Side: Dok.nr: Rev: Dato: 2 av 43 POU-00-A A Dobbeltspor Trondheim - Stjørdal Kommunedelplan Leangen Hommelvik PLANBESKRIVELSE

Transkript

1

2 2 av 43

3 3 av 43 FORORD Foreliggende dokument er planbeskrivelsen for kommunedelplan Leangen - Hommelvik i forbindelse med planlegging av dobbeltspor for jernbanen mellom Trondheim og Stjørdal. Dobbeltspor mellom Trondheim og Stjørdal er en viktig del av moderniseringen av jernbanen i regionen. Målet med å planlegge dobbeltsporstrekningen er å avklare jernbanens arealbehov og skape forutsigbarhet for de som bor og virker langs banen. Rask befolkningsøkning og vekst i bolig- og næringsareal er faktorer som forsterker behovet for traseavklaring. Godkjent kommunedelplan er en forutsetning for å få tiltaket prioritert i første fireårsperiode av Nasjonal transportplan For prioritering i siste åtteårsperiode ( ) er plangrunnlagskravet at konseptvalgutredning (KVU) er gjennomført og eksternt kvalitetssikret. forslaget omfatter det trasealternativet som best møter målsettingene for tiltaket, og som balanserer andre allmenne hensyn. Konsekvensutredningen for hele strekningen Nidelv bru Stjørdal stasjon danner grunnlag for valg av trase mellom Leangen og Hommelvik. Planforslaget omfatter også areal til eventuelt ny stasjon på Ranheim. Moderniseringstiltak i dagens jernbaneinfrastruktur på strekningen fram mot 2023; slik som elektrifisering, nytt signalanlegg (ERTMS) samt stasjonstiltak på Leangen, Hell og Værnes, er lagt som premisser for konsekvensutredningen. Bane NOR er tiltakshaver og formelt ansvarlig for planarbeidet. Norconsult, ved oppdragsleder John Stephen Skjøstad, har vært tiltakshavers rådgiver og utarbeidet planforslaget og konsekvensutredningen. Oslo Juni 2018

4 4 av 43 INNHOLDSFORTEGNELSE SAMMENDRAG GRUNNLAG FOR PLANARBEIDET BAKGRUNN OG FORANKRING PROSJEKTMÅL KOMMUNEDELPLANENS FORMÅL DAGENS SITUASJON TRASE SENTERSTRUKTUR - STASJONER TOGTRAFIKK JERNBANEN TRONDHEIM S - LEANGEN RANHEIM OMGIVELSENE LEANGEN ROTVOLL RANHEIM JERNBANEN RANHEIM VIKHAMMER - HOMMELVIK OMGIVELSENE RANHEIM - VIKHAMMER HOMMELVIK TRASEALTERNATIVENE TILTAKET JERNBANE MED DOBBELTSPOR TRASEALTERNATIV SOM ER UTREDET LEANGEN GRILSTAD GRILSTAD HOMLA BRU GRUNNFORHOLD SAMMENSTILLING AV KONSEKVENSER KONSEKVENSER AV DOBBELTSPORET IKKE-PRISSATTE KONSEKVENSER AV ALTERNATIVENE PRISSATTE KONSEKVENSER Nyttekost-analysen Rutetilbud Antall reisende med tog ANDRE KONSEKVENSER Regional arealbruk Stasjoner og senterutvikling Etappevis utbygging BESKRIVELSE AV ANBEFALTE LØSNINGER ANBEFALT TRASEALTERNATIV D, VARIANT D DAGSTREKNINGEN LEANGEN RANHEIM STASJONSLOKALISERING PÅ RANHEIM TUNNELSTREKNINGEN RANHEIM HOMMELVIK (D1) HOMMELVIK STASJON PLANFORSLAGET PLANKART OG ILLUSTRASJONSPLANER PLANBESTEMMELSER VIRKNINGER AV PLANEN SAMFUNNSSIKKERHET - SÅRBARHETSANALYSE MILJØPROGRAM FRAMDRIFT OG TEMAER FOR VIDERE PLANLEGGING ANDRE PLANER OG FØRINGER LOVER OG NASJONALE RETNINGSLINJER REGIONALE PLANER KOMMUNALE PLANER DOKUMENTINFORMASJON... 42

5 5 av DOKUMENTHISTORIKK REFERANSER DOBBELTSPOR TRONDHEIM STJØRDAL. VEDLEGG OG GRUNNLAGSDOKUMENTER... 42

6 6 av 43 SAMMENDRAG Planmaterialet en består av plankart, planbestemmelser samt denne planbeskrivelsen. Konsekvensene av trasealternativene som er sammenstilt i egen rapport (POU-00-A-00140), er formelt sett en del av denne beskrivelsen. Jernbane for flere og raskere tog Dobbeltspor mellom Trondheim og Stjørdal er en viktig del av moderniseringen av jernbanen i regionen. Togframføringen på strekningen har svært lav gjennomsnittshastighet på 55 km/t og kapasiteten er sprengt. Mye av trafikkøkningen de siste årene skyldes dagpendling til Trondheim, samt trafikk til og fra Trondheim lufthavn Værnes. Når strekningene Trondheim S Steinkjer Storlien elektrifiseres åpner det seg mange muligheter for utnyttelse av jernbanenettet nord og øst for Trondheim som tidligere ikke har vært mulig. Blant annet vil gjennomgående framføring av elektrisk drevne tog være en fordel både for persontrafikk og godstrafikk. Fire vurderte trasekorridorer; A, B, C og D Planprogram for tiltaket ble fastsatt av kommunestyrene i Trondheim, Malvik og Stjørdal i februar mars Fire ulike trasealternativ A B C D er utviklet og konsekvensutredet på strekningen Nidelv bru Stjørdal stasjon. Alternativ A gjenbruker dagens trase relativt mye. På strekningene Nidelv bru-være, Saksvik- Vikhammer, Malvikbukta-Torp og Hommelvik stasjon-stjørdal stasjon er det i stor grad er nytt spor parallelt med eksisterende. Det har to korte tuneller (Være-Saksvik, Vikhammer-Malvikbukta) og en lang tunell (Torp-Hommelvik). Alternativ B gjenbruker dagens trase noe mindre enn A. Alternativet er sammenfallende med A bortsett fra på strekningen Ranheim-Saksvik der det går i en lang tunnel. Alternativ C gjenbruker dagens trase relativt lite. Alternativet er sammenfallende med A på strekningene Nidelv bru-være og Hommelvik stasjon-stjørdal stasjon. Mellom Være og Hommelvik har alternativet en kort tunell (Være-Saksvik), en kort dagstrekning i Saksvik og en lang tunell (Saksvik-Hommelvik). Alternativ D gjenbruker dagens trase svært lite. Alternativet er sammenfallende med A på strekningene Nidelv bru-ranheim og Hommelvik stasjon-stjørdal stasjon. Mellom Ranheim og Hommelvik har alternativet en svært lang tunell (Ranheim-Hommelvik). Ny Ranheim stasjon på «Kruskajordet» nord for Ranheim fabrikker. D2 (v) D1 Figur 1: Trasealternativ D på strekningen. To varianter på Ranheim (D1 og D2). To varianter i Hommelvik (vest og sentralt). Planforslaget legger til grunn D1 og Hommelvik vest. (s)

