelplan, hvor områdereguleringsplanen for Moss havn inngår som ett av områdene. Andre viktige områder i sentrumsplanen er Verket og sentrumskjernen. Sentrumsplanen legger til grunn at fergeterminalen i framtiden kan flyttes og at Moss Horten fergene utvikler kaianlegg på havneområdet. Sentrumsplanen er utarbeidet parallelt med områdereguleringen for Moss havn og skal til politisk behandling i juni Reguleringsplan for dobbeltspor på Østfoldbanen inkludert ny stasjon i Moss Jernbaneverket utarbeider detaljreguleringsplan for nytt dobbeltspor på Østfoldbanen, strekningen Sandbukta-Moss-Såstad, inkludert ny lokalisering av Moss stasjon. Tiltaket innebærer nytt dobbeltspor i tunell fra Sandbukta fram til ny Moss stasjon. Ny Moss stasjonen lokaliseres rett øst for havna. Sør for ny Moss stasjon går nytt dobbeltspor i tunell gjennom Kleberget. Forbi Moss havn går jernbanen i dagen. Under hele planarbeidet med Moss havn har det vært nært samarbeid og koordinering mot planarbeidet med nytt dobbeltspor Sandbukta-Moss-Såstad. Planen er planlagt behandlet juni Kommunedelplan for Rv19 Kommunedelplanen for Rv19 er initiert av Moss kommune. Bakgrunnen er store avviklingsproblemer knyttet opp mot fergeankomstene, høy andel tunge kjøretøy og en trafikkbelastning som i perioder ligger nær kapasitetsgrensen. Det er utredet flere alternative traseer for ny Rv19, se figur nedenfor. Videre planarbeid avventer ferdigbehandling av "KVU for veisystemet i Moss og Rygge". Moss havn skal kobles på framtidig Rv19. Det er ønskelig at havnetrafikken gradvis beveger seg over på jernbane ved borttransportering av gods. Figur 7 Alternativ 1a

12 Figur 8 Alternativ 1b Figur 9 Alternativ 2c

13 3. DAGENS HAVNETRAFIKK Moss havn er i dag en liten men effektiv havn og fungerer som et regionalt knutepunkt. Moss havn KF inngår i "Havnealliansen" som er et samarbeid etablert mellom Borg havn og Moss havn. Moss havn er Norges nest travleste havn målt i antall containere, etter Oslo havn og på linje med Larvik havn. Moss havn er raskt voksende på godsvolum gjennom terminalen, noe som har sammenheng med en særlig god lokalisering og nærhet til nasjonalt viktige logistikkbedrifter. Det gjør havna strategisk viktig. Moss havn har status som stamnetthavn. 3 Totalt er det 31 havner i Norge som har status som stamnetthavn. Moss Havn har de siste årene utviklet havna med spesialitet på import av varer i containere, men tilbyr også prosjektlast av ulik type i tillegg til lager og arealleie. 3.1 Havneaktivitet og logistikk Hovedatkomst til Moss havn er Østre kanalgata, Strandgata og Værlegata. Atkomsten inn til selve havneområdet er regulert med lukket port (se Figur 3). Havna har en hovedkran som laster og losser containere fra båtene. Kranen er plassert ca. midt på kaien. Containere lagres stort sett på hele havneområdet. Alt av last transporteres videre på lastebil. Nærmest alle lastebiler tar containere både inn og ut av havna. I tillegg til containerdriften har havna to store havnelager. Disse er i hovedsak 3P-lager eller såkalte "plukklager" hvor varer sendes til kunder ved behov. Det største havnelageret er på kvm og ligger rett sør for eksisterende jernbanestasjon. Dette disponeres av Green Carrier. Det andre havnelageret om kvm, disponeres av Oslo havnelager, og er plassert i sørenden av kaien. Det finnes også et mindre lager (1 820 kvm) på Værlebryggen. Her håndteres "waste" (søppel). På Værlebryggen lagres også tømmer. Øst for havna ligger Rockwool som lager isolasjonsprodukter basert på stein. Moss havn har lagringsplass på sørspissen av kaia for bulk til Rockwool-virksomheten. Statistikk Moss havn Containere TEU per år Plukklager 3-4 biler per dag "Waste" tonn per år Tømmer kvm per år Rockwool tonn per år Lengst i nord er det en Ro-ro kai som kan laste rullende last direkte. Denne er ikke i bruk i dagens havnevirksomhet. 3 Stamnettet for sjøtransport omfatter hovedledene langs kysten fra svenskegrensa til grensa mot Russland, med indre og ytre leder, leder for innseiling til stamnetthavnene, samt seilingsleder utenfor kysten for skip i transitt. /10/1/4.html?id=548959

