SÅRBARE LOKALSAMFUNN OG DAGLIGVAREFORSYNING I TROMS

Transkript

1 NORUT Samfunnsforskning AS Rapport nr 02/2004 SÅRBARE LOKALSAMFUNN OG DAGLIGVAREFORSYNING I TROMS Toril Ringholm og Margrethe Aanesen NORUT Samfunnsforskning AS Februar2004

2

3 Prosjektnavn Prosjektnr Sårbarhetsanalyse for dagligvareforsyning i Troms fylke 4461 Oppdragsgiver(e) Fylkesmannen i Troms Oppdragsgivers ref Guri Homb Hansen Dokumentnr Dokumenttype Status SF 02/04 Rapport Åpen ISSN ISBN Ant sider Prosjektleder Signatur Dato Toril Ringholm Forfatter (e) Toril Ringholm Tittel Sårbare lokalsamfunn og dagligvareforsyning i Troms. Resymé Rapporten er en undersøkelse av hvor i Troms fylke en finner de lokalsamfunn og områder som er mest utsatt ved en svikt i forsyningen av dagligvarer, enten som følge av naturlige vegsperringer eller kraftforsyningsbrudd, eller som følge av en krise. Undersøkelsen er gjennomført ved en kombinasjon av kartdata og scenarier, supplert med opplysninger fra en annen undersøkelse, om husholdenes egne lagre av matvarer. I prosjektet er det utarbeidet et kart, basert på bosettingsdata, data om landbruksvirksomhet og om dagligvareutsalg. På disse kartene er det også inntegnet hvor i fylket veiene oftest er sperret. Til sammen gir dette et bilde av sårbarhetsgrader ved svikt i dagligvareforsyningen. De fleste utsatte steder i fylket kan nås med båt, og dersom værforholdene tillater det, er dette i prinsippet et godt alternativ hvis veiene er sperret. Samtidig er det for det første slik at ikke alle båter er egnet til varetransport, og for de som er mest egnet, går utviklingen i retning av stadig mindre fleksibilitet. Selv om beredskapen, sett fra de regionale myndighetenes side, oppleves som tilfredsstillende i forhold til de situasjoner som oppstår oftest, er det også et klart ønske om at Transportberedskapsorganisasjonen reorganiseres til et redskap som er mer hensiktsmessig for fredstidskriser enn det som nå er tilfelle. Emneord Lokalsamfunn, sårbarhet, dagligvarer, transport, beredskap Noter Postadresse: NORUT Samfunnsforskning Postboks 6434 N-9294 TROMSØ Telefon: Telefaks: E-post: admin@samf.norut.no

4

5 FORORD Arbeidet med dette prosjektet startet opp høsten Det kom i gang etter et møte mellom representanter for Fylkesmannens beredskapsavdeling i Troms og Finnmark og NORUT Samfunnsforskning. Prosjektet har foregått i to faser, en forprosjektfase, der det ble utarbeidet et design for gjennomføring av analysen, og en hovedprosjektfase. I begge fasene har vi hatt et godt samarbeid med oppdragsgiver, representert ved Per Elvestad og Guri Homb Hanssen. De har kommet med mange og innsiktsfulle og konstruktive kommentarer. En vesentlig del av rapporteringen fra dette prosjektet skjer i form av et kart, med oversikt over bosetting, landbrukseiendommer og dagligvarebutikker. Dette kartet er utarbeidet ved Statens Kartverk i Tromsø, og vi vil takke Ingrid Christiansen for et godt samarbeid i denne prosessen. Det øvrige arbeidet med prosjektet er gjennomført av Margrethe Aanesen og undertegnede. Toril Ringholm TROMSØ februar 2004 v

6

7 INNHOLDSFORTEGNELSE FORORD... V INNHOLDSFORTEGNELSE...VII 1 SAMMENDRAG INNLEDNING STATISTISKE BAKGRUNNSOPPLYSNINGER OM TROMS FYLKE PRESENTASJON AV KARTET TRANSPORT AV DAGLIGVARER MATVARELAGRE I NORDNORSKE HUSHOLD UTSATTE VEISTREKNINGER OG KRAFTFORSYNINGSOMRÅDER I TROMS KRISE-SCENARIER MODELL FOR KRISE-SCENARIER HVOR UTSATT ER BEFOLKNINGEN VED TRANSPORTSVIKT OG SVIKT I KRAFTFORSYNINGEN? KRISE-SCENARIER OPPSUMMERING ORGANISERING AV TRANSPORTBEREDSKAPEN TRANSPORTBEREDSKAPSORGANISASJONEN TRANSPORTBEREDSKAP UNDER HVERDAGSKRISER FORBEDRINGSMULIGHETER REFERANSER vii

8

9 1 SAMMENDRAG Formålet med dette prosjektet har vært å identifisere lokalsamfunn som er særlig sårbare med tanke på svikt i forsyningen av dagligvarer. Dette har vi gjort ved å utarbeide et kart, i samarbeid med Statens Kartverk. Kartet innholder en oversikt over bosetting, landbrukseiendommer og dagligvareforretninger i fylket. I tillegg er det tegnet inn hvor det skjer oftest at veiene er sperret. I denne rapporten presenteres de viktigste resultatene fra denne kartleggingen. Rapporten presenterer på denne bakgrunn tre scenarier for hvordan ulike former for forsyningssvikt kan komme til å berøre de forskjellige delene av fylket. Dette sammenholdes også med en nyere undersøkelse om hvor tilbøyelige Nordnorske hushold er til er til å holde egne lagre av matvarer. Det er en eventuell kombinasjon av svikt i tilførselen til landsdelen og flere sperrede veier samt brudd i kraftforsyningen i fylket som vil slå hardest ut. Troms har for øvrig gode muligheter for sjøverts transport til de mest utsatte områdene. Den typen forsyningskriser som en har erfaringer med, er at en eller flere veier i fylket er sperret av skred eller på grunn av uvær, og/eller at kraftforsyningen er brutt. For slike kriser oppleves beredskapen som tilfredsstillende fra de regionale myndighetenes side. Tilgangen på alternativ transport er bra, men det signaliseres samtidig at stadig mindre fleksibilitet i alle deler av transportsektoren kan føre til at dette kan bli vanskeligere etter hvert. På den bakgrunn er det et klart ønske at Transportberedskapsorganisasjonen (TBO) omgjøres til et smidigere og lettere manøvrerbart redskap, slik at den også kan tas i bruk ved den typen forsyningssvikt som det er mest av. Slik den nå er, konstruert først og fremst med tanke på Forsvarets behov i en krigssituasjon, er den uegnet til å løse hverdagskriser med. Spørsmål som angår transportberedskap og samfunnssikkerhet, er også aktuelt innenfor en bredere anlagt undersøkelse som ser dette i sammenheng med andre utviklingstrekk og så vel regionale som nasjonale plan- og beredskapssystemer. 1

10

11 2 INNLEDNING Målet med dette prosjektet har vært å identifisere områder i Troms fylke som er særlig utsatt i tilfelle av svikt i forsyningen av dagligvarer. Bakgrunnen for dette spørsmålet er at tidligere utredninger på området har fokusert på den nordlige landsdelen som helhet og dermed blitt for lite spesifikk med hensyn til det detaljeringsnivået som er nødvendig for å vurdere beredskapen på fylkesnivå, eller på et lavere geografisk nivå. Rapporteringen fra dette prosjektet skjer i form av et kart og gjennom denne tekstlige rapporten. Kartet leveres både som papirutskrift og på diskett. Det er utarbeidet i samarbeid med Statens kartverk i Troms. Hensikten med kartet er at det skal kunne oppdateres etter behov, og det er derfor utarbeidet en arbeidsbeskrivelse for hvordan slik oppdatering kan gjennomføres. Det er også mulig å legge inn andre typer data i kartet, dersom det skulle være ønskelig. I denne delen av rapporten presenterer vi først en kort statistisk oversikt for fylket. Den består av folketall, antall landbrukseiendommer i drift og dagligvareutsalg per kommune. Videre angir vi andel av befolkningen som bor i tettsteder, også per kommune, og til slutt noen tall på veilengde for hele fylket. Disse dataene går fram av det kartet som er omtalt innledningsvis. Videre gir vi en kort beskrivelse av transportsystemet for dagligvarer inn til og internt i fylket, og en oversikt over de vegstrekningene som er mest utsatt for sperring p g a ras eller uvær samt de kommunene der svikt i kraftforsyningen oftest forekommer. Etter den følger en kort beskrivelse av hushold sin lagring av matvarer, og denne er basert på data fra hele Nord-Norge. Materialet fra denne husholdsundersøkelsen gir ikke holdepunkt for å si noe om eventuelle avvik for hushold i Troms fylke, sett i forhold til totalbildet for landsdelen. Deretter presenteres tre såkalte krise-scenarier. Det er beskrivelse av mulige situasjoner der større eller mindre deler av transportsystemet inn til og internt i fylket bryter sammen for kortere eller lengre tid. Det viktigste i denne delrapporten er en drøfting av mulige effekter for befolkningen med hensyn til tilgang til matvarer i ulike deler av fylket som følge av hvert krise-scenario. Til slutt følger en kort oppsummering med vektlegging på hvilke befolkningsgrupper i hvilke deler av fylket som, ut fra de data vi bygger på, er mest utsatt for dagligvareknapphet i en situasjon der det oppstår svikt i tilførselen. 3

12 4

13 3 STATISTISKE BAKGRUNNSOPPLYSNINGER OM TROMS FYLKE I dette kapitlet presenteres noen tall over befolkning, veier, dagligvarehandel og landbruksvirksomhet; opplysninger som også er å finne på kartet. Dataene som presenteres i dette kapitlet er sekundærdata fra offisielle kilder. De refererer alle til året Folketallet og andel av befolkningen som er bosatt i tettsteder er oppgitt per , og er hentet fra Statistisk Sentralbyrå sin offisielle statistikk. Definisjonen på tettsted er et geografisk avgrenset område med mer enn 200 innbyggere, og der avstanden mellom husene normalt ikke er mer enn 50 meter (SSB). Statistikk over landbrukseiendommer i drift er innhentet fra Fylkeslandbrukskontoret. Det viser til antall bruk, presisert på gårds- og bruksnummer, der eieren(e) har mottatt produksjonstilskudd for Kriteriet for å ha mottatt et slikt tilskudd er en omsetning på minimum kr foregående år 1. Statistikk over dagligvareutsalg er innhentet fra A.C.Nielsen (tidligere Nielsen Norge) sin database over dagligvareutsalg i Norge. Denne databasen blir løpende oppdatert, og vi fikk levert våre data i september Til slutt har vi hentet data på veilengde fra artikkelen Fra kjerre til motorveg av Asbjørn Wethal. Den bygger blant annet på statistikk som forfatteren har samlet inn gjennom sitt arbeid i Statistisk Sentralbyrå, og tallene er oppdatert per Så vel veier som dagligvareutsalg, landbrukseiendommer og befolkningstetthet går fram av det kartet som er omtalt i innledningen. Av fylkets nesten innbyggere bor rundt 2/3 i tettsteder. Det er en tettstedsandel som er lavere enn f eks i Finnmark, og omtrent den samme som i Nordland (68%). Ser en bort fra de kommunene som ikke har noen tettsteder etter SSB sin definisjon, er det en tendens til at de kommunene med flest landbrukseiendommer i drift sett i forhold til folketallet er de som har lavest tettstedsandel. Unntakene her er Nordreisa og Kvæfjord, som begge er blant de 4 kommunene med flest gårder i drift i forhold til folketallet, men der tettstedsandelen samtidig er relativt høy (rundt 50%). 1 Vi har tatt ut bruk som mangler gårds- og bruksnummer. Dette dreier seg om sammenslutninger av enkeltaktører som driver landbruksvirksomhet, og eksempelvis kan nevnes vær-ringer og utmarkslag. Det å inkludere disse vil føre til en dobbeltregistrering fordi medlemmene også står oppført med egen virksomhet. 5

14 Tabell 3.1 Folketall, landbrukseiendommer og dagligvareutsalg per kommune i Troms fylke Kommune Folketall Andel av befolkning i tettsteder( %) Landbrukseiendommer i drift Antall dagligvareutslag Balsfjord Bardu Berg Bjarkøy Dyrøy Gratangen Harstad Ibestad Karlsøy Kvæfjord Kvænangen Kåfjord Lavangen Lenvik Lyngen Målselv Nordreisa Salangen Skjervøy Skånland Storfjord Sørreisa Torsken Tranøy Tromsø Troms Det er naturlig å anta at kommuner der det drives mye landbruksvirksomhet vil ha en lavere tettstedsandel enn kommuner der det er lite landbruk, da slik drift oftest er forbundet med bruk av store arealer og dermed uforenlig med det å bo tett. En lav tettstedsandel og lite landbruksvirksomhet betyr at befolkningen i kommunen bor spredt uten at det skyldes at mye av arealet brukes til produksjon. Dette er tilfellet særlig for Sørreisa, som utenom bykommunene (og Skjervøy) er 6

15 den kommunen som har lavest antall gårder i drift per innbygger. Samtidig har denne kommunen en tettstedsandel på 42%. Karlsøy har, når en ser bort fra kommunene uten tettsteder, den laveste tettstedsandelen, uten at denne kommunen har spesielt mange gårder i forhold til innbyggertallet. Vi finner til dels store variasjoner med hensyn hvor mange innbyggere det er per dagligvareutsalg i de ulike kommunene. Tallet for hele fylket er 780. Det er en del høyere enn f eks for Finnmark, som på fylkesnivå har 620 innbyggere per dagligvareutsalg. Byene har noen flere innbyggere per utsalg (ca ) enn landkommunene, noe som er naturlig fordi der folk bor tett vil flere naturlig sokne til samme utsalg. Unntaket her er, igjen, Sørreisa, som har 1650 innbyggere per dagligvareutsalg. Andre landkommuner som har få butikker per innbygger er Bardu og Kvæfjord, som begge har over 1000 innbyggere per dagligvareutsalg. I den andre enden av skalaen finner vi kommuner som Torsken, Bjarkøy, Kvænangen, Karlsøy og Balsfjord, som alle har under 300 innbyggere per butikk. For noen av disse kommunene, som Balsfjord og Kvænangen, kan det store antallet dagligvareutsalg muligens forklares med kommunens store areal og svært spredte befolkning (lave tettstedsandeler). God og illustrerende statistikk over veiforholdene i et fylke er vanskelig å finne. Det finnes riktignok tall på f eks veilengde, antall bruer og meter veg per areal og per kjøretøy. Om disse tallene kan gi noe godt bilde på veiforholdene i fylket er derimot et annet spørsmål. Vi har likevel valgt å presentere et par slike forholdstall. Tabell 3.2 Veiforhold i Troms fylke Samlet veilengde Veilengde per km 2 land Veilengde per offentlig vei motorkjøretøy ca km 200 meter 60 meter Dersom en sammenlikner med andre fylker unntatt Finnmark, har Troms det laveste antall meter vei per km 2 land. Gitt fylkets relativt store areal er det ikke overraskende. Samtidig kan det være en indikasjon på at veitettheten i fylket ikke er stor. En konsekvens av dette kan være at muligheten for å finne alternative veger som fører til samme sted er liten, sammenliknet med et fylke der veitettheten er stor. Dette kan med andre ord være et signal om at det generelt vil være vanskelig å finne andre ruter for transport av varer dersom den vanlige ruten er stengt. 7

16 8

17 4 PRESENTASJON AV KARTET Som allerede redegjort for, er et kart over Troms fylke i målestokk 1: en vesentlig del av denne rapporten. Inntegnet på kartet er alle registrerte husstander per , dagligvareutsalg og landbrukseiendommer i drift, basert på kilder nevnt i avsnitt 2. Videre er alle riks-, fylkes- og kommunale veier inntegnet. Sperringene som er inntegnet på noen veistrekninger viser at veien er utsatt for stengning forårsaket av skred eller uvær. På grunnlag av kartet har vi gruppert bosettinga i fylket inn i følgende 6 kategorier: 1) tettsted m/butikk og landbruk 2) tettsted m/butikk 3) spredtbygd m/butikk og landbruk 4) spredtbygd m/landbruk 5) spredtbygd m/butikk 6) spredtbygd De to første kategoriene representerer tettbygde områder, som alltid er kjennetegnet av at det finnes ett eller flere dagligvareutsalg. Noen tettsteder har også landbruksvirksomhet i umiddelbar nærhet. Kategori 3 representerer det vi betegner som integrerte spredtbygde områder. Her finnes både landbruksvirksomhet og dagligvareutsalg, i tillegg til enkelthusstander. Kategori 4 representerer mindre utbygde områder for landbruksvirksomhet, der det finnes enkelthusstander, men ingen dagligvarebutikk. Kategori 5 representerer spredt bebyggelse, men der bosettinga i stor grad befinner seg innenfor en radius av 2 km til et dagligvareutsalg. Kategori 6 omfatter bosetting som verken ligger i nærheten av landbruksproduksjon eller dagligvareutsalg. Hushold i denne kategorien vil være de som i utgangspunktet er mest utsatt for matvareknapphet dersom det oppstår en situasjon der de vanlige transportårene ikke fungerer. Vi vil ikke her gå inn på den enkelte kommune og beskrive hvordan bosettinga fordeler seg. Det kan leses ut av kartet. Derimot vil vi trekke fram kommuner som har spesielt mange husstander i 4, 5 og 6. Dette er spredtbygde områder som enten består av husstander tilknyttet landbruksvirksomhet, eller dagligvareutsalg, og husstander som ikke ligger i umiddelbar nærhet av noen av delene. Dersom vi begynner med kategori 6, viser kartet at særlig Karlsøy og Kvænangen er kommuner der befolkningen bor spredt utover et stort areal, eller rettere sagt i større grad langs ei lang kystlinje, der det er mange husstander som ikke har dagligvareutsalg eller landbruksvirksomhet i nærheten. Kommunene Ibestad, Tranøy og Skånland har også mange husstander som ligger uten direkte 9

18 tilknytning til dagligvareutsalg eller landbruksvirksomhet, men i disse kommunene er slike husstander ikke spredt utover et så stort område som i de to førstnevnte kommunene. Ellers har også bykommuner som Tromsø og Lenvik en god del husstander som ikke har dagligvarebutikk eller landbruksvirksomhet i umiddelbar nærhet. Vi kan foreløpig ikke trekke noen konklusjoner om sårbarheten til disse husstandene med hensyn til matvareforsyninger i en fredstidskrise, sett i forhold til andre husstander, fordi dette blant annet avhenger av hvor gode og stabile veiforbindelsene til områdene er. Det kommer vi tilbake til i neste avsnitt. Lenvik er ellers den kommunen som har flest spredtbygde områder der husstandene har en dagligvarebutikk i nærheten. Nordreisa, Skjervøy, Torsken og Tromsø er andre kommuner som har flere spredtbygde områder med dagligvareutsalg, men uten landbruksvirksomhet. Dette er hustander som hører til kategori 5. I veldig mange av kommunene i Troms fylke er bosettinga knyttet til landbruksvirksomhet, og i de tilfellene der det ikke finnes dagligvareutsalg i umiddelbar nærhet hører slike steder til kategori 4. De kommunene der dette i minst grad er tilfelle er Berg og Skjervøy. Også Torsken og Tranøy har relativt sett færre bosettinger som er sentrert rundt landbruksvirksomhet enn de øvrige Troms kommunene. Befolkningen i kategoriene 4 og 6 er de som ikke bor i umiddelbar nærhet av dagligvareutsalg. Statistikken viser at i 1997/1998 hadde 9% av befolkningen i Troms mer enn 10 km til nærmeste butikk. Bare Finnmark fylke hadde da en høyere andel av befolkninga med så lang avstand til nærmeste dagligvareutsalg. Siden den gangen er trolig flere dagligvareutsalg nedlagt enn opprettet. Kategori 3 er det vi vil kalle integrert spredtbygd område, og det betyr at husstandene her har både landbruksvirksomhet og dagligvareutsalg i umiddelbar nærhet. De kommunene som har flest slike områder er Balsfjord, Kåfjord og Målselv. Når det gjelder tettbygde områder, kan en skille mellom de som er rene byområder, dvs uten tilknyttet noe landbruksvirksomhet, og de som har landbruksvirksomhet i umiddelbar nærhet. Til førstnevnte kategori hører byene Tromsø og Harstad og Finnsnes, samt større tettsteder som Bardufoss, Setermoen, Sjøvegan og Skjervøy. Andre store tettsteder, som Storslett og Storsteinnes, er i større grad knyttet til landbruksvirksomhet. 10

19 Befolkningen i Troms fylke bor noe mer spredt enn i f eks Finnmark, men forskjellene er ikke store. Dette ser vi av tallene over hvor stor andel av befolkningen som har 2 km eller mindre til nærmeste dagligvarebutikk. For Troms fylke gjelder dette for 69% av befolkningen, mens tilsvarende tall for Finnmark er 75% og for Nordland 70% (Lavik 2001a). For å kunne si noe mer konkret om hvor sårbare ulike områder i fylket er med hensyn på dagligvareforsyning, må vi se de foranstående opplysningene i sammenheng med transportsystemet for dagligvarer til/fra og internt i fylket. Til dette bildet hører også kunnskap om hvilke veier som er utsatte for stengning av naturlige årsaker, som uvær og ras, og hvilke lokalsamfunn/kommuner som er mest utsatt for svikt i kraftforsyninga. I tillegg må vi vite noe om husholdene sin tendens til å holde egne lager av matvarer. 11

20 12

21 5 TRANSPORT AV DAGLIGVARER Innholdet i dette avsnittet bygger på data og informasjon hentet fra rapporten Risiko- og sårbarhetsanalyse av dagligvareforsyningen til Nord-Norge, som er en prosjektrapport utarbeidet for Nærings- og Handelsdepartementet og Landbruksdepartementet. Denne rapporten ble lagt fram i januar Det er vanskelig å finne tall for transport av dagligvarer alene, og vi må derfor sette sammen ulik statistikk for å prøve å danne oss et bilde av hvordan dagligvaretransporten ser ut. Et hovedtrekk når det gjelder transport av varer til og internt i Nord-Norge, er at inn til landsdelen er sjøtransport det mest benyttede middelet, mens vei er mest benyttet for transport internt i landsdelen. Av den samlede mengde transporterte varer til Nord-Norge, målt i tonn, utgjør matvarer 14% mens andelen av intern transport i landsdelen er 3%. Dette er et gjennomsnitt for årene Veitransporten øker I perioden foregikk det imidlertid en stor overføring fra sjøtransport til veitransport, som vist i tabell 5.1. Tabell 5.1 Transport til Nord-Norge etter transportmiddel, 1980 og 1995 Jernbane Mengde i tonn Prosent Mengde i tonn Prosent Endring Sjøtransport Veitransport Sum Kilde: Transportøkonomisk Institutt 2001 a og d Tabellen viser at veitransport har overtatt både for jernbane og sjøtransport. Trekk innenfor samferdselssektoren de siste 10 årene er at stadig flere jernbanestrekninger blir lagt ned, og at det viktigste transportmiddelet for sjøtransport til og fra Nord-Norge, Hurtigruta, har redusert antall anløp. Begge deler taler til fordel for en fortsatt økning i transporten på vei på bekostning av jernbane- og sjøtransporten. Det samme mønsteret finner en for interntransporten i Nord-Norge. Den viser at jernbanen har falt helt ut som transportmiddel for varetransport internt i Nord- 13

22 Norge. Sjøtransporten har holdt seg konstant på 9%, mens veitransporten har økt sin andel fra 80 til over 90%. Bildet er altså at transporten av varer til og internt i Nord-Norge i stadig større grad går på vei. Slik vi ser det er det ingenting som skulle tilsi at mønsteret for transport av dagligvarer skiller seg ut fra denne generelle trenden. Det er en generell tendens at de fleste dagligvarekjeder reduserer kostnadene ved å redusere lagerholdet til det enkelte utsalg. I stedet får utsalgene sine leveranser ut fra et såkalt just-in-time prinsipp. Levering til dagligvarebutikkene skjer normalt gjennom to typer distribusjonskanaler; direkte fra produsenten eller gjennom grossister. Fordelinga er omtrent halvparten av varene på hver. 3 av de 4 store dagligvaregrossistene som opererer i Norge har lager i Tromsø: NorgesGruppen, Hakongruppen og Coop. 14

23 15

24 6 MATVARELAGRE I NORDNORSKE HUSHOLD Et viktig element i vurderingen av hvor sårbare ulike deler av fylket er ved svikt i dagligvareforsyningen, er kunnskapen om hvor store matvarelagre husholdningene normalt oppbevarer, og hva slags matvarer det eventuelt dreier seg om. Norut-NIBR i Alta har laget rapporten Kartlegging av dagligvarebeholdningen i hushold i Nord-Norge med henblikk på en krisesituasjon (Nygaard og Søreng 2003). Rapporten presenterer resultat fra en intervju-undersøkelse foretatt blant 502 personer fra Nordland, Troms og Finnmark, som er et representativt utvalg fra Telenors telefonbase i de tre fylkene. I tillegg ble det trukket et utvalg på 50 personer fra kommunene Berlevåg, Gamvik, Måsøy, Nordkapp og Sør-Varanger i Finnmark fylke. Svarene ble systematisert ut fra følgende bakgrunnsvariabler for respondentene; kjønn, alder, husholdets størrelse, samt fylke og type kommune (land eller by). De data som presenteres i dette kapitlet er alle hentet fra denne rapporten, og de refererer til svarene fra respondentene fra Troms fylke. Undersøkelsen viser at et stort flertall av husholdene har matvarer med lang holdbarhet i huset. Nesten alle (ca 96%) har frysevarer i huset, mens vel 80% har tørrvarer, 40% har tørket kjøtt og fisk, vel 40% har kjøpt hermetikk og i underkant av 30% har egenprodusert hermetikk. De over 50 år har mer egenprodusert hermetikk og tørket kjøtt og fisk i huset, mens de under 50 år har mer tørrmat og kjøpt hermetikk. Det kanskje mest interessante spørsmålet i undersøkelsen, sett fra vårt perspektiv, er hvor lenge husstandene antar at de kan leve på matvarelageret de til vanlig holder i huset. Her er det interessante skiller mellom respondenter fra de ulike fylkene. 28% av respondentene fra Troms oppgir at de kan leve av sitt matvarelager opptil en måned, mens 26% sier de kan leve mer enn en måned på matvarelageret sitt. Samlet sett betyr det at godt over halvparten av respondentene kan leve en måned eller mer på matvarelageret sitt. I Finnmark er det til sammenligning 35% som oppgir at de kan leve inntil en måned på matvarelageret, mens 23% kan leve mer enn en måned på det. Videre svarer 41% at de har matvarer på lager for mellom 3 dager og 1 måned, mens 5% oppgir at de har matvarer i huset for bare inntil 3 dager. Tallene for Troms fylke ligger mellom de fra Nordland og Finnmark. I Nordland er det færre som har et veldig lite lager (inntil 3 dager) og færre som har et veldig stort (en måned eller mer), mens det er flere som har et middels lager (mellom 3 dager og 1 måned). For Finnmark er det flere som har et veldig lite og et veldig stort lager, mens det er færre som har et middels matvarelager, sammenliknet 16

25 med Troms. Resultatene fra rapporten viser, kanskje noe overraskende, at det ikke er store forskjeller mellom hushold i by og på landet. I landkommunene er det noen flere hushold som oppgir at de har matvarer til å klare seg i mer enn en måned, 25% versus 21%, ellers er forskjellene ubetydelige. Ikke uventet er det at de eldre i langt større grad enn de yngre har store matvarelagre. Blant de over 60 år svarer over 60% at de har matvarelager for en måned eller mer, mens tilsvarende tall for aldersgruppen år er nesten 70%. For de under 40 år er det bare 35% som har et så stort matvarelager. Et annet interessant resultat er hvor langt det er til en dagligvarebutikk for respondentene. Av de fra Troms oppgir vel ¾ at de har en butikk i umiddelbar nærhet (opptil 2 km fra der de bor), mens ca 6% har mer enn 10 km til nærmeste butikk. Dette ligger mellom det respondentene fra Finnmark og Nordland har svart 2. De siste knappe 20% har da mellom 2-10 km til nærmeste dagligvarebutikk. Dette betyr at selv om de aller fleste kommunene har bosettingsområder i kategori 4 og 6, dvs spredtbygde områder uten butikk i umiddelbar nærhet, så bor det her til sammen relativt lite folk. Undersøkelsen viser videre at de som har mer enn 10 km til en dagligvarebutikk holder større lager av matvarer, spesielt tørrmat og frysevarer, i huset sitt enn de som bor i nærheten av en butikk. Det er et faktum som i noen grad bidrar til å redusere sårbarheten til de husstandene som befinner seg langt fra dagligvarebutikk. Et flertall av respondentene kan også skaffe seg matvarer utenom dagligvarebutikker. Det betyr enten at de får fra familie og venner, eller at de selv jakter, fisker eller høster fra naturen på annen måte. I snitt oppgir 60% at de kan skaffe mat på en eller flere av disse måtene. De aller fleste, 90%, kan høste av naturen, mens i underkant av 60% kan få mat fra venner og slektninger. Nå er imidlertid ikke en forutsetning om sperrede veier lagt til grunn i dette spørsmålet. Vi må for det første anta at dersom disse vennene og slektningene bor på samme sted som informantene i undersøkelsen, vil de ha god bruk for matvarene sine selv. For det andre, dersom de bor på et annet sted, kan det være at mulighetene for å nå fram til dem er like dårlige som mulighetene for å få fram dagligvarer på vanlig måte. Det er ikke ofte uvær og stengte veier hindrer folk i å komme til dagligvarebutikken. Dette er tydeligvis ikke noe som skjer ofte. Bare vel 2% av respondentene fra Troms sier at de opplever dette ofte. Videre er det 3% som sier 2 I Nordland er det vel 4% som har mer enn 10 km til nærmeste butikk, mens i Finnmark er tilsvarende tall nesten 10%. 17

26 at det skjer et fåtall ganger, og dette tallet er lavere enn både i Nordland og Finnmark 3. For de aller fleste, nærmere 95%, er dette imidlertid noe som aldri inntreffer. Samtidig skal en være oppmerksom på at dette tallet gjelder for den nordnorske befolkningen sett under ett. Om en hadde tatt for seg befolkningen i værutsatte områder med lang vei til butikk, er det grunn til å tro at prosenttallet ville vært vesentlig høyere. Også her gjelder det at de som oppgir at de er utsatt for stengte veier når de skal til butikken for å handle, holder et større lager av matvarer hjemme enn de som aldri har opplevd dette. Det tyder på at folk tar sine forholdsregler når det gjelder å skaffe seg dagligvarer. Generelt ser det altså ut til at det finnes en rimelig bra buffer av matvarer i de enkelte husholdninger. Dette gjør at behovet for å sette inn hjelpetiltak for å få fram matforsyninger hvis de ordinære transportveiene er sperret, ikke er prekært fra første dag. På den andre siden blir verdien av slike matvarelager betraktelig redusert dersom de i hovedsak består av frysevarer og en bor i områder som er utsatt for relativt langvarige kraftforsyningssvikt. Videre er det også et spørsmål om hvilken toleranse en kan forutsette at folk i utsatte områder skal ha med hensyn på å vente på matvarer som en ikke kan ha lagret hjemme, som melk, frukt og andre ferskvarer. Det er et spørsmål som selvsagt også gjelder andre dagligvarer; dagligvarer som ikke er matvarer. Et aspekt som er verd å understreke med tanke på planlegging av transportberedskap på lengre sikt, er den forskjellen vi finner i ulike aldersgruppers tilbøyelighet til å ha matvarelagre i husholdet. Rapporten fra NORUT NIBR viser at de yngre aldersgruppene har mindre matvarelagre enn de eldre. Det kan komme av at de som er eldre nå, er vokst opp i en tid da det var vanlig å ha relativt store lagre av mat fra høsten av fordi butikkene var færre, vareutvalget mindre og tradisjonen for å produsere og konservere selv var langt mer utbredt. Hvis dette er hele forklaringen, må en regne med at husholdenes egne matvarelagre vil reduseres over tid. En annen mulig forklaring kan være at en blir mer tilbøyelig til å ha et visst lager av mat i huset etter hvert som en blir eldre. Det kan henge sammen med at en da får bedre tid til fiske, jakt, bærplukking og konservering, og det kan ha sammenheng med endringer i handlemønster. Dette er forhold som den nevnte undersøkelsen ikke berører, men som det kan være nyttig å ha kunnskap om i forbindelse med en eventuell langsiktig strategi for kriseberedskap. 3 I Nordland er det 4,5% som oppgir at det skjer et fåtall ganger, mens i Finnmark er det 14%. 18

27 19

28 7 UTSATTE VEISTREKNINGER OG KRAFTFORSYNINGS- OMRÅDER I TROMS De fleste tilfellene der det er behov for å sette inn ekstraordinær transport fordi de ordinære transportlinjene er sperret, skyldes problemer med transport internt i fylket. Dette er problemer som omfatter ett eller flere avgrensede områder om gangen. Statens Vegvesen fører statistikk over alle veistrekninger som stenges for kortere eller lengre tid, med merknad om årsak til stegningen. I denne rapporten har vi valgt å se på veistengninger som skyldes uvær og skred. Dette er hendelser som opptrer på noenlunde de samme utsatte stedene fra gang til gang og som en altså kan si at det er en viss regelmessighet i. Slik sett er de til en viss grad også mulige å forutse og planlegge i forhold til. Basert på registrerte snøskred sesongen 2000/2001 og Meldingsliste for sesongen 2002/2003 framstår følgende veistrekninger i Troms som de som er mest utsatt for stengning forårsaket av skred og/eller uvær. Tabell 7.1 Veinummer E6 E10 Rv 83 Rv 86 Rv 87 Rv 91 Fv 15 Fv 58 Fv 232 Fv 252 Fv 293 Fv 294 Veistrekninger i Troms fylke som er mest utsatt for stengning Veistrekning Kvænangsfjellet Gullesfjord-Langvassbukt Langvassbukt-Flesnes Ballesvikskaret, Torskenskaret Tamokdalen Hov-Breivikeidet, Svensby-Lyngseidet Dale-Alvestad Sørskaret Kaperdalen Mefjordaksla-Senjahopen Holmbuktura Isbergan Disse veistrekningene må ses i sammenheng med informasjon om bosetting i fylket, lokalisering av dagligvareutsalg og distribusjon av varer til utsalgene. Alt dette kan leses direkte ut av det kartet som er omtalt tidligere. Også svikt i kraftforsyningen kan føre til problem for matvaretilgangen. For det første i form av problemer for dagligvareutsalgene med bestillinger ettersom de fleste holder små lagre, og for det andre, og viktigere, i form av problem både for dagligvareutsalg og hushold med at frysevarer blir ødelagt. 20

29 Kommunene i Troms forsynes med elektrisk kraft av tre kraftlag; Hålogaland Kraft, Troms Kraft og Nord-Troms Kraftlag. Alle kraftlag rapporterer til NVE om brudd i forsyningen, og fra to av de tre nevnte kraftlagene har vi fått tilsendt hele eller en oppsummering av denne statistikken for årene (2001), 2002 og Fra det tredje kraftlaget, Nord-Troms Kraftlag, har vi fått en skriftlig rapport som peker ut de mest utsatte områdene m h t brudd i forsyningen. Tabell 7.2 Brudd i kraftforsyningen per kommune, målt i antall brudd og samlet bruddvarighet i timer, 2003 Kommune Antall Antall driftsforstyrrelser Ant timer Total brudd per per kunden er utkoblingstid 4 RP kommune utkoblet Bjarkøy Gratangen 5 59 Harstad Ibestad Kvœfjord Skånland Tromsø 3,32 4,77 Lavangen 7,32 9,10 Bardu 7,86 5,43 Salangen 4,32 2,53 Målselv 4,59 3,94 Sørreisa 2,51 4,32 Dyrøy 5,17 9,55 Tranøy 4,22 6,89 Torsken 5,11 4,38 Berg 5,61 4,61 Lenvik 4,56 5,37 Balsfjord 0,89 1,26 Karlsøy 10,87 40,41 Lyngen 2,43 5,79 Storfjord 3,53 4,59 4 Dette er utkoblingstid aggregert over alle driftsforstyrrelser i kommunen. Det er stort sett ulike deler av kommunen, og dermed av innbyggerne, som rammes ved hver enkelt driftsforstyrrelse. Dersom en multipliserer ant. Timer kunden er utkoblet (kolonne 4 i tabellen) med ant RP per kommune så får en total utkoblingstid, som gitt i kolonne 5. 21

30 Statistikken angir antall brudd per RP 5 eller antall driftsforstyrrelser per kommune per år, og varighet. Ettersom statistikken ikke er sammenlignbar presenterer vi den for hvert kraftlag for seg. Det viktige å lese ut av denne statistikken er hvilke kommuner i hvert kraftforsyningsområde som er mest utsatt for forsyningsbrudd. Vi vil være forsiktige med å trekke noen konklusjoner om mer eller mindre utsatte kommuner m h t brudd i kraftforsyningen på grunnlag av denne statistikken. En årsak til det er at særlig varigheten varierer sterkt fra år til år. Tabell 7.2 viser f eks at i 2003 var, foruten Karlsøy, Lavangen og Dyrøy de kommunene som hadde lengst samlet utkoblingstid. Ser en imidlertid på tilsvarende tall for 2002 var, igjen foruten Karlsøy, Torsken og Berg, de som hadde lengst utkoblingstid. Deretter fulgte Dyrøy, mens Lavangen var den kommunen som hadde desidert kortest utkoblingstid! Tilsvarende store svingninger finner en i tallene fra kommunene som forynes av Hålogaland Kraft. Her hadde f eks Skånland i 2002 en total utkoblingstid på 436 timer, mens den i 2003 var på over 4000 timer. Dersom vi likevel skal prøve å si noe om hvilke kommuner som er mest utsatt for brudd i kraftforsyningen, så er bildet helt entydig når det gjelder Karlsøy, som er den klart mest utsatte kommunen i Troms Kraftlag sitt område m h t kraftforsyningsbrudd og varighet. Deretter følger Dyrøy, som også utvetydig er mer utsatt enn de andre kommunene. Ser en på statistikken for 2002 ville en videre pekt på Ytre Senja, med kommunene Berg og Torsken, som særlig utsatte, men disse var ikke blant de mest utsatte kommunene ifølge statistikken for I Hålogaland Kraft sitt område viser statistikken at kommunene Kvæfjord og Skånland i 2001 og 2003 hadde relativt mange driftsforstyrrelser og samlet sett lang varighet, men i 2002 var tilsvarende tall ikke spesielt høye. Harstad hadde derimot relativ lav samlet varighet for driftsforstyrrelsene i 2001, mens den var svært høy i 2002 og Ser en på Bjarkøy hadde kommunen få driftsforstyrrelser, men når de først inntreffer varer de lenge. Rapproten fra Nord-Troms Kraft peker på områdene Arnøya og Ytre Kvænangen som særlig utsatt for strømbrudd. Dette skyldes i begge tilfeller at kablene går gjenoom rasutsatte områder. 5 RP=Rapporteringspunkt, som er leveringspunkt i forsyningsnettet og hvorfra avbrudd blir rapportert til NVE. Antall RP per kommune varierer mellom 54 (Torsken) og 1237 (Tromsø) 22

31 23

32 8 KRISE-SCENARIER I tilgjengelig materiale som omhandler eksisterende beredskap ved fredstidskriser og mulige tiltak for å forbedre denne, er mulige fredstidskriser hyppig og til dels grundig diskutert. Det er også gjort vurderinger av de mest realistiske scenariene for slike kriser i ulike deler av landet, der det er lagt særlig vekt på Nord-Norge ( se Hagen m fl 2003, ECON 01 og NHD/LD 2002). Her blir det blant annet pekt på at faren for krig eller invasjon både er redusert og har fått lengre varslingstid, mens det er viktig å ha beredskap for fredstidskriser, som logistikkbrist, tilbudssvikt og etterspørselssjokk: Som eksempel på sistnevnte nevnes faren for hendelser som medfører en flyktningstrøm fra vårt naboland i øst, Russland, eller en ukontrollert innvandring herfra til Finnmark. Omfang på og varighet av slike krisesituasjoner er også drøftet. Det er derfor ikke vurdert som nødvendig å bruke ressurser på å utarbeide egne scenarier for fredstidskriser som er særlig relevante for Nord-Norge i dette prosjektet. Dette er også en forutsetning fra oppdragsgiveren, Fylkesmannen i Troms. I stedet vil vi ta utgangspunkt i en type krise som framstår som særlig relevant. Disse dreier seg om at transportårer inn til og internt i landsdelen blir avstengt for kortene eller lengre tidsrom. Slike transportårer er i første rekke veier, men kan også være sjø- og luftforbindelser. Ettersom lufttransport per i dag ikke brukes til å frakte dagligvarer inn til eller internt i landsdelen ser vi bort fra denne. Vi tar heller ikke i betraktning mulig brudd på andre kommunikasjonslinjer (tele) eller kraftlinjer. Den siste avgrensningen skyldes ikke manglende relevans, men er en nødvendighet ut fra prosjektets økonomiske rammer. 8.1 MODELL FOR KRISE-SCENARIER I dette kapitlet presenterer vi 3 scenarier for å dekke et viss spekter av omfang på en fredstidskrise, og den variabelen vi endrer mellom scenariene er hvor mange transportårer (veier og/eller sjø) som er avstengt. Innenfor hvert scenario varierer vi hvor lenge avstengningen er antatt å vare. Tabell 5 gir en oversikt over de scenariene vi vil operere med, og tidsvariasjoner innenfor hvert scenario. \Retningsgivende for utviklinga av scenariene har vært ønsket om å fokusere på følgende alternativ: a) Hvordan sjøtransport kan erstatte veitransport for matvarer inn til Nord-Norge og eventuelt internt i landsdelen? b) Hvordan Nord-Norge kan bli forsynt med dagligvarer via kanaler gjennom Sverige og Finland? c) Hvor sårbar landsdelen er ved en total sperring av veier og sjøtransport? 24

33 Tabell 8.1 Oversikt over mulige verdier på scenarievariablene Scenario/Varighet Opp til 1 uke 1-2 uker Over 1 måned Sperring av 1a 1b hovedvegen mellom nord og sør Norge (E6) Sperring av hovedveger 2a 2b mellom sør og nord både i Norge Sverige og Finland Sperring av både veger og sjøtransport inn til Nord-Norge 3a 3b Scenario 1 dreier seg om en sperring av E6 mellom Sør- og Nord-Norge, og også interne sperringer av E6 i landsdelen. Som vist i kapittel 4 har det foregått en omlegging av transport av varer til Nord-Norge fra sjø til vei, og per 1995 gikk 22% av all varetransport inn til Nord-Norge på veien. Det er grunn til å anta at denne andelen er økt de siste 8 årene. Det betyr at Nord-Norge blir mer sårbart for sperring av hovedveier, som E6. Videre viser vi i kapittel 4 at over 90% av den interne transporten av varer i Nord-Norge går på vei, noe som selvsagt gjør landsdelen svært sårbar for veistengninger. En alternativ transportrute for varer inn til Nord-Norge er å bruke hovedveiene gjennom Sverige og Finland, samt jernbanen gjennom Nord-Sverige til Narvik. På midten av 1990-tallet ble det utviklet et transporttilbud for næringslivet med jernbanen fra Oslo til Narvik, den såkalte Arctic Rail Express. Det blir imidlertid påpekt at selv om mengden som transporteres på denne strekningen er stor, har den siden 1999 vært synkende. For Troms er den bare av begrenset interesse fordi en likevel er avhengig av omlasting, og videre transport med båt eller bil. Troms har ellers en grense mot Sverige (og så vidt Finland). Fra Skibotn fører E8 over til Finland og Sverige, og ettersom veistandarden er til dels svært god i de nordlige deler av våre naboland, er veitransport gjennom disse landene et reelt alternativ. Ved en sperring av vei- og sjøtransport på norsk side, slik det er lagt opp til i scenario 2, vil slike transportårer muligens kunne være et alternativ til å få fraktet matvarer inn til Troms fylke. Det mest dramatiske alternativet, gitt ved scenario 3, er en total avstengning av landsdelen. Det betyr at både veier inn til Troms er stengt og at sjøtransport er hindret. I en slik situasjon er spørsmålet om hvor lang tid befolkningen kan klare seg før det blir mangel på mat og andre viktige dagligvarer. 25

34 Det vi ikke har tatt inn i våre scenarier er en ukontrollert innvandring fra f eks Russland. Det betyr at folketallet, spesielt i Finnmark, vil øke dramatisk. Dette har selvsagt konsekvenser for hvor lenge en kan klare seg med de matvareressurser som er tilgjengelige, og hvilke muligheter det er for rask tilførsel av store mengde matvarer. 8.2 HVOR UTSATT ER BEFOLKNINGEN VED TRANSPORTSVIKT OG SVIKT I KRAFTFORSYNINGEN? Overskriften rommer både et spørsmål om hvem som er utsatt og hvor utsatt ulike grupper i fylkets befolkning er. Med hvem refererer vi her til befolkningen slik den i kapittel 3 ble inndelt i 6 kategorier, alt etter hvilken type område en bor i. Med hvor utsatt tenker vi å dele inn i styrkegrader; lite, middels, mye. I dette avsnittet ser vi utelukkende på svikt av naturlige årsaker, ikke kriser. Konklusjonene i dette avsnittet har vi kommet fram til ved å sette sammen data og informasjon fra avsnittene 2, 3 og 4 ovenfor. De viktigste dataene er - bosettinga i fylket fordelt på kategori (fra kapittel 3 samt kart) - lokalisering av dagligvareutsalg (kart) - lokalisering av landbruksvirksomhet (kart) - husholdene sitt lager av matvarer (kapittel 6) - utsatte veistrekninger og kraftforsyningslinjer (kapittel 7) - viktigste transportmåter for matvarer inn til og internt i landsdelen (kapittel 5) I kapittel 3 delte vi bosettinga i fylket inn i kategorier, og der hver kategori tilsvarte en type område. På grunnlag av denne kategoriseringa kunne vi peke ut kommuner med mange spredtbygde områder uten dagligvareutsalg eller landbruksvirksomhet i umiddelbar nærhet. Disse kommunene må betraktes som potensielt sårbare. Før vi går over til å analysere effekter av scenariene, vil vi koble den grafiske informasjonen presentert i kapittel 3 med informasjon om utsatte veistrekninger og viktigste transportmåte for matvarer internt i landsdelen fra kapittel 4. Over 90% av all transport av varer internt i Nord-Norge går på vei. Det er ingen grunn til å anta at denne andelen er lavere i Troms. Det betyr at de fleste dagligvareutsalg får største delen av sine leveranser på denne måten. Områder som ligger ved stengningsutsatte veier vil i større grad være utsatt for leveransesvikt enn andre områder. De av disse utsatte områdene som heller ikke har noen landbruksvirksomhet vil være mer utsatt for matvareknapphet enn de 26

35 som har slik virksomhet i nærheten. Til slutt vil de som bor i områder utsatt for svikt i kraftforsyningen ha mindre matvaresikkerhet gjennom eget lagerhold, fordi matvarelager i form av frysevarer vil ha en lavere verdi. Finnes det områder i Troms fylke som oppfyller disse kriteriene, det vil si områder som ligger ved vei som er utsatt for stengning og eventuelt også i et område som er utsatt for svikt i kraftforsyningen, og uten noen grad av landbruksvirksomhet i nærheten? Tabell 8.2 gir en oversikt over slike områder etter utsatthetsgrad: Tabell 8.2 Oversikt over mulige verdier på scenarievariablene Kommune/Område Vegstrekning Kraftforsyningsbrudd Kvæfjord Våtvoll-Langvassbukt Relativ lang varighet Ytre Kvænangen Kvænangsfjellet Kan være langvarig pga rasutsatt kabelområde Torsken Kaperdalen, Kommunen hadde i 2002 Ballesvikskaret og mange brudd og lang Torskenskaret utkoblingsvarighet Berg Medfjordaksla- Senjahopen Kommunen hadde i 2002 mange brudd og lang utkoblingsvarighet Grytøya Dale-Alvestad Kommunen hadde i 2002 og 2003 lang samlet utkoblingstid Tromsø Hov-Breivikeidet Nei Lyngen Holmen-Jøvik Nei Karlsøy - Mange brudd og lang utkoblingstid Arnøy - Kan være langvarig pga rasutsatt kabelområde Dyrøy - Mange brudd og lang utkoblingstid De første fire områdene/vegstrekningene befinner seg alle i kategori 5 eller 6, det vil si spredtbygde områder med eller uten dagligvareutsalg og i hovedsak uten landbruksvirksomhet. Det samme gjelder for områdene i Tromsø og Lygne. Både i Kvæfjord og Kvænangen finnes det områder i disse kategoriene som i tillegg er preget av en kombinasjon av rasutsatt vegstrekning og høy relativ hyppighet av brudd i kraftforsyningen. Dette er ergo lokalsamfunn som er særlig utsatt for svikt i matvareforsyningen ved naturlige kriser. Når det gjelder Kvæfjord 27

36 ligger det mellom Våtvoll og Langvassbukt en del hus, og dersom det går ras flere steder på den strekningen vil en del av disse husstandene kunne bli avskåret både fra butikken på Langvassbukt og til gårdene som ligger ut mot Gullholmen. I de ytterste delene av Kvænangen finnes det bosettinger som bare kan nås via sjøveien, og et lokalsamfunn med mange husstander men uten dagligvareutsalg. Her finnes det heller ingen landbruksvirksomhet. For disse bosettingene blir dermed eget matvarelager av stor betydning for dagligvareforsyningen. Og når en da tar i betraktning at akkurat dette området av kraftleverandøren blir betraktet som særlig utsatt for brudd i kraftforsyningen, noe som reduserer verdien av eget matvarelager i form av frysevarer, så blir konklusjonen at disse bosettingene kan være utsatte m h p matvaresikkerhet, også ved naturlige kriser. Veiene ut til stedene på yttersida av Senja er alle skredutsatte. Dette gjør bosettinga der sårbar mht matvareforsyning, fordi det er svært liten landbruksvirksomhet på disse stedene. Dersom det i tillegg er slik at kraftforsyninga er relativ ustabil (noe statistikken ikke entydig kunne si noe om), så vil dette forsterke sårbarheten fordi verdien av matvarelager i form av frysevarer, både i private hushold og i dagligvareutsalg, vil ha mindre verdi i forhold til å sikre matvareforsyningen. På Arnøya finnes det lite landbruk, men derimot flere dagligvareutsalg. Verdien av disse vil imidlertid kunne begrenses ved at områder her betegnes som utsatt i forhold til svikt i kraftforsyningen. Alle de ovenfor nevnte stedene har imidlertid mulighet til å få forsyninger ved hjelp av transport på sjø. På strekningen mellom Hov og Breivikeidet finnes det riktignok et par gårder. Her er det imidlertid relativt mange husstander, slik at dersom veien i retning Fagernes stenges vil disse kunne få problem med matvareforsyning etter ganske kort tid. Også på strekningen mellom Holmen og Jøvik finnes det et par gårder i drift, men dette er lite i forhold til den samlede bosettinga i området. Ved de øvrige stengningsutsatte veistrekningene er enten faren for isolering av befolkningen mindre, eller det finnes landbruksvirksomhet i nærheten slik at situasjonen mht mat ikke er prekær umiddelbart etter stengningen. Fv 15 gjennom Tamokdalen er riktignok svært utsatt for skred ved store snømengder. Her kan en imidlertid komme inn til området fra flere kanter, slik at det må gå skred flere steder før området blir helt isolert. I dette området finnes det også landbruksvirksomhet som vil kunne gi tilstrekkelig tilgang til matvarer på kort sikt. På samme måte vil en veistengning kun på Kvænangsfjellet i liten grad isolere befolkningen der fullstendig, fordi det må gå flere skred før noen stenges 28

37 inne. På Grytøya mellom Alvestad og Dale ligger det flere gårdsbruk, og antall husstander her er ikke svært stor i forhold til antall gårder. Det samme gjelder for store deler av kommunene Dyrøy og Karlsøy. 8.3 KRISE-SCENARIER I dette kapitlet presenterer vi tre scenarier basert på de modellene og opplysningene som er presentert tidligere. Scenario 1: Hovedveiforbindelse mellom Sør- og Nord-Norge og internt i Nord-Norge, E6, er sperret I avsnitt 4 viste vi at en stor andel av varer inn til Nord-Norge fraktes med båt. I 1995 gjaldt det for 65%, og selv om vi har argumentert for at denne andelen har vært synkende heller enn økende, vil antakelig en vesentlig del av denne transporten foregå med båt også i inneværende år og de nærmeste årene framover. Det betyr at en stengning av hovedvegen mellom Sør- og Nord-Norge ikke vil føre til noe totalt brudd på forsyninger av matvarer inn til landsdelen, da mye trolig vil kunne fraktes sjøveien. Vi går derfor over til å drøfte konsekvensene av sperringer av E6 i Nord-Norge. Dette er hovedveien gjennom hele landsdelen, og en hovedåre gjennom Troms. Som allerede vist antar vi at mye av interntransporten av matvarer går langs denne veien. Som vi også viste tidligere i dette avsnittet, vil de områdene som ligger langs kysten ha mulighet til å få fraktet matvarer videre med båt fra lagre, for eksempel i Tromsø. Verre er det for innlandsområdene. Det betyr i hovedsak kommunene Bardu og Målselv, men også kommuner som Skånland, Salangen, Balsfjord, Storfjord, Kåfjord og Nordreisa har betydelige bosettinger som ikke ligger i umiddelbar nærhet av kysten. Disse bosettingene er imidlertid ikke avhengige av forsyninger via E6, men dersom også mindre veier i fylket blir stengt, kan disse bosettingene bli utsatt. I motsetning til i Finnmark, der det finnes flere veier som kommer gjennom Finland og inn i fylket, har Troms bare en hovedveiforbindelse sørover utenom E6. Dette er E8 gjennom Skibotndalen, som krysser grensa til Finland like før Kilpisjärvi og deretter følger Tornedalen sørover langs grensa mellom Sverige og Finland. Dette er en mulig forsyningsforbindelse for Storfjord kommune, men den vil ikke i noen betydelig grad løse problemene en stengning av E6 medfører, fordi denne veien etter et kort stykke møter på E6, og langs dette stykket bor det forholdsvis lite folk. Forsyninger langs E8 vil med andre ord bare nå et lite antall mennesker før den møter E6. Konklusjonen for dette scenariet er dermed at en stengning av E6 mellom Sør- og Nord-Norge, gitt at ingen andre veier i fylket blir stengt, antakelig bare vil 29