FLYFRAKTENS BETYDNING FOR NORGE

Transkript

1 SITMA rapport Stein Erik Grønland FLYFRAKTENS BETYDNING FOR NORGE OSLO, oktober

2 Innhold SAMMENDRAG («Executive summary») Mandat Flyfrakt tilbudet Fraktfly Lasterom i passasjerfly Trucking Post Ekspresspakker Kurerer Kort oppsummering Flyfrakt omfang og utvikling Flyfrakt i Europa og Norden Flyfrakt til og fra Norge Flyfrakt internt i Norge Organisering av flyfrakt - aktører i det norske markedet Oversikt Agenter og speditører Handlingsagenter Flyselskap Flyfrakt til og fra Norge Flyfrakt innen Norge Biltransportører Integrerte selskaper Norske ekspresstransportører Posten Offentlige myndigheter Kontraktsformer Flyfrakt varer og områder Hva går med flyfrakt i Norge?

3 5.2. Detaljerte varegrupper Geografisk fordeling Varestrømmer Flyfraktens betydning for samfunn og næringsliv Svalbard Fisk Oljevirksomhet Langsiktig utvikling drivere og trender Trender Drivere Miljø Konkurransebetingelser for flyfrakt Bakgrunn Markedsforhold Avinor Toll Referanser

4 SAMMENDRAG («Executive summary») Avinor ønsker å få oppmerksomhet rundt flyfraktens betydning for Norge, og har fått utført en studie om dette. Studien viser at det rundt tonn flyfrakt inn og ut av Norge. I tillegg går ca tonn inn og ut av Norge med lastebil på vei til eller fra en større flyplass inn og ut av Norge for videre transport med fly. Innenlands går det mer enn tonn med flyfrakt post. Ca. 90 % av flyfrakteksporten er fisk, mens importen er sammensatt av elektronikk, moteklær og ferskvarer. Det er også varer med høy tidsverdi eller hvor det er viktig at varen kommer raskt frem (f.eks. reservedeler) både i det som sendes og det som mottas. Betalingsviljen er høy, (ca. 2,5 milliarder i merverdi for transportkjøp) og illustrerer flyfraktens betydning. I tillegg er det mange næringer særlig langs kysten (maritim, olje-, gass- fiskeoppdrett) som ikke kunne hatt et globalt marked uten et godt fly og flyfrakttilbud. Hva er flyfrakt? Flyfrakt er transport av gods hvor hoved-fremføringen skjer med fly. Begrepet omfatter både direkte flyfrakt, og flyfrakt hvor deler av transportkjeden er bil. Selve flyfrakten skjer enten ved egne fraktfly, eller ved bruk av lasterom i passasjerfly. Fraktfly er ofte samme type fly som passasjerfly, men bygd bare med lasterom eller ombygde passasjerfly, eller flytyper som bare finnes som fraktfly. Fraktfly finnes i ulike størrelser, «superstore» maskiner, kapasitet tonn; større maskiner, kapasitet ca tonn; mellomstore maskiner, kapasitet ca. 20 tonn og små maskiner med varierende kapasitet ned til 1-2 tonn. En stor del av frakten går med vanlig passasjerfly i lasterommet. For trafikk til/fra Norge er dette ca. 1/3 av trafikken, mens det internasjonalt går ca. 5 ganger mer i vanlige passasjerfly enn i fraktfly. Bruk av lasterom gir begrensninger på dimensjonene for lasten. Faktisk tilgjengelig kapasitet er også avhengig av antall passasjerer (1 passasjer = Ca. 100 kg kapasitet). En større del av flyfrakten går til/fra Norge på lastebil med omlasting fly på andre steder i Europa, såkalt «trucking». Trucking hvor frakten går med flyfraktbrev regnes også statistisk som flyfrakt. I tillegg er det eksport/import med lastebil og hvor flyfrakten ikke registreres i norsk statistikk, selv om hovedtransporten går via flyplass i Europa. Årsaker til valg av «trucking» i stedet for direkte fly er blant annet norsk kostnadsnivå på flyplasser, flyselskapenes manglende muligheter for å oppnå god retningsbalanse på fraktfly til/fra Norge, billig lastebiltransport fra Norge og begrenset kapasitet for flyfrakt til/fra Norge. Kostnadene for lastebil ved trucking fra Oslo til andre Nordiske og Europeiske steder er betydelig høyere enn kostnadene ved eventuell trucking fra disse stedene til Norge på grunn av retningsbalansen i lastebilmarkedet. Post er en viktig del av flyfraktgrunnlaget. Post betjenes innenlands med egne maskiner i kombinasjon med Widerøes passasjerfly. For Svalbard er postflyene en viktig kapasitet også for annen flyfrakt. For utenlandspost benyttes vanligvis rutefly. Ekspressforsendelser betjenes ved to ulike konsepter. De største mengdene utenriks går i «eike-nav løsninger» som betjenes av de store integrerte ekspresselskapene. Innenlands betjenes største delen ved direkte løsninger flyplass-flyplass. Fordeling av flyfrakten på ulike løsninger er som vist i figuren nedenfor (tusen tonn per år): 4

5 1000 tonn per år Flyfrakt til/fra Norge fordelt på tilbud Inn til Norge Ut fra Norge Flyfrakten inn/ut av Norge er konsentrert omkring OSL, hvor % av all direkte flyfrakt går til eller fra. Ca. 80 % av all innenlands flyfrakt går til eller fra OSL. Flyfraktbransjen De viktigste aktørene innenfor flyfrakt er: Kunde: Kjøper av flyfrakt, vanligvis avsender Flyspeditør: Organiserer lufttransporten i forhold til kunde. De kjøper inn tjenester fra øvrige tjenesteleverandører og koordinerer leveransen. Handlingsselskaper: Tar seg av terminalvirksomheten for flyfraktgodset. Flyselskapene: Organiserer og leverer kapasiteten for flyfrakt. Dette omfatter både flykapasitet og bilkapasitet for forsendelser med IATA fraktbrev. Spesialiserte lastebiltransportører: Tar seg av distribusjon fra flyplass, eller innhenting til flyplass. Sikkerhet: Sikkerhetsselskaper tar seg av gjennomføringen av sikkerhetskontroll. Ansvaret ligger i utgangspunkt på luftfarts- og flyplassmyndighetene, mens den operative oppgaven er outsourcet til private vaktselskaper. Toll: Tollmyndigheter, utfører tollbehandling og tollkontroll. Det er relativt mange flyspeditører, men de tre største står alene for 2/3 av godset. De ti største har mer enn 90 % av volumet. For handlingsselskaper er ca. 80 % av trafikken betjent av to selskaper. For de spesialiserte bilselskapene er det i all hovedsak to selskaper for Østlandet. For flyselskapene har de tre største ca. 40 % av mengdene. De ti største har mellom 80 og 90 % av godsmengdene. For sikkerhetskontroll er det også bare et fåtall selskaper engasjert på hver flyplass. På den ene siden kan få aktører gi mindre konkurranse, men totalmengdene er så vidt små at en økning i antall aktører vil kunne svekke lønnsomheten. 5

6 Varestrømmer Gods på fly ofte gods med høye tidsverdier. Innenfor eksport er en vesentlig del fisk (80-85 %). Andre varer er reservedeler for skip og offshore, øvrige hasteleveranser til offshoreindustrien, og medisinske prøver og materiell / utstyr. Innenfor import er det mer blandet varespekter som elektronikk, PC, telefoner, klær, sko, reservedeler, blomster og frukt. For eksport med fly var første halvår 2012 var det største landet Japan (18,3 %). Hong Kong, Vietnam og Kina sto til sammen for 32,8 %. Ca. 76 % gikk til Fjerne Østen og snaut 9 % til Amerika. Det er stor ubalanse mellom inngående og utgående varestrømmer med fly. Varestrømmene ut har i stor grad utgangspunkt i næringslivet i Kyst- og distrikts-norge. De rene innenlandske varestrømmene med flyfrakt er i omfang mindre enn 10 % av de internasjonale transportene. Mer enn halvparten er ekspress/kurergods. Videre er en del matvarer av stor betydning for enkelte lokalsamfunn (Svalbard). Det er også varestrømmer knyttet til diverse reservedeler til transportmateriell og noe knyttet til prøver mm i forbindelse med helse. Flyfraktens betydning Flyfrakt er en viktig forutsetning for næringsvirksomhet. Kortere transporttider er spesielt viktig for oversjøiske transporter. Ved at avstandsulemper i forhold til markedene reduseres, åpner dette for virksomhet som ellers ikke ville vært mulig fra Norge og fra deler av distrikts-norge. Statistikken over hva som går av varer med flyfrakt, indikerer at kvalitet og høye konsekvenser ved sen leveranse er viktigere motiver for flyfrakt i og til/fra Norge. Merverdien for næringslivet av flyfrakt i Norge, er ut i fra betalingsviljen for brukerne estimert til å være i størrelsesorden ca. 2,5 milliarder kroner. Beløpet er sannsynligvis et lavt anslag som ikke omfatter verdi av eventuelt bortfall av virksomhet hvis tilbud på flyfrakt ikke er til stede. Størstedelen av verdien knytter seg til oversjøisk frakt, og merverdien av innenlandsk flyfrakt er i denne sammenheng lavere. En stor del av flyfrakten er knyttet til virksomhet langs kysten og i distriktene, spesielt mot Vestlandet, Midt- og Nord-Norge, og verdiskapningen er for en stor del knyttet til de samme områdene. Trender På passasjersiden preges konkurransen i stor grad av utviklingen av lavprisselskapene. Økt andel lavprisselskaper vil gi redusert kapasitet for flyfrakt I sine markedsprognoser forventer de store flyprodusentene en vekst i global flyfrakt på rundt 5 % per år til Det antas at den største veksten kommer på mellomstore fly Utvikling i BNP og verdenshandelen er avgjørende for etterspørselen etter flyfrakt. Framtidig oljepris påvirker flyfraktens konkurranseevne På interkontinental transport er det noe konkurranse mot sjø (container) Valg av flyselskap og mellom direkte flyfrakt eller trucking er prisfølsomt. Det er økende andel trucking, samtidig som deler av næringslivet ønsker mer flyving direkte. E-handel kan på sikt gi mer flyfrakt De store, europeiske ruteselskapene har sluttet med egne fraktfly, mens flyselskap fra det fjerne Østen og Midtøsten øker 6

7 Interkontinental trafikk domineres fortsatt av nettverksselskap For de større frakflyrutene er det ofte en ubalanse med mer trafikk til enn fra Europa. Norsk flyfrakt har på grunn av fiskeeksporten hatt en motsatt retningsbalanse, for å utnytte denne må man koble seg opp mot fraktrutene fra Asia til Europa i de europeiske HUB-ene. Et unntak er Korean Air med løsning som kombinerer frakt til Europa over Wien med (fiske)eksport direkte ut fra Norge Flyfrakt har relativt sett høye CO 2 -utslipp sammenlignet med annen frakt. Omregnet av kvotepriser utgjør effekten av utslippene allikevel relativt sett små korreksjoner til verdiskapningen ved frakten. En rekke utviklingstiltak vil redusere utslippene på sikt som nye og mer effektive fly, økt energieffektivitet i flyoperasjoner og bruk av drivstoff som kan redusere utslipp av CO 2 med 50 % eller mer. Flaskehalser og utfordringer Følgende faktorer trekkes ofte frem som flaskehalser/utfordringer hvor Avinor eventuelt kan påvirke: De-icing: De-icing oppfattes som er en utfordring. Relativt sett dyre tjenester i Norge knyttes både til norske klimatiske forhold og de valgte løsninger. Screening: For screening pekes det både på behovet for forenklete systemer og bedre kapasitet. Screeningkostnader fordeles av handlingselskapene. I tilknytning til Security kan enklere rutiner oppnås hvis man klarerer kunden («secure av kunde»). Før er at tidligere kunne speditøren klarere, nå gjøres dette av Avinor. Dette kan gi oppstartskostnader på ved bytte. Sikkerhetskrav er viktig faktor for valg av bil i stedet for direkte fly. Det er oppfatningen at sikkerhetskontrollene i Norge tar relativt lang tid. I Norge har ikke speditør lov til å scanne, i motsetning til mange EU land hvor dette er tilfellet. Dette kan også gi en konkurransevridning. Airside: Manglende tilgang Airside for ulike aktører til «rimelige kostnader», pekes på som en flaskehals og kostnadsdriver. Regulering av tilbydere innenfor flyplassområdene: Forenklet og mindre kostnadskrevende sikkerhetskontroll og screening Avgiftsnivå: Avgifter og priser for tjenester kontrollert av Avinor Bransjesamarbeid, faglige fora: Fortsatt satsing på fora for bransjesamarbeid Promotering av norske flyplasser i utlandet: Ønske om økt promotering av Avinor Terminalutvikling: Økt samspill mellom frakt og passasjer i terminalutvikling Tollbehandling trekkes av flere frem som et område hvor flyfrakt fra Norge har konkurranseulemper. En viktig rammebetingelse er at tollbehandlingen oppleves å ha forskjellig tilgjengelighet for bil og fly. Hvor stor del av den potensielle flylasten som dette kan berøre er ikke kjent, men det må antas at det under dagens forhold er en liten del. Det innebærer allikevel ikke at det kunne være et potensial for mer trafikk ved økt bruk av nattflyvinger. 7

8 1. Mandat Flyfraktens voksende betydning globalt er rimelig bra dokumentert. Avinor ønsker å sette fokus på Norge; flyfraktens betydning for vårt samfunn og næringsliv og hvordan Avinor kan bidra til å utvikle flyfrakt videre i vårt land. Avinor har derfor satt i gang et utredningsprosjekt med følgende aktuelle tema: 1. Kartlegging av flyfraktens betydning for Norge, herunder: Omfang Betydning for ulike bransjer og deler av landet Utslipp Utviklingstendenser fremover Varestrømmer Organisering av aktiviteten 2. Hva kan Avinor gjøre for å utvikle/legge til rette markedet for flyfrakt, herunder: Flaskehalser Hvilke tiltak vil ha størst virkning? Hva mener interessentene at Avinor bør gjøre? Denne rapporten presenterer resultatene fra utredningsprosjektet om flyfrakt i og til/fra Norge. Utredningen er gjennomført av Stein Erik Grønland, SITMA. Avinors prosjektleder har vært Jon Inge Lian. 8

9 2. Flyfrakt tilbudet Flyfrakt er transport av gods hvor fremføringen skjer med fly. Begrepet omfatter både «direkte flyfrakt», det vil si flyfrakt hvor selve flytransporten går til eller fra en flyplass i Norge; og flyfrakt med «trucking» hvor større deler av transportkjeden er bil, og hvor selve flyfrakten starter eller slutter opp et annet land (starter i annet land enn avsender og/eller, og slutter i annet land enn mottaker). For deler av den siste typen flyfrakt går også lastebiltransporten i mange tilfeller med flyfraktbrev (IATA fraktbrev), og registreres derfor som flyfrakt i enkelte statistikker. I den videre rapporten benyttes bransjetermen «trucking» for flyfrakt som går over andre flyplasser i Europa og går til/fra Norge med lastebil. For transporter som ikke benytter flyfraktbrev, men for øvrig kjøres med bil ned til flyplass annet sted i Europa, vil dette i mange tilfeller kun registreres som en biltransport til/fra Norge, selv om hovedfremføringen skjer med fly. Tilbudet til flyfrakt for Norge for ulike varetyper kan grovt sett deles inn følgende løsninger: Tabell 2.1. Flyfrakttilbud i Norge Fraktfly Deler av markedet betjenes av egne fraktfly. Et rent fraktfly er et fly som er innredet kun for frakt av gods. Dette innebærer ofte at det også er løsninger i flyet for forenklet lastbehandling, for eksempel «roller beds». Fraktfly er i flere størrelser. De større fraktflyene benyttes for en stor del for regulære transporter oversjøisk og spesielle charter og prosjekter. I forbindelse med charter og spesielle transporter er det også tilgjengelig større fraktmaskiner i markedet. Disse kan være av typen Antonov, men også Airbus og Boeing har større fraktmaskiner. De største, Antonov 225, som kommer fra tidligere militærfly bygd for blant annet 9

10 frakt for romprogrammene, kan bare tas i mot av relativt få flyplasser. Flyet har en fraktkapasitet på snaut 250 tonn. Andre fly i kategorien større fraktfly er blant annet Antonov 124 (kapasitet tonn) og Boeing Dreamlifter (kapasitet ca. 180 tonn). Figur 2.1 Antonov 225 Figur 2.2. Antonov 124, og Boeing Dreamlifter større fraktmaskiner. 10

11 Også de større rutegående flyene har ofte en lastekapasitet på mer enn 100 tonn. Eksempler på større fraktfly er for eksempel Boeing 747 av den typen som Korean Air benytter på Norge i dag, for øvrig det eneste større rutegående fraktflyet som trafikkerer Norge. Dette har en kapasitet på ca. 115 tonn. Flyet går i en kombinasjonsflyging som kombinerer Oslo med Wien. Rundturen tar ca timer. En vesentlig del av det som fraktes på denne maskinen ut i fra Norge er fisk. Kapasiteten er delt med Wien, men størstedelen disponeres fra Norge. Figur 2.3. Boeing 747 fraktmaskin Figur 2.4 Boeing 747 fraktmaskin 11

12 Tidligere var det flere større fraktmaskiner som gikk direkte til og fra Norge, men dette tilbudet har falt bort. Kostnadene for en slik fraktmaskin ligger gjerne i størrelsesorden ca.20 USD per time. Et fraktfly i størrelsesgruppen rett under er Airbus Beluga, med kapasitet på ca. 90 tonn. Figur 2.5 Airbus Beluga Innen Europa benyttes for en stor del mindre fraktfly i stor grad av de integrerte selskapene. Dette er fly med størrelse som Boeing eller tilsvarende. Integratorene flyr mellom sine HUB-er i Europa og OSL. Fire selskaper flyr daglig på OSL (TNT, UPS, DHL, FedEx) Kapasitet på flyene er ca. 20 tonn, og ca. mengder transportert per dag er ca tonn per fly (anslag). Dette gir ca tonn inn per år, og totalt sett i underkant av tonn per år. I tillegg er det et par mindre fly over Sola, av og til med stopp på Kjevik. Figur 2.6 Boeing

13 Figur 2.7 Boeing 767 I tillegg så finnes det også fly som er kombinasjoner av fraktmaskiner og passasjerfly, med en deling av flyet i fraktsoner og passasjersoner. Figur 2.8 viser et eksempel på dette. Dette er en mindre maskin, men det er også kombinasjonsfly med større maskiner. Per i dag så trafikkerer ikke noen slike kombinasjonsfly på en regulær måte Norge. Figur 2.8. Eksempel på kombinasjonsfly frakt og passasjerer (B737). 13

14 2.2. Lasterom i passasjerfly En større del av tilbudt kapasitet innenfor flyfrakt er bruk av lasterom i ordinære passasjerfly (bransjetermer i «buk» eller «belly»). Vanlig passasjerfly har en begrensing for maks høyde på 160 cm per kolli, og for lengde på 3 3,5 m. Større, interkontinentale maskiner som Boeing 747 har en kapasitet på i gjennomsnitt 20 tonn. I Norge tilbys denne typen kapasitet i dag primært av Thai og Qatar Airways, for transporter til Asia. I utgangspunktet er dette delte kapasiteter med passasjertrafikken og 1 passasjer tilsvarer ca. 100 kg tilgjengelig for frakt. Dette betyr at med lavere passasjerbelegg så kan man tilsvarende øke godskapasiteten, og det har for enkelte operatører vært last opp mot tonn den senere tiden på grunn av lavere passasjerbelegg i flyene. Når flyet er fullt utnyttet med passasjerer er ca tonn tilgjengelig for flyfrakt. Last er for mange er en viktig del av inntektsgrunnlaget, ikke minst for å kompensere for manglende passasjertrafikk, og i enkelte tilfeller er frakten en vesentlig årsak til at man kan opprettholde passasjerruter. Figur 2.9. Eksempel på interkontinental passasjerfly med lastekapasitet ca. 20 tonn. Det er på veg inn for enkelte selskaper større fly, som for eksempel Boeing 777. Disse vil ha godskapasitet opp mot 40 tonn. 14

15 Figur 2.10 Lasting av Boeing 777 For transporter til/fra Norge som går med passasjerfly, benyttes mindre maskiner. Disse har også en mindre kapasitet for gods. For eksempel har 737 en lastekapasitet på 2 tonn. Det er også begrensninger mht dimensjonene per kolli. Samme regnestykke (ca. 100 kg per passasjer) kan også legges til grunn for justeringer av kapasiteten på fly i denne størrelseskategorien. Det at det er potensiell kapasitet på passasjerflyene til/fra Europa, betyr ikke at denne alltid brukes. Høy kabinfaktor gir mindre plass til frakt. For integrerte selskaper hvor bagasje er inkludert i billettprisen, så kan det gi større bagasjeandel og mindre ledig kapasitet til frakt. For selskaper som tar betalt spesielt for bagasjen er ofte bagasjeandelen mindre, og potensiell kapasitet til frakt større. Men ofte vil det for lavprisselskaper være slik at kortere bakketid (10-12 minutter) gir mindre tid til last. Eksempelvis så ønsker ikke Ryan Air last. SAS og Norwegian har innenlands bakketid på ca. 25 minutter og derved en viss mulighet til å ta med last, men dette skjer i begrenset omfang. Innen Norge benyttes også denne kapasiteten for noe ekspressgods, og i et begrenset omfang for annen flyfrakt. Andre nettverksselskaper benytter seg også i liten grad av kapasitet i passasjerflyene til og fra Norge denne benyttes primært for ekspress -, og benytter seg i stor grad av lastebiltransport ut til HUB-er i utlandet for ordinær flyfrakt. Figur 2.11 Lasting i passasjerfly 15

16 I tillegg til SAS og Norwegian, så har også Widerøe fraktkapasitet på sine fly. Dette er mindre fly, typisk med en fraktkapasitet på fly på inntil ca. 1 tonn. Med fullt fly er kapasiteten ca. 300 kg til kg. Kapasiteten benyttes i stor grad for ekspress og postsendinger, men også til vanlig flyfrakt i mindre omfang. Figur 2.12 Widerøe fly lastekapasitet 0,3 1 tonn Trucking Begrepet «trucking» dekker flyfrakt til/fra Europa, hvor transporten fra eller til Norge går med lastebil til flyplass/hub andre steder i Europa. Trucking skjer primært for overføring til oversjøisk last. Hovedtransporten med fly kan både gå med rene fraktfly (jfr. avsnitt 2.1.) eller i lasterommet på passasjerfly (jfr. avsnitt 2.2.). Avhengig av selskap brukes fraktfly i varierende grad i kombinasjon med vanlig passasjerfly. Steder som er viktige overganger mellom lastebil fra Norge og fly er i dag København, Stockholm, Gøteborg, Frankfurt, Amsterdam, Brussel, Luxembourg og London. I mindre omfang benyttes også andre steder for overgangen mellom lastebil og fly. Det er flere årsaker til at en løsning med biltransport deler av vegen benyttes i stedet for ren flytransport ut i fra Norge. En årsak er tilgjengelig kapasitet for vedkommende flyselskap. Dette kan både være snakk om manglende kapasitet i rene fraktfly og manglende kapasitet i passasjerfly. Flyselskapene lager oppsett setter opp fly ut i fra passasjertrafikk. Lastebiler settes opp i forhold til ruteflyene, for eksempel ut fra København. Flyfrakt basert på bruk av trucking er i utgangspunktet større enn flyfrakt direkte til/fra Norge. Nesten all direkte flyfrakt til og fra Norge går over OSL (97-98 %). Eksklusiv post er dette i størrelsesorden 55 tusen tonn. I tillegg til direkte flyfrakt kjøres det ut ca. 72 tusen tonn som er identifisert som flyfrakt fordi det benyttes IATA fraktbrev. Dette går ut med lastebil, men har IATA fraktbrev, og bilen er også ofte identifisert med eget flightnummer. Videre så tar en del av samlasterne og kjører godset ut til flyplass i Europa i deres eget samlastsystem. Dette registreres ofte 16

17 ikke som flyfrakt fra Norge, og kjøringen ut går ikke på IATA fraktbrev. I tillegg henter også i blant utenlandske lastebiltransportører gods i Norge som skal ut via europeiske flyplasser, blant annet i Danmark. Noen utøvere har anslått at mengden som ikke er registrert som flyfrakt kan være opp til den samme som det som registreres som flyfrakt med IATA fraktbrev. Ser vi på februar 2012 gikk ca. dobbelt så mye ut med lastebil som med fly direkte, dette underbygger disse anslagene. Det er liten grad av samlasting fra speditører videre mot fly. En årsak til manglende tilbud av direkte fly er kombinasjon av retningsbalanse og totalkostnader. Kostnader i transportkjeden er avhengig av organiseringen av kjedene: Bil + omlasting + fly Fly + omlasting + fly Direkte fly Kostnader er både direkte kostnader og avgifter mm. for infrastruktur. Retningsbalansen i lastebilmarkedet er ugunstig for flyfrakt fra Norge. La oss som et eksempel se på flyfrakt fra Norge/Sverige/Danmark via Oslo eller København. Slik retningsbalansen er i lastebilmarkedet så vil lastebiltransport til Danmark fra de tre landene ha lavere kostnader (priser) enn lastebiltransport fra de samme markedene til Oslo. Dette skyldes blant annet ubalansen mellom nordgående og sydgående lastebiltransport i forhold til Norge. Hvis man måtte reposisjonere tomt et større fraktfly i 8 timer, vil merkostnaden per tonn utover «vanlig flyfrakt» være i størrelsesorden ca kr per tonn, før evt. andre tillegg. Dette illustrerer betydningen av at nye tilbud må ha balanserte varestrømmer hvis de skal basere seg på direkte fly alternativt blir kombinasjoner med trucking ofte bedre økonomisk. Tidskostnadene for et fly er vesentlige, og kombinasjoner frakt og passasjerer kan i en del tilfeller være det som sikrer lastgrunnlaget for begge deler, når økonomien er for svak for det ene alternativet alene. Sikkerhetskrav er viktig faktor for valg av bil. Blant annet har kostnadene for screening vært en faktor. I følge bransjens aktører så koster dette i Sverige ca kr, mens i Norge var kostnadene tidligere per kg, og en forsendelse kunne fort koste kr. Etter omlegging av prisene helt nylig, fra et kg basert system til pris per screening, er prisene i dag for Norge og Sverige på samme nivå. Andre parametere av betydning er blant annet: - Tid jo kortere distanse, jo mer sårbare. For strekninger innen Skandinavia eller Europa frem til eventuelt hovedfremføring interkontinentalt med fly, vil det derfor i mange tilfeller gå raskere med bil. En årsak til dette er bindingen til flyruter (passasjer) for feedering. I tillegg kommer ren terminaltid. Det er estimert av bransjeutøverne at i Europa er handlingstid (håndteringstid på terminal) tre ganger flytiden. - Tollbestemmelser og fleksibilitet. (Fly inn til handlingsagentens tollager, så klarering, så ut til eget tollager): Her har vi både tid, fleksibilitet med hensyn til åpningstider for tollklarering og kostnader som påvirker valgene. - Ved flyplass i Europa er det ofte tilgang på større fly og derved også større lasteluker på fly, noe som for enkelte godstyper kan være vesentlig. 17

18 En faktor for valg av flyfrakt kan også være nærhet til flyplass. For eksempel har Lufthansa funnet at nedslagsfeltet til en flyplass er mil rundt plassen. For eksempel har Gøteborg lang «opererende» sirkler rundt seg med hensyn til tilgjengelig gods. Nedslagsfeltet og tilgjengelig gods innenfor dette, vil også påvirke hvilket tilbud som vil være tilgjengelig i markedet. Gods via Frankfurt bruker 2-3 dager fra flyet lander til det kommer til Norge. Motsatt veg går det over natten. Det er mer effektiv kjørepark og infrastruktur i Norge og korte håndteringstider: 10-12timer i Europa og 2-3 timer i Norge. Siden en vesentlig del av frakten er eksport, vil også dette påvirke valg av lastebilbaserte løsninger. Oslo er i passasjersammenheng en feederflyplass. Dette betyr at går mest små fly, med begrenset fraktkapasitet. Større gods, for eksempel oljerelaterte forsendelser, går derfor ofte ut med lastebil. Ved flyfrakt ut fra Norge, så vil dette i all hovedsak skje ut i fra Oslo, og feedering til eventuell flyfrakt fra Oslo, vil enten gå med bil eller fly. Figur 2.13 illustrerer et eksempel fra en av bransjens aktører. Forsendelsen skal gå fra Trondheim, og skal til København for omlasting til interkontinentalt fly for videre frakt. Som et alternativ kunne godset transporteres med bil til Oslo, og sendes med fly derfra til København. Alternativt kunne godset gå med bil fra Trondheim helt til København. Under forutsetning av at begge alternativene møter tidskravene fra transportbrukeren, så vil valget mellom løsningen være bestemt av laveste kostnader. Figur 2.13 Alternative transportkjeder Ved «trucking-løsninger» i regi av flyselskapene, så har bilene egne flightnummer, basert på samme systemet som for fly. Disse integreres i ruteopplegget til flyene. Som et eksempel kan vi nevne oppsettet til KLM: Ekspress flys fra Norge (i lasterommet til passasjerfly)) Daglige biler kjøres til Amsterdam, palletert gods til fjerne Østen, går ut på ettermiddagsfly. (Daglig = mandag til fredag). Flypaller går på lastebil til Amsterdam og Paris. Samkjøring med bil til Amsterdam. 18

19 General Cargo går daglig til nordisk HUB i Malmø fra Oslo, Stockholm, Gøteborg. Videre kjøres direktebiler fra Stavanger til Amsterdam. I den senere tid er det også samordning av disse med frakt fra Kristiansand. Generelt mindre import til Europa gir mindre topp i prisene inn og gir som følgevirkning større priser ut. Dette vil på sikt også sannsynligvis kunne medføre redusert og mer konsentrert kapasitet i markedet. Fisk kjøres til/fra OSL. Typiske steder for overgang fly er Luxembourg, Brussel, Frankfurt, Paris, Stockholm og København. Trucking er ikke bare begrenset til utgående frakt. Mye frakt som kunne gått på fly, kommer inn med lastebil i dag, ofte utenom den registrerte flyfrakten. Dette skyldes blant annet at flyplasser som København er mye billigere. Dette gir betydelig «tap» av flytrafikk til og fra Norge i forhold til potensialet Post Posttransport med fly går i prinsippet basert på samme løsninger som øvrig flyfrakt. Deler av flyfrakten går med «egne» fraktfly, som betjenes av West Air (Svensk selskap). Denne avtalen løper til Mengden som betjenes er ca tonn brutto per døgn. Flyene betjener Tromsø, Bodø, Evenes, Trondheim, Molde, Stavanger, Bergen, Oslo. Flyvningene er en del av postsystemet, med levering i løpet av et døgn. Tid er viktig. Utvekslingen skjer på Gardermoen om kvelden, i løpet av en time. HUB-en er i Oslo. Mandag til fredag betjenes dessuten Tromsø Svalbard med egne fraktfly som i tillegg til post også har med seg melk og ferskvarer til Svalbard. Kapasiteten som utnyttes er ca. 0,5-0,8 tonn per fly. Figur 2.14 Posten egne fraktflyruter (kilde: Posten) 19

20 I løsningen er det standardisering av flypalletering. Flyene som benyttes er konverterte fly til fraktfly. Kapasiteten betjener også Bring Express er også en del av det hele. Fra HUB-ene er det igjen videre flyforsendelser av post med Widerøes passasjermaskiner. Widerøe frakter for Posten ca tonn per år. En tredjedel av posttrafikken er utlandstrafikken. Denne går mot 43 destinasjoner. 4-4,5 tonn går ut fra Norge, og ca tonn går inn. Denne trafikken er voksende. En viktig driver her er netthandelen. Netthandelen er et voksende marked, og vil drive ytterligere markedet. Med hensyn til løsning benytter posten her de vanlige flyfraktløsningene. Dette er i hovedsak basert på 6 selskaper for utgående post fra Norge. Inn til Norge er valg av selskap styrt av avsender. En viktig årsak til at Posten bruker egne maskiner er etter eget oppfatning at systemet blir mer forutsigbart. Figur 2.15 Postens utenlandsnett for flyfrakt. (kilde: Posten) 20

21 2.5. Ekspresspakker Ekspresspakker har vært en stor del av lastgrunnlaget for flyfrakt. Disse betjenes ved de løsningene som er beskrevet ovenfor, i all hovedsak enten med egne fraktfly, eller i lasterom i passasjerfly. Løsningene kan kort deles inn i to: HUB and Spoke løsninger Direkte ekspressgods Figur 2.16 illustrerer de to konseptene. De integrerte selskapene, FedEx, UPS, TNT og DHL opererer i et HUB and Spoke konsept. HUB and Spoke løsninger er basert på at ekspressfrakten går via sentrale knutepunkt («HUB»). Mindre knutepunkt i Europa er utgangspunkt for innhenting eller sluttdistribusjon, og de mater/mates med egne fly fra sentrale knutepunkt. For de integrerte selskapene er OSL et mindre knutepunkt. De har avganger 5 dager per uke eller mer, og går til/fra sine hoved «HUBer» i Europa, Leipzig, Liege, Köln og Frankfurt. De operer alle med egne fraktfly, 767 på OSL. Kapasitet på flyene er ca. 20 tonn, og ca. mengder transportert per dag er ca tonn per fly (anslag). Dette gir ca tonn inn per år, totalt sett i underkant av tonn per år (utgående transporter estimert til i underkant av 50 % av inngående). I tillegg er det et par mindre fly til/fra Sola, av og til med stopp Kjevik. På OSL kommer flyene inn tidlig på morgenen, og blir omlastet til videre distribusjon i Norge. De står gjerne parkert hele dagen på OSL, før de lastes opp og på ettermiddagen og går til sine hoved HUBer. En stor del av inngående er ekspress og ekspresspost. Grovt sett er balansen for ekspresspost ca. 70/30 inn og ut. Ekstrakapasiteten ut selges til dels til annen flyfrakt. Figur Alternative ekspresskonsepter (kilde: Stein Arve Sørensen, Jetpak) 21

22 I den direkte løsningen så sendes ekspressfrakten direkte fra nærmeste flyplass til avsender til nærmeste flyplass til mottakeren; nærmeste flyplass definert som nærmeste flyplass med rutegående passasjertrafikk. Løsningen baserer seg i stor grad på bruk av lasterom i passasjerfly. Den største tilbyderen av direkte ekspressforsendelser er JetPak. De kjøper kapasitet for en stor del i lasterom hos passasjerflyselskapene. For Norge innenlands disponerer JetPak lasterommet hos Norwegian. I tillegg kjøpes kapasitet hos Widerøe og SAS. Ved kombinasjoner med passasjerfly må tilgjengelig tid til lossing/lasting av lasterommene tilpasses passasjerrutene, «når tiden er gått stenges luka». I alt har Jetpak tilgang på 850 flyavganger til og fra 48 flyplasser Kurerer Kurertjenester er en gammel form for flyfrakt, i all hovedsak en relativt smal nisje. Konseptet er at en reisende har med seg det som fraktes på flyet, gjerne som en del av håndbagasjen. Tradisjonelt har det blant annet vært knyttet til diplomatisk post, forsendelser for forsvaret og tilsvarende. Det er ingen egen statistikk tilgjengelig som kan fortelle noe om omfanget, men det må antas å være relativt lite. Det er videre rimelig å anta at dette er en form som primært benyttes for varer med svært høy verdi, eller post av stor samfunnsmessig betydning. Begrepet «kurer» benyttes også av flere av integrerte selskapene for ekspresspostforsendelser og gjelder da også ekspresspost uten «følge» av kurer. Det vises til forrige avsnitt om ekspresstilbudet Kort oppsummering Figur 2.17 gir en oversikt over hvilke mengder som går til og fra Norge med de ulike løsningene i dag. Mengdene er basert på åpne og bedriftsinterne statistikker og estimater fra aktørene (se neste kapittel). Figuren viser den store betydning lastebilbaserte løsninger («trucking») med og uten IATA fraktbrev har i dag, i forhold til direkte flyfrakt til/fra Norge. 22

23 1000 tonn per år Flyfrakt til/fra Norge fordelt tilbud Inn til Norge Ut fra Norge 10 0 Fraktfly Passasjerfly Trucking, IATA fraktbrev Trucking, registrert som bilfrakt* Ekspress og postfly Figur 2.17 Fordeling av flyfrakt til/fra Norge fordelt på ulike tilbudsformer. (*estimat) 23

24 1000 tonn per år 3. Flyfrakt omfang og utvikling Figur 2.17 oppsummerer fordelingen av flyfrakten til og fra Norge på ulike løsninger. I forhold til andre transportformer (bil, båt, jernbane) er mengdene som går med flyfrakt relativt begrensede. I følge SSBs utenrikshandelsstatistikk for 2011 så var import med flyfrakt ca tonn og eksport med fly ca tonn (inkl. trucking med flyfraktbrev). Hvis vi holder olje og gassektoren utenfor, utgjorde dette ca. 0,1 % av importerte mengder og ca. 0,2 % av eksporterte mengder. Hvis vi ser det i forhold til vareverdien for eksport utgjør andelen som går med flyfrakt i størrelsesorden 6 %. Dette viser at det i stor grad er varer med høy verdi som benytter flyfrakt Flyfrakt i Europa og Norden. Figur 3.1. viser utviklingen innenfor flyfrakten i EU for perioden Som figuren viser var det en kraftig nedgang i 2009, året etter finanskrisen, mens 2010 er tilbake til mengder som er høyere enn Det tas forbehold om deler av statistikkgrunnlaget, som er hentet fra Eurostat Flyfrakt EU (27 land) Figur 3.1. Utviklingen for flyfrakt i EU. (Kilde: Eurostat) Samme utvikling fremgår av figur 3.2., som viser samme tre år for de største landene innen EU målt i 1000 tonn flyfrakt per år. Til sammenligning har Norge flyfrakt i et omfang som tilsvarer ca. 20 % av Spanias flyfrakt. 24

25 1000 tonn per år 1000 tonn per år Flyfrakt noen større Europeiske land Figur 3.2. Utviklingen i flyfrakt i en del europeiske land. (Kilde: Eurostat) Figurene 3.1 og 3.2 viser at store mengder går med flyfrakt til og fra Europa, spesielt har Tyskland og Storbritannia stor trafikk. Historisk var det flyfrakt «over alt» internt i Europa, med de tradisjonelle flyselskapene. Dette er redusert over tid, og restene av intern europeisk flyfrakt er langt på veg overtatt av de integrerte ekspresselskapene. En vesentlig del av flyfrakten i dag er interkontinentale transporter. Godsmengdene i Norge på flyfrakt er også relativt sett mindre enn for de andre nordiske landene, også korrigert for andelen trucking fra/til Norge. Dette fremgår blant annet av figur 3.3. Manglende tall for Norge for 2008 i oppstillingen skyldes at disse mengdene ikke lå riktig inne i Eurostat statistikken Flyfrakt nordiske land Denmark Sweden Iceland Norway Finland Figur 3.3 Flyfrakt i de nordiske land (Kilde: Eurostat). 25

26 * 1000 tonn per år Vi ser at utviklingen viser «finanskriseeffekten» for Danmark, Sverige og Finland med nedgang fra 2008 til 2009, etterfulgt av oppgang fra 2009 til For Finland er tallet for 2010 større enn i For Island og Norge er utviklingen noe annerledes, her er det nedgang også fra 2009 til Vi ser at de norske mengdene er betydelig mindre i figur 3.2 enn i figur 3.1. Det skyldes at 3.1. også omfatter trucking av flyfrakt over andre flyplasser utenfor Norge, mens 3.2. er flyfrakt til/fra Norge. En stor del av truckingen går via Danmark og Sverige, og en mindre andel går også via Finland. For de siste tilfellene kan vi forvente at mengdene for disse landene også inneholder flyfrakt kjørt til/fra Norge Flyfrakt til og fra Norge Hvis vi ser på den norske flyfraktstatistikken fra SSB, som også inneholder «trucking», så viser den ikke samme nedgang for totalen og eksporten i 2009 som Norden og Europa for øvrig, selv om importen på fly også ble redusert det året. Figur 3.4 viser utviklingen de siste 12 årene Flyfrakt alle varer - tonn per år Import luftfrakt alle varer Eksport luftfrakt alle varer Totalt luftfrakt alle varer 20 0 Figur 3.4 Flyfrakt til og fra Norge (Kilde: SSB) (* - estimat) Mengdene for 2012 er estimater, beregnet som 2 ganger første halvår. Tallene viser en klar oppgang for Størsteparten av eksporten med fly er fisk, utviklingen av denne de siste årene er vist i figur

27 1000 tonn per år Flyfrakt tonn fisk eksport Figur 3.5 Eksport av fisk med flyfrakt (Kilde: SSB) (*- estimat) Når vi går inn i statistikkene, så er det usikkerhet i tallene for mengder, og også til dels avvik mellom ulike kilder. Ser vi på flyfrakten til og fra Norge, så viser SSBs statistikk ca. 55 tusen tonn på årsbasis: 1000 tonn Totalt luftfrakt over flyplasser i 54.7 Norge: Totalt, ankomst: 24.3 Totalt, avgang: 30.4 Figur 3.6. Flyfrakt til og fra Norge, 2011 (kilde: SSBs statistikkbank) OSLs statistikk viser ca. 61 tusen tonn for denne flyplassen for ren frakt, så SSBs statistikk syntes her å ligge noe lavt. I all hovedsak går all trafikk til og fra Norge over OSL, så avviket vil også i all hovedsak ligge her. For OSL ligger SSBs avvik først og fremst i forhold til avgående frakt (eksport), mens inngående tall er relativt like. Med bakgrunn i SSBs statistikk for 2011, hadde vi følgende omfang av flyfrakten i 2011: Totalt, 1000 tonn Frakt, 1000 tonn Post, 1000 tonn Totalt luftfrakt over flyplasser i 89,8 77,6 12,2 Norge: Totalt ankomst: 43,6 35,8 7,8 Totalt avgang: 46,1 41,7 4,4 Figur 3.7. Flyfrakt i Norge (kilde: SSBs statistikkbank) 27

28 1000 tonn per år De store avvikene i statistikkene gjelder posttransportene. Mens SSB operer med totalt sett 5781 tonn over OSL, så viser OSLs statistikk ca tonn totalt sett, med ca. 21 tusen tonn innenlands og ca tonn utenlands. Posten oppgir i underkant av ca. 20 tusen tonn for innenlands postfrakt for hele Norge (West Air og Widerøe), og drøy tonn til/fra Norge for utenlandspost i all hovedsak post til Norge. Postens tall og OSLs tall synes å samsvare hvis avviket for innenlands trafikk kan tilskrives andre operatører innenfor ekspressforsendelser. SSBs tall er for lave. Vi vil derfor benytte mengdeangivelser fra aktørene som grunnlag. For ren frakt syntes avvikene mellom aktørenes statistikker og SSB å være mindre, men SSB ligger noe lavere enn OSL og aktørene. Vi vil bygge på SSBs tall for ren frakt, med noen supplerende estimater fra aktørene, spesielt for mengder med lastebil («trucking»). Hvis vi ser på de ulike formene for flyfrakt, så fordelte utlandstrafikken seg med ca. 36 tusen tonn med rene fraktfly, ca. 18 tusen tonn i lasterom på rutegående passasjerfly, og med ca. 1 tusen tonn med passasjerfly, charter. Ca. 2/3 går altså med fraktfly Flyfrakt internt i Norge Basert på statistikk og estimater fra aktørene kan vi sette opp de samlete mengdene for gods internt i Norge, sammen med trafikken til og fra. Dette er vist i figur Flyfrakt inn/ut av Trucking inn/ut av Norge Norge* Flyfrakt internt Norge Post og ekspress Norge* Figur 3.8. Flyfrakt innen og til/fra Norge, tonn. Kilde: SSB. (* - inneholder i tillegg estimater fra bransjen) For innenlandstrafikken er SSBs statistikk stort sett sammenfallende med øvrig statistikk fra utøverne. Vi har her fordeling som vist i figur 3.9 for ren frakt: 28

29 Oslo Gardermoen Tromsø Langnes Bergen Flesland Stavanger Sola Trondheim Værnes Bodø Ålesund Vigra Kirkenes Høybuktmoen Sandefjord Torp Molde Årø Kristiansand Kjevik Haugesund Karmøy Kristiansund Kvernberget Harstad/Narvik Evenes Svalbard Longyear Alta Brønnøysund Brønnøy Vadsø Mosjøen Kjærstad Hammerfest Mo i Rana Røssvold Sandnessjøen Stokka Sogndal Haukåsen Førde Bringeland Ørsta-Volda Hovden Svolvær Helle Resten (13 flyplasser - snitt 1000 tonn Totalt, OSL 1000 tonn Totalt luftfrakt over flyplasser i Norge: Totalt ankomst: Totalt avgang: Figur 3.9 Innenlands flyfrakt (kilde: SSB) Vi ser at ca. 8,8 tusen tonn av totalt ca tusen tonn mellom norske flyplasser enten starter eller slutter i OSLO, det vil si snaut 80 % (77 %). Det illustrerer OSL relative betydning også som innlands «HUB». I tillegg kommer drøyt 20 tusen tonn som er post innenlands med fly. En relativt stor andel av dette går med egne fraktfly (postfly) inn/ut fra OSL. Innenlands er flyfrakt i all hovedsak frakt med passasjerfly, og ca. 94 % av mengdene går med passasjerfly. Figur 3.10 og 3.11 viser fordelingen av innenlands flyfrakt på flyplasser. På grunn av manglende statistikk for post innenlands i forhold til flyplassbruk, viser statistikken bare fordelingen for ren frakt. Post innenlands er i størrelsesorden av samme omfang som vanlig flyfrakt Flyfrakt sendt innlands, fordeling på flyplasser Figur 3.10 Fordeling innenlands flyfrakt sendt - på flyplasser. (kilder: SSB og Avinor) 29

30 Oslo Gardermoen Bergen Flesland Stavanger Sola Trondheim Værnes Tromsø Langnes Bodø Harstad/Narvik Evenes Kirkenes Høybuktmoen Svalbard Longyear Alta Ålesund Vigra Kristiansand Kjevik Molde Årø Haugesund Karmøy Sandefjord Torp Hammerfest Kristiansund Kvernberget Mo i Rana Røssvold Vadsø Mosjøen Kjærstad Lakselv Banak Brønnøysund Brønnøy Vestvågøy Leknes Sandnessjøen Stokka Svolvær Helle Bardufoss Stokmarknes Skagen Honningsvåg Valan Førde Bringeland Florø Båtsfjord Ørsta-Volda Hovden Narvik Framnes Sandane Anda Sogndal Haukåsen Mehamn Vardø Svartnes Namsos Andenes Andøya Rørvik Ryum Berlevåg Sørkjosen Hasvik Røros Røst 1000 tonn Flyfrakt mottatt innenlands Figur 3.18 Fordeling innenlands flyfrakt mottatt - på flyplasser. (kilde: SSB) De største mengdene av sendt gods i tillegg til Gardermoen er Tromsø, Bergen, Stavanger, Trondheim, Bodø og Ålesund. De største flyplassene for mottak av gods i tillegg til Gardermoen er Bergen, Stavanger, Trondheim, Tromsø og Bodø, det vil si stort sett de samme som for sendt gods med unntak av Ålesund. Det er relativt sett større mengder som mottas på disse flyplassene enn som sendes. For sendt gods innenlands er mengdene nesten dobbelt så store fra Gardermoen, som det Gardermoen mottar fra andre flyplasser innenlands. 30

31 4. Organisering av flyfrakt - aktører i det norske markedet 4.1. Oversikt Flyfrakt involverer mange aktører i samspill, og kompleksiteten er derfor relativt høy. Figur 4.1 gir en oversikt over de viktigste aktørene og viktige relasjoner, symbolisert med piler. Figur 4.1. Aktørstruktur i markedet. Noen av de viktigste aktørene, vist i figuren ovenfor, er: Kunde: Kjøper av flyfrakt, normalt avsender av godset Flyspeditør: Organiserer lufttransporten i forhold til kunde. o Kjøper inn tjenester fra øvrige tjenesteleverandører og koordinerer leveransen. o Ved trucking som går i flyselskapenes regi, organiseres lastebiltransporten av flyselskapet, mens biltransport for øvrig (også til/fra utlandet) ofte organiseres av speditøren. 31

32 o Speditørene ordner i mange tilfeller det praktiske med tollmyndighetene på kundens vegne. o I figuren dekker flyspeditør både rene flyspeditører, og flyspeditørvirksomheten til større integrerte speditørvirksomheter, og til integrerte ekspresselskaper. Handlingsselskaper: Tar seg av terminalvirksomheten for flyfraktgodset. o Dette omfatter både gods for direkte lasting på fly, og gods for forsendelse med flyfraktregistrert trucking. o Selskapene har også enkelte oppgaver i forhold til sikkerhet. Flyselskapene: Organiserer og leverer kapasiteten for flyfrakt. Dette omfatter både ren flykapasitet (fraktfly eller i passasjerfly) og bilkapasitet for trucking. Spesialiserte lastebiltransportører: Tar seg av distribusjon fra flyplass, eller innhenting til flyplass. o Selskapene har sitt grensesnitt mot flyfrakten hos handlingsselskapet. o I tillegg skjer også denne typen transport hos tradisjonelle transportører/samlastere, og for ekspressgods ved ekspresstransportørens egne biler. Sikkerhet: Sikkerhetsselskaper tar seg av gjennomføringen av sikkerhetskontroll. o Ansvaret ligger i utgangspunkt på luftfarts- og flyplassmyndighetene, mens den operative oppgaven er outsourcet til private vaktselskaper. Toll: Tollmyndigheter, utfører tollbehandling og tollkontroll. Selv om det er mange aktører i bransjen, er det ofte en relativt konsentrert struktur for mange av rollene. Det er relativt mange flyspeditører, men de tre største (DHL, Salmosped og Schenker) står alene for 2/3 av godset. De ti største har mer enn 90 % av volumet. For handlingsselskaper er det en veldig konsentrert struktur med hovedmengden av trafikk betjent av to selskaper (Spirit og Roadfeeder) med ca. 80 % av volumet. I tillegg skjer noe terminalhåndtering i regi av andre selskaper innenfor «perishables», og integrerte selskaper. Også de spesialiserte bilselskapene er i hovedsak begrenset til to (GF og Kvalitetstransport). Det er mange potensielle flyselskap, men de tre største (Qatar, Korean og KLM/Air France) har her 40 % av mengdene. De ti største har mellom 80 og 90 % av godsmengdene. For sikkerhetskontroll er det også til en hver tid bare et fåtall selskaper engasjert på hver flyplass. På den ene siden kan en begrenset aktørstruktur gi mindre konkurranse. På den annen side må få aktører også sees i sammenheng med at totalmengdene er så vidt små at en markert økning i antall aktører vil kunne være vanskelig å realisere på en økonomisk måte. På bakgrunn av intervjuer med flere representanter for de ulike aktørene, vil vi gi deres forståelse og beskrivelse av markedet i de påfølgende avsnittene i dette kapitlet. Under avsnittene for hver av aktørene er det også gjengitt typiske synspunkter på bransjen for øvrig. Når det gjelder ønsker og krav til Avinor er dette samlet i siste kapittel Agenter og speditører Speditørene kjøper tjenester fra flyselskap og handlingskapasitet. I tillegg organiserer de biltransport. En annen viktig oppgave er megling mot toll. Generelt organiserer speditøren transporten dør-til-dør. 32

33 Ofte er speditørene lenket opp i et globalt nettverk. Etter speditørenes oppfatning er viktige kompetanseparametere servicenivå og kompetanse. De integrerte (ekspress)selskapene er et lukket system, og betjenes vanligvis ikke av speditørene. De største mengdene på utgående transport er fisk. Deretter kommer olje/gass relaterte forsendelser. Import med flyfrakt kommer mye fra Kina og andre asiatiske land, noe fra USA og lite fra Europa. Også speditørene understreker at statistikkgrunnlaget er mangelfullt - mye gods går med selskap som ikke er knyttet til IATA og dermed ikke er en del av IATA-statistikken. Ved import er det avsender som bestemmer og velger flyselskap. Den norske speditøren blir da mottakerens agent. Ca. 80 % av importen kommer på bil. «Premium» gods går gjerne med fly eller med biler som går «på schedule». Et viktig område er avstemming av servicekrav og ytelser. Krav til service kan f.eks. være 97 %, mens flyselskapene ofte har 70 %. Da er det viktig at kundene oppfatter en bedre situasjon, for eksempel ved at speditøren er proaktiv når ting går galt. Flyselskapene karakteriseres av flere speditører som «dårlige» servicemessig. Etter enkelte speditørers mening er det et stort forbedringspotensial, og man mener lite har skjedd de siste 30 årene. Kommunikasjon med kunder er viktig, men det er behov for kvalitetsøkning. Flyselskap og håndteringsselskap har lite bemanning. Når det er behov for oppfølging kreves tilgangskort. Kortere åpningstider stiller større krav til kontakter. Det er etter speditørenes mening en ujevn kvalitet på medarbeiderne hos handlingsselskapene. Det er en vridning mot mindre hasteselskaper. Speditøren tar hånd om transporten fra terminaloperatørene og ut til mottakere. Ex Works er ofte et problem for nye kunder, i den forstand at disse krever mye hjelp til organisering av transportene. En utfordring for speditøren er den store avhengigheten av kombinasjon med passasjerfly, med hensyn til kapasitet og tider. Snittforsendelser for mange bransjer som for eksempel fisk kan ofte være på 5-6 tonn, mens kapasiteten på passasjerfly kan være 2 tonn. Det må da finnes løsninger som fordeler mengdene på flere fly og i blant flere selskap. Erfaringen er at billigste frakt styrer kjøpene og ikke kvalitet, sett fra speditøren. Valget av flyfrakt kan gjerne være gjort i forkant, men hvilken flyfraktløsning som skal velges er primært et prisspørsmål. Prisingen hos flyselskapene er også slik at det er fallende priser mot avgang, noe som gjør at timing for bestilling påvirker kostnadene. Ved bruk av «allotment» det vil si kjøp av fast kapasitet er prisene ofte % høyere enn markedspris. General cargo innenfor olje og gass er ofte store og ukurante ting, noe som gir høye kostnader. Charter benyttes for å dekke spesielle prosjektbehov. En slik løsning dekker ofte bare en destinasjon, og reduserer mulighetene for å kombinere med frakt som krever nettverksmuligheter. Det er lite samarbeid mellom eksportørene dette gjør det vanskelig for speditørene å få konsolidert lastene. Kombinasjon med vekt (fisk) og volumgods ville også vært gunstig. Nøkkelen er bedre samarbeid på destinasjoner. Samtidig vanskeliggjøres mulighetene for samarbeid til dels av konkurransebegrensningene. 33

34 Beregningene av pris fra flyselskap er en sum av pris for selve tjenesten («Rate») pluss tillegg for drivstoff (fuel tillegg) pluss tillegg for risiko. Over tid har elementet «rate» har gått ned, mens elementet for fuel har gått opp. Selve prisstrukturen påvirker om det blir for dyrt, og gjør det komplisert med flyfrakt sammenlignet med bil. Billig sjøfart påvirker også bildet. Basisraten varierer mellom fisk og general cargo. I tillegg er det en rekke priselementer for håndtering, sikkerhet, eventuelle tillegg for enkelte typer spesialgods med mer, som bidrar til en relativt uoversiktlig prisstruktur for kundene. Schenker er et eksempel på en speditør som kjører eget system med flyfrakt i blanding med ekspress. Man operer som en vanlig samlaster på flyfrakt, og mener dette gir reduserte kostnader. Systemet er en blanding av trucking og direkte flyvninger. Schenkers HUB er i Frankfurt. 80 % av forsendelsene sendes til flyselskap og det er mye trucking ut fra Norge Handlingsagenter Handlingsagentene utfører terminalbehandlingen for flygods. Norge har to større selskaper for dette, Spirit og Roadfeeder. I tillegg er det eget terminalselskap for deler av fisketransportene (Gardermoen Perishable Center) og noen mindre aktører i tillegg. DHL Aviation har også egen handling denne kommer i tillegg til de øvrige aktørene. Men totalt sett er det en relativt konsentrert bransje. Det utføres også noe terminalbehandling i regi av eksportører som Marine Harvest. Eksempel på det siste er beskrevet i kapittel 6. Fra enkelte speditører har man pekt på et ønske om en felles terminal på Gardermoen og ikke to. Dette går primært på fysisk lokalisering, selv om det fra deler av bransjen pekes på at det ville være ideelt med ett frittstående selskap i Norge. Dagens fysiske organisering oppfattes som effektivitetsbegrensende. Spirit er SAS sitt handlingsselskap, og jobber Skandinavisk. I Norge er man 15 steder, hvorav fire har noe tyngre representasjon. De fire stedene er OSL, Stavanger, Bergen og Tromsø. Trondheim, Kristiansand og Bodø er lagt ned for kort tid siden. De øvrige stedene er handling av gods integrert med bagasjehåndtering for passasjer. Man har også fraktbehandling for Svalbard. Terminalbehandlingen på Svalbard ivaretas sammen med Avinor. Roadfeeder er et privateid selskap som ble etablert i Det har terminal på Gardermoen. I tillegg til handlingtjenester tilbys også truckingtjenester til flyselskapene. Generelt er handlingsselskapene «flyselskapenes arm på bakken». De to handlingsselskapene representerer til sammen mer enn 100 flyselskaper. Handlingselskapene har en presset lønnsomhet, noe som også bidrar til at optimismen i bransjen ikke er veldig høy. Laks er et viktig produkt også for handlingsselskapene. Her er Oslo størst i Norden. Dette gjør det også vanskelig å etablere seg andre steder enn Oslo. Fiskebransjen er lite forutsigbar, og oppleves å 34

35 kreve billigst mulige tjenester med topp service. Kravene til service og fleksibiliteten er vesentlig for å opprettholde flyfrakten. Det er ikke plass til mange konkurrenter på grunn av lavt totalvolum. Flyselskapene ruter i utgangspunktet mot bil eller fly. Vanligvis har handlingsselskapene for sine tjenester en god planleggingsperiode Flyselskap Flyfrakt til og fra Norge Flyselskapene som betjener flyfrakt er i hovedsak de samme som betjener passasjertrafikken, selv om selskapenes relativt fordeling av flyfrakt ikke følger samme størrelsesfordeling som passasjertrafikken. Av det som går med lastebil ut fra Norge via flyplass i Europa for videre flytransport, og forsendelser som har gått direkte med fly fra Norge, så står 10 flyselskap for drøyt 85 % av godsmengdene ut. Basert på registrerte flyfraktbrev er dette (rangert etter størrelse 2012): Qatar Airways Korean Air Lines Finnair KLM Lufthansa Thai Airways SAS Singapore Airlines Emirates Air France Hvis slår sammen KLM og Air France så er de til sammen i samme størrelsesorden som Korean Air Lines. For inngående flyfrakt er fordelingen en annen. For interkontinentale flyvninger er frakt en viktig del av totaløkonomien for flyene. Inntektsfordelingen vil variere mellom selskapene, men anslag mottatt fra bransjen indikerer at i snitt for oversjøisk trafikk er frakt i størrelsesorden ca. 25 % av inntektene. Flyselskapene separerer ofte sin organisasjon i drift av fly, passasjerer og frakt. Spesielt skille mellom passasjer og frakt vil i en del tilfelle medføre at det er krevende for flyselskapene med en mest mulig optimal utnyttelse av flyene. Korean Air har ren fraktmaskin, kapasitet 115 tonn. Thai har passasjerfly, og har kapasitet til å ta med ca. 20 tonn. Qatar Airways kan ta noe liknende. Korean Airs fraktfly er mye basert på eksport av fisk. Varefordelingen er ca. 70/30 mellom fisk og annet. Ruten er 9 år gammel. De er de eneste med rent fraktfly på regulær basis i Norge. Ruten er en trekantrute Seoul Wien Oslo Seoul. Mye import går til Wien. Det er veldig lite import til Norge. 35

36 Korean er et av verdens største fraktflyselskap. De har 35 ruter inn til Europa. Produktet som leveres er airport airport. Det er i Norge 7 lokalt ansatte, og det hevdes at Norge er en av de mest effektive operasjonene i Europa. Korean satser på egne fly ut fra Oslo, selv om dette kan bety litt dyrere frakt enn en løsning basert på trucking til Europa. Årsaken er at dette gir en bedre kvalitet, blant annet en 48 timers service til mottakerne av varene i Asia. Fisk går via Seoul i transitt til Japan (mange byer) fremme ca. 6-7 timer etter landing i Soul. Flyene går ut 12:45 norsk tid, og er fremme 04:30 lokal tid. 48 timer etter sending er fisken i markedene. Frekvensen er 3 dager per uke dette gir de beste tidene for å treffe markedene. Flyet er 747 maskiner, og rundturen tar ca timer. I situasjoner hvor kapasiteten blir for liten, kombinerer man eventuelt med kapasitet fra Stockholm. Generelt opplever flere av flyselskapene at konkurransen mot lavprisselskaper som er lokalisert i China og i Arabia delvis kan bli vanskeliggjort fordi lavprisselskapene i mange tilfeller er subsidiert med lave fuelkostnader. Dette er delvis politisk drevet. Med de store fraktflyene er det også bedre muligheter for «over-sized» og farlig gods. Air France/KLM er av de ti største flyselskapene i verden. Selskapet har organisert frakt i et eget selskap. KLM flyr fra Amsterdam, og Air France fra Frankrike. I tillegg benyttes et rent fraktselskap, Martin Air som er 100 % eid av KLM, til charter. KLM/Air France er eksempel på flyselskap hvor størstedelen av frakten er basert på trucking til Europa. Alt går på IATA fraktbrev. Trucking kom på 80-tallet. Bilene går på egne flightnummer. 6 passasjerfly per dag er hver dag i Oslo. Disse har imidlertid begrenset kapasitet stort sett er kapasiteten belagt for persontransporten. Thai har 5 fly per uke i sommerprogrammet og 7 dager per uke i vinterprogrammet. Viktigste destinasjoner er i Asia og i Australia (5-6 destinasjoner). Thai operer ut i fra Bangkok som HUB, og dette gir en del konkurransefordeler. Eneste tilleggskostnad for gods er noe ekstra fuel. Fraktselskapene er egne enheter med egne regnskap. Cargo kjøper kapasitet fra Airlines. Utgående er det bruk av «marginalkapasitet» som er dekket inn delvis allerede, og gir derfor et godt tilskudd. SAS har redusert sin flyfrakt over tid. De hadde tidligere 747 egne fraktmaskiner fra Gøteborg, og det var kraftig vekst i området en periode. Etter nedgangen i økonomien la SAS ned sine fraktmaskiner. Per i dag er dette en mer marginalforretning, hvor målet er å fylle kapasitet i lasterom på rutegående passasjerfly. SAS Cargo flyttet den daglige bookingen til København. Straffetoll i USA, manglende kapasitet og ustabilitet til/fra Norge er noen av årsakene. SAS har flyfrakt primært mot USA Thai har egen booking i Norge. For ekspress er det som er innlevert før 1200 neste dag fremme etter 1200 de fleste steder. Vanlige produkter bruker 4 timer til transitt for ekspress er tiden 1 time. (I Bangkok). 36

37 Lufthansa var størst i Norge i mange år. Tidligere gikk det direkte fraktfly på Norge, siste gang var i 2004 (Oslo Nagoya). Denne ruten gikk ca. et år. Lufthansa benytter seg også i viss grad av trucking. Ca. 40 % er Trucking, og ca. 60 % går ut med passasjerfly. Tidligere var det det 70 % og 30 %. Lufthansa har mange avganger på Norge og leier dessuten kapasitet hos DHL. En av årsakene til at det ikke går egne fraktfly på Norge, er at det ikke er nok frakt til å fylle en destinasjon, og man må derfor gå via en Europeisk HUB. Det er vanskelig å få mating fra Danmark og Sverige til Norge vanskelig å få kundene til å sende godset nordover når disse skal sende lasten først med lastebil. Tidligere var det også feedering til Gøteborg. Lufthansa finner det ikke lønnsomt med 747 fraktfly, og maskinene finnes ikke lenger. Det har for øvrig i mye mindre grad innen frakt enn passasjer vært mulig å få til samarbeide. Det har for eksempel ikke vært mulig å få til samarbeid mellom selskaper som Star Alliance på fraktsiden. WOV-prosjektet har vært et forsøk mellom Thai, SAS og Lufthansa. Man kjøper kapasitet fra Lufthansa passasjer. Ikke alle selskapene benytter denne modellen. Feederkapasitet er viktig hvis man skal redusere andelen med trucking. Feederkapasiteten må rettes mot fjerne Østen med containere som sendes via HUB. Bergen-Oslo er i den forbindelse like dyrt som Bergen-Amsterdam Flyfrakt innen Norge Flyfrakt innen Norge utføres av Widerøe, SAS og Norwegian. I tillegg benytter Posten egne fly. En vesentlig del av transportene innen Norge er ekspressendinger. Norwegians kapasitet i lasterom er kjøpt i sin helhet av JetPak. SAS har også kapasitet som benyttes til ekspress. Widerøe betjener ca. halve innlandsmengden av flyfrakt. Widerøe har hatt en egen fraktavdeling siden Godsvolumene har hatt en jevn utvikling frem til 2006 som var toppåret, siden har det vært nedgang. Noe av forklaringen er at 2006 var året da sikkerhetsregimet for fullt ble innført for flyfrakt. Deretter kom finanskrisen. Sikkerhet krever mye tid, og gir høye kostnader. Flyfrakt er en «sinke på bakken». Ofte tar bakkehåndteringen 4 timer, eventuelt 2 timer ved ren fly-fly overføring. Widerøe har også flyfrakt mot utlandet 5 ganger daglig pluss 2 ganger daglig med SAS. Aberdeen, Newcastle, Gøteborg og København. For Widerøeflyene er omregningen av passasjerer til tonn gods noe lavere enn for større rutefly. Det regnes 82 kg per passasjer, inklusiv bagasje. På sommerstid regnes det 95 kg. Widerøe har ikke noe trucking. Speditørene organiserer eventuelt annen transport. Gardermoen er knutepunktet. Bil foretrekkes på Østlandet. Mye av flyfrakten går til Nord-Norge Biltransportører 37

38 En egen aktørgruppe er det vi kan kalle spesialiserte biltransportører. Disse er spesialiserte på å håndtere innsamling og utkjøring av flygods fra flyplassene, i første rekke til og fra OSL. I tillegg til de spesialiserte biltransportørene, så skjer henting og utleveringer også for en stor del med tradisjonelle biltransportører. De spesialiserte biltransportørene er i dag Kvalitetstransport og GF Logistikk. Kvalitetstransport håndterer på vegne av speditørene trafikken til/fra flyplass. Inn med fly går via speditør, disse tar ut godsnr., splitter og frakter ut til kunde. Eksport går motsatt veg og man måler, veier og pakker for ikke godkjent flyfrakt som klargjøres til flyfrakt. Kvalitetstransport ble startet i 1998 i det som kalles OAC-bygget på Gardermoen, eller «Flyspeditørenes bygg». Etterhvert tok de over terminaltjenester fra DFDS m.fl. I dag er det bare kvalitetstransport som er igjen på flyplassen. Kvalitetstransporter jobber «for alle» tar ut dokumenter og kjører ut. Man utfører ikke spedisjon. Som sikkerhetsgodkjent frakttransportør kan man arbeide på innsiden for eksempel for Norwegian og kurertjenester. Rutene dekker Lillehammer Hønefoss Halden Grenland og videre mot Sørlandet. I tillegg kjøres spesielle oppdrag eventuelt utenfor ruteområdet. Flyselskaper er viktigste kontakt. De opplever å ha et unikt produkt med direkte kontakt med handlingsselskapene. Kunde avhengig av transportør for å vite hva som fraktes (eks. hasteoppdrag). Veldig viktig at det er riktig, ellers slås det ut av "Security". Dette gjelder vekt, mål og bruk av godkjent trevirke. GF arbeider på samme måte som de andre med godshåndtering og opphenting, måling, veiing, pakking og sikkerhet. Transportene er innenlands. Kundene er speditørene. I tillegg så driver man lager for speditører som har outsourcet dette behovet. De distribuerer i Norge, også de basert på eget distribusjonsnett på Østlandet. Man har et system med leveranser på faste tidspunkt. Dette gir mindre behov for hasteoppdrag og er også tilpasset tidene for flyfrakt. «Innen flyfrakt så er det overaskende lite som haster ofte er hasteopplevelsen større for sjøfrakt» Integrerte selskaper Med integrerte selskaper så mener vi selskaper som har integrert de ulike funksjonene som spedisjon, transport med mer i samme selskap, gjerne også basert på multimodale transportkapasiteter. Disse har også gjerne egen flykapasitet, og har gjerne historisk et utgangspunkt som ekspresselskaper. De integrerte selskapene som flyr på Norge med egne fly i dag er: DHL UPS 38

39 TNT FedEx Alle disse selskapene har fly inn fem dager per uke. I all hovedsak er det et fly per dag for hvert av selskapene, av og til to fly for DHL. TNT flyr inn hver dag, ca. 0700, 5 dager per uke. Godset kjøres til terminal på Lillestrøm hvor all sortering skjer, og kjøres derfra med lastebil til Oslo, Bergen og Stavanger. Ca kg omlastes på eget fly Oslo Stavanger. Til Bergen sendes med Jet Pak fordi dette går på kortere tid. Utgående last lastes opp på depot Lillestrøm, og sendes derfra til Gardermoen og ut Kapasiteten i dag er godt utnyttet inn. Det er ledig kapasitet ut, og denne brukes ofte til annen flyfrakt. Det meste i Europa går via Liege som er hoved HUB. TNT er markedsleder Europa, har også noe mot Asia og Nord-Amerika. Ca. 70 % av deres marked er Europa, 20 % Asia og 10 % USA. Ekspress går ofte videre med fly til Europa bestemt av tid og pris. Et annet eksempel er DHL. De har 1-2 daglige fly til og fra Gardermoen. Deres hoved HUB for ekspress i Europa er Leipzig. I tillegg til ekspress, bruker også lastekapasiteten til annen flyfrakt. Videre er det en egen avgang fra Stavanger med fire containerposisjoner, med noe stop-over av og til i Kristiansand. For transport videre i Norge benyttes også annen kapasitet som Jet Pak og SAS, blant annet til Svalbard. For de andre selskapene er det tilsvarende løsninger, gjerne basert på en annen beliggenhet av HUBene i Europa Norske ekspresstransportører De norske ekspresstransportørene er viktige brukere av flyfrakt. JetPak har et konsept basert på direkte leveranser (ikke HUB & Spoke). Ekspress-selskapet jobber i fire nordiske land, og baserer seg på samtlige nordisk rutegående flyselskaper. Dette gir tilgang på ca flyavganger hver dag, ca. 100 flyplasser og ca. 600 budbiler. De har en rask og direkte operasjon. Det er et høyfrekvent system. Den store spredningen på mange avganger og steder gir til dels få og små forsendelser på den enkelte avgang. Systemet er et avansert kurersystem så lenge flyselskapene er oppe og går, det vil si på dagtid. Bring Express har et lignende konsept De arbeider i et todelt marked: Globale ekspresspakker (i samarbeide med UPS, HUB & Spoke løsning). Dette er transporter styrt av planlagte behov. «Same Day»: Dette er i liten grad planlagt. «0-18 timer», ofte «0-12 timer». Her er ikke «morgen formiddag» raskt nok. Tidligere ble "same day" kjøpt av JetPak. For 2-3 år siden ble alle ordrer sentralisert til OSL. Det er ca biler i nettverket. Quick Pak er et eget forretningsområde. Bring Express håndterer "home delivery", og Quick Pak. 39

40 Den typiske forsendelsen er på 1-2 kg. På grunn av enkelte større forsendelser er gjennomsnittet rundt 2 kg. Same Day er leveranser i Norden, mest Norge og Sverige. Alt er direkte med fly. Budforsendelser er viktig når alt ikke fungerer kanskje det viktigste markedet. Ca % går ut i fra Oslo. Mye inn til Oslo resten er preget av de store byene. Ca % er Widerøe, stort sett går de store byene mye med SAS Posten Posten operer sitt eget flyfraktsystem. Dette betjenes av West Air. Flyene er mindre fraktfly, blant annet av typene Bombardier CRJ200PF og BAe 748. Flyene som benyttes er konverterte fly til fraktfly. Som fraktfly har disse vanligvis kapasitet på fra 5 til 8 tonn. Flyene betjener Tromsø, Bodø, Evenes, Trondheim, Molde, Stavanger, Bergen, og Oslo. Disse er å regne som West Airs lokale HUB-er i Norge. Ut fra flyplassene som betjenes av West Air går en del av posten videre med Widerøe til andre lokale flyplasser, i tillegg til at noe av posten blir distribuert i HUB-enes nærområder. Mandag til fredag betjenes dessuten Tromsø Svalbard med fly. I all hovedsak er dette pakker pluss melk og ferskvarer for Svalbard. Flyvningene er en del av postsystemet, med levering i løpet av et døgn. Tid er viktig. Utvekslingen skjer på Gardermoen om kvelden, i løpet av en til to timer. Løsningen er sårbar for forstyrrelser av ulik art som været, forsinkelser i flykontroll med videre, og man jobber med relativt stramme tidsvinduer for videre sortering av posten. Tidsvinduet er vanligvis mellom ca og Løsningen er basert på standardisering av flypalletering. En tredje del er utlandstrafikken. Denne går mot 43 destinasjoner. 4-4,5 tonn går ut fra Norge. Her benyttes det vanlige flyfrakttilbudet Offentlige myndigheter Offentlige myndigheter er i denne sammenheng primært: Avinor Tollmyndighetene Avinor setter mye av rammebetingelsene for operasjon av flyplassene, og kan derfor påvirke flere sider av flyfraktens konkurransedyktighet. Tollmyndighetene er også viktig for operative fremføringen av lasten, for eksempel er deres åpningstider til dels avgjørende for når flyfrakt kan sendes og mottas. Kapittel 9 diskuterer mer i detalj de ulike rollene og aktørenes ønsker i forhold til offentlige myndigheter. 40

41 4.10. Kontraktsformer Ofte inngås avtaler mellom speditører og flyselskaper for kapasitet på flyselskap over en periode i kombinasjon med incentiver for last, (f.eks. to paller per dag). I en del tilfeller er kapasiteten noe man ikke betaler for, og eller noe man kan kansellere uten kostnad. Dette gjelder store speditører, og såkalte incentivavtaler er vanlig, det vil si betaling etter mengde som fraktes. For verkstedindustri som sluttkunder er ofte situasjonen at disse har konsernavtaler, ofte globale, med større transportører og derved prefererte selskaper. Også enkelte bransjeorganisasjoner tilbyr fraktavtaler til sine medlemmer som også dekker flyfrakt. For den enkelte lufttransport benyttes ofte IATA fraktbrev (flyfraktbrev) som grunnleggende transportdokument. Flyfraktbrev er regulert i Luftfartsloven: «10-5. Om flyfraktbrev Ved godsbefordring skal det utferdiges flyfraktbrev. Flyfraktbrev behøver ikke å utferdiges dersom opplysningene om befordringen registreres på annen måte. Fraktføreren skal i så fall gi avsenderen en godskvittering dersom avsenderen krever det. Godskvitteringen skal inneholde tilstrekkelige opplysninger til at godset kan identifiseres og skal gi avsenderen rett til de registrerte opplysninger om transporten.» «10-6. Utferdigelse av flyfraktbrev m.v. Flyfraktbrevet utferdiges av avsenderen i tre eksemplarer. Det første eksemplar skal være påtegnet for fraktføreren og underskrives av avsenderen. Det annet eksemplar skal være påtegnet for mottakeren og underskrives både av avsenderen og fraktføreren. Det tredje eksemplar underskrives av fraktføreren og leveres tilbake til avsenderen etter at godset er mottatt. Underskriftene kan være trykt eller erstattet av stempel. Har fraktføreren utferdiget flyfraktbrevet etter begjæring av avsenderen, ansees han for å ha gjort det på avsenderens vegne, om ikke annet blir godtgjort Utstedelse av særskilt flyfraktbrev Fraktføreren kan kreve at avsenderen utferdiger særskilte flyfraktbrev når befordringen omfatter flere kolli. Anvendes fremgangsmåten i 10-5 annet ledd, skal fraktføreren overlevere særskilte godskvitteringer til avsenderen når denne krever det Innhold i flyfraktbrev og godskvittering Flyfraktbrevet og godskvitteringen skal inneholde: 1. opplysning om avgangsstedet og bestemmelsesstedet, 2. opplysning om stedet for minst en mellomlanding når avgangs- og bestemmelselsstedet1ligger i samme stat og en eller flere mellomlandinger skal skje i en annen stat, 41

42 3. opplysninger om sendingens vekt. 1 Skal vel være «bestemmelsesstedet».» For øvrig er kontrakter innenfor flyfrakt i tråd med det som skjer for øvrig innen internasjonal transport. «Trucking» går også for en stor del basert på flyfraktbrev, gjerne som regulerer hele fraktruten. 42

43 5. Flyfrakt varer og områder 5.1. Hva går med flyfrakt i Norge? Varetypene som går med flyfrakt dekker et relativt bredt område. Felles faktor er at betydningen av kort transporttid i de fleste tilfellene er en vesentlig faktor for valg av flyfrakt. Den store varegruppen innenfor eksport er fisk, men det er også en rekke andre varer innenfor kategorien «General cargo» (stykkgods og pakker) som eksporteres og importeres. En stor gruppe er også ekspressforsendelser, både av dokumenter og pakker. Videre er post en stor gruppe, spesielt på import og innenlands. Endelig så er det på charter varer knyttet til nødhjelp, forsvar, og spesielle prosjekter. Det siste er stort sett hendelsesstyrt og varierer sterkt. Innenfor kategorien stykkgods («GC») er det mye deler til oljevirksomheten. Dette er knyttet til fly mellom «oljehovedstedene» i Norge og Storbritannia. En gruppe som betjenes mye via flyfrakt er det som betegnes som «logistikkdeler». Med dette mener man bildeler, deler til skipsverft osv. Dette kjøres ofte fra Sverige til Gardermoen for videre distribusjon derfra. Det er også en del ad hoc. En annen gruppe er blomster fra Amerika, og varer importert fra Afrika via Amsterdam. Det er også direkte import med fly med annet selskap fra Afrika til Norge. Varegrupper som også benytter en god del flyfrakt er elektronikk, oljerelaterte produkter, og farmasøytiske produkter, det siste ofte i egne temperaturregulerte containere. Det betjenes et bredt produktspekter, rettet mot ulike behov. Typiske eksportvarer er også skipsreservedeler, flydeler, diagnostics/medisiner, kontormøbler, og levende dyr (daglig). Typiske importvarer er mest høyverdi, elektronikk, PC, telefoner, klær, sko, og reservedeler, blomster/grønnsaker, mango, klær, sko, klokker og kunst. En felles karakteristikk er at det ofte er gods med høye tidsverdier. Eksport er i stor grad fisk (80-85 %). Dette er relativt regelmessige transporter, i motsetning til reservedeler for skip og offshore og medisinske prøver og materiell / utstyr. Fisk kjøres til/fra OSL. Typiske steder for overgang fly er Luxembourg, Brussel, Frankfurt, Paris, Stockholm, København og London. Annen trafikk til/fra Norge er: skipsutstyr (eksport) utstyrsleveranser til offshore (import) farmasøytisk elektronikk Fisk kan være en utfordring mht retningsbalanse. I fiskemarkedet er det få eksportører med jevne volumer. Fiskeeksporten har også nylig vært inne i en økende periode. Selv med lave fiskepriser har det vokst videre med en kortvarig nedgang bare for Japan. Trenden for Norge er stabil. 43

44 General Cargo (GC) har et bredt spekter av kunder. Det er også et bredt spekter av produkter, fra maskindeler til klær og sykler. Flyfrakt tar «reserveandel» for import. Med dette menes at mens hovedtransportene ofte går på sjø, vil deler av leveransene, blant annet ved forsinkelser eller øvrige uforutsette hendelser, sendes som flyfrakt. Det er mindre hele serier enn tidligere. Typisk er kapitalvarer med kort levetid, f.eks. mobiltelefoner. Sverige har til sammenligning hatt industri med jevne, store volumer. Dette mangler langt på veg for Norge. REC var eksempelvis en interessant bedrift for flyfrakt, men ble borte. Nødhjelp og prosjekter, spesielt for mindre produkter fra underleverandører er et annet område. Ekspresselskapene, både innenlands og de integrerte selskapene håndterer mye småsendinger. For ekspressgods er det relativt mye mere trafikk inn til enn ut fra Norge. Det samme gjelder for annen GC. Fisk er derfor helt sentralt i utgående transporter. GC er mye reservedeler innenfor mange felt, Norge er en dele-leverandør innenfor nisjer. Også medisiner er en del av lastgrunnlaget. Ekspress innen Norge er typisk produkter knyttet til telecom, og medisiner. Et spesielt område er også kredittkort som distribueres fra Mo i Rana med fly til hele Norden, innenfor et meget komplekst nettverk. Retningsbalansen i Norge er 80/20 mellom nordgående og sydgående. Det går lite mellom de nordiske land. Generelt er ekspress mye et ettermarkedsprodukt. Mange ettermarkedsprodukter inneholder elektronikk. Ofte kommer ekspressforsendelser inn når «Maskiner står stille». Et eksempel på dette er f.eks. skurtreskere som står. Service kan være kortsiktig og ikke planlagt, men ofte desto viktigere. Tapene, f.eks. når 3-4 menn står og venter rundt en maskin, medfører ofte at dette er en lite priselastiske transporter. Det kan være mange behov som dekkes med flyfrakt. Et eksempel fra en av transportørene var en mann som etter å ha parkert bilen på Gardermoen reiste avgårde med fly til Tromsø med bilnøklene i lommen. Han skulle egentlig lagt disse igjen på Gardermoen for avhenting av kone og barn som litt senere ankom Gardermoen med et fly fra et annet sted. Løsningen ble en ekspressforsendelse med flyfrakt av bilnøklene fra Tromsø til Gardermoen. Et annet eksempel er fra Storingsvalget. Her viste det seg at stemmeseddel til distrikt på Vestlandet dukket opp på Sørlandet. Dette ble oppdaget samme dag, og stemmeseddelen ble brakt frem med helikoptertransport. Et mer vanlig eksempel på ekspressgods er dokumenter, for eksempel dokumenter til anbud fra arkitekter/bygningskonsulenter. I disse tilfellene er det veldig vanlig at transportøren får oppdraget samme dag som levering. Et annet eksempel er ekspressforsendelser av dokumenter kombinert med tilleggstjenester i forbindelse med visumsøknader. Et område som har vært sterkt voksende er knyttet til oljevirksomheten. Økt letevirksomhet i Nord- Norge har blant annet ført til en sterkt stigende mengde flyfrakt av laboratoriumtester og prøver. Andre eksempler er prøver fra medisinske laboratorier, og proteser til Norske sykehus levert fra leverandør i syd-sverige. Her er det snakk om mange flysendinger hver dag. 44

45 En viktig driver for inngående transport er netthandelen som er et voksende marked. Et eksempel på en bransje hvor strukturendringer øker behovet for flyfrakt er bilbransjen. Her ser vi at mange lokale aktører legges ned og lagre flyttes ut mot produsent. Da øker behovet for flyfrakt. Ofte er dette betalt av sluttkunden (kundens kunde). Å sende til Europa med tradisjonelle fly er noe som skjer i svært begrenset omfang. Et unntak er de integrerte selskapene Detaljerte varegrupper Fordelingen viser hvor dominerende fisketransportene er, med ca. 80 % av totalen. Tabell 5.1 viser fordelingen på de viktigste varegruppene. Tre varegrupper har mer enn 1000 tonn, dette er andre industrimaskiner, maskiner for spesielle industrier og vitenskapelige og tekniske instrumenter. Til sammen er disse tre gruppene drøyt 40 % av mengdene ekskl. fisk. Tabell 5.1. Fordeling av flyfrakt på varegrupper for import og eksport, første halvår 2012 (kilde: Statistikkbanken, SSB) Første halvår tonn % av total 03 Fisk, krepsdyr, bløtdyr % 74 Andre industrimaskiner og -utstyr % 72 Maskiner for spesielle industrier % 87 Vitenskapelige og tekniske % instrument 69 Varer av metaller, i.e.n % 77 Elektriske maskiner og apparater % 71 Kraftmaskiner og -utstyr % 59 Kjemiske produkter ikke ellers nevnt % 76 Telekommunikasjonsapparater % 89 Forskjellige ferdige varer, i.e.n % 67 Jern og stål % 78 Kjøretøyer for veg % 62 Varer av gummi, i.e.n % 54 Medisiner, farmasøytiske produkter % 79 Andre transportmidler % 75 Kontormaskiner, % databehandlingsutstyr 68 Metaller, unntatt jern og stål % 51 Organiske kjemiske produkter % 81 Prefabrikkerte bygninger % 09 Forskjellige matvarer % 45

46 57 Plastråstoffer % Øvrige varegrupper % Hvis vi ser bort fra fisk, så er det tre varegrupper som peker seg ut, andre industrimaskiner og utstyr; maskiner for spesielle industrier og vitenskapelige og tekniske instrumenter. Når vi ser bort fra fisk er disse tre varegruppene alene mer enn 40 % av restmengdene Geografisk fordeling Tabell 5.2 viser fordelingen av eksport med fly for første halvår Tabellen viser alle land som har en andel av totalen med fly på 0,5 % eller mer. Japan var største enkeltland med 18,3 %, men Hong Kong, Vietnam og Kina, som langt på veg er ulike ruter til Kina, til sammen sto for 32,8 %. Fordelt på verdensdeler fordelte landene i figur 5.3 seg med ca. 76 % til Fjerne Østen; snaut 9 % til Amerika; 6 % til Midtøsten; snaut 2 % til Europa og drøyt 1 % til Afrika. %-tallene er andelene i figur 5.3 av totale mengder. Differensen på ca. 6 % til 100 % er summen av alle småleveransene til en rekke land som alle hver for seg er 0,4 % eller mindre av totalen. Disse fordeler seg mellom alle verdensdeler. Tabell 5.2 Fordeling av eksport med flyfrakt, fordelt på land. Første halvår (Kilde: SSB statistikkbank) Eksport Andel første halvår tonn JP Japan % HK Hong Kong % VN Vietnam % CN Kina % TW Taiwan % US USA % SG Singapore % KR Sør-Korea % IL Israel % AE De forente arabiske % emirater TH Thailand % ZA Sør-Afrika % MY Malaysia % GB Storbritannia % ID Indonesia % BR Brasil % NL Nederland % CA Canada % 46

47 5.4. Varestrømmer De største varestrømmene for flyfrakt går med fisk til Asia. Disse deler seg mellom varestrømmer med fly fra Gardermoen via Korea eller Thailand for videredistribusjon til dels med fly til andre asiatiske destinasjoner, og til varestrømmer som går med lastebil til kontinentet for omlasting til fly videre til asiatiske destinasjoner. For reservedeler til offshore, er norske Supply-rederier viktige mottakere. En stor destinasjon for disse transportene er Rio. Generelt går det mange maskindeler og skipsdeler fra Nord-Vestlandet. Dette kjøres i all hovedsak ut. Bergen/Stavanger/Kristiansand har alle trucking service til kontinentet, noe går også via Gardermoen. Flyspeditørene styrer i stor grad valgene av hvordan varestrømmene går. For fisk er de i tett dialog med fiskeeksportørene, men det diskuteres ikke direkte med sluttkunden. I praksis er alle vesentlige varestrømmer som går ut, eller kommer inn via flyfrakt interkontinentale. Med dette mener vi at de kommer til, eller går fra andre kontinenter enn Europa. 98 % går til/fra andre kontinenter, med Asia som det desidert største. Det er stor ubalanse mellom inngående og utgående varestrømmer med fly. Dette er et spesielt fenomen for Norge på grunn av fiskeeksporten. For transport til og fra Europa generelt er bildet det motsatte. Dette gjør at det er høyere rater fra Asia til Europa enn motsatt. Importvarer er grønnsaker og ferskvarer, klær (fashion fra Asia) og generelt varer med høy verdi. Det siste omfatter blant annet elektronikk, data, telefoner, blodprøver, vareprøver, og ulike komponenter. Varestrømmene ut har i stor grad utgangspunkt i næringslivet i Kyst- og distrikts-norge. Flyfrakten er her ofte en vesentlig faktor for denne delen av næringslivet. De rene innenlandske varestrømmene med flyfrakt er betydelig mindre enn eksport/import, og utgjør mindre enn 10 % av disse i omfang. Mer enn halvparten er ekspress/kurergods. Videre er en del matvarer av stor betydning for enkelte lokalsamfunn (Svalbard). Det er også varestrømmer knyttet til diverse reservedeler til transportmateriell og noe knyttet til prøver mm i forbindelse med helse. 47

48 6. Flyfraktens betydning for samfunn og næringsliv Flyfrakt er en viktig forutsetning for næringsvirksomhet. Den store fordelen med flyfrakt sammenlignet med andre transportformer er at den ofte medfører betydelig kortere transporttider. Spesielt er dette tilfelle for interkontinentale transporter, men også i andre og kortere relasjoner vil tidsgevinsten kunne være betydelig. Ved at avstandsulemper i forhold til markedene på denne måten reduseres, åpner dette i en del tilfeller for virksomhet, som ellers ikke ville vært mulig å drive fra Norge, ikke minst fra deler av distrikts-norge. Typisk er nytteeffekter av flyfrakt knyttet til gods med høye tidsverdier: o Varer hvor kvalitet er avhengig av transporttid (for eksempel fisk) o Varer hvor konsekvensene av at varen ikke kommer frem raskt nok, er høye (for eksempel kritiske reservedeler til oljesektoren, medisinske prøver) Til en viss grad kan høy verdi også være knyttet til at selve verdien på varen er høy, men med utgangspunkt i statistikken for hva som går av varer med flyfrakt, ser det ut til kvalitet og høye konsekvenser ved sen leveranse, er viktigere motiver for flyfrakt i og til/fra Norge. Videre ser vi at det for en del import fra Asia med fly også er en del typiske sesongvarer. Ofte er dette suppleringsleveranser til hovedleveransen i sesongen eller eventuelt forsinkede delleveranser til sesongen. Vi har ingen god statistikk som kan angi hvilken merverdi som flyfrakten tilfører samfunnet, men kan illustrere litt av størrelsesorden. Vi tar utgangspunkt i at ca. 55 tusen tonn går til/fra Norge med fly, og at i tillegg ca. 170 tusen tonn kjøres og flys til/fra flyplasser i Europa for øvrig, samt at ca tonn går innenlands i Norge. Vi forutsetter videre en gjennomsnittlig distanse for flyfrakt mellom Norge og interkontinentale mottakere er ca km, at ca. 20 % av flyfrakten til/fra går til Europeiske mottaker med gjennomsnittlig avstand 1500 km, og at gjennomsnittlig avstand for innenlands transport (flyfrakt) er ca. 700 km. Kostnader (ikke priser) er beregnet for fly kontra sjøfrakt for oversjøisk transport, og fly kontra bil for Europeisk og innenlands transport. Størrelsesorden på kostnadsforskjellene, som også blir et anslag for størrelsesorden på merverdien for næringslivet av flyfrakt i Norge, blir da i størrelsesorden ca. 2,5 milliarder kroner. Dette utgjør ca. 1,65 kroner per tonnkm. Dette må kun tolkes som en illustrasjon på verdiskapningen. Størstedelen av beløpet knytter seg til oversjøisk frakt, og merverdien av innenlandsk flyfrakt er i denne sammenheng relativt lavt estimert. Som vi viste i forrige kapittel er en stor del av flyfrakten knyttet til virksomhet langs kysten og i distriktene, spesielt mot Vestlandet, Midt- og Nord-Norge. Estimert verdiskapning er derfor for en stor del knyttet til næringsvirksomheten i de samme områdene. Det bør også nevnes at flyet er et distriktsvennlig alternativ også ved at det skaper grunnlag for høyverdige produkter i distrikts Norge. For eksempel produseres kredittkort for hele Norden i Mo i Rana. Går ut over ekspressnettet med flyfrakt til hele Norden. Norge har 48 flyplasser på 5 mill. mennesker, og bruker ca. 1 milliard kroner per år på å opprettholde disse. Sverige har 32 flyplasser på 11 mill. mennesker. Norge får lov som eneste land til å ha tilskudd til regional flystruktur (5-600 mill.) 48

49 Som en illustrasjon av betydningen av flyfrakt har vi videre i dette kapitlet beskrevet en del eksempler på situasjoner hvor flyfrakt spiller en stor rolle Svalbard Svalbardsamfunnet er i stor grad avhengig av flyfrakt som forutsetning for å sikre en kvalitativ god forsyningssituasjon, ikke minst i de perioder av året hvor isforholdene begrenser mulighetene for leveranser sjøveien. På mange måter har etableringen av flyplassen og flytilbudet på Svalbard vært en viktig faktor for samfunnsutviklingen de senere årene. Mat og dagligvarer betjenes i stor utstrekning av Coop på Svalbard. Her benyttes flyfrakt for alle ferskvarer, melk, frukt og grønt alt med kort holdbarhet. Man bruker West Air (Posten) på alt. Coop er også medeier i Bring Logistics på Svalbard, og har stort lager 1200 m 2 for tørrvarer, 400 m 2 for kjøl og frys, og 800 m 2 for Vinmonopolet som også driftes av Coop på Svalbard. Flyene kommer 5 dager per uke, og har en lastekapasitet på 4,5 tonn. Coop bruker ca. halvparten av kapasiteten, mens resten benyttes av Posten. 4. desember stopper båtene, med en båt i januar. Behovene flater ut, og stiger igjen mot påske og holder seg høyt til mai. Fra april/mai er det igjen båttrafikk. Melk er nødvendig vare, men gir underskudd ca. 2 mill per år. Kalkylen, som publiseres av Coop i dere kundebrosjyrer, er som følger: Innkjøpspris (9,50) + frakt (21,50) + varehåndtering (1) = kostnader (32). Utsalgspriser er 22,- kr, slik at tap per liter er 10. kr. Dette løses ved stor grad av intern subsidiering. Ved båt blir transporten redusert til ca. ¼ av kiloprisen, men i vinterhalvåret er ikke dette noe alternativ. Melken kommer fra Harstad kjøres torsdag natt og flys over fredag. Varer fra lageret på Langhus kjøres mandag og kommer til Tromsø torsdag. Alt går med spesialcontainere for fly. Hovedvekten ligger på ferske varer (kjøtt, grønnsaker, frukt) det er lite vekt på varer med høy verdi som kosmetikk og lignende. Det går også forsyninger til Coop Grønland i kombinerte passasjer/cargo fly med pallelast. Coop har gode erfaringer med Posten og West Air. De er også fleksible «når ting skjærer seg», og bidrar til «Coops samfunnsansvar.» I 2009 var det ikke mulig å få inn båt til påsken. Løsningen ble å bruke 3 West Air fly og 3 russiske maskiner samtidig. Varene går via eget lager, og det er mye kapitalbinding der (ca. 20 mill. kr). For sjøtransportene er seilingstiden ca. 3 døgn. Det er nye Airway Bills hver dag Posten Tromsø, Coop og Posten lokalt er involvert i forsendelsene. 49

50 Erfaringen er at flyfrakt er helt nødvendig for den daglige vareforsyningen til befolkningen. Hotellene er andre viktige brukere av flyfrakt, blant annet Radisson. Dette gjelder spesielt for maten resten går stort sett med båt. Typiske ferskvarer med fly er grønnsaker, meierivarer og noe skalldyr. Fly har vært en viktig forutsetning for utviklingen av turismen på Svalbard. Utfordringen er at når behovet er størst, er kapasiteten minst. For meierivarer ligger det for perioden mars-september på ca. 1,5 tonn per uke. For grønnsaker er volumet ca. halvparten av dette. Det kommer også mye annet av varer inn i forbindelse med turismen, som klær med videre. Kursmateriell er en annen varegruppe for hotellet. Mars-april er storsesong for hotellet. Da går det normal ikke båt. Mye av behovet dekkes da fra lager. Normalt går det også en båt opp i januar. Flykapasitet er generelt en flaskehals. En av aktørene innenfor flyfrakt på Svalbard er selskapet Svalbard Pole Position. De har vært engasjert i flyfrakt fra 2005 før det hadde man jobbet med skipsagentur. Et eksempel på aktivitet var koordinering av varer til depot for Nordpolekspedisjoner, hvor man sørget for flyfrakt til depoter på 89 0 Nord. Dette omfatter fuel, ulike forsyninger til depot og logistikken for virksomheten, som var drevet av russiske interesser. Et annet eksempel på flyfraktløsninger videre nordover var forsyninger til forskningsaktiviteter med utgangspunkt i bøyer som var plassert under isen. Longyearbyen er det eneste sted med regulære rutefly så vidt langt nord som I tillegg kommer det av og til russiske fraktfly. Ønsket er at det kan etableres regulære fraktflyordninger til Svalbard. I dag brukes i all hovedsak SAS-maskinen + postfly fra Tromsø hver dag. Ulempen er varierende lastekapasitet på flyene. For eksempel vil det i høysesongen for cruise ofte være lite kapasitet som ikke er benyttet av passasjerenes bagasje, slik at man ofte må sette igjen gods som senere ettersendes. I tillegg til Pole Position (PP) er også Bring og SAS Cargo aktive i markedet. Store Norske har ofte hastebehov med store enheter da benyttes ofte Antonov fly. På Svalbard er det Avinor som har handlingen av flyfrakt. Noen ressurser kjøpes inn fra PP som underleverandør ved behov. Det er en sammensatt portefølje av gods. Blant annet har Universitetet krevende gods, med prøver, utstyr mv. På Svalbard har man ca. 170 skipsanløp per år. En del er innenfor seismikk, hvor man bruker Svalbard som utgangspunkt. Det er flere forhold knyttet til dette, blant annet et forsiktig tollregime. Grønland ligger bare 1,5 dag unna med båt. De tre pilarene for samfunnet er reiseliv, gruver og FoU. En av forutsetningene for videre vekst i Svalbardsamfunnet er en velfungerende flyplass. Denne har bidratt vesentlig til utviklingen av samfunnet. I dag sitter SAS på tonnasjen, og PAX har prioritet. I lavsesongen går det daglige flyvninger dette dobles i høysesongen. I høysesongen er 2-3 avganger direkte fra Oslo. Disse er også viktige for cargo. 50

51 For shipping-kunder er ferskhet viktig. Når varene går via Tromsø så har disse hatt to dager med lastebil før fly. Enkelte varer er også kjørt fra Nederland. Retningsbalansen er svært skjev det går bare varer til Svalbard og ikke noe fra. Seismikk genererer helikopterbehov. Helikoptrene inngår i beredskap. Regelverket begrenser noe kabotasjemulighetene, spesielt for helikoptrene fra russerne. Det er også begrensninger på «sightseeing» flyvninger. Miljøansvarlig hos sysselmannen forvalter dette. Sjøtransporten går frem til desember, starter normalt opp igjen i april. Enkelttransporter utenom denne tiden koster gjerne 25 % mer enn i skipssesongen. Det er i dag to operatører av regelmessig flyfrakt til Svalbard. Den ene er Posten/Bring med et fly fra Tromsø, og SAS Cargo fra Bodø og Harstad. Å bygge opp lager ved sjø var i utgangspunktet mønsteret for vinteren. For sjøtransport kommer mange faktorer inn i bildet, for eksempel i forbindelse med terminalhåndteringen. Spesielle saker hvor fly er valgt er materiale til frøbanken (sikkerhet) og medisiner. For samfunnet er også mat svært viktig. Det er vanskelig i enkeltuker å sikre kapasitet til frakt sammen med reiselivets behov. Ekspedisjonsfartøy tar inn forsyninger på Svalbard. Cruise tar i større grad med seg egne forsyninger. Avinor er på Svalbard en tilrettelegger, men også en utførende organisasjon. For eksempel så ivaretas handling av flyfrakt og bagasje av Avinors egne folk. April er det russiske selskap som legger seg opp mot Nordpolen. Disse flyr fra Svalbard. De benytter Antonov 74, omtrent samme størrelse fly som Dash. Det er også en pendelrute til Svea og Ny Ålesund som tar med seg mye last. For eksempel gikk det ca. 500 tonn til Svea. Det går fly daglig til Svea og to dager per uke til Ny Ålesund. Disse flyene handles ikke av Avinor, men av flyselskapets egne folk. Det er god regularitet ut i fra mål om 95 % punktlighet. Det er økt aktivitet og mange i næringslivet posisjonerer seg for dette med lager. Det får også økt betydning for markedsføringen av området. Konkurrerer en del mot nord-russiske steder. Svalbard har også en beliggenhet som gjør den aktuell som base for aktivitet på Grønland Fisk En næring som er helt avhengig av flytransport for eksport til oversjøiske markeder er fisk. En av eksportørene er Marine Harvest. De har designet en egen terminalløsning på Gardermoen med utgangspunkt i kravene til flyfrakt. Terminalen er helhetlig planlagt, og benytter blant annet robotteknologi i oppbyggingen av flypaller. Det er lagt stor vekt på sikkerhet, kjølekapasitet med mer. Det tar tid å bygge flypaller og få de de frem til fly. Pallene må være klar i god tid. Nyere fly er mer 51

52 effektive å laste og har også bedre temperaturkontroll. Det tar ca. 1 ½ time å laste ca. 100 tonn (jumbo) % av eksporten av fisken går ut på fly. Generelt er ca. 15 % av all internasjonal flyfrakt er ferske varer. For Marine Harvest som for næringen for øvrig, er et godt virkende flyfrakttilbud en helt nødvending forutsetning for å kunne eksportere fisken oversjøisk. Det er flere store fraktfly, men hoveddelen går i buken på passasjerfly. Viktige faktorer er krav til sikkerhet. På grunn av den reduserte økonomiske aktiviteten etter finanskrisen har ratene fra Asia vært lavere enn tidligere. Dette medfører at flere ruter legges ned, og vil derfor kunne redusere kapasiteten for fiskeeksport på sikt Oljevirksomhet Node er et nettverkssamarbeid mellom leverandørene til oljeindustrien i Kristiansand området. Innenfor nettverket samarbeides det om ulike områder av felles interesse for medlemmene. Et av disse områdene har vært utviklingen av et bedre tilbud for flyfrakt. Flere av bedriftene har behov for flyfrakt for å kunne betjene kundene sine på en tilfredsstillende måte. Dette gjelder både innenfor ettermarkedsleveranser og i en del tilfeller for hastedeler i forbindelse med nye leveranser. Det var i utgangspunktet et mangelfullt flytilbud på Kjevik, og man utviklet konseptet «NODE Airport». Dette har skjedd i samarbeid med KLM. Flyfrakten over Kjevik kjøres til Amsterdam, og av og til via Oslo eller Paris. En av bedriftene som er en stor bruker av flyfrakt er National Oilwell. De har en global operasjon og er derfor avhengig av transportløsninger som virker på verdensbasis. Det var derfor interessant å etablere et globalt samarbeid med KLM. Et eksempel på betydningen er produksjonen av borepakker på skip. Her kan det fort være snakk om verdier på inntil en milliard kroner, og konsekvensen av forsinkelser kan være stor i mange tilfeller. Flyfrakt av deler og komponenter som haster, vil i slike situasjoner ha en svært høy nytteverdi. Ettermarkedsdeler er et annet område hvor flyfrakt får økende betydning. Her er ofte servicekravene 3-4 dager, i et globalt marked. Kostnadene ved flyfrakt må her holdes opp mot det potensielle tapet hvis et boreskip ikke får produsert på grunn av manglende deler. Ofte reiser servicepersonell og delene «sammen» på samme fly, og det er i slike tilfeller viktig at man har et passasjertilbud som også har fraktkapasitet. Ved økt globalisering av produksjon, ettermarkedstjenester og oppgaver, øker betydningen av flyfrakt. Dagens tilbud er 1-2 lastebiler ut per uke for Node-nettverket, men ut ifra den økende betydningen forventes en vekst fremover. Dette vil også kunne legge grunnlaget for direkte fraktfly, for eksempel fra HUB i Europa, på en ukentlig basis. 52

53 Flyfrakt benyttes også i stor del av øvrig offshorerettet verkstedindustri, ikke minst innenfor leveranser knyttet til ettermarkedet. 53

54 7. Langsiktig utvikling drivere og trender 7.1. Trender Utviklingen innen internasjonal flyfrakt henger nøye sammen med utviklingen innenfor internasjonal handel. Figur 7.1 viser samvariasjonen mellom internasjonal flyfrakt (i tonnkm) og internasjonal handel for perioden (kilde: Steer Davies Gleave, 2010) Figur 7.1. Utvikling i verdenshandel og flyfraktvolumer (kilde: Steer Davies Gleave, 2010) På kort sikt så har fraktvolumene svingt relativt kraftig, men dette ser i stor utstrekning ut til å være på grunn av de store svingningene i internasjonal handel. Figur 7.2 viser internasjonal handel, internasjonal flyfrakt og innenlands flyfrakt (internasjonalt) for perioden september 2007 til januar

55 Figur 7.2 Svingninger i internasjonal handel og flyfrakt. (kilde: IATA, 2012) Svingningene har vært størst i intern trafikk i fjerne Østen, mens trafikken mellom Europa og Asia, og i Nord Atlanteren har sving minst. Dette er vist i figur 7.3. Figur 7.3 Svingninger i fraktvolumer for ulike ruter (IATA, 2012) 55

56 Figur 7.4 viser mer detaljerte endringene fra samme periode sist år for ulike ruteområder. Den viser klart at Europa-Fjerne Østen er det området som har hatt den sterkeste nedgangen, kortsiktig. Men også Nord Atlanteren som er det andre store ruteområdet for norsk flyfrakt har hatt en klar nedgang i samme periode. Figur 7.4. Utvikling innenfor spesifikke ruteområder endring fra samme periode forrige år. (Kilde: IATA, 2012) Som figur 7.5 viser, er utviklingen relativt likeartet for gods som fraktes i egne fraktfly, og gods som fraktes i lasterommet på passasjerfly. Dette gjelder svingningene. I volum er frakt i lasterom drøyt 5,5 ganger større enn frakt i fraktfly. 56

57 Figur 7.5. Flyfrakt i fraktfly og lasterom. (kilde: IATA, 2012) Den relative nedgangen som figuren viser for lasterom i forhold til fraktfly er også i samsvar med den økningen som ser ut til å ha funnet sted i bruk av trucking, sammenlignet med endring i last i lasterom. Fra 2002 til 2007 økte i Europa antallet transporter med trucking med 24 %, mens mengden i lasterom på passasjerfly i samme periode ble redusert med 10 %. (kilde: Steer Davies Gleave, 2010) En del av de faktorene som karakteriserer utviklingen i forhold til Norge er: De store, europeiske selskapene har i stor grad trukket seg ut av flyfrakt med egne fraktfly. Tidligere hadde disse fraktfly som gikk på Norge, i dag er dette ikke tilfellet. Selskaper fra det fjerne Østen og Midtøsten markerer seg sterkere. Import ser ut til å ha hatt en topp rundt 2008, mens eksport ser ut til å ha en mer stabil utvikling For kombinerte fly gir på den ene side økt lavprisaktivitet større plass i lasterommene (på grunn av prising per stykk), på den annen side gir kortere terminaltid mindre tid til å håndtere ekstra gods Generelt varierer aktiviteten for flyfrakt i stor grad i samsvar med utviklingen innenfor verdenshandelen. Svingningene på de rutene som er mest brukt av norsk flyfrakt, Europa-fjerne Østen og Nord- Atlanteren, er noe mindre enn svingningene i flyfraktmarkedet generelt. Dette gir mindre vekst i oppgangsperiodene, men også redusert fall i nedgangsperiodene. Den generelle markedssituasjonen med relativt sett mye mer flyfrakt i lasterommet på passasjerfly enn på rene fraktfly, gjelder også for Norge. Flyfrakt er preget av lav kapasitetsutnyttelse og lav utvikling i inntekter. Utnyttelsen av flyene ligger i størrelsesorden 40 % (kilde: IATA, 2012). Volumene har som vi viste over svingt kraftig de senere 57

58 årene, og inntektene med disse. I snitt har inntektsveksten fra 2008 til 2012 nominelt vært på ca. 0 %, mot % vekst de foregående årene. For Norge hevder bransjen at bare 2-3 % av ledig kapasitet på innenlands passasjerfly utnyttes. Over tid har mye innenlandsfrakt blitt vridd over mot veg, noe som forklares både ut i fra en negativ prisutvikling og bedre veger. De etablerte flyselskapene utfordres i dag fra selskaper som er basert rundt den arabiske gulfen, som Qatar og andre flyselskap fra gulfstatene. Disse kjøper opp fly og har mindre kostnadspress enn deler av de andre på grunn av lave drivstoffkostnader. En annen utfordring er økende andel trucking, samtidig som næringslivet ønsker mer flyving direkte. Bransjen utrykker i intervjuer tro på positive framtidsutsikter, med økt flyfrakt. Mest vekst forventes for frakt med store interkontinentale maskiner. Generelt vil økende bruk av sentrallagre i Europa også bety fortsatt vekst. I sine markedsprognoser utrykker Boeing (Boeing, 2012) at de forventer en vekst i global flyfrakt på ca. 5,2 % per år fra 2011 til Fra dagens 1740 fraktfly forventes behovet for nye å øke til 3200 i Av økningen antas ca å være «normal størrelse» fly, konvertert fra passasjerfly til fraktfly. I tillegg antas det å være en konvertering av «wide-body» fly. Totalt antas økningen å dekkes med ca konverteringer og ca. 940 nybygg. Av disse antas ca. 680 å være store interkontinentale fly, men ca. 250 større fly vil være konverteringer. Det antas med andre ord at den største veksten kommer på mellomstore fly. I sine prognoser sier Airbus (Airbus, 2012) forventes nesten samme vekst, med en økning i flåten frem til 2031 med 82 % til 2938 fraktfly. Veksten er ikke så ulik Boeings forventninger, da utgangspunktet for Airbus er en estimert flåte i dag på 1615 fly. På passasjersiden preges konkurransen i stor grad av utviklingen av lavprisselskapene. Disse har i stor grad drevet frem kostnadskutt, også hos de tradisjonelle flyselskapene. Lavprisselskapene er avhengig av høy kabinfaktor. Samtidig gir dette mindre plass til frakt. En av nøklene til lave kostnader er flere flytimer, færre stopp og kortere bakketid ved stopp. Kortere bakketid for lavprisselskapene, helt ned mot minutter for de raskeste, gir mindre eller ingen tid til last. (Til sammenligning har SAS og Norwegian ca. 25 minutter.) Enkelte lavprisselskaper, som for eksempel Ryan, tar på den annen side ikke med last i det hele tatt. Europamarkedet for ekspress og fly har forskjøvet seg over til integratorer og HUB & Spoke. Her er retningsbalansen 20/80 i Syd-Nord aksen, og nesten ingenting går i «horisontalaksen». Noe av nedgangen kan også henge sammen med at Norge er utenfor EU, blant annet vil det være enklere å ha en felles nordisk HUB for flyfrakt lokalisert innenfor EU for forenkling av tollbehandling og videre trucking Drivere Vi kan oppsummere noen av de viktigste driverne for videre flyfraktutvikling: Verdenshandelens utvikling generelt syntes å spille en vesentlig rolle for etterspørselen 58

59 Kapasitetsutnyttelse og mulighet til å oppnå stor grad av retningsbalanse er vesentlig for utviklingen av tilbudet innenfor flyfrakt. I Norge ser det ut til at få steder utenom Gardermoen vil være i stand til legge grunnlaget for balanserte strømmer. På oversjøisk transport er det noe konkurranse mot sjø, selv om prioritering av tid kontra kostnader normalt er mye sterkere i retning av tid for flygods. Men for «General Cargo» vil det være en avveiing mellom kombinasjon båt og mer lager, eller bruk av fly. Med redusert vekst i eksport fra Kina og dermed lavere priser for skipstransport på sikt, kan dette medføre redusert tilbud på flyfraktsiden til Europa, noe som også vil redusere kapasitet på sikt fra Europa. Effekten av økte markedsandeler for lavprisselskapene innenfor persontransport, vil være at mulig kapasitet tilbudt til flyfrakt på passasjerfly på sikt vil kunne reduseres. Kostnadsbildet for flyfrakt er i stor grad påvirket av drivstoffprisene. Framtidig forventet utvikling for olje og energipriser vil derfor påvirke den relative konkurranseevnen til flyfrakt ved økte priser. Ut i fra hvilke behov som utløser bruk av flyfrakt, kan det antas at etterspørselen etter flyfrakt ikke er veldig elastisk, spesielt ikke for oversjøiske transporter. Dette gjelder spørsmålet om flyfrakt eller ikke, valg av selskap og direkte flyfrakt kontra trucking er i stor grad prisfølsomt. Innen Europa er avveiningen mellom tid og kostnader mer markert, og valg av transportløsninger blir i større grad et spørsmål om totale kjedekostnader for å oppfylle gitte servicekrav. Dette har både konsekvenser for leveranser til Europa, hvor lav stigning i lastebilkostnader har vært en viktig årsak til reduksjon i flyfrakt; og også i forbindelse med valg av trucking kontra «feederfly» for oversjøisk flytransport ser vi en økende overgang til trucking Miljø I forhold til utslipp så er disse i utgangspunktet høye for flyfrakt, sammenlignet med alternative transportformer. I følge en rapport fra EU-organet ECTA (European Communities Trade Mark Organisation) og CEFIC (European Chemical Industry Council), (Ecta, Cefic, 2011) kan følgende verdier legges til grunn for utslippsberegninger: 59

60 Figur 7.6 Anbefalte utslippstall (Ecta, Cefic, 2011). Tallene er gjennomsnittlige, og for flyfrakt ligger langdistanse noe under, mellomlange og kortere flydistanser ligger en del over. Beregningene tar utgangspunkt i fraktfly. Rent teknisk er passasjerfly i all hovedsak likt, men en marginalbetraktning på frakt i lasterom vil kunne gi noe lavere verdier. Verdiene er basert på «dagens» teknologi, og det arbeides med ulike tiltak for reduksjon av utslipp. Industrien (Boeing 2012) estimerer reduksjoner på % som realistiske over tid. Ulike tiltak for å redusere energiforbruk og utslipp er: Nye og mer effektive fly Økt energieffektivitet i flyoperasjoner, blant annet via valg av flyruter, innflygninger mm Bruk av drivstoff som kan redusere utslipp av CO 2 med 50 % eller mer Eksempler på det siste er innblanding av biofuel i flydrivstoffet. Dagens løsninger medfører eventuelt at CO 2 kvoter kan kjøpes for å kompensere for utslippene. Eksempelvis vil CO 2 kvoten for utslippet av et tonn fraktet fra Oslo til Seoul i Korea koste ca. 63 Euro, eller 500 kr (SAS, 2012). Dette tilsvarer ca. 0,50 per kg i frakttillegg. 60