14 3.2 Havneaktivitet og logistikk På dette tidlige stadiet i planarbeidet foreligger ikke detaljerte beskrivelser av tenkt ny havneaktivitet. Det er heller ikke avklart hvor man har tenkt hovedatkomster eller plassering av kraner. En fremtidig havn i Moss vil med stor sannsynlighet fortsatt ha en dominans av containertrafikk. Man er også rimelig sikker på at Rockwool vil fortsette sine aktiviteter i havna. Større usikkerhet ligger i den øvrige trafikken gjeldende plukklager, "waste" og tømmer. I forbindelse med nytt dobbeltspor på Østfoldbanen og at Moss jernbanestasjon flyttes og bygges ny, vil noe av det gamle sporområdet frigjøres. Moss havn reetablerer i 2015 mulighet for å overføre containere direkte mellom sjø og jernbane. Havna ønsker å videreføre denne multimodale virksomheten også etter at nye havneareal er etablert. Å kunne laste containere direkte mellom sjø og tog til 2 parallelle jernbanespor, vil gjøre Moss havn enda mer konkurransedyktig enn i dag. Flytting av fergeterminalen til nordenden av dagens havn innebærer at kun alternativ 2B og 3 får sportilknytning til havna. Bakgrunnen for dette er krav til nødvendig lengde på sidesporet/uttrekksporet. Ønsket lengde er 600m, men 450m kan være akseptabelt. På grunn av stigningsforhold og høydeforskjell mellom havn og eksiterende spor, må man kunne trekke hele lastesonen ned på selve havnearealet. Eventuell bruk av eksisterende spor i Kleberget vil medføre betydelige terrenginngrep. Alternativ 1 og 2 vil ha for liten utstrekning mot sør til å gi min 450m havnespor. Man må i disse alternativene trekke godstogene ut på eksisterende (i fremtiden nedlagt) spor i Kleberget, vende toget, rangere nordover og benytte areal avsatt til ny fergeterminal i nord til containerlasting og lossing. Uten fergeterminal i nordenden av havna ville dette vært mulig. Med fergeterminal er det ikke tilstrekkelige lengder tilgjengelig i alt 1 og 2. Alternativ 2B og 3 vil ha tilstrekkelig lengde sørover til direkteført dobbelt havnespor på min 450m. 3.3 Trafikkgenerering For å beregne hvor mye trafikk Moss havn generer er det gjort noen forutsetninger. Sammen med informasjonen fra havna har dette gitt et estimat på hvor mange bilturer som genereres i havna i dag. Trafikken er delt opp i syv deler: «RO-RO» transport, jernbane- og veitransport av containere, fergetrafikk, trafikk som genereres av ansatte i havna, øvrig trafikk (besøk etc) og trafikk generert fra «Rockwool». Nedenfor presenteres hvor mange bilturer som genereres av dagens og fremtidig havneaktivitet. Antall bilturer presenteres med ÅDT, som er sum bilturer i begge retninger et gjennomsnittsdøgn i året, og med makstimetrafikk. Tabeller viser også trafikk for de syv typene og hvor stor andel som er tungtrafikk, det vil si kjøretøy størrelse lastebil. Med en utvidelse av dagens havneterminal vil kapasiteten øke betydelig. Det vil være en trinnvis etablering av havneanlegget med nytt kaianlegg i ytterkant av og langs utfylt område. Det kan også være mulighet for nye kraner, driftsbygg, lagerbygg/skur, lagerplass for containere etc. I denne analysen er dagens situasjon sammenlignet med alternativene 1, 2, 2B og 3, ved betydelig økning av containertrafikken i havna. Alternativ 1 er ikke vist i tabeller med resultater med alle de andre alternativene. Det er planlagt havneareal med 60 da som er 50 da mindre enn i dag. I utgangspunktet er dette alternativet marginalt mindre enn dagens situasjon, fordi at det forventes at antall containere som behandles i havna er på det samme nivå som i dag. De nye havnearealene vil ha en mer effektiv form og kailengden vil øke. Det gir mulighet for mer effektiv kaidrift på mindre areal. Havnetrafikken blir

15 noe redusert på grunn av mindre havneareal for håndtering av annet gods enn containere, som for eksempel søppel og tømmer. Reduksjon er i størrelsesorden lastebiler per dag. I utgangspunktet, er det brukt TEU som totaltrafikk gjennom havna (som passerer porten) per i dag. Dette tallet er gitt av Moss havn og referer til trafikken i begge retninger, til og fra havna. Moss havn sin prognose for trafikk i året 2030 er TEU sum begge retninger. I alternativet 2B er det redusert antall TEU 10%, mens for alternativet 2 er antall TEU redusert 25%. Totalt Intermodal Antall RO-RO TEU RO-RO Makstime antall RO-RO transport TEU per lastebiler per Lastebiler TEU andel lastebil per år døgn per døgn andel per år Dagens situasjon % 1, % Alternativ % 1, % Alternativ 2B % 1, % Alternativ % 1, % Tabell 1. Prognosert etterspørsel av transport Nytt kaianlegg gir mulighet for bygging av to havnespor (gjelder alternativ 2B og 3) slik at jernbanen kan avvikle en del av containertrafikken. I alternativene 2B og 3 er det anslått at det blir 2 tog per døgn per spor, noe som gir 4 tog i sum. Flere tog per døgn kan gi mindre lastebiltrafikk til og fra havna, men for mer detaljert vurdering er det nødvendig å ha mer data fra jernbanetransportører. Jernbanetransport av containere Dagens situasjon Effektiv Antall Sporlengde spor (m) Antall vogner per tog Antall Antall Vogntog Antall tog TEU per belegg TEU per per år (TEU) døgn døgn 0 / / / / / 0 Alternativ 2 0 / / / / / 0 Alternativ 2B ,8 137 Alternativ ,8 137 Tabell 2. Jernbanetransport av containere Tabellen nedenfor viser antall TEU per døgn som transporteres med lastebiler. I henhold til statistikken fra Moss havn, er det brukt 1,5 TEU som gjennomsnittlig belegg på lastebil. Antall Antall Antall Lastebil Veitransport TEU TEU tog Makstimeandel belegg ÅDT av containere per år per per (TEU) døgn døgn Dagens situasjon / 1, % Alternativ / 1, % Alternativ 2B , % Alternativ , % Tabell 3. Veitransport av containere Fergetrafikken generer mest trafikk per i dag. Kapasiteten og frekvens av ferge er tatt fra transportør sin webside (basto-fosen.no). Det er noe avvik fra de brukte 200 personbilplasser per ferge, men avviket er ikke stort og er ubetydelig for analysen. Andel av tungkjøretøy, fergebelegg og makstimeandel er basert på Statens vegvesen sin Håndbok V620, Ferjestatistikk Brukt årlig trafikkvekst er 3% og fergebelegg er 60% i gjennomsnitt. Det er økt antall avganger for ferge fra

16 dagens 81 til 128 i gjennomsnitt (frekvensen øker fra 22 til 14 minutter mellom avganger på virkedager) slik at systemet kan håndtere trafikken i fremtiden. Økningen er i tråd med forutsetningene i nytt fergeanbud gjeldende fra Fergetrafikk Antall Årlig Ferge Max Andel ferge per vekst belegg Makstimeandel kapasitet tung døgn ÅDT av (i gjennomsnitt) (personbiler) kjøretøy (gjennomsnitt) trafikk Dagens situasjon % / 60% % Alternativ % 3% 60% % Alternativ 2B % 3% 60% % Alternativ % 3% 60% % Tabell 4. Fergetrafikk og økning i 2030 Trafikken som genereres av ansatte kan bidra til økt rushtidstrafikk. Det avhenger til dels av hvilke åpningstider havna vil få. Jo lengere åpningstider, jo mer spredt blir trafikk av ansatte til/fra havna. Fremtidig trafikkvekst er basert på tilsvarende økning av aktivitet i havna og redusert 30% som anslag av høyere effektivitet. Trafikk - ansatte Antall ansatte Virkedager Bilturer per ansatt ÅDT Makstimeandel Dagens situasjon % Alternativ % Alternativ 2B % Alternativ % Tabell 5. Trafikk generert av ansatte De neste to tabellene viser øvrig trafikk og trafikk til/fra Rockwool. Beregningene inkluderer ikke eventuell trafikkvekst da disse segmentene er usikre og avhengig av utenforstående faktorer som Moss havn ikke alltid har kontroll på. Andelen denne trafikken utgjør av totaltrafikken er så liten at den ikke vil gi vesentlige utslag i beregningene, hverken om den faller helt bort eller fordobles. Antall Antall Antall lastebiler Øvrig lastebiler lastebiler Makstimeandel per døgn ÅDT trafikk per døgn per døgn (plukk-lager) (søppel) (tømmer) Dagens situasjon % Alternativ % Alternativ 2B % Alternativ % Tabell 6. Øvrig trafikk

17 ROCKWOOL Tonn per år Antall lastebiler per dag ÅDT Maks- time- andel Dagens situasjon % Alternativ % Alternativ 2B % Alternativ % Tabell 7. Trafikk til/fra Rockwool 3.4 Parkeringsbehov for bil og sykkel Moss havna har ca. 119 parkeringsplasser tilgjengelig i dag. Informasjonen er levert av Moss havn med følgende fordeling: - 37 parkeringsplasser ligger innenfor bommen i eget parkeringsområdet - 20 parkeringsplasser ligger foran Moss havna sin bygning - 32 parkeringsplasser er tilgjengelig mot betaling (midtrabatt mot RV19) - 15 parkeringsplasser leier Moss havna ut til «Bastø Fosen» ved Fergekroa - 15 parkeringsplasser på Alphabrygga leies ut til «Spabo» Dagens plassering av bilparkering vises i figur 10.

18 32 Brukes av Moss havn Parkering mot betaling Leies ut av Moss havn 20 Figur 10. Tilgjengelige parkeringsplasser for Moss havna Moss havna har ca. 150 ansatte i dag. Det er anslått at havna vil ha ca. 260 ansatte i fremtiden når antall TEU som passerer porten øker til i alternativ 3 («maksimalt scenario»). I dag er det relativ bra kollektivdekning i området og alle lokalbusser stopper ved stasjonen i nærheten av havna. Det er usikkerhet i forhold til fremtidig veinettet, spesielt trasé for Rv 19 og tilhørende lokalveinett i forbindelse med ny Moss stasjon. Det vil si at fremtidig kollektivdekning og avstand til nærmeste busstopp eller terminal er ukjent. Men det er en planforutsetning at lokalbusser skal betjene nye Moss stasjon og dermed også gi et godt kollektivtilbud i rimelig nærhet av Moss havn. Antall parkeringsplasser som brukes av Moss havna i dag er ca. 89. Dette tilsvarer 0,6 parkeringsplasser per ansatt. Hvis kollektivtilbudet ikke endres eller forbedres, vurderes det at 160 parkeringsplasser (35% mot betaling) vil bli tilstrekkelig selv med opptil en dobling av aktiviteten over

19 havna. Ved endelig løsningen for kollektivsystemet og eventuell endring i parkeringsnormer bør parkering vurderes nærmere. Sykkelparkering bør foregår nærmest mulig eller maksimum 25 meter fra reisemål (Håndbok V122). I dette tilfellet bør sykkelparkering ligge foran Moss havna sin bygning for ansatte som jobber på kontor. I tillegg skal sikres parkering for alle de andre ansatte i havna i nærheten av fasiliteter de bruker. I forhold til anbefalte parkeringsnormer i Statens vegvesen sin håndboka skal det avsettes areal til parkering av minimum 75 sykler i alternativ 3. Figur 11. Eksempel på utforming av sykkelparkering 4. KONSEKVENSER OG OPPSUMMERING Beregningene i analysen viser at selve havna har mindre effekt på veinettet enn fergetrafikken. Fergetrafikken vil utgjøre mer enn 90% av trafikken. I forhold til data som er(var) tilgjengelig for analysering, kan man si at det er usikkerhet når det gjelder prognosering av antall TEU, antall ansatte i havna som er mest kritisk for trafikkutviklingen. Beregnet vekst og ÅDT for fergetrafikk er basert på data fra KVU for kryssing av Oslofjorden, og anses som rimelig sikker inntil det eventuelt kommer en fast forbindelse over/under Oslofjorden. ÅDT prognose er mer robust enn prognose for rushtrafikk på grunn av ukjent frekvens og tid for når båtene ankommer i havna i fremtiden. Lossetid og variasjon i varighet av etterfølgende operasjoner kan gi avvik i rushtrafikk, men ikke noe vesentlig. Tabell 8 viser forskjell på total trafikk i dagens situasjon og Alternativene 1, 2, 2B og 3. Total trafikk TIL/FRA planområdet Dagens situasjon Akkumulert Andel Jernbane - økning av fergetrafikk ÅDT time- trafikk trafikk Maks- Makstime- Makstime- andel i fergetrafikk i av total trafikk (FRA) (TIL) transport av cont trafikk / 92% 0% Alternativ 2 56% 94% 0% Alternativ 2B 56% 94% 43% Alternativ 3 56% 93% 39% Tabell 8. Total trafikk til/fra planområdet i forhold til de viktigste forutsetninger