7 7 av 43 Foreliggende forslag til kommunedelplaner for delstrekningen fra Leangen (Trondheim kommune) til Hommelvik (Malvik kommune) legger til grunn alternativ D med trasevariant D1 på Ranheim. I Hommelvik er trasevarianten Hommelvik (v) lagt til grunn for planforslaget. Båndlegging av areal Planforslaget basert på alternativ D1 vil skape forutsigbarhet for fremtidig arealdisponering på strekningen i den forstand at andre vurderte trasealternativer (A, B, C og D2) kan utnyttes til andre viktige samfunnsformål. Langs trasealternativ D1 foreslår kommunedelplanene hensynssoner i varierende bredder: Leangen st Nye Ranheim st 70 meter Nye Ranheim st på Kruskajordet meter Nye Ranheim st Hommelvik vest 100 meter Hommelvik st meter Bebyggelse som ligger i faresonen for å måtte rives som følge av den planlagte dobbeltsportraseen slik det ligger i forslagene til kommunedelplaner: Trondheim kommune (Leangen st Ranheim) 1 bolig og 3 kontor/næring/annet Malvik kommune (Hommelvik vest - Halstad) 3 kontor/næring/annet Utenfor kommunedelplanområdet i Trondheim kommune ligger 7 boliger og 1 næringsbygg i faresonen. Antall berørte bygninger og eiendommer vil endre seg i reguleringsplanfasen siden deler av traseene vil bli optimalisert. Dette gjelder først og fremst der langtunellen mellom Ranheim og Hommelvik munner ut. Bane NOR vil holde direkte berørte hjemmelshavere informert og så langt det er mulig begrense ulempene dobbeltsporet vil kunne påføre naboeiendommer. Ytterligere detaljer om planenes virkninger er beskrevet i kap 7.3. På Ranheim-siden av langtunellen skal deler av det planlagte båndleggingsområdet være midlertidige areal for rigg og drift. Det er viktig å sette av store nok areal til dette i nærheten av planlagte tunellmunninger slik at omgivelsene belastes minst mulig av anleggstrafikken. Samordnet areal- og transportutvikling på Ranheim og i Hommelvik Prioriterte senterområder og nye bolig- og utbyggingsområder er generelt godt lokaliserte i forhold til utbygging av dobbeltspor på strekningen. Jernbanen vil være en driver for ytterligere fortetting og vekst rundt stasjonene Leangen, Ranheim og Hommelvik, og dermed en katalysator for utviklingen av disse senterområdene. Dette er i tråd med prinsippene om samordnet areal- og transportplanlegging. Et godt togtilbud vil kunne bidra svært positivt i forhold til å nå målsettingen om at økt transportbehov skal dekkes via kollektive transportmidler, sykkel og gange. God adkomst til stasjonene fra boligområder og sentrumsfunksjoner samt koordinering med metrobussruter og matebusser til og fra de største boligområdene vil være viktige faktorer for å styrke kollektivtrafikken på strekningen.. Trondheim kommune har avsatt areal til framtidig senterutvikling, herunder metrobusstasjon på Ranheim mellom eksisterende Ranheim stasjon og ny stasjon på «Kruskajordet». Bane NOR vil i forlengelsen av denne kommunedelplanen ta initiativ til samarbeid med kommunen for å planlegge et funksjonelt kollektivtrafikknutepunkt for Ranheims-området. Hommelvik er kommunesenteret i Malvik og bl.a. definert som hovedknutepunkt for kollektivtrafikk i kommunen. Kommunen planlegger videre fortetting med boliger og sentrumsfunksjoner nær dagens stasjon. Dette vil kunne styrke togets rolle i den framtidige utviklingen av kollektivtrafikken.

8 8 av 43 1 GRUNNLAG FOR PLANARBEIDET 1.1 Bakgrunn og forankring 2012: Konseptvalgutredning «Transportløsning veg/bane Trondheim S Steinkjer» Den samfunnsmessige nytten ved et dobbeltspor og elektrifisering på strekningen Trondheim S Stjørdal ble belyst i konseptvalgutredning (KVU) for transportløsning veg/bane Trondheim S Steinkjer. Om dagens situasjon for jernbanen viser KVU-en at jernbanens kapasitetsutnyttelse allerede i 2008 var over 100% på den aktuelle strekningen. Videre sies det «I de siste årene har Trønderbanen opplevd stagnasjon i passasjerveksten. Dette skyldes manglende kapasitet i banenettet til å øke frekvensen i høytrafikkperioder, samt at reisetiden er for lang i forhold til alternativet bil. ( ) 2013: Nasjonal transportplan I NTP vises det til regjeringens behandling av KVU/KS1: «Videre planlegging skal ta utgangspunkt i Moderniseringskonseptet. Det innebærer for jernbanen elektrifisering, dobbeltspor Trondheim Stjørdal, tunnel gjennom Forbordfjellet og bygging av krysningsspor». 2014: Planprogram for dobbeltspor mellom Trondheim S og Stjørdal Kommunene Trondheim, Malvik og Stjørdal har fastsatt planprogram for dobbeltspor mellom Trondheim S og Stjørdal med fire ulike trasekorridorer som skal utredes med sikte på trasevalg gjennom kommunedelplaner. Plan- og utredningsarbeidet er gjennomført i tråd med dette 2017: Nasjonal transportplan Her heter det bl.a: Dobbeltspor Trondheim Stjørdal er et aktuelt tiltak. Bane NOR arbeider med avklaring av trase. Dette arbeidet videreføres sammen med ytterligere teknisk planlegging på kommunedelplannivå. Dobbeltsporet må vurderes på et senere tidspunkt da prosjektet må få en nærmere avklaring før det kan sikres finansiering. Dette er et prosjekt som er anslått å koste omlag 10 mrd. kr, og som det ikke er funnet plass til i planperioden. 1.2 Prosjektmål Samfunnsmål Tiltaket dobbeltspor mellom Trondheim S og Stjørdal skal gi et bedre persontogtilbud lokalt, regionalt, til/ og fra Nord-Norge og Sverige. Tiltaket skal øke jernbanens andel av kollektivtransporten i regionen, og erstatte flest mulig bilreiser på hele/ deler av strekningen mellom Trondheim og Steinkjer. Tiltaket øker banekapasiteten for gods på Nordlandsbanen og reduserer risiko for ulykker. I tillegg skal tiltaket være med på å avklare arealbehov i tettbygde strøk og skape forutsigbarhet for de som bor og virker langs banen. Grunnet rask befolkningsøkning og boligvekst i området, er det presserende for Bane NOR at areal for utvikling av banen sikres gjennom et helhetlig grep og at eventuelle arealkonflikter løses i samarbeid med kommunen. Effektmål En kapasitets- og reisetidsforbedring vil gi nye muligheter for bosetting og regionforstørring, og både mer kollektivtrafikk og godstrafikk vil kunne overføres fra vei til bane. Reisetid Trondheim S Stjørdal vil avhenge noe av valgt trasealternativ og stoppmønster. Med utgangspunkt i de overordnede målene i KVU, er følgende overordnede effektmål definert for kommunedelplanen. Togtrafikksystemet på strekningen skal bli: Mer effektivt o Reisetid mellom Trondheim S Stjørdal for regiontog < 19 minutter o Reisetid mellom Trondheim S Stjørdal for lokaltog < 29 minutter o Reisetid mellom Trondheim S Stjørdal for fjerntog < 20 minutter o 20%-50% økt kapasitet for godstog Mer pålitelig o Oppetid: 99,3%

