Fjell kommune. Mobilitetsplan Bildøyna. Utgave: 1 Dato:

Transkript

1 Mobilitetsplan Bildøyna Utgave: 1 Dato:

2 Mobilitetsplan Bildøy 1 DOKUMENTINFORMASJON Oppdragsgiver: Rapporttittel: Mobilitetsplan Bildøyna Utgave/dato: 1 / 31. okt Arkivreferanse: - Oppdrag: Områderegulering Bildøynana Oppdragsleder: Torhild Wiklund Fag: Plan og urbanisme Tema Forretningsområde1 Skrevet av: Steinar Onarheim Kvalitetskontroll: Trygve Andresen

3 Mobilitetsplan Bildøy 2 FORORD Asplan Viak har vore engasjert av for å utarbeide mobilitetsplan og sykkelstrategi for Bildøyna. Torhild Wiklund er har vore oppdragsleiar. Steinar Onarheim har vore fagansvarleg for mobilitetsplanen. Trygve Andresen har vore kvalitetssikrar og delteke i arbeidet med sykkelstrategi. Lene Takvam har vore kontaktperson hos. Bergen, 31/10/2014 Torhild Wiklund Oppdragsleder Trygve Andresen Kvalitetssikrer

4 Mobilitetsplan Bildøy 3 INNHOLDSLISTE 1 Bakgrunn Kommunedelplan for Bildøyna/Sotra Kystby Kva er mobiltetsplan med sykkelstrategi? Planområdet og Sotra Kystby Dagens befolknings- og arbeidsplasstettleik Prosess og medverknad Reisevanar Reisevanar i Bergensområdet Nasjonal reisevaneundersøking Reisevaner i Oslo og København Arbeidsreisemønster for busette i Sotra Kystby Turproduksjon på Bildøyna dersom 25%målet nås Tiltak som reduserer antall reiser Om 30% målet Rett verksemd på rett plass Lokalisering av barnehage og andre fuksjonar Prinsippskisser: Forbindelsar som kortar ned reisetidene for gåande,syklande og kollektivreisande Gang- og sykkelforbindelsar Kollektivforbindelsar Vurdering av prinsippskisser Tiltak som gjer det meir attraktivt å gå og sykle (Sykkelstrategi) Attraktive gang- og sykkelforbindelsar Gang- og sykkelbruer Sykkelparkering Bysykkelordning Høgverdig kollektivknutepunkt Andre typar tiltak Anbefalingar (oppsummering)...37

5 Mobilitetsplan Bildøy 4 1 BAKGRUNN Mobilitetsplanen inngår i oppdraget med å utarbeide områdereguleringsplan for Bildøyna, område SE2 som er under oppstart (sjå kart, kap.0). Områderegulering for dei tilgrensane delområda SE1 og SE3/B1 er allerede i gang, og vert gjennomført av andre konsulentar. Mobilitetsplanen gjeld alle dei tre delområda. Kommunedelplan for Bildøyna/Sotra kystby vart vedteke av kommunestyret I føresegnen 1.1 er hovudføremål med planen definert: «Føremålet med planen er å skape eit sjøvend byområde med levande bumiljø, arbeidsplassar, kulturtilbod, servicefunksjonar og grøne kvalitetar. Denne planen skal saman med Straume sentrum danne heilskapen Sotra Kystby.» Det overordna kvalitetsprogrammetet, som føl kommunedelplanen, gjev førande hovudprinsipp for den urbane utviklinga av sentrumsområde på Bildøyna. Programmet er retningsgivande og legg, saman med dei juridiske føresegnene og plankartet, grunnlaget for ei god og framtidsretta utvikling. Det er eit strategisk dokument som fastset felles kvalitetskrav og overordna grep for å oppnå gode, heilskaplege miljø og kvalitetar innanfor planområdet (ref: KDP s20). Det er gitt at det i samband med områdereguleringa skal utarbeidast ein mobilitetsplan som skal gi ein strategi for handtering av kollektivtilbodet og sikring av gode løysingar for transport (ref: KDP s 22).

