Ullensaker kommune. Støyberegning, forprosjekt omkjøringsveg Jessheim. Utgave: 02 Dato:

Transkript

1 Støyberegning, forprosjekt omkjøringsveg Jessheim Utgave: 02 Dato:

2 Støyberegning, forprosjekt omkjøringsveg Jessheim 2 DOKUMENTINFORMASJON Oppdragsgiver: Rapportnavn: Støyberegning, forprosjekt omkjøringsveg Jessheim Utgave/dato: 02 / Arkivreferanse: - Oppdrag: Oppdragsbeskrivelse: Oppdragsleder: Fag: Tema Skrevet av: Kvalitetskontroll: Omkjøringsveg Jessheim Forprosjekt Omkjøringsveg Jessheim Ola Brandvold Veg Støy Janani Mylvaganam Trond Norén

3 Støyberegning, forprosjekt omkjøringsveg Jessheim 3 FORORD Asplan Viak har vært engasjert av for å utføre støyberegninger i forbindelse med forprosjekt for ny omkjøringsveg i Jessheim. Janani Mylvaganam har utført støyberegningene og foreliggende rapport. Ola Brandvold har vært oppdragsleder for Asplan Viak. Sandvika, Janani Mylvaganam Støyfaglig utreder Trond Norén Kvalitetssikrer og fagansvarlig

4 Støyberegning, forprosjekt omkjøringsveg Jessheim 4 INNHOLDSFORTEGNELSE 1 Innledning Forutsetninger og metode Generelt Trafikktall og trafikksituasjon Regelverk Beregninger og vurderinger Støy fra vegtrafikk Togtrafikkstøy Konklusjon...16

5 Støyberegning, forprosjekt omkjøringsveg Jessheim 5 1 INNLEDNING har fått i oppdrag fra å utføre en generell støyvurdering for ulike alternativer av planlagt ny omkjøringsveg, med tiltenkt avkjørsel fra Algarheimsvegen (Fv. 178). Utførte støyberegninger i foreliggende rapport er på forprosjektnivå, dvs. at det i første omgang er fokusert på utarbeidelse av støysonekart for de ulike alternativene, med fokus på å gi en oversikt over antall støyberørte boliger som følge av ny omkjøringsveg. Vurdering av konkrete skjermingstiltak, kartlegging av fasadenivåer og beregning av innendørs støynivåer for boliger som blir støyberørt av omkjøringsvegen må utføres i mer detaljerte faser. Støyvurderingen fokuserer på generert støy fra planlagt ny omkjøringsvei. Det er derimot enkelte bygninger langs planlagt nye omkjøringsveg som også ligger i nær avstand til eksisterende støykilder, både eksisterende veier og eksisterende jernbane. Av eksisterende veier er det Algarheimsvegen (Fv. 178) og E6 som gir et nevneverdig støybidrag til enkelte nærliggende boliger. Eksisterende veier er derfor medtatt i støyberegningene, innenfor en viss utstrekning. Boliger som allerede ligger støyutsatt til mht. eksisterende støykilder er kun vurdert til videre støykartlegging dersom disse boligene får en støyøkning på 3 db eller mer som følge av omkjøringsvegen. Boliger som forflytter seg til en høyere støysone som følge av omkjøringsvegen er også vurdert til videre støykartlegging. Enkelte bygninger har som nevnt ovenfor også et støybidrag fra tog i dagens situasjon. Beregningsmetoden for togtrafikkstøy er ikke lik beregningsmetoden som benyttes for vegtrafikkstøy. Det er derfor utført skjønnsmessige vurderinger av «sumstøysituasjonen» for boliger liggende nært togsporene, mht. hvor stort støymessig utslag ny omkjøringsveg vil ha mht. støy fra eksisterende togtrafikk. Området støyberegningene fokuserer på er angitt i figur 1 nedenfor. Vurderinger i foreliggende rapport er utført på basis av at gjeldende krav for nyanlegg i retningslinje T tilfredsstilles. Det er utført overordnede vurderinger av skjermingsforslag for boliger med omkjøringsvegen som hovedstøykilde. Mer detaljerte vurderinger av skjermingsforslag må utarbeides når hoveduteplassen til boligene er kjent.

6 Støyberegning, forprosjekt omkjøringsveg Jessheim 6 Fv 178 tog E6 Figur 1: Området ny omkjøringsveg er planlagt. Grov skisse av trasé til ny omkjøringsveg er markert med tykk lilla strek. Andre eksisterende støykilder som vil kunne ha en påvirkning på boliger liggende langs ny omkjøringsveg, er markert med tekstboks inn i figuren; herunder E6, Algarheimsvegen (Fv. 178) og eksisterende togspor (langs den svarte linjen tekstboksen markerer i figuren). Alle vurderinger er basert på foreliggende digitalt kartunderlag for området og tilsendte nye veigeometrier. Trafikktall for eksisterende støykilder er innhentet fra Nasjonal vegdatabank (NVDB). Trafikktall for omkjøringsvegen er innhentet fra s ekstrakt fra trafikkberegninger utført for Jessheim. Informasjon om togtrafikk er innhentet fra jernbaneverkets databaser med utgangspunkt i ruteplanen for FORUTSETNINGER OG METODE 2.1 Generelt Støy er beregnet ved hjelp av programmet Cadna A, versjon Nordisk beregningsmetode for vegtrafikkstøy har en usikkerhet på omtrent +/- 2 db. Nordisk beregningsmetode for jernbanestøy har en usikkerhet på omtrent +/- 3 db. Erfaringsmessig vil beregningsusikkerheten i begge tilfeller ofte gå i de berørtes favør.

7 Støyberegning, forprosjekt omkjøringsveg Jessheim 7 Beregningsmetoden og gjeldende grenseverdier for veg- og jernbane er annerledes, beregninger av vegtrafikkstøy og overordnede beregninger av jernbanestøy er derfor presentert separat. Alle beregnede støyverdier presentert i dette støynotatet er beregnet som frittfeltsverdier, dvs. uten fasaderefleksjon. Støysonekart utarbeides ved at et endelig antall beregningspunkter settes i en rutenettsoppløsning innenfor beregningsområdet. Det er benyttet en rutenettsoppløsning på 10 x 10 m for støysoner presentert i foreliggende støyvurdering, hvilket er vurdert å være en tilstrekkelig detaljeringsgrad. Det er beregnet støykoter for gul støysone (L DEN = 55 db) og rød støysone (L DEN = 65 db) ved presentasjon av støy fra vegtrafikk, iht. grenseverdier angitt i T Det er beregnet støykoter for gul støysone (L DEN = 58 db) og rød støysone (L DEN = 68 db) ved presentasjon av støy fra jernbane, iht. grenseverdier angitt i T Det er beregnet støysonekart i en beregningshøyde på 4m over terreng (påkrevd i retningslinje T ). I tillegg til dette er det utarbeidet støysonekart i en beregningshøyde på 1,5 m over terreng, for kartlegging av utendørs oppholdsarealer på bakkeplan. Beregningene tar utgangspunkt i mottatt 3D kartunderlag av eksisterende situasjon. For fremtidig situasjon med omkjøringsveg er mottatte terrenglinjer og senterlinjer for de ulike alternativene til omkjøringsveg klippet inn i eksisterende kartunderlag. Det er tatt hensyn til stigningen til vegene i støyberegningene. 2.2 Trafikktall og trafikksituasjon Benyttede trafikktall for omkjøringsvegen er på basis av kommunens ekstrakt fra trafikkberegninger utført for Jessheim, som nevner følgende (utdrag): «Beregningene som er beskrevet i rapporten stipulerer en ca. ÅDT for omkjøringsvegen sør/øst mellom i år Dette er beregninger for lav utnyttelse (10400) og høy utnyttelse (12500)» På basis av dette er det forespurt at det benyttes en ÅDT som er noe mellom høy og lav utnyttelse, på kjt/døgn i år Omkjøringsvegen er videre opplyst å være ferdigbygget i år 2015 (tidligst). Trafikkframskrivninger er gjort iht. standard framskrivningsregler i NTP (Nasjonal transportplan), 20 år frem i tid etter antatt byggestopp. En oversikt over benyttede trafikktall er angitt i tabell 1 nedenfor. Det understrekes at benyttet tungtrafikkandel på omkjøringsvegen er en antatt verdi, som er godkjent benyttet av oppdragsgiver.

8 Støyberegning, forprosjekt omkjøringsveg Jessheim 8 Tabell 1: Underlagsdata for vegtrafikk. Tallene er fremskrevet til år 2035, 20 år etter antatt byggestopp. Tungtrafikkandel for omkjøringsvegen er antatt. Eksisterende situasjon (År 2010 /2011) Fremtidig situasjon (År 2035) Veg ÅDT Tungtrafikkandel [%] Hastighet [km/t] ÅDT Tungtrafikkandel [%] Hastighet [km/t] Omkjøringsveg /60 * E6 (hovedvei) Algarheimsvegen (Fv 178) vest for rundkjøring Algarheimsvegen (Fv 178) øst for rundkjøring * For et av alternativene er det benyttet 50 km/h i fartsgrense, pga. at det er kortere mellom kryssene. Tabell 2 viser benyttet prosentvis fordeling av trafikken gjennom døgnet. Fordelingen er hentet fra TA 2115 (veilederen til T 1442). Tabell 2: Døgnfordeling av vegtrafikk. Periode Gruppe 1 Dag (07 19) 75 % Kveld (19 23) 15 % Natt (23 07) 10 % Trafikkdata for jernbanestøy er innhentet fra jernbaneverkets databaser med utgangspunkt i trafikktall fra Trafikktall er angitt i antall togmeter per døgn og har utgangspunkt i ruteplanen for strekningen. Figuren nedenfor er et utsnitt fra nevnte database, hvor trafikktall for Jessheim er markert inn.

9 Støyberegning, forprosjekt omkjøringsveg Jessheim 9 Figur 2: Oversikt over togtrafikktall benyttet i de overordnede jernbanestøyberegningene. Angitt i antall meter tog per døgn i årsgjennomsnittet. Trafikktall tilhørende de ulike togtypene er fordelt i kolonnene bortover. Trafikktall for Jessheim er markert med lilla ramme i figuren. Utdrag fra jernbaneverkets trafikktall for Togtrafikkdata fra 2010 vurderes å være god nok for å gi et overordnet bilde av støybidraget fra togtrafikk i dagens situasjon. Det skal en betydelig endring av trafikkmengden før dette gir seg utslag i en endring av støynivået, se Figur 3 som viser sammenheng mellom trafikkvekst og økning i støynivå. 3,5 3,0 Støynivåøkning [dba] 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0, % trafikkøkning Figur 3: Sammenheng mellom trafikkvekst i % og økningen i støynivå i db. For å forstå betydningen av forskjell i støynivå og hvordan dette oppfattes er det viktig å vite at verdier for støynivå er forholdstall og at desibelskalaen er logaritmisk. Dette innebærer at et økt støynivå med 10 db krever en tidobling i lydenergi.

10 Støyberegning, forprosjekt omkjøringsveg Jessheim 10 Ulik økning av støynivå gir forskjellig reaksjon. En dobling av lydenergien (3 db økt støynivå) vil være merkbart, men det må en tidobling av lydenergien (10 db økt støynivå) til for at støynivået skal oppfattes som dobbelt så høyt. Det samme gjelder for reduksjon av støynivå, det kreves en reduksjon på 2-3 db for å utgjøre en merkbar forskjell av oppfattet støynivå. Se tabell 3 nedenfor for oversikt. Tabell 3: Oversikt over menneskelig reaksjon på økt støynivå. Økning Reaksjon 1 db Knapt merkbart 2-3 db Merkbart 4-5 db Godt merkbart 5-6 db Vesentlig endring 8-10 db Dobbelt så høyt I de tilfellene hvor støyfølsomme bygninger ligger i gul eller rød støysone fra før av, mht. støy fra eksisterende støykilder, vil slike bygninger kun vurderes videre for støytiltak dersom omkjøringsvegen gir en merkbar økning i støysituasjonen (tilsvarer en økning i støynivå på 3 db eller mer som følge av ny omkjøringsveg), ev. at bygningen forflytter seg til en høyere støysone som følge av omkjøringsvegen. 3 REGELVERK Retningslinje T «Retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging» gjelder generelt ved etablering av ny støyende virksomhet. Med retningslinje T ble betegnelsen L DEN innført. L DEN er A-veiet ekvivalent støynivå for dag-kveld-natt (day-evening-night) med 10 db / 5 db ekstra tillegg på natt / kveld. Tidspunktene for periodene dag, kveld og natt er slik: Dag: 07-19, kveld: og natt: L DEN er nærmere definert i EUs rammedirektiv for støy, og periodeinndelingene er i tråd med disse anbefalingene. L DEN -nivået skal i kartlegging etter EU-direktivet beregnes som årsmiddelverdi, det vil si som gjennomsnittlig støybelastning over et år. Også i retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging er årsmiddelverdier lagt til grunn. Etter EU-direktivets bestemmelser skal L DEN beregnes som frittfeltsverdier ved en mottakerhøyde på 4 meter og kravet skal være tilfredsstilt både ved fasade og på en normal uteplass. Man skal imidlertid ta praktiske hensyn til den situasjonen man har ved beregningene. T-1442 angir to støysoner, gul og rød sone, hvor det gjelder særlige retningslinjer for arealbruken. Kort summert er retningslinjene slik: (Se T-1442 for detaljer) Rød sone, nærmest støykilden, angir et område som ikke er egnet til støyfølsomme bruksformål og etablering av ny støyfølsom bebyggelse skal unngås.

11 Støyberegning, forprosjekt omkjøringsveg Jessheim 11 Gul sone er en vurderingssone hvor støyfølsom bebyggelse kan oppføres dersom avbøtende tiltak gir tilfredsstillende støyforhold. Kriterier for soneinndeling er gitt i tabell 4. Når minst ett av kriteriene for den aktuelle støysonen er oppfylt, faller arealet innenfor sonen. For øvrige områder (hvit sone), vil det normalt ikke være behov for å ta spesielt hensyn til støy fra vegtrafikkstøy, og det kreves normalt ikke særlige tiltak for å tilfredsstille lydkrav i teknisk forskrift. Tabell 4: Kriterier for soneinndeling for vegtrafikkstøy. Vanligvis er det kravene til gul sone som gjelder som kriterium for nybygg uten spesielle fasadetiltak. I større byer og tettsteder hvor fortetting er en målsetting vil som regel bygging i gul sone være akseptabelt når nødvendige fasadetiltak for å tilfredsstille krav i NS 8175 til innvendig støynivå gjennomføres. Ekvivalentnivå (år) Maksimalnivå i nattperioden (23-07) Gul sone vegtrafikk 55 L DEN 70 L 5AF Rød sone vegtrafikk 65 L DEN 85 L 5AF Der ny støyende virksomhet etableres i rød eller gul sone for eksisterende støykilde, kan det vurderes å tillate høyere grenseverdier enn de som er anbefalt, forutsatt at støyfølsom bebyggelse med støybelastning over de anbefalte grenseverdiene ikke blir utsatt for høyere sumstøynivå/og eller vesentlig høyere maksimalnivåer enn tidligere. Krav til innendørs lydnivå fra utendørs lydkilder er gitt av teknisk forskrift i Plan- og Bygningsloven, NS Kravene gjelder ny bebyggelse som oppføres etter Plan- og bygningsloven. I forbindelse med etablering av ny støyende virksomhet (som er tilfellet i foreliggende prosjekt) anbefaler retningslinje T at de samme grenseverdiene legges til grunn når det gjelder innendørs støynivå for eksisterende støyberørt bebyggelse. Kravene er gjengitt i tabell 5 nedenfor. Tabell 5: Krav til innendørs lydnivå fra utendørs lydkilder gitt i NS 8175, 5.5, tabell 5. Klasse C er minstekrav. Gjeldende grenseverdier for innendørs A-veid maksimalt og ekvivalent lydtrykknivå, hhv. L p,af,max og L p,aeq,24h Type bruksområde Målestørrelse Klasse C I oppholds- og soverom fra utendørs lydkilder L p,aeq,24 (db) 30 I soverom fra utendørs lydkilder L p,afmax (db) 45 I undervisningsrom/møterom fra utendørs L p,aeqt (db) 32 lydkilder I kontorer fra utendørs lydkilder L p,aeqt (db) 40 *T er brukstid for skoler og kontorlokaler

12 Støyberegning, forprosjekt omkjøringsveg Jessheim 12 4 BEREGNINGER OG VURDERINGER 4.1 Støy fra vegtrafikk Det er beregnet støysonekart 4m og 1,5 m over terreng for 4 ulike alternativer av planlagt ny omkjøringsveg. Støysonekart er angitt i vedlegg 1 - vedlegg 8. Støysonekart med overordnede skjermingsforslag er angitt i vedlegg 9 - vedlegg 12. På basis av beregnede støysonekart 4m over terreng er det talt opp antall boliger som må vurderes nærmere for støyavbøtende tiltak mht. innendørs støynivå, da 4m beregninger er representativ for en lav 2. etasje. På basis av beregnede støysonekart 1,5m over terreng er det talt opp antall boliger som antakeligvis må vurderes videre for skjerming av uteplass. Det understrekes at området ikke enda er blitt befart, og de ulike boligenes hoveduteplass er følgelig ikke kjent. Boliger liggende langs omkjøringsveien er derfor på foreløpig detaljeringsnivå antatt å ha uteplasser i sør og vest, grunnet solforhold. Følgelig er antall boliger med utearealer i vest og/eller sør liggende i gul eller rød støysone talt opp og satt under kategorien «boliger som sannsynligvis har uteplass i gul eller rød støysone». Som nevnt vil en del boliger liggende i vestre del av planområdet også være støyutsatt fra E6. For å undersøke hvor mye støyøkning ny omkjøringsveg bidrar med for boliger liggende nærmest E6 i vest, ble det utført punktberegninger foran disse boligene, med og uten ny omkjøringsveg. Det fremgikk av punktberegningene at ny omkjøringsveg kun bidrar med en generell støyøkning på ca. 1 db, hvilket er ubetydelig mht. støyen fra E6. Boliger som helt klart har dominerende støy fra eksisterende støykilder er derfor ikke tatt med for vurdering av støyavbøtende tiltak som følge av ny omkjøringsveg. Tabellen nedenfor angir en grov oversikt over forventet antall støyberørte boliger, både mht. innendørs støynivå og støynivå på antatte utearealer. Tabell 5: Situasjon Alternativ 1 Alternativ 2 Alternativ 3 Alternativ 4 Overordnet sammenligning av de ulike alternativene til planlagt ny omkjøringsveg. Boliger som allerede er støyutsatt fra eksisterende støykilder og hvor støybidraget fra omkjøringsvegen er <3 db er ikke tatt med i tellingen. VURDERES VIDERE FOR STØYAVBØTENDE TILTAK INNENDØRS Antall boliger i rød støysone Antall boliger i gul støysone Totalt antall støyberørte boliger Vedlegg VURDERES VIDERE FOR SKJERMING AV UTEPLASS Antall boliger som sannsynligvis har uteplass i gul eller rød støysone Vedlegg Som det fremgår av oversikten er det alternativ 4 som klart gir færrest støyutsatte boliger, etterfulgt med alternativ 2 og 3. Dette er naturlig da det er disse alternativene som har minst hastighet, gunstig geometri og tunnel- og kulvertløsninger.

13 Støyberegning, forprosjekt omkjøringsveg Jessheim 13 Det understrekes at resultatene i tabellen ovenfor er på en overordnet basis. I en mer detaljert fase må man på basis av beregnede fasadenivåer til de ulike boligene kartlegge innendørs støynivåer, samt redegjøre for nøyaktig plassering av uteplass på basis av detaljerte befaringer per støyberørte bolig. Etter kartlegging av innendørs støynivå, samt støynivå på hoveduteplassen til hver av boligene, lages det tiltaksark med forslag til støyavbøtende tiltak for de boligene som er funnet å ha overskridende støynivåer som følge av omkjøringsvegen. En slik detaljkartlegging utføres typisk i byggeplanfasen til prosjektet. Typiske skjermingstiltak for boliger som ligger nær- og på ca. samme høyde som omkjøringsvegen kan være langsgående skjermer eller voller, som sannsynligvis vil føre til at ev. uteplasser mot veien liggende i bakkeplan kommer innenfor hvit støysone. Dersom hoveduteplassen ligger forhøyet ift. støykilden (feks. verandaer o.l.) er aktuelle skjermingstiltak etablering av tett rekkverk, ev. innglassing, ev. lokal støyskjerming av uteplassen dersom uteplassen er på bakkenivå. Det er utført overordnede vurderinger av mulige skjermingstiltak for støysituasjonen på bakkeplan for de ulike alternativene. Det er først og fremst fokusert på skjerming av antatte uteplasser (uteområder i bakkeplan liggende i gul eller rød støysone som ligger i vest eller i sør) som har den nye omkjøringsvegen som hovedstøykilde. Dette er fordi skjermingsløsninger basert på støy fra kun omkjøringsvegen vil være lite matnyttig for bygninger som vil ha noe støybidrag fra E6 og togtrafikk i tillegg. Slike bygninger er mer aktuell for vurdering av lokale støytiltak (lokal skjerming av uteplass) i en mer detaljert fase. Aktuelle skjermingstiltak bør i slike tilfeller innenfor en viss rimelighetsgrad også ta hensyn til de eksisterende støykildene. Følgende forutsetninger er lagt til grunn ved utarbeidelse av foreløpige skjermingsforslag for de ulike alternativene: Det er kun utarbeidet skjermingsforslag for støyberørte områder som lett kan skjermes; enten med en langsgående skjerm langs omkjøringsvegen, eller en lokal skjerm langs boligenes eiendomsgrenser. Boliger som ligger i en skråning og en del høyere enn omkjøringsvegen, som er funnet til å ha mindre effekt av typiske skjermingsforslag og skjermhøyder langs omkjøringsvegen og langs eiendomsgrensen er ikke tatt med i foreliggende detaljeringsnivå. Disse boligene vil ha bedre effekt av lokal skjerming av uteplassen sin (lokale skjermer på bakkenivå med «knekk» som «bryter» støyen bedre, innglassing av terrasser, o.l.) Boliger funnet til å ha et tilstrekkelig område av antatt uteareal (vest eller sør) på bakkenivå i hvit støysone er ikke blitt foreslått skjermingstiltak på foreliggende detaljeringsnivå. Det understrekes at skjermingsforslagene er på et overordnet nivå. Dette fordi vi enda ikke kjenner til plasseringen av hoveduteplassene til de ulike boligene. Dersom hoveduteplassen til de ulike boligene f.eks. er forhøyede terrasser i 2. etasje, vil naturligvis en langsgående støyskjerm på bakkenivå ha minimal støyskjermingseffekt. Vedlegg 9-12 angir effekten av foreløpig foreslåtte skjermingstiltak for de ulike alternativene. Oversikt over de ulike skjermhøydene er også angitt i vedleggene. For boliger liggende på østsiden av omkjøringsvegen er det plassert mindre skjermer på toppen av eksisterende voller i området. Som det fremgår av vedlegg 9-12, gir foreslåtte

14 Støyberegning, forprosjekt omkjøringsveg Jessheim 14 skjermer plassert oppå eksisterende voller god effekt. I alternativ 1 og 4 er det for boliger liggende lenger sør foreslått en langsgående skjerm langs omkjøringsvegen, hvor skjermen er 3m rel. vegsenterlinjen, plassert ca. 10,5-11m fra vegsenterlinjen. Boliger liggende vest for omkjøringsvegen (liggende ved planlagt avkjørsel fra Algarheimsvegen) er på foreløpig detaljeringsnivå hovedsakelig vurdert til å ha tilstrekkelig med antatt uteområde på bakkeplan i hvit støysone (da en god del av disse har vestlig del av bakkeplanet i hvit støysone fra omkjøringsvegen). For de få boligene som har begge antatte uteområder i rød eller gul støysone, er det foreslått en støyskjerm med høyde 3,0 m rel. terreng. 4.2 Togtrafikkstøy Det er noe togtrafikk i vestre del av planområdet. I den forbindelse er det på basis av eksisterende rutetabeller for togtrafikk utarbeidet overordnede støysonekart for bebyggelse som både ligger langs togsporene og omkjøringsvegen, se figur 4 og 5 nedenfor for utsnitt av beregningsresultatet for dagens støysituasjon for støy fra togtrafikk, 4 og 1,5 m over terreng. Som det fremgår av støysonekartene er det endel boliger som er utsatt for støy fra togtrafikk. De samme boligene vil også være støyutsatt fra E6, som nevnt i forrige delkapittel. Man kan teoretisk ikke legge sammen støy fra vegtrafikk og togtrafikk. Men de markerte boligene i figur 4 ligger allerede i gul støysone fra både E6 og fra togtrafikken. Man kan for de markerte boligene dermed konkludere at ny omkjøringsveg vil ha et ubetydelig bidrag i forhold til støy fra eksisterende tog- og vegtrafikk. Følgelig vurderes disse boligene ikke videre for støyavbøtende tiltak.

15 Støyberegning, forprosjekt omkjøringsveg Jessheim 15 Figur 4: Støysonekart for jernbanestøy. Gul støysone L DEN > 58 db. Rød støysone L DEN > 68 db. Beregningshøyde 4m over terreng. Eksisterende situasjon. Boliger med en eksisterende støysituasjon som vil dominere over støybidraget fra ny omkjøringsveg er markert med blå sirkel. Det er kun boliger som i tillegg ligger innenfor en viss avstand fra planlagte omkjøringsvei som er blitt markert.

16 Støyberegning, forprosjekt omkjøringsveg Jessheim 16 Figur 5: Støysonekart for jernbanestøy. Gul støysone L DEN > 58 db. Rød støysone L DEN > 68 db. Beregningshøyde 1,5m over terreng. Eksisterende situasjon. 5 KONKLUSJON Det er utført overordnede støyberegninger for 4 ulike alternativer av ny omkjøringsveg i Jessheim,. Utførte støyberegninger viste at det er alternativ 4 som klart gir færrest støyutsatte boliger, etterfulgt med alternativ 2 og 3. Dette er naturlig da det er disse alternativene som har minst hastighet, gunstig geometri og tunnel- og kulvertløsninger. Boliger i vestre del av planområdet er i dagens situasjon utsatt for støy fra både E6 og jernbane. Boliger som klart befinner seg i en støyutsatt situasjon per dags dato som i tillegg ikke får nevneverdig støyøkning som følge av ny omkjøringsveg, blir ikke vurdert videre for støyavbøtende tiltak. Overordnede skjermingsforslag gir god effekt på antatte uteplasser på bakkeplan. Skjermingsforslag må detaljeres, oppdateres og kompletteres etter hoveduteplassen til de ulike boligene er kjent.