9 9 av 43 o Regularitet: 99,2 % o Punktlighet: 95,0% Mer fleksibelt o Regiontog Trondheim Steinkjer hvert 30. min o Lokaltog Trondheim Stjørdal hvert 15. min o Økt frekvens for fjerntog o 6 godstogpar pr døgn o Effektive kollektivtrafikknutepunkt rundt prioriterte stasjoner Sikrere og mer miljøvennlig Dobbeltsporet er et sentralt tiltak for å nå disse målene. Tiltak utenfor dette prosjektet som innføring av dobbeltsporene til sporsystem med tilstrekkelig kapasitet på Trondheim og Stjørdal stasjoner er andre viktige tiltak. Resultatmål Følgende resultatmål er utledet av effektmålene: Effektivitet Pålitelighet - Fleksibilitet o Dobbeltspor med hastighetsstandard +/- 160 km/t på hele strekningen. Kortere strekninger kan reduseres ned til 100 km/t. o Forbikjøringsspor for tog med ulik hastighet o Hensettingsspor for parkert togmateriell o Kollektivtrafikknutepunkt på Leangen, Ranheim, Hommelvik og Værnes o Plattformlengde 220 m Sikkerhet o Økt sikkerhet knyttet til togfremføring o Etablere sikre og logiske krysningspunkt med baneinfrastruktur Miljøvennlighet o Overføring av personreiser fra bil til tog o Minimalisere negative konsekvenser for samfunnet o God estetisk samt universell utforming av tiltaket Flere av disse punktene f.eks. lokalisering av forbikjøringsspor og hensettingsspor, vil bli bestemt og detaljert i den videre mer detaljerte planleggingen. Hovedhensikten i dette arbeidet er å avklare trase for dobbeltsporet. Evalueringskriterier Konsekvensutredningen er en del av beslutningsgrunnlaget for valg av trase for dobbeltsporet. Den omfatter både prissatte og ikke-prissatte konsekvenser. Det er svært utfordrende grunnforhold (store løsmassemektigheter) på deler av strekningen. Omfanget av dette varierer fra alternativ til alternativ. De ulike trasealternativene er evaluert ift følgende kriterier: Persontogtrafikk Reisetid, kapasitet og frekvens Godstransport - Kapasitet Pålitelige transporter Sikkert transportsystem Effektive kollektivknutepunkt Miljøvennlig transportsystem Minimalisere negative konsekvenser for andre samfunnsinteresser Nytte- / kost Samfunnsmessig nytte ift investeringskostnader Grunnforhold Gjennomførbarhet / vanskelighetsgrad Etappevis utbygging

10 10 av ens formål Målet med å planlegge dobbeltsporstrekningen er å avklare jernbanens framtidige arealbehov mellom Trondheim og Stjørdal samt skape forutsigbarhet for de som bor og virker langs banen. Stor befolkningsøkning og boligvekst langs banen er faktorer som taler for en rask traseavklaring. Vedtatte arealplaner er også en forutsetning for å få prosjektet prioritert i neste rullering av NTP. Formålet med kommunedelplanarbeidet er å finne dobbeltsportraseen som best møter prosjektmålene for tiltaket og samtidig balanserer andre allmenne samfunnshensyn. en skal danne grunnlag for detaljregulering i neste planfase. en legger også til rette for en opprustning av prioriterte stasjoner på strekningen med sikte på utvikling til effektive knutepunkt for kollektivtrafikken. I henhold til forskrift om konsekvensutredning for planer etter plan- og bygningsloven 2c, skal kommunedelplaner med områder for utbyggingsformål alltid behandles etter forskriften. Planprogrammet for konsekvensutredningen ble utarbeidet av Jernbaneverket og fastsatt av kommunestyrene i Trondheim, Malvik og Stjørdal i februar / mars Programmet gir informasjon om mandatet for prosjektet og andre føringer for planarbeidet samt beskrivelse av tiltaket og hvilke konsekvenstema som skal utredes. Det er også informasjon om planprosess, medvirkning og en dokumentasjon av forkastede alternativer.