6 Mobilitetsplan Bildøy Kommunedelplan for Bildøyna/Sotra Kystby Kommunedelplan for Bildøyna/Sotra Kystby viser hovudgrep for framtidig infrastruktur i området. Til kommunedelplanen er det utarbeida reguleringsføresegner og eit kvalitetsprogram som set krav til utarbeiding av områdereguleringsplanar innafor sentrumsområda og ambisjonar for utforming og bruk av området knytt til bymessige, urbane strukturar med høg tettleik og lav bilandel blant dei reisande. SE2 SE1 SE3/B1 Figur 1: Utsnitt KDP Bildøyna/Sotra Kystby vedtatt Føresegna I samband med utarbeiding av reguleringsplanar for område SE1, samt SE3 og B1 (Figur 1) skal det utarbeidast spesifikke kvalitetsprogram med ein høgare detaljeringsgrad enn det overordna kvalitetsprogrammet i kommundelplanen. Det spesifikke kvalitetsprogrammet for SE1 skal inngå i grunnlaget for områderegulering av SE2. Reguleringsføresegna set krav til at det innafor SE1 skal settast av areal til køyreveg med rom for kollektivtrafikk (buss/ bane). Områdeplanen skal fastleggje tilhøvet mellom utbygging av området og ferdigstilling av køyrevegen. Områdeplanane for SE1 og SE3/B1 skal og settja rekkefølgjekrav knytt til utbygging og ferdigstilling av lokalvegsamband mellom Bildøyna og Straume samt tilhøvet mellom utbygging av områdene og ferdigstilling av RV555-Fastlandssambandet.

7 Mobilitetsplan Bildøy 6 Føresegna opnar vidare for å etablere bru for fotgjengarar og syklistar frå SE1 til FO1 og fastset at det skal etablerast ein hovudtrase for sykkel gjennom SE1 frå riksvegen i sør og heilt nord på Bildøyna, Apalneset. Områdeplanen skal settja rekkjefølgekrav knytt til ferdigstilling av gang- og sykkelvegen. Det er vidare slått fast av gangsamband parallelt med sjø skal vera ein del av eit samanhengande gang- og sykkelvegnett innanfor planområdet. Føresegna sett krav til at parkering skal leggjast under terreng i eigne anlegg og syner her til kvalitetsprogrammet. Føresegna åpnar for overflateplassar for ein tidsbegrena periode i ein tidleg fase med næringsetalbering. Føresegna inneheld ein tabell med minimum og maksimal parkeringsdekning for ulike foremål. Endeleg plassering og tal på plassar skal fastsetjast i reguleringsplan. Kvalitetsprogrammet Kvalitetsprogrammet sett kvalitetsmål og retningsliner for ein rekkje område. I mobilitetsplanen er det særleg interessant å trekke fram mål og retningsliner knytt til kommunikasjon, dvs fotgjengarar og syklistar, kollektivtrafikk og parkeringstrategi. Eit kvalitetsmål i overordna kvalitetsprogram er at hovuddelen av den samla persontransporten til og frå Bildøyna og internt på Bildøyna skal skje til fots, på sykkel eller ved bruk av kollektivtransport. Berre 25% av daglege turar skal vere bilbaserte. Dei resterande skal skje til fots, med sykkel eller kollektivtransport. Dei ulike retningslinene er meint å byggja opp rundt desse målsetjingane med krav til utforming av områda. Til dømes krav til kvalitet på gang- og sykkelvegar, rett plassering av god sykkelparkering, samlokalisering av funksjonar som bustad, arbeidsplassar, skule, barnehage og butikkar, bilfrie gater med parkering og varelevering i hovudsak under gateplan. I kvalitetsprogrammet har kommune satt eit mål om at kvar arbeidsplass skal generere maks1 biltur per dag, men retningslinene opnar for at det kan leggjast til rette for ein høgare bilbruk enn målsetjinga inntil kystbyen er bygd ut med to tredelar av full storleik,og det er etablert eit kollektivtilbod med god frekvens. Kvalitetsprogrammet har ei retningsline om at det skal utarbeidast ein overordna mobilitetsplan i samband med områderegulering. Mobilitesplanane skal sjåast i samband med eit mål om at lag 30% av dei som bur på Bildøyna, har arbeidsplassen sin der også.

8 Mobilitetsplan Bildøy 7 Det er vidare eit mål at mobilitetsplanen på sikt skal sjåast i samanheng med konkrete klimamål retta mot ulike typar verksemder og ulike lokaliseringar der arbeidsplassintensive verksemder skal lokaliserast nær kollektivknutepunkta. Kommunen har også eit mål om at mobilitetsplanen vil setje utbyggjar og kommunen i stand til å lage eit klimarekneskap. Alle nye verksemder med meir enn 50 tilsette eller utbygging av næringsareal på minimum 1000m 2 må dokumentere transportbehov og transportløysingar. Alle verksemder eller utbyggar skal gjere greie for samla transportomfang til/frå verksemda. Denne transporten skal fordelast på transportmiddel og,det skal gjerast greie for korleis ein skal oppnå denne fordelinga. 1.2 Kva er mobiltetsplan med sykkelstrategi? Mobilitetsplanen skal ta føre seg reisene både internt i planområdet og til/frå områda rundt. Eit hovudmål med ein slik plan vil vere å redusere tal reiser, og syte for at dei reisene som skjer er så miljøvenlege som mogleg. har eit uttrykt mål om at berre 25% av reisene som følgje av den nye aktiviten på Bildøyna skal skje med bil. Dette er den viktigaste føringa for mobilitetplanen. I denne planen føreslår me tiltak som er naudsynt for å nå denne svært ambisiøse målsettinga. Tiltaka kan delast opp i tre hovudgrupper: 1.Tiltak som reduserer antall reiser 2.Forbindelsar som kortar ned reisetidene for gang, sykkel og kollektiv (prinsippskisser) 3.Tiltak som gjer det meir attraktivt å gå og sykle (sykkelstrategi) Kvar av desse tiltaksgruppene er eigne kapittel i planen, men det er lagt mest vekt på gruppe 2 og 3. Gruppe 1 (kap. 5) er mellom anna tiltak som tek føre seg korleis ein kan planlegge ny utbygging på Bildøyna. Her vil ikkje mobilitetplanen gå i detalj, men heller gje nokre generelle anbefalingar som seinare må tas omsyn til i utviklinga av delområda. Døme på dette er lokalisering av barnehagar nær bustad for å redusere transportvolumet. I høve tiltaksgruppe 2 (kap.0) er mobilitetsplanen meir konkret. Her vert det presentert 2 prinsippskisser for kollektiv og 2 for gang/sykkel. Det er mellom anna gjort analyser på reisetider og reiseavstandar, og føremon og ulemper ved alternativa vert diskutert. I tiltaksgruppe 3 (kap.0) vert det vist gode døme på korleis ein kan planlegge for å få høgast mogleg gang- og sykkelandel. Til dømes er sykkelparkering av høg kvalitet, samt trygge og attraktive gang- og sykkelvegar viktig. Sykkelstrategi er ein viktig del av mobilitetsplanen. Sykkelstrategi er dei tiltaka som involverer sykkel og som dermed er integrert i mobilitetplanen; både nye sykkelvegar (tiltaksgruppe 2), men ikkje minst dei mange kvalitative grepa ein kan gjere for å gjere det meir attraktivt å sykle (tiltaksgruppe 3). Mobilitetsplanen går med andre ord ikkje inn på detaljuforming av delområda, men gir tilråingar om korleis Sotra Kystby skal knyttast saman med områda rundt, og kva kvalitative grep ein må gjere for å få ein så høg gang-, sykkel- og kollektivandel som mogleg. I kapittel 8 vert det gitt anbefalingar som oppsummerer dei viktigaste tiltaka i både tiltaksgruppe 1, 2 og 3. Formålet med mobilitetsplanen er å legge fram ein samordna strategi til områdeplanane slik at ein her kan følgje opp det som er sett i kvalitetsprogrammet.

9 Mobilitetsplan Bildøy 8 2 PLANOMRÅDET OG SOTRA KYSTBY Mobilitetsplanen gjeld for områda SE1, SE2, SE3/B1 og andre tilgrensande område. Planen har difor inga eintydig definert geografisk avgensing. Den skal gjelde dei tre delområda, men minst like viktig er det å sjå desse områda i samanheng med det som er rundt. Heile Bildøyna, Litle Sotra og Kolltveit ligg innafor sykkelavstand og det er naturleg at desse områda inngår i planen. Gode forbindelsar mellom Bildøyna og Straume er svært viktig for heile utviklinga av Sotra Kystby. Samstundes så veit ein at dette området er del av ein større regionen, der reisene skjer på tvers av kommunegrensene. Til dømes har svært mange frå Fjell både jobb og fritidsaktivitetar i Bergen. Og motsett så har mange av innbygjarane i Bergen, Øygarden, Sund og på Sotra daglege reiser til Straume. I delområda SE1, SE2 og SE3/B1 er det planlagd både bustader, næring og forretning. I hht til KDP for Bildøyna/Sotra kystby skal minimum 60% av BRA i områdeplanane nyttast til bustadformål. For SE1 og SE3/B1 er det berre utarbeide førebels skisser, medan planarbeidet for SE2 ikkje er komen i gang. Eit grovt anslag utifrå førebels arbeid viser at dei tre områda totalt kan få ca bustader og m² næringsareal. Med 2,5 personar per bustad 1 og 75 m² per ansatt vil ein då kunne forventa rundt busette og 2700 arbeidsplassar 2. Rundt 90% av dette vil vere på nordre Bildøyna, nord for fylkesveg Dagens befolknings- og arbeidsplasstettleik Største befolningstettleik i Fjell finn ein i dag rundt Straume på Litle Sotra (Figur 2). I Møvik og langs aksen Bildøyna- Ågotnes er det også relativt tett busetnad. Busetnaden er likevel ikkje like tett som ein ser i Bergen vest og rundt Loddefjord. Når det gjelder arbeidsplasstettleik så er det to markerte arbeidsplasskonsentrasjonar i Fjell. Den eine er tett konsentrert rundt CCB på Ågotnes. Den andre er på Straume og strekkjer seg over ein avstand på 2,5 km; frå like nord for rådhuset, til sørlige del av Fjell Næringspark. 1 Anslaget er henta frå samordna teknisk plan. Dette er sett høgt for ikkje å underdimensjonere teknisk infrastruktur, og er valt i mobilitetsplanen for å få samordna talgrunnlag. I KDP for bustadutvikling er det 1,85 personer per boenhet for blokkleiligheter i Fjell. 2 I overordna kvalitetsprogram for kommundelplan Bildøyna/ Sotra Kystby (, 2013) vert det antyda at byområdet skal vekse til 6000 innbygjarar og 2000 arbeidsplassar. Vidare i planen vert det teke utgangspunkt i busette og 3000 arbeidsplassar sidan dette er anslag utifrå områdereguleringane.

10 Mobilitetsplan Bildøy 9 Ågotnes Askøy Bildøyna Straume Loddefjord Møvik Figur 2: Befolknings- og arbeidsplasstettleik. 3 PROSESS OG MEDVERKNAD Ein viktig del av denne planen har vore å involvere dei som i framtida vil vere brukarar av dei løysingane som vert føreslege. For å sikre breiast mogleg medverknad vart det avhelde eit medverknadsmøte på Fjell Rådhus 9.september. Følgande organisasjonar/brukargrupper vart invitert: -Ungdommens kommunestyre (UKS) -MOT -Eldrerådet -Kommunalt råd for mennesker med nedsett funksjonsevne -Folkehelsekoordinator -Cykleklubben Sotra -Sykkelsjefen i Bergen kommune -Barnas representant i -Ansatte i kommuneadministrasjonen: Fra eiendom/samferdsel og fra arealplan På møtet var alle representert, bortsett frå MOT, Kommunalt råd for mennesker med nedsett funksjonsevne, Cykleklubben Sotra og sykkelsjefen i Bergen. På møtet gjekk kommunen gjennom relevante planar og informasjon i høve Sotra Kystby. Konsulenten gjekk deretter gjennom arbeidet som vart gjort med mobilitetsplanen så langt; kva føringar som ligg for planen, og korleis ein ser føre seg å løyse dette. Mellom anna så vart prinsippskissene for gang/sykkelforbindelsar og kollektivforbindelsar presentert. Det vart også vist døme på god gang-, sykkel- og kollektivplanlegging frå Noreg og frå utlandet. Dette er tiltak som kan begrense bilbruken i Sotra Kystby og som kan vere aktuelle tiltak i planen.

11 Mobilitetsplan Bildøy 10 Deltakarane fekk deretter utdelt kvart sitt kart. Oppgåva var å teikne inn viktige målpunkt for sine reiser, og kva strekningar på- og rundt Bildøyna som vert opplev som trygge/ utrygge som fotgjengar og syklist. Deretter vart deltagarane delt i to grupper som laga kvar sine kart med viktige målpunkt, trygge og utrygge områder for gåande og syklande. Til slutt var det plenumsdiskusjon rundt følgande spørsmål: Korleis opplevast det å ta bussen til Straume og Bildøyna i dag? Kva skal til for at du tek bussen oftare? Korleis opplevast det å sykle til- og på Straume og Bildøyna i dag? Kva skal til for at du syklar oftare? Korleis opplevast det å vere fotgjengar på Straume og Bildøyna i dag? Kva skal til for at du går oftare? På møtet fekk ein nyttige innspel til planen,mellom anna at terminalar/knutepunkt må vere lyse, romslege og trivelege for at det skal vere attraktivt å bruke dei. Det kom også fram at det ikkje er kult blant ungdommen å sykle, og at dette gjelder i størst grad for gutar. Sykkel er heilt uaktuelt transportmiddel for mange unge. Det kom også fram at Ungdomens kommunestyre i april 2014 hadde laga ei liste med innspel til kommunen angåande sykkelstrategi. Dette er teke med vidare i mobilitetsplanen. 4 REISEVANAR Kvalitetsprogrammet har som mål at berre 25% av reisene til og frå Sotra Kystby skal skje med bil, og dette er den viktigaste føringen for mobilitetsplanen. I dette kapitlet vil me sjå litt på reisevanar i Bergensområdet, og i andre byar, for å få eit samanlikningsgrunlag. 4.1 Reisevanar i Bergensområdet I 2013 vart det gjennomført ei reisevaneundersøking i Bergensområdet 3. I heile regionen er bilførerandelen på 53%, noko som er nedgang på 3% frå I Bergen kommune har bilandelen gått frå 51% til 46% i same periode. Ein ser ein liten dreining frå bilbruk, og over på kollektiv og gange.sykkelandelen i Bergensregionen er i dag på 3%, andelen gåande er på 22%, kollektivandelen er på 14% og bilpassasjerandelen er 8%. For bilreisene i Bergensområdet er det i snitt 1,4 personar per bil, og 70% av bilførarane køyrer utan passasjer. Kvar person (berre perosnar over 13 år er med i underøkinga) i Bergensområdet reiser i snitt 3,56 reiser per dag på kvardagane. Same tal for Litlesotra er 3,59 reiser per pers per dag. 3 Meland, S., Elsaas Nordtømme, M. (2014). Reisevaneundersøkelse for Bergensområdet. SINTEF, Trondheim. Undersøkelsen gjeld Hordalandskommunane nord for Bjørnefjorden, ekskl.hardanger.

12 Mobilitetsplan Bildøy 11 I undersøkelsen er det teke ut reisevanedata på lågara nivå. Region vest består av Sund, Fjell, Øygarden og Askøy, og desse resultat er meir relevant enn Bergensområdet i høve Bildøyna. Figur 3: Reisemiddelfordeling i region vest (Sund, Fjell, Øygarden og Askøy) Som ein ser har region Vest ein svært høg bilførarandel. Ein kan også merka seg den lave sykkelandelen på berre 1%, vs. 3% i heile Bergensområdet. Kollektivandelen er på 13%, noko som er likt med kollektivandelen i heile Bergensområdet. Figur 4: Reisehensikt for reisene i region vest- Sund, Fjell, Øygarden og Askøy. (Hjemreise er ikke med i datagrunnlaget for figuren).

13 Mobilitetsplan Bildøy 12 Figur 4: Reisehensikt for reisene i region vest- Sund, Fjell, Øygarden og Askøy. (Hjemreise er ikke med i datagrunnlaget for figuren). viser kva hensikt dei reisande har med sine reiser. Dei fire klart største kategoriane er servicereiser; 27% (innkjøp, og andre servicerelaterte ærend), arbeidsreiser; 25%, fritidsreiser; 23% (t.d. til hytta) og omsorgsreiser;15% (t.d. private besøk), og dette er svært lik fordelinga i Bergensområdet forøvrig. Arbeidsreisene er den type reiser som vert rekna å vera lettast å påverke. Det er til dømes lettare å få folk til å ta bussen til jobb enn til butikken eller på besøk til familie. Ein av årsakene til dette er at når ein fyrst har funnet reiseruta/rutetida til jobb så er dette lett å repetere dag etter dag, sidan destinasjonen alltid er den same. I tillegg har ein vanlegvis ikkje behov for å pakke med seg varer, bagasje eller utstyr til jobben. Å få folk til å gå, sykle eller reise kollektivt på fritids-, service- og omsrogsreiser er ei stor utfordring sidan biltilgjengeligheten i region vest er svært mykje betre enn gang-, sykkel- og kollektivtilgjengeligheten. Det er berre mellom Litlesotra og Bergen sentrum at kollektivtilbodet er nokolunde konkuransedyktig med bil i dag. Her er det god frekvens, samstundes som det kan vere dyrt og tidkrevjande å finne parkering i Bergen sentrum Overgang frå bil til andre reisemiddel: Kva skal til? I same reisevaneudnersøkelse (SINTEF, 2014) blei bilførarane i heile Bergensområdet (dei som køyrer minst ein gang i veka) spurt om kvifor dei køyrer bil. Rask transporttid er klart viktigaste årsak til bilbruken. Figur 5: Tilhøve av tyding for bruk av bil på arbeidsreisa, Bergensområdet Kjeld: SINTEF 2014.

14 Mobilitetsplan Bildøy 13 Bilførarane blei også spurt om kva som skulle til for at vedkommande skulle nytta kollektivtransport oftare. Hyppigare avgongar og kortare reisetid var viktigaste virkemiddel for å endra på dette. Figur 6: tilhøve som kan gi auka bruk av kollektivtransport på arbeidsreisa, Bergensområdet Kjelde: SINTEF, Dei som sykla til arbeid minst ein gong i veka fekk spørsmål om kvifor dei valgte sykkel på arbeidsreisen. Mosjon, miljøhensyn og raskare transporttid var viktigaste årsaker. Figur 7: Tilhøve av tyding for bruk av sykkel på arbeidsreisa, Bergensområdet Kjelde: SINTEF Dei som sykla sjeldnare enn vekentleg fekk spørsmål om kva som skulle til for at dei skulle sykla oftare på arbeidsreisa. Kortare reisetid var viktigaste årsak her. Samanhengande sykkelvegnett og tryggare veg var også viktig.

15 Mobilitetsplan Bildøy 14 Figur 8: Tilhøve som kan gi auka bruk av sykkel på arbeidsreisa, Bergensområdet Kjelde: SINTEF Nasjonal reisevaneundersøking Ei nasjonal reisevaneundersøking (RVU) i viste at andelen gåande i Norge er på 68% på reiser innafor 1 km, og sykkelandelen er på 5%, totalt 73% gang+sykkel. Bilandelen er på rundt 20% på reiser innafor 1 km. Til samanlikning er gang+ sykkelandel på 24% og bilsjåførandelen på over 50% på reiser mellom 3 og 3,9 km. Bilandelen aukar altså kraftig med avstanden og andelen gåande avtek raskt på lengre avstandar enn 1 km. Sykkelandelen ligg jamt på 4-6% på reiser mellom 2 og 8 km. Kollektivandelen ligg på 10-20% på reiser over 3 km. 73% 24% Figur 9: Daglige reiser fordelt på transportmiddel og reiselengde. Kjelde; RVU Vågane, L., Brechan, I., og Hjorthol, R.(2009). Den nasjonale resievaneundersøkelsen 2009 nøkkelrapport. TØI-rapport 1130/2011.

16 Mobilitetsplan Bildøy 15 I same undersøkelsen såg ein på sykkelandelen i ulike aldersgrupper, og samanlikna med RVU-data frå Her ser ein at det har vore ein kraftig nedgang i sykkelandelen i aldersgruppa år. Heile 6% nedgang på 4 år. Denne aldersgruppa er også framtida sine syklistar, og det vil vere svært viktig å få sykkelandelen opp blant dei unge. I dei andre aldersgruppene har sykkelandelen gått opp eller vore stabil. Figur 10: Daglige reiser med sykkel etter aldersgruppe. Kjelde; RVU Reisevaner i Oslo og København I ei reisevaneundersøking for Oslo 5 var bilandelen totalt på 36% for alle type reiser (både internt i bydelane, men også mellom bydelane og mellom Oslo og omegn). 36 % av reisene var med kollektivtransport, 8% med sykkel og 18% til fots. Om ein ser på bilandelen innafor kvar bydel i Oslo så ser ein at denne varierer svært mykje. Om ein ser vekk frå dei aller mest sentrale bydelane så har dei fleste bydelane ein bilandel på over 25% 5 Oslo kommune, plan og bygningsetaten (2013). Reisevaneundersøkelse (RVU) for Oslo 2013.

17 Mobilitetsplan Bildøy 16 Figur 11: Andel bilreiser internt i kvar bydel i Oslo. Kjelde: RVU 2013, Oslo kommune, bymiljøetaten. København er kjend for å vera blant dei fremste sykkelbyane i Europa og her er sykkelandelen på 30%. Bilandelen i København er på 27%, altså litt høgare enn målsettinga ein har for Sotra Kystby. Figur 12: Reisemiddelfordeling i København (2011) Kjelde:

18 Mobilitetsplan Bildøy 17 Oslo og København er døme på byar med låg bilførandel. Byane si reisemiddelfordeling er eit resultat av at dette er tette byar med høg urbaniseringsgrad. Dei har også eit godt kollektivtilbod, med mellom anna t-bane, bussar, trikk og jernbane. København har i tillegg noko av det beste sykkeltilbodet i Europa. Ein ser altså at målsettingen om 25% bilførerandel er særdeles ambisiøs, og det vil krevje ekstreme tiltak i planlegginga for å nå målet. Tiltaka må vere vere både av typen «gulrot og pisk», til dømes positive tiltak for å få fleire til å sykle, saman med restriktive tiltak, til dømes parkeringsrestriksjonar. 4.4 Arbeidsreisemønster for busette i Sotra Kystby Det har vore gjort ei analyse på kor dagens busette på Bildøyna, Litlesotra og Kolltveit (heretter kalla «studieområdet») jobbar. Det er grunn til å anta at dei nye busette i Sotra Kystby vil jobbe i eit nokolunde likt geografisk mønster som dei som bur i området i dag. Analysen er gjort utifrå faktiske data der bustad (på grunnkretsnivå) og arbeidstad (på grunnkretsnivå) er kobla. Figur 13 syner at heile 35% av dei yrkesaktive som bur i studieområdet også jobbar i same området. Det gir eit godt grunnlag for høge gang og sykkelandelar. Vidare ser ein at heile 62% jobbar på aksen mellom Ågotnes og Bergen sentrum, noko som gir eit godt grunnlag for ei høgfrekvent kollektivrute langs denne tasèen. Om ein tek med seg Bergensdalen og Sandsli/ Kokstad så har ein eit ytterlegare potensial på 18% kollektivreiser. Her er det imidlertid dårlegare kollektivdekning mot Sotra, og oftast behov for overgang buss-bybane eller buss-buss. Resterande arbeidsreiser for dei busette skjer til ulike delar av Sotra, og Hordaland forøvrig. Dersom ein tenker seg ein situasjon der ALLE som bur i studieområdet og jobbar langs raud akse (ref. Figur 13) enten går, syklar eller tek bussen til jobb, så oppnår ein ein bilandel på 38%. Dersom ein i tillegg seier at 70% av dei som jobbar langs grøn akse (ref. Figur 13) reiser kollektiv til jobb, så oppnår ein målet om maks 25% bilandel. Når det gjeld andre typar reiser, som servicereiser, fritidsreiser og omsorgsreiser, så er desse mykje meir komplekse, og vanskelegare å kartfeste på same måte som i Figur 13.

19 Mobilitetsplan Bildøy 18 Figur 13: geografisk mønster på arbeidstad for dei som er busett på Bildøyna, Litlesotra og Kolltveit (studieområdet) i dag. I sirklane er det summert opp andelen innafor sirkelen, til dømes jobbar 35% på Kolltveit, Bildøyna eller Litlesotra. Raudt tal (62%) summerer opp andel tilsette langs den raude aksen. Grønt tal (18%) summerer opp andel tilsette langs dei grøne aksane. Dei resterande 20% jobbar spredt utanfor avgrensingane.

20 Mobilitetsplan Bildøy Turproduksjon på Bildøyna dersom 25%målet nås Ved å ta utgangspunkt i to ulike scenarier for reisemiddelfordeling kan ein få ein peikepinn på kor mange turar som vert generert i samband med utbygginga som skal skje i SE1, SE2 og SE3/B1. Mellom anna får ein eit bilete av kor stor biltrafikk området vil generere. Anslaga gjer det også mogleg å seinare vurdere kor mykje transportutslepp ein kan forvente frå området og sjå det heile i samanheng med eventuelle klimamål og klimarekneskap. Anslaga kan i tillegg vere eit utgangspunkt for vurdering av p-dekning og dimensjonering av vegnett, gangog sykkelvegar samt kollektivtilbod. Det eine scenariet tek utgangspunkt i ei reisemiddelfordeling der målet om 25% bilandel er nådd. Det andre scenariet er utifrå same reisemiddelfordeling som ein finn i heile Bergensområdet i dag. Forutsetnadar for estimering av tal turar er at det vert bygd ut for arbeidsplassar og busette. Vidare er det lagt til grunn 2 turar per tilsett 6, og 3 turar per busett 7. Tabell 1: Turproduksjon etter ny utbygging på Bildøyna ved to ulike reisemiddelscenarier; 25% målet og dagens reisemiddelfordeling i Bergensområdet. Reisemiddel Reisemiddelfordeling, Tal turar, dersom ved 25% målet 8 25%målet oppnås Reisemiddelfordeling, Bergensområdet i dag Tal turar, dersom fordeling som i Bergensområdet Sykkel 17,5 % % Gange 17,5 % % Kollektiv 30 % % Bilpassasjer 10 % % Bilførar 25 % % Total 100 % % Tabell 1 viser at ein frå området kan forvente nesten turar (begge scenaria) og dette er reiser både ut av området, inn til området og internt i området. Tal bilturar som vert generert varierer frå til avhengig av kva reisemiddelfordeling ein legg til grunn. Det er også store variasjonar i tal turar med dei andre reisemiddla. 6 Ei reise til- og ei reise frå arbeidsplassen (angitt i kvalitetsprogramet). 7 Reisevaneundersøkinga for Bergensområdet viste at kvar person på Litlesotra i gjennomsnitt reiser 3,59 turar per arbeidsdag. Ein del av desse reisene vil likevel skje mellom to målpunkt som er utanfor Litlesotra (t.d. frå jobben på Sandsli til handling på Vestkanten). Når ein samstundes legg til grunn at det vert lagt opp til flest mogleg reiser internt på området, så kan 3 reiser per busett vere eit rimeleg anslag. 8 Reisemiddelfordelinga på gang, sykkel og kollektiv er vurdert utifrå kvar folk på Kolltveit, Bildøy og Litlesotra jobbar og bur i dag (ref. kap.4.4), og med ein antagelse om at andre typar reiser (servicereiser etc) skjer i nokolunde likt geografisk mønster som arbeidsreisene. Bilpassasjerandelen settes til 10%, altså 1% høgare enn i dag.

21 Mobilitetsplan Bildøy 20 5 TILTAK SOM REDUSERER ANTALL REISER Å redusere tal reiser er det mest effektive ein kan gjere for å redusere klimautsleppa. Ein kan m.a. begrense tal reiser ved å etablere bustad, arbeidsplass og servicefunksjonar nær ein annan. 5.1 Om 30% målet I Kvalitetsprogrammet er det satt som mål at omlag 30% av dei som skal bu i Sotra Kystby også skal jobba der. Som me såg i kapittel 4.4 så jobbar heile 35% av dei som i dag bur på Kolltveit, Bildøyna og Litlesotra i same området. Det vil seie at alle desse i utgangspunktet har høve til å gå eller sykle til jobb. Om dei framtidige innbyggarane jobbar i Sotra Kystby, eller andre stader i nærområdet er i utgangspunktet irrelevant, så lenge dei ikkje køyrer bil til jobb. Det er ei utfordring å styre utviklinga i kystbyen slik at folk både kan både bu og jobba der. Særskilt i parforhold der begge partar har høgare utdanning, vil vere vanskeleg å finne relevante jobbar for begge to i nærområdet. Per i dag ligg det an til rundt busette 1 og 2700 arbeidsplassar i SE1, SE2, og SE3/B1. Prosendelen i yrkesaktiv alder i Fjell (16-74 år) utgjer i dag 72,56 % av folkesetnaden. På denne bakgrunn kan vi anta at den yrkesaktive delen av framtidig busett på Bildøyna utgjer om lag Dersom 30% av desse skal jobba i området tilsvarer dette 2940 arbeidsplassar. 5.2 Rett verksemd på rett plass For at så mange som mogleg av dei framtidige innbyggarane på Bildøyna skal kunne jobbe i nærområdet er det naudsynt at det vert etablert ein variert arbeidsmarknad. Det er også viktig at bedriftene vert etablert der dei høyrer heime i høve sitt transportomfang (varetransport, ansattes reiser til/frå jobb, tjenestereiser og besøksreiser). Arealkrevjande bedrifter som industri- og lager bør ligga utanfor sentra sidan dei har få ansatte og lite behov for god kollektiv-, gang- og sykkeltilgjengelighet. Ansatteintensive bedrifter bør derimot ligga tett opp mot bustadområder (kort veg å sykle eller gå), og med god kollektivdekning (nær kollektivknutepunkt), for å redusere biltransporten. Bildøyna bør tilretteleggast for bedrifter med mange ansatte, og samstundes for ulike typar kontorbedrifter for å kunne tilby ein differensiert arbeidsmarknad. Døme kan vere bedrifter innan privat tjenesteyting, ingeniørbedrifter, finans etc. Ein dokumentasjon av transportbehov og transportløysingar, saman med løysingar for heimekontor, vil vere ein naturleg del av mobilitetsplanen som kvar enkelt bedrift skal utarbeidejf. overordna kavalitetsprogram Lokalisering av barnehage og andre fuksjonar For å redusere reiseomfanget er det særs viktig at Bildøyna har eit visst tilbod av tenester innafor planområda. For det fyrste er det avgjerande at det vert tilrettelagt med god barnehagedekning i nærleik til bustadområda. Transport av barnehagebarn skjer som regel med bil dersom barnehagen ligg eit stykke unna bustaden, og når ein fyrst har sete seg i bilen så køyrer ein gjerne til jobben og butikken i same slengen. Skule og idrettsanlegg er også funskjonar som genererer mykje biltransport ifbm henting og bringing. Flest mogleg av slike funksjonar må etablerast innafor dei nye planområda på