FLYFRAKTENS BETYDNING FOR NORGE

Transkript

1 FLYFRAKTENS BETYDNING FOR NORGE Presentasjon av sluttrapport NFF-konferanse Gardermoen 20. sept 2012 Jon Inge Lian, Avinor Stein Erik Grønland, SITMA

2 Hva er flyfrakt? Luftfrakt er transport av gods hvor hovedframføringen skjer med fly Utland: 98 % interkontinentale transporter Begrepet omfatter både direkte flyfrakt, og flyfrakt hvor deler av transportkjeden er bil, såkalt «trucking» Selv om mengdene relativt begrensede, så har flyfrakt stor betydning for visse næringer / brukere og utgjør dessuten ca 6 % av verdien av import/ export 2

3 Varetype: Flyfrakt i Norge - tilbudet Fiskeeksport til oversjøiske markeder Egne fraktfly til/fra Norge Passasjerfly til/fra Norge Trucking til eller fra Norge til europeisk HUB x x x Postfly Import «General Cargo», x x stykkgods og pakker Eksport «General Cargo», stykkgods og pakker x x x Svalbard Ekspressforsendelser til/fra Norge x Integrerte selskap x Ekspressforsendelser innen Norge x Post innen Norge x x Post til/fra Norge x x Nødhjelp, forsvar, spesielle prosjekter Transporter i Nordområdene (Svalbard og nordover) X Spesielle løsninger, ofte innchartrede maskiner fra internasjonalt marked x x Flyfrakt Norge 3

4 Fraktfly Hele fraktfly, samme typer fly som passasjer, men bygd bare med lasterom eller ombygde passasjerfly, eller flytyper som bare finnes som fraktfly: Større maskiner, som f.eks. Boeing 747, kapasitet ca. 110 tonn, Antonov 124 ( tonn), Airbus Beluga (90 tonn) «Superstore» maskiner, som f.eks. Antonov 225 (250 tonn) og Boeing Dreamlifter (180 tonn) Mellomstore maskiner som f.eks. Boeing (ca. 20 tonn) Små maskiner, varierende kapasitet, ned til 1-2 tonn. Flyfrakt Norge 4

5 Transport i lasterom på passasjerfly Frakten går med vanlig passasjerfly i lasterommet, vanligvis gir dette begrensninger på dimensjonene for lasten. Flytyper: Store, interkontinentale maskiner, kapasitet rundt 20 tonn Vanlige, transkontinentale maskiner, kapasitet rundt 2 tonn Små, regionale maskiner, kapasitet rundt 0,5 tonn Faktisk tilgjengelig kapasitet for alle maskiner er avhengig av antall passasjerer på flyet, og kapasitet kan økes ved lavt belegg. (1 passasjer = Ca. 100 kg kapasitet) Flyfrakt Norge 5

6 Mye flyfrakt går på lastebil ut av Norge Omlasting til fly på større flyplasser i Europa. Last med flyfraktbrev (IATA) regnes også statistisk som flyfrakt, men mye går uten slikt fraktbrev Kostnadsnivå, begrenset kapasitet og for lite flyfrakt inn ift mengden av fisk ut er en grunn til «lastebil-lekkasjen» Lastebiltransport øker pga stadig bedre veger og er dessuten billig ut av Norge pga retningsbalansen på bil Flyfrakt Norge 6

7 Post en viktig del av flyfrakten Post betjenes innlands til dels med egne maskiner, og til dels med Widerøes passasjerfly For Svalbard er postflyene en viktig kapasitet også for annen flyfrakt For utenlandspost benyttes rutefly Flyfrakt Norge 7

8 Ekspressforsendelser Utenriks: hovedtyngden går i HUB and Spoke løsninger som til/fra Norge betjenes av de fire store integrerte ekspresselskapene DHL, UPS, TNT, FedEx % kapasitetsutnyttelse, billige fly, men relativt høye variable kostnader Flyene kommer inn til OSL tidlig morgen og returnerer til hub i Europa sen kveld. DHL har i tillegg fly som går til Stavanger (Kristiansand) om morgenen. Noe går med rutefly, høy frekvens, marginalinntekt for selskap og 10 % kapasitetsutnyttelse Innenlands betjenes storparten ved rutefly, i regi av JetPak og Bring. Flyfrakt Norge 8

9 Flyfrakt til og fra Norge fordeling på løsninger Trucking IATA: Trucking, vanlig: Fly til/fra Norge: 72 tonn 40 tonn 55 tonn Flyfrakt Norge 9

10 Utvikling i flyfrakt til/fra Norge Siste 12 mnd: Ut: 108 tonn Inn: 36 tonn Tallene er inklusiv trucking registrert som flyfrakt (IATA fraktbrev) Flyfrakt Norge 10

11 Flyfrakt Norden - utenriks Tallene er bare direkte flyfrakt til/fra (ikke trucking) OSL står for 98 % av Norge Flyfrakt Norge 11

12 Flyfrakt Europa Flyfrakt noen større Europeiske land Tallene er bare direkte flyfrakt til/fra (ikke trucking) Flyfrakt Norge 12

13 Flyfrakt innen og til/fra Norge fordeling (tonn) Innenlands flyfrakt går med rutefly: 6 tonn ut fra OSL, 3 tonn inn Flyfrakt Norge 13

14 Organisering aktører og roller Topp 10: Drøyt 90 % Topp 3: Ca. 2/3 Få selskaper (to store) Få selskaper (vanligvis et per flyplass) Topp 10: % Topp 3: Ca. 40 % 14

15 Roller Kunde: Kjøper av flyfrakt, som regel avsender Flyspeditør: Organiserer lufttransporten i forhold til kunde. Kjøper inn tjenester fra øvrige tjenesteleverandører og koordinerer leveransen Ved trucking som går i flyselskapenes regi, organiseres lastebiltransporten av flyselskapet, mens biltransport for øvrig (også til/fra utlandet) ofte organiseres av speditøren. Speditørene ordner i mange tilfeller det praktiske med tollmyndighetene på kundens vegne. I figuren dekker flyspeditør både rene flyspeditører, og flyspeditørvirksomheten til større integrerte speditørvirksomheter, og til integrerte ekspresselskaper. «Vanlige» speditører organiserer også trucking registrert som bilfrakt Flyfrakt Norge 15

16 Roller Handlingsselskaper: Tar seg av terminalvirksomheten for flyfrakten Dette omfatter både gods for direkte lasting på fly, og gods for forsendelse med flyfraktregistrert trucking Selskapene har også enkelte oppgaver i forhold til sikkerhet Flyselskapene: Organiserer og leverer kapasiteten for flyfrakt. Dette omfatter både ren flykapasitet (fraktfly eller i passasjerfly) og bilkapasitet for trucking Spesialiserte lastebiltransportører: Tar seg av distribusjon fra flyplass, eller innhenting til flyplass. Selskapene har sitt grensesnitt mot flyfrakten hos handlingsselskapet I tillegg skjer også denne typen transport hos tradisjonelle transportører/ samlastere, og for ekspressgods ved ekspresstransportørens egne biler Sikkerhet: Sikkerhetsselskaper tar seg av sikkerhetskontroll Ansvaret ligger i utgangspunkt på luftfarts- og flyplassmyndighetene, mens den operative oppgaven er outsourcet til private vaktselskaper Toll: Tollmyndigheter, utfører tollbehandling og tollkontroll Flyfrakt Norge 16

17 Mange aktører, men likevel konsentrert markedsstruktur Selv om det er mange aktører i bransjen, er det ofte en relativt konsentrert struktur for mange av rollene. De tre største står alene for 2/3 av godset. De ti største har > 90 % av volumet For handlingsselskaper står to selskaper for hovedmengden av trafikk Konsentrasjon også blant spesialiserte bilselskap, i all hovedsak to selskaper for Østlandet Det er mange potensielle flyselskap, men de tre største har her 40 % av mengdene. De ti største har mellom 80 og 90 % av godsmengdene For sikkerhetskontroll er det også til en hver tid bare et fåtall selskaper engasjert på hver flyplass På den ene siden kan få aktører gi mindre konkurranse, men volumet er så lite at en økning i antall aktører vil gi dårlig lønnsomhet Flyfrakt Norge 17

18 Kontraktsformer Hovedregelen er at flyfrakt går med flyfraktbrev (IATA fraktbrev) Avsender er vanligvis ansvarlig for transportene I avtaler mellom speditør og flyselskap reserveres fast kapasitet kombinert med incentivavtale for transportert last. Kapasitetsreservasjonen er ofte uten kostnader og mulig å kansellere Større industrielle kunder har ofte konsernavtaler for transport som også regulerer flyfrakt Flyfrakt Norge 18

19 Hva går på fly? Gods med høye tidsverdier Eksport: I stor grad fisk (80-85 %). Relativt regelmessige transporter Reservedeler for skip og offshore Øvrige hasteleveranser til offshoreindustrien Medisinske prøver og materiell / utstyr Import: Mer blandet: Elektronikk, PC, telefoner, klær, sko, reservedeler Blomster, frukt Flyfrakt Norge 19

20 Varegrupper som flyfrakt sum eksport og import 1. halvår 2012 Fisk utgjør ca. 80 % Første halvår - alle varer - luftfart % av total 03 Fisk, krepsdyr, bløtdyr % 74 Andre industrimaskiner og -utstyr % 72 Maskiner for spesielle industrier % 87 Vitenskapelige og tekniske instrument % 69 Varer av metaller, i.e.n % 77 Elektriske maskiner og apparater % 71 Kraftmaskiner og -utstyr % 59 Kjemiske produkter ikke ellers nevnt % 76 Telekommunikasjonsapparater % 89 Forskjellige ferdige varer, i.e.n % 67 Jern og stål % 78 Kjøretøyer for veg % 62 Varer av gummi, i.e.n % 54 Medisiner, farmasøytiske produkter % 79 Andre transportmidler % 75 Kontormaskiner, databehandlingsutstyr % 68 Metaller, unntatt jern og stål % 51 Organiske kjemiske produkter % 81 Prefabrikerte bygninger % 09 Forskjellige matvarer % 57 Plastråstoffer % Øvrige varegrupper % 20

21 Geografisk fordeling eksport med fly (første halvår 2012) Eksport første halvår Andel JP Japan % HK Hong Kong % VN Vietnam % CN Kina % TW Taiwan % US USA % SG Singapore % KR Sør-Korea % IL Israel % AE De forente arabiske emirater % TH Thailand % ZA Sør-Afrika % MY Malaysia % GB Storbritannia % ID Indonesia % BR Brasil % NL Nederland % CA Canada % Japan var største enkeltland med 18,3 % Hong Kong, Vietnam og Kina, som langt på veg er ulike ruter til Kina, sto til sammen for 32,8 %. Fordeling på verdensdeler: 76 % til Fjerne Østen 9 % til Amerika; 6 % til Midtøsten; 2 % til Europa 1 % til Afrika. De resterende mengdene er land som hver for seg er 0,4 % eller mindre av totalen, fordelt mellom alle verdensdeler. Flyfrakt Norge 21

22 Varestrømmer I praksis er alle vesentlige varestrømmer med flyfrakt oversjøiske Stor ubalanse mellom inngående og utgående varestrømmer med fly Varestrømmene ut har i stor grad utgangspunkt i næringslivet i Kyst- og distrikts-norge og er svært viktig for næringslivet De største varestrømmene for flyfrakt går med fisk til Asia Fly fra Gardermoen via Korea eller Thailand for videredistribusjon til dels med fly til andre asiatiske destinasjoner, eller med lastebil til kontinentet for omlasting der Reservedeler til offshore for norske supplyrederier (Rio viktig). Maskindeler og skipsdeler fra Nord-Vestlandet truckes i hovedsak ut. Bergen/ Stavanger/Kristiansand har alle trucking service til kontinentet, noe går også via Gardermoen Innenlandske flyfrakt utgjør mindre enn 10 % av import/eksport Mer enn halvparten er ekspress/kurergods Matvarer av stor betydning for enkelte lokalsamfunn (Svalbard). Ellers diverse reservedeler til transportmateriell og noe prøver mm i forbindelse med medisin/helse Flyfrakt Norge 22

23 Flyfraktens betydning Den store fordelen med flyfrakt sammenlignet med andre transportformer er at den medfører betydelig kortere transporttider Spesielt er dette tilfelle for oversjøiske transporter, men også i andre og kortere relasjoner vil tidsgevinsten kunne være betydelig Nytteeffekten er særlig knyttet til gods med høye tidsverdier, f eks når kvalitet er avhengig av transporttid (for eksempel fisk, frukt, blomster) når konsekvensene av at varen ikke kommer frem raskt nok er høye (for eksempel kritiske reservedeler til oljesektoren, medisinske prøver), i blant suppleringsleveranser eller forsinkede delleveranser når raskt på markedet gir høy profitt (mote, elektronikk, mobiltelefon) Reduserte avstandsulemper åpner for næringsvirksomhet som ellers ikke ville vært mulig fra Norge, ikke minst fra deler av distrikts-norge. Flyfrakt Norge 23

24 Merverdi av flyfrakt Størrelsesorden på merverdien for næringslivet av luftfrakt i Norge, er estimert til å være i størrelsesorden ca. 2,5 milliarder kroner, betalingsvilje for ekstra transportkostnader som en illustrasjon på verdiskapningen. Beløpet er sannsynligvis et lavt anslag som ikke omfatter verdi av eventuelt bortfall av virksomhet hvis tilbud på flyfrakt ikke er til stede. Størstedelen av verdien knytter seg til oversjøisk frakt, og merverdien av innenlandsk flyfrakt er i denne sammenheng relativt lav. En stor del av flyfrakten er knyttet til virksomhet langs kysten og i distriktene, spesielt mot Vestlandet, Midt- og Nord-Norge, merverdien faller på de samme områdene. Flyfrakt Norge 24

25 Noen eksempler Eksport av fersk fisk gir merverdi Produkt og distribusjon av kredittkort fra Mo i Rana flyfrakt en viktig forutsetning for distriktsindustri Svalbard: Flyfrakt helt nødvendig forutsetning for kvalitative gode forsyninger til lokalsamfunnet Coops matforsyninger til befolkningen, hotelldrift, Store Norske Oljevirksomhet, eks NODE i Kristiansand: For bedrifter innenfor produksjon til offshorenæringen som f.eks. National Oilwell er tilgjengelig flyfraktmuligheter en viktig forutsetning for global konkurransedyktighet Flyfrakt Norge 25

26 Hovedtall for internasjonal flyfrakt Enhet Verdi Million tonn 60 Snitt fraktlengde km 3000 Mrd FTK 180 Fraktinntekt, mrd $ 70 Ca 50 % går med rene fraktfly, resten i buken på passasjerfly Overgang til rene fraktfly Inntekt, $/kg 1,2

27 Marked og trender Utvikling i BNP og verdenshandelen er avgjørende, nedgang etter 2008 Boeing forventer en vekst i global flyfrakt på ca. 5,2 % per år i (Airbus tror det samme) Fra dagens 1740 fraktfly forventes behovet for nye å øke til 3200 i 2031 Totalt antas økningen å dekkes med 1820 konverteringer og 940 nybygg Det antas at den største veksten kommer på mellomstore fly Framtidig oljepris påvirker flyfraktens konkurranseevne Boeing forventer utslippsreduksjoner på % de neste 20 årene (ift dagens fly) På oversjøisk transport er det noe konkurranse mot sjø (container), tidssensitive transporter velger fly, ikke svært prisfølsomt Valg av flyselskap og mellom direkte flyfrakt eller trucking er prisfølsomt Bil ut av Norge øker selv om deler av næringslivet ønsker mer flyving direkte kostnadsnivået for handling oppleves som dyrt og en grunn for økt bilandel Flyfrakt Norge 27

28 Marked og trender E-handel kan på sikt gi mer flyfrakt De store, europeiske ruteselskapene har sluttet med egne fraktfly, mens flyselskap fra det fjerne Østen og Midtøsten øker Økt vekst av LCC kan gi redusert kapasitet for flyfrakt Kort snutid, høyt belegg, men interkont domineres fortsatt av nettverksselskap For de større fraktflyrutene er det ofte en ubalanse: mer trafikk til enn fra Europa Norsk flyfrakt har på grunn av fiskeeksporten hatt en motsatt retningsbalanse, for å utnytte denne må man koble seg opp mot fraktrutene fra Asia til Europa i de europeiske HUB-ene Et unntak er Korean Air med løsning som kombinerer frakt til Europa over Wien med (fiske)eksport direkte ut fra Norge Flyfrakt Norge 28

29 Rammebetingelser hvilke utfordringer peker bransjen på? Dyr handling, startavgift og de-icing i Norge Sikkerhetskontrollene i Norge tar i blant lang tid Lange avstander mellom ulike aktører på flyplass Ønsker større nærhet til fly og økt samspill mellom frakt og passasjer i terminalutvikling Tollbehandling, ikke døgnåpent og dyre rutiner Tilsynets sikkerhetsklarering av kunde koster kr , men da slipper man skanning på flyplass ved forsendelser og sparer tid på dette Ønsker fortsatt satsing på fora for bransjesamarbeid Flyfrakt Norge 29