11 11 av 43 2 DAGENS SITUASJON 2.1 Trase Senterstruktur - Stasjoner Dagens jernbanetrase, markert som svartstiplet strek i fig 2 og 3, ligger generelt i tett bebygde områder, der bebyggelse (bolig, skole og næring) og infrastruktur er tilpasset dagens bane og togtrafikk. På strekningen Leangen - Hommelvik er Lade/ Leangen, Ranheim, Vikhammer, Sveberg og Hommelvik definert som senterområder der kommunene ønsker økt fortetting med blanding av bolig, næring/ forretning. Av disse er det kun Sveberg som ikke ligger i direkte kontakt med dagens jernbanelinje. Alle senterområdene langs linja, så nær som Vikhammer, er pekt ut som prioriterte stasjoner. I områdene på Ranheim er det avsatt utbyggingsområder i kommuneplanens arealdel og områdene er relativt tett befolket langs jernbanen frem til Vikhammer. Stjørdal Trondheim Hommelvik Figur 2: Senterstruktur Trondheim-Stjørdal iht definisjon fra det interkommunale arealplansamarbeidet (IKAP). Figur 3: IKAP`s prioritering av stasjoner Trondheim-Stjørdal. Rødt-hovedpunkt, Gul-omstigning. Kilde: IKAP ( De største vegene er lagt utenfor tettstedene. Både på Leangen, Ranheim, Hommelvik og Stjørdal planlegges kollektivknutepunkt med jernbanen som nav. Det er avsatt areal til ytterligere fortetting både for bolig og nærings-/senterfunksjoner rundt senterområdene og i noe avstand fra disse. Dette er gjort med utgangspunkt i dagens spor og at jernbanen skal ha en viktig rolle ift. framtidig kollektivtransport.

12 12 av Togtrafikk Trønderbanen med strekningen Trondheim S Steinkjer har en viktig regional funksjon i persontrafikken mellom Innherredsbyene og regionhovedstaden. Infrastruktur og trasé er preget av å være gammel og med lav gjennomsnittshastighet. Strekningen har mange og krappe kurver, samt stigninger som er begrensende for hastigheten. Videre er det begrenset med krysningsspor på strekningen. Togtrafikken er blandet og togene har ulike stoppmønster og egenskaper. Togtrafikken på banestrekningen opplever stagnasjon i passasjerveksten. Dette skyldes i hovedsak manglende kapasitet i banenettet til å øke frekvensen i høytrafikperioder, samt lang reisetid. I dag går det tog hver time i begge retninger samt innsatstog hver halvtime; mot Trondheim om morgenen og fra Trondheim på ettermiddagen. 2.3 Jernbanen Trondheim S - Leangen Ranheim Bane NOR vil etterhvert sette i gang reguleringsplanlegging av dobbeltspor på strekningen fra Nidelv bru til Leangen stasjon. Detaljplanlegging av nye Leangen stasjon er i gang. Når stasjonen er etablert vil kryssingen av persontog på dagens enkeltspor kunne flyttes fra Ranheim til Leangen. Fra dagens Leangen stasjon går dagens jernbane gjennom det åpne kulturlandskapet på Rotvoll og videre gjennom boligområder på Nedre Charlottenlund, Sjøvegen, Grilstad og Ranheim. Det er lokaltogstopp på Rotvoll og Ranheim. På Ranheim stopper toget for «krysse» med møtende tog uten mulighet for av-/påstigning av reisende. Boligbebyggelse ligger nær dagens linje på Nedre Charlottenlund og på Grilstad. 2.4 Omgivelsene Leangen Rotvoll Ranheim Fig 4 viser jernbanen på strekningen Leangen Rotvoll Ranheim. Strekningen preges av relativt tett bebygde bolig- og næringsområder med unntak av Rotvoll som i stor grad er et lite bebygd natur- og kulturlandskap. Rotvoll Leangen Ranheim Figur 4: Leangen Rotvoll - Ranheim. Jernbanen og omgivelsene (Kilde: Bane NOR)

13 13 av 43 Dobbeltsporet må ses i sammenheng med utbygging av nye Leangen stasjon. Leangen er under utvikling som senterområde og kollektivknutepunkt. Området fortettes med bolig og handel, og ny jernbanestasjon planlegges sentralt i forhold til dette. Den nye stasjonen vil ha sentral tilknytning til buss og adkomst for gående og syklende. Jernbanen vil i fremtiden få en mer integrert rolle i bydelen enn tilfellet er i dag, og vil bygge en enda sterkere forbindelse mellom bydelene Leangen og Lade. Leangen Figur 5. Planlagt fortettingsområder for bolig (gult), næring/ handle (blått), kombinert (brunt) i Lade-Leangenområdet I Ranheimsområdet bor det i dag ca personer (eksl. Vikåsen). Bydelen har store boligområder som er under ytterligere fortetting, se fig 5 og 6. Det er boligbebyggelse langs det meste av dagens linje. I tillegg planlegges det utbygging i relativ nærhet til linja i Ranheimsfjæra og på jordene nedenfor. Humlehaugen i Peder Myhres vei, som vist på kart under, er planlagt med ca. 400 boliger og et senterområde. Øst for dagens Ranheims stasjon ligger jernbanetraseen mellom bebyggelsen og friluftsområde Hansbakkfjæra. Figur 6: Fremtidig boligutbygging ved Ranheim hvor gult markerer bolig og brunt er senterområde. Kilde: IKAP 2.5 Jernbanen Ranheim Vikhammer - Hommelvik Eksisterende jernbanetrase går langs Trondheimsfjorden og strandsonen på nesten hele strekningen og er en barriere mot fjorden. Det er lokaltogstopp på Vikhammer og Hommelvik. Det er de senere årene gjort en del utbedringer av underganger og vegsystem som har gitt tryggere skoleveg og et mer trafikksikkert vegnett.

14 14 av Omgivelsene Ranheim - Vikhammer Hommelvik Fig 7 og 8 viser jernbanen på strekningen Ranheim - Hundhammeren - Malvikbukta. Strekningen preges av relativt tett bebygde boligområder og noe dyrka mark. Hundhammeren Være Ranheim Figur 7: Ranheim Være - Hundhammeren. Jernbanen og omgivelsene (Kilde: Bane NOR) Hundhammeren Vikhammer Malvikbukta Figur 8: Hundhammeren.- Vikhammer - Malvikbukta. Jernbanen og omgivelsene (Kilde: Bane NOR) I Trondheim kommune er strandsonen, avsatt til grønnstruktur i kommuneplanens arealdel helt frem til Væresholmen. I Malvik kommune er strandsonen avsatt til ulike formål, men det lagt på hensynssone grønnstruktur (H540_9) med krav om sammenhengende tursti langs sjøen. Videre er sjøarealene avsatt til friluftsområder på Saksvikodden, Stasjonsfjæra ved Vikhammer og odden rundt Vikhammerløkka, Malvikodden, Storsand og Midtsand.

15 15 av 43 Figur 9: Fremtidige boligområder ved Hundhammeren og Vikhammer (Kilde: IKAP) Det bor ca personer i Malvik kommune. Det forventes ifølge IKAP en vekst på ca personer innen år 2025 (fig 9 og 12). Malvik er en svært populær bostedskommune for folk som arbeider i Trondheim. Kommunen har satt i gang arbeid med områdeplan for Vikhammer sentrum bl.a. med sikte på å fortette sentrumsområdene. Hommelvik er kommunesenter i Malvik og definert som regionalt hovedtrafikknutepunkt. Det planlegges ytterligere fortetting med boliger og sentrumsfunksjoner på begge sider av jernbanen i Hommelvik sentrum. Videre planlegges en betydelig boligvekst i områdene rundt Sveberg. Det er i dag store boligkonsentrasjoner i de slake åssidene ned mot Trondheimsfjorden og Malvik. Fig 10 og 11 viser jernbanen på strekningen Malvikbukta Midtsandan - Hommelvik. Strekningen preges av mye dyrka mark, noe boliger og vegareal. Malvikbukta Midtsandan Figur 10: Malvikbukta - Midtsandan. Jernbanen og omgivelsene (Kilde: Bane NOR) Bane NOR har behov for å sikre tilstrekkelig areal til framtidig togtrafikk gjennom Hommelvik. I tillegg vil det også kunne være behov for areal til driftsfunksjoner for jernbanen i området.

16 16 av 43. Midtsandan Hommelvik Figur 11: Midtsandan - Hommelvik. Jernbanen og omgivelsene (Kilde: Bane NOR) Figur 12: Planlagte fortettingsområder for bolig (gult, næring (blått) og kombinert (brunt) i Hommelvik (blått). Kilde: IKAP En ytterligere fortetting i Hommelvik sentrum vil styrke kundegrunnlaget for togtrafikken. Videre er det viktig å legge til rette for at de fremtidige store befolkningskonsentrasjonene ved Sveberg og Svartneset skal bruke toget.

17 17 av 43 3 TRASEALTERNATIVENE 3.1 Tiltaket Jernbane med dobbeltspor Nedenfor vises en profiltegning av et elektrifisert dobbeltspor for jernbane iht. Bane NOR s tekniske regelverk. Profilet krever meters bredde inkludert master for kontaktledning og evt driftsveg for jernbanetekniske installasjoner. Profilet er minst ved nyanlegg dobbeltspor og størst når nytt spor legges langs eksisterende spor. Nødvendige skråningsutslag (avhengig av sideterreng og grunnforhold) samt plass til eventuelle murer og støyskjermingstiltak vil påvirke arealbehovet langs sporene. Figur 13: Profiltegning for elektrifisert dobbeltspor. Mål i cm. (Kilde: Bane NOR) 3.2 Trasealternativ som er utredet Utredningsområdet for nytt dobbeltsporet jernbane mellom Trondheim og Stjørdal strekker seg fra Nidelv jernbanebru ved Trondheim Sentralstasjon i vest til Stjørdal stasjon i øst. Dagens jernbanestrekning er om lag 33 km lang og ligger i Trondheim, Malvik og Stjørdal kommuner. Trasealternativene fra det godkjente planprogrammet har vært utgangspunkt for konsekvensutredningen og planforslaget. Utredningssområdet er delt inn i de fire delstrekningene: Nidelv bru Leangen, Leangen Grilstad, Grilstad Homla bru og Homla bru Stjørdal stasjon. I det følgende presenteres konsekvensene av de fire trasealternativene A, B, C og D på delstrekningene Leangen - Grilstad og Grilstad - Homla bru. På de to andre delstrekningene Nidelv bru Leangen og Homla bru Stjørdal stasjon er det kun ett trasealternativ; nytt spor langs dagens spor. De fleste av tunnelstrekningene i alternativ A, B og D ble revidert etter grunnundersøkelsene i Årsaken er større mektighet av løsmasser enn tidligere forutsatt. Alternativ C er vanskelig å revidere uten å fjerne stoppmuligheten på Saksvik.

18 18 av 43 De fire trasealternativene er vist med ulike farger i figurene under: A (rød) B (blå) C (oransje) D (lilla) Figur 14: Trasealternativ A på strekningen Nidelv bru Stjørdal stasjon. To varianter i Hommelvik (vest og sentralt) Figur 15: Trasealternativ B på strekningen Nidelv bru Stjørdal stasjon. To varianter i Hommelvik (vest og sentralt) Figur 16: Trasealternativ C på strekningen Nidelv bru Stjørdal stasjon.

19 19 av 43 D2 (v) D1 (s) Figur 17: Trasealternativ D på strekningen Nidelv bru Stjørdal stasjon. To trasevarianter på Ranheim (D1 og D2) og to trasevarianter i Hommelvik (vest og sentralt) 3.3 Leangen Grilstad Fra Leangen til Grilstad er det vurdert to trasealternativ; ett parallelt med dagens spor og ett i tunnel under Rotvoll. Alternativet langs dagens spor (vist på trasekartene over) betyr nytt spor parallelt med eksisterende gjennom Rotvoll-området. Strekningen er 2,3 km lang. På grunn av begrensinger i dagens kurvatur på strekningen vil dimensjonerende hastighet variere mellom 80 km/t og 100 km/t. Alternativet i tunnel under Fykhaugen og St.Hanshaugen på Rotvoll og er prosjektert for 130 km/h. Det er «silt» ut ila utredningsprosessen pga. mye løsmasser, høye kostnader og liten kjøretidsgevinst. 3.4 Grilstad Homla bru Alternativ A gjenbruker dagens trase relativt mye; på strekningene Grilstad-Være, Saksvik- Vikhammer og Malvikbukta-Midtsanden er det i stor grad er nytt spor parallelt med eksisterende. Det har to korte tuneller (Være-Saksvik, Naustbeget) og en lang tunell (Midtsanden-Hommelvik). Alternativet er i utredningsprosessen endret på strekningen Være-Saksvik; der tunnelen er lagt noe lengre nord. Påhugget på Være er litt lengre øst, mens påhugget i Saksvik er litt lengre nord i Saksvikbukta. Alternativet er også endret på strekningen Storsand-Hommelvik; der tunnelen er trukket mot sørvest. Vestre tunnelpåhugg er flyttet fra Midtsand til Torp/Storsand. Østre tunnelpåhugg kan enten være vest eller sentralt i Hommelvik. Påhugg i Hommelvik vest gir et 16,4 km langt alternativ, mens påhugg i Hommelvik sentralt gjør alternativet litt lengre; 16,9 km. Strekningen er dimensjonert for en hastighet på 160 km/t fram til Hommelvik. Inn mot Hommelvik stasjon begrenses hastigheten fordi det er behov for en krapp kurve med R=300 m for å holde seg innenfor dagens stasjonsområde. Hastigheten i sporene som ikke går til plattform er 70 km/t, i plattformsporene 50 km/t. Hastigheten på strekningene som følger dagens bane, begrenses av eksisterende kurvatur, og hastigheten varierer mellom 70 km/t og 100 km/t. Alternativ B gjenbruker dagens trase noe mindre enn A. På strekningene Grilstad-Ranheim, Saksvik- Vikhammer og Malvikbukta-Midtsanden er det i stor grad er nytt spor parallelt med eksisterende. Alternativet er sammenfallende med A på strekningene Grilstad-Ranheim og Saksvik-Homla bru. Det har en kort tunell (Vikhammer-Malvik) og to lange tuneller (Ranheim-Saksvik og Midtsanden- Hommelvik vest). Alternativet er i utredningsprosessen endret på strekningen Ranheim-Saksvik; der tunnelen er lagt lengre mot sørøst og dermed blitt litt lengre. Påhugget på Ranheim-sida er som opprinnelig alternativ, mens påhugget i Saksvik er flyttet østover mot bebyggelsen.

20 20 av 43 Figur 18: Trasealternativene A, B, C, D1 og D2 på delstrekningen Grilstad Homla bru. Varianten med bru eller fylling over Malvikbukta er «silt» ut ila utredningsprosessen pga. høye kostnader og konflikter med flere ikke-prissatte konsekvenser (landskapsbilde, naturmiljø og nærmiljø/friluftsliv). Ellers er alternativet sammenfallende med A. Påhugg i Hommelvik vest gir et 17,5 km langt alternativ, mens påhugg i Hommelvik sentralt gjør alternativet litt lengre; 18,0 km. Dimensjonerende hastighet på strekningen er i stor grad 160 km/t. Alternativ C gjenbruker dagens trase lite. På strekningen Grilstad-Være er det nytt spor parallelt med eksisterende. Alternativet er sammenfallende med A på strekningene Grilstad-Være og Hommelvik- Homla bru. Det har en kort tunell (Være-Saksvik) og en lang tunell (Saksvik-Hommelvik). Alternativet er 15,0 km langt Dimensjonerende hastighet på strekningen er vist med 160 km/t men kan også økes til 200 km/t. Traseen kobles mot alternativ D før Hommelvik, og har tilsvarende trasé fra tunnelpåhugget og videre gjennom Hommelvik sentrum. Alternativ D gjenbruker dagens trase svært lite. På strekningen Grilstad-Ranheim er det nytt spor parallelt med eksisterende. Alternativet er sammenfallende med A på strekningene Grilstad-Ranheim og Hommelvik-Homla bru. Det har en lang tunell (Ranheim-Hommelvik). Alternativet er i utredningsprosessen forskjøvet noe sørover på mesteparten av strekningen. Det er to varianter for vestre påhugg av «langtunnelen»; enten som det opprinnelige alternativet på Ranheim (D1) eller Furuhaugen på Være (D2). Østre tunnelpåhugg kan enten være vest eller sentralt i Hommelvik; Hommelvik vest eller Hommelvik sentralt. (som alternativ A). Variant D1 Ranheim-Homla bru med påhugg i Hommelvik vest har noe lavere kostnader enn påhugg i Hommelvik sentralt. Varianten med påhugg i vest er også enklere å tilpasse sentrumsutviklingen i Hommelvik. Dimensjonerende hastighet vil være 160 km/h på hele strekningen. På store deler av strekningen kan hastigheten økes til 200 km/t. Bane NOR legger til grunn alternativ D, variant D1 med tunnelpåhugg Hommelvik vest i kommunedelplanforslagene.

21 21 av 43 4 GRUNNFORHOLD Vurderingene oppsummerer resultatene fra de utførte grunnundersøkelser i perioden samt nye vurderinger av ingeniørgeologi og geoteknisk områdestabilitet i området Ranheim Reppe Være i Det er utført boringer (totalsonderinger), bakkebaserte seismiske undersøkelser og geofysiske målinger fra luften (AEM-målinger) langs utvalgte deler av de planlagte traséene for å få informasjon om grunnforholdene. Undersøkelsene er fokusert mot forskjæringer, påhuggsområder og tunnelstrekninger med lav bergoverdekning. Resultater av grunnundersøkelsene og vurderingene er sammenstilt og presentert på tegninger, rapporttekst og vedlegg i egne fagrapporter og -notater (vedlegg 12 og 13). Det er bl.a. utarbeidet en tabell med vurdering av trasealternativenes gjennomførbarhet/vanskelighetsgrad ut fra ingeniørgeologiske og geotekniske vurderinger. Alle trasealternativene (A-D) har delstrekninger med stor løsmassemektighet og krevende grunnforhold. Det vil være behov for supplerende grunnundersøkelser i videre planfaser spesielt ift å sikre god nok områdestabilitet. Tunelltraseen for alternativ B og alternativ D; variant D1 har blitt flyttet 40 m mot nord på en kortere strekning under Reppe. Dette gjør at alternativene kan ha fjelltunnel på hele tunellstrekningene. Alternativ D - variant D2 krever stabilitetsforebyggende tiltak i relativt stort omfang langs fjorden mellom Ranheim og tunnelpåhugget i Furuhaugen på Være. Tilleggsvurderingene fra september 2017 viser følgende: Relativt dårlig grunnlag for stabilitetsberegninger ifm vurderingen av områdestabilitet Vurderingsgrunnlaget er foreliggende info om kvartærgeologi, terrengforhold og grunnundersøkelser. Aktsomhetsområde ved Ranheim berører både D1 og D2. Tre relativt store kvikkleire-faresoner (Ranheim, Ranheim-øst og Være-vest) berører D2. Figur 19: Tre kvikkleire-faresoner (Ranheim, Ranheim-øst og Være-vest) berører alternativ D; variant D2

22 22 av 43 5 SAMMENSTILLING AV KONSEKVENSER 5.1 Konsekvenser av dobbeltsporet Med konsekvens menes de fordeler og ulemper dobbeltsporet vil medføre i forhold til et definert sammenligningsgrunnlag (null-alternativet). Sammenligningsgrunnlaget er dagens jernbane med enkeltspor mellom Nidelv bru og Stjørdal inkludert fire planlagte utbyggingstiltak på strekningen iht NTP : Elektrifisering av Trønderbanen og Meråkerbanen - Utbygging av nytt signalsystem (ERTMS) - Dobbeltspor mellom stasjonene Hell og Værnes - Stasjonstiltak på Leangen, Hell og Værnes. Konsekvensene av disse tiltakene håndteres i egne plan- og utredningsprosesser. Konsekvensene av trasealternativene for dobbeltsporet er vurdert iht temaene i godkjent planprogram. Det vises til konsekvensutredningen og de ulike temarapportene for nærmere informasjon om analysene og vurderingene som er foretatt. Nedenfor gjengis en sammenstilling av konsekvensene. Følgende ikke-prissatte konsekvenser er utredet: Landskapsbilde / Bybilde Estetiske verdier i landskapet, menneskers visuelle opplevelser av omgivelsene samt hvordan de visuelle aspektene ved omgivelsene vil endres som følge av nytt dobbeltspor. - ikke landskapets historiske innhold (kulturmiljø), sosialt liv og bruk av steder (nærmiljø og friluftsliv) og arters betydning i et økologisk perspektiv (naturmangfold). Naturmiljø Naturgrunnlaget, naturtyper og naturens mangfold knyttet til de enkelte naturtypene. - ikke naturens økonomisk utnyttbare ressurser (naturressurser), aktiviteter i naturen (nærmiljø og friluftsliv), spor i naturen etter menneskelig aktivitet (kulturmiljø) og estetikk i naturen (landskapsbilde) Kulturminner og kulturmiljø Automatisk fredede kulturminner (fra før 1537), nyere tids kulturminner samt kulturmiljøer. - ikke identiteten beboere eller brukere knytter til spesielle kulturminner/-miljøer (nærmiljø og friluftsliv) og visuelle forhold knyttet til kulturlandskapet, kulturminner og kulturmiljø (landskapsbilde). Nærmiljø og friluftsliv Menneskers daglige livsmiljø samt opphold og fysisk aktivitet i friluft på fritid med sikte på miljøforandring, mosjon, rekreasjon og naturopplevelse. Arealbeslag samt barrierevirkning i strandsonen er viktige vurderingselement ift dette tiltaket. Der hvor jernbanen fjernes, har det positiv effekt for både nærmiljø og friluftsliv. - ikke endringer i støy, lokal luftforurensning og støv/skitt fra vegtrafikken, innløsning av boliger (prissatte konsekvenser) samt nærområders og friluftsområders visuelle kvaliteter (landskapsbilde). Naturressurser Ressurser som jordbruk, skogbruk, fiske, vann, berggrunn og løsmasser. Det er først og fremst arealbeslag av jordbruksjord som bidrar til negative konsekvenser i denne sammenheng. - ikke biologisk mangfold (naturmangfold), jakt og fiske som friluftsaktiviteter (nærmiljø og friluftsliv), kulturminner knyttet til landbruket (kulturmiljø) samt landbrukets kulturlandskap (landskapsbilde). Følgende prissatte konsekvenser er utredet: Samfunnsmessige nytte- og kostnadselementer som kan kvantifiseres og verdsettes i kroner (trafikantnytte, operatørkostnader, ulykker, støy og forurensning) Støyberegning og vurdering av støykonsekvenser iht støyretningslinjen T-1442, herunder antall boenheter og institusjoner i gul og rød sone Konsekvenser for lokal luftkvalitet (svevestøv og nitrogendioksid) og annen luftforurensning

23 23 av 43 Andre konsekvenser Langsiktige indirekte virkninger for samfunnet både lokalt og regionalt; hvordan næringsliv, sysselsetting, bosetting samt arealbruks- og transportmønster vil påvirkes. Stasjons- og senterutvikling samt etappevis utbygging vurderes også. Sammenstilling Vedlegg 14 sammenstiller bl.a. konsekvensene av trasealternativene. 5.2 Ikke-prissatte konsekvenser av alternativene I tabellen under er de ikke-prissatte konsekvensene av trasealternativene sammenstilt og rangert, basert på en tilnærmet lik vekting av konsekvenstemaene. Jo lavere tall i rangering, jo bedre er alternativet vurdert ift ikke-prissatte konsekvenser. Tabell 1: Sammenstilling og rangering av ikke prissatte konsekvenser Ikke-prissatte konsekvenser A B C D1 D2 Landskapsbilde Naturmiljø Kulturminner og kulturmiljø Nærmiljø og friluftsliv Naturressurser /+ -/ /-- 0/- 0/- - --/ / /+ --/--- --/ /- Ikke-prissatte konsekvenser Samlet konsekvensgrad Middels-Stor negativ konsekvens Liten-Middels negativ konsekvens Liten negativ konsekvens Middels-Stor positiv konsekvens Liten- Middels positiv konsekvens Rangering Alternativ D kommer best ut på omtrent alle ikke-prissatte konsekvenstema og er derfor rangert øverst. Alternativ C skårer «midt på treet» ift de fleste ikke-prissatte konsekvenstema, mens alternativ B vil medføre noe mer negative konsekvenser. Alternativ A er rangert nederst i vurderingen av alle fem ikke-prissatte konsekvenstema, og har derfor samlet sett klart mest negative ikke-prissatte konsekvenser av alternativene. 5.3 Prissatte konsekvenser Nyttekost-analysen Den økonomiske analysen (vedlegg 15) beregner den samfunnsøkonomiske lønnsomheten av de ulike alternativene, og er et direkte resultat av kjøretid, kjørelengde og investeringskostnader. Investeringskostnadene for alternativene er beregnet i to omganger høsten 2016 og høsten I 2017 gjennomgikk Bane NOR og Norconsult alle grunnundersøkelser som kan være relevante for valg mellom variant D1 og D2 gjennom Ranheim. Gjennomgangen førte til at D1-traseen ble justert noe nordover for å sikre bedre fjelloverdekning på de første 900 m av tunnelen på Ranheim.

24 24 av 43 Nødvendige tiltak for å sikre områdestabilitet i Ranheim-området ble i tillegg vurdert selv om prosjektet kun befinner seg i utredningsfase. Resultatet av gjennomgangen ble reviderte kostnadsestimat for D1 og D2. For alternativene A, B og C er kostnadene beregnet i 2016 beholdt. Alternativ A og C følger den kvikkleireutsatte Værebukta på en lengre strekning enn D2. Alternativ A og B passerer i tillegg gjennom flere kvikkleireutsatte strandområder lenger øst. De reelle kostnadene vil derfor øke minst like mye som økningen vi har fått for D2 fra til 2017-beregningene. Med den kunnskapen vi nå har om kostnader for områdestabilisering i kvikkleireområder har vi derfor ikke lagt mer arbeid i å kostnadsberegne alternativ A, B og C. Resultatene fra nyttekost-analysen viser forskjellen i den samfunnsøkonomiske lønnsomheten sammenlignet med null-alternativet. Tabellen under oppsummerer resultatene av analysen: Tabell 2: Sammenstilling av nyttekostnads-analysen. Mill 2016-kr. Alternativ A, B og C kostnadsberegnet høsten 2016 (lys blå) Alternativ D (D1 og D2) kostnadsberegnet 2017 (mørk blå) Nytte- og kostnadselementer A B C D1 D2 Trafikanter og transportbrukere Operatørnytte/Offentlig kjøp Nytte for samfunnet for øvrig Investeringskostnad Skattefinansieringskostnad Restverdi Netto nytte (NN) NN pr budsjettkrone (NNB) -0,17-0,31-0,19-0,15-0,20 Rangering Det må påpekes at å beregne prissatte konsekvenser av et isolert jernbaneprosjekt, innebærer at en ser bort fra at man først får realisert de fulle nyttevirkningene av prosjektet når også andre enkeltprosjekt i jernbanenettet blir ferdigstilt. Dette indikerer at nyttevirkningene undervurderes noe i denne analysen, men innebærer ikke at rangeringen av de ulike alternativene blir påvirket. Alle alternativene får negativ samfunnsøkonomisk nytte, fra -1,8 milliarder kroner ned til -4,2 milliarder. Det er beregnet økninger i trafikantnytte på mellom 5,8 og 6,5 milliarder kroner. Nåverdien av investeringskostnadene samt skattekostnaden på 20 prosent av det økte offentlige finansieringsbehovet som investeringene gir opphav til, er imidlertid større enn de beregnede nyttegevinstene. Alternativ D, med reviderte kostnadstall fra 2017, kommer best ut når det gjelder prissatte konsekvenser. Investeringskostnadene er beregnet til å bli om lag 400 mill. kr lavere for variant D1 enn for D2. I D-alternativene mister man nyttegevinsten ved å øke kollektivtilgjengeligheten for befolkningen på Vikhammer. Imidlertid er reduksjonen i reisetiden mellom endepunktene så stor at trafikantnytten likevel blir størst i D1. Av de tre alternativene med de opprinnelige 2016-kostnadene er A best når det gjelder prissatte konsekvenser. Derfor er alternativet rangert som nummer tre. Alternativ C har noe dårligere netto nytte enn A og er rangert som nummer fire. Alternativ B er klart dårligst på prissatte konsekvenser. Den klart høyeste investeringskostnaden og laveste netto nytten, gjør at alternativet rangeres som nummer fem. Rutetilbud En trafikal og samfunnsøkonomisk analyse av tiltak i jernbaneinfrastrukturen, vil generelt avhenge av hvilket rutetilbud operatørene velger å sette inn, gitt den økte kapasiteten. I denne utredningen er det

25 25 av 43 lagt til grunn en ruteplan som innebærer at det er kvartersruter mellom Trondheim og Stjørdal og halvtimesruter mellom Melhus og Stjørdal. Den modellberegnede framtidige trafikken med dette rutetilbudet sammenlignes med beregnet trafikk i en framtidig situasjon med 40 minutters grunnrute på strekningen (nullalternativet). Dette er noe høyere rutefrekvens enn dagens timesruter mellom Trondheim og Stjørdal. Antall reisende med tog Økt rutetilbud og kortere reisetid fører til en kraftig økning i togtrafikken, jf. figuren nedenfor. Passasjerveksten er størst i alternativ D1, som har kortest reisetid mellom Trondheim og Stjørdal. Størstedelen av økningen i antall togpassasjerer skyldes overgang fra buss, men det er også noe overgang fra bil. Figur 20: Antall passasjerer om bord på toget på ulike strekninger mellom stasjonene (mill per år 2029). 5.4 Andre konsekvenser Regional arealbruk Prioriterte senterområder og nye bolig- og utbyggingsområder er generelt godt lokaliserte i forhold til utbygging av dobbeltspor. Jernbanen vil være en driver for ytterligere fortetting og vekst rundt stasjonene og dermed en katalysator for utviklingen av senterområdene. Dette er i tråd med prinsippene om samordnet areal- og transportplanlegging. Rask og hyppig adkomst til Trondheim lufthavn Værnes er svært viktig for etablering av nasjonal og internasjonal virksomhet i regionen. Nedleggelse av Vikhammer stasjon kan bidra til å støtte opp under etablert strategi for senterutvikling i Malvik. Behovet for nye stasjoner øst for Malvik sentrum er sannsynligvis lite, også i et langsiktig perspektiv. Stasjoner og senterutvikling Senterområdene Leangen, Ranheim, Vikhammer og Hommelvik er vurdert ift hvordan stasjonsutvikling vil påvirke områdene. Dobbeltsporet og oppgradering av stasjonen vil bidra positivt til utviklingen av Leangen som senterområde. Jernbanen vil bli bedre integrert enn i dag og forsterke forbindelsen mellom Leangenog Lade-sida. På Ranheim vil området rundt en mulig Grilstad stasjon i stor grad bestå av relativt ny tett boligbebyggelse og lite areal til senterutvikling. Det frarådes å etablere «nye Ranheim stasjon» her.

26 26 av 43 Kommunen har avsatt areal til framtidig senterutvikling på Ranheim mellom eksisterende Ranheim stasjon og mulig ny stasjon på «Kruskajordet» (Peder Myhres veg). Vikhammer er definert som lokalsenter. Det pågående sentrumsplanarbeidet for utvikling av området vil bidra til å avklare kommunens strategi for tettstedsutviklingen på Vikhammer. Hommelvik er kommunesenteret i Malvik og definert som hovedknutepunkt. Kommunen planlegger fortetting med boliger og sentrumsfunksjoner nær dagens stasjon. Etappevis utbygging Kostnadsestimeringen av trasealternativene tar utgangspunkt i at de bygges ut i et sammenhengende prosjekt. Når det gjelder anleggsgjennomføring er det på dette plannivået interessant å vurdere mulige utbyggingsetapper for alternativene i forhold til utbygging mens strekningene har togtrafikk. Dobbeltsporet Nidelv bru Stjørdal stasjon kan deles i tre utbyggingsetapper; Nidelv bru Ranheim, Ranheim Hommelvik og Hommelvik Stjørdal stasjon. Mellom Ranheim og Hommelvik rangeres alternativene slik i forhold utbygging langs trafikkert spor (1 er enklest og 5 er vanskeligst): 1) D1: Kan bygges uavhengig av togtrafikk på hele strekningen Ranheim-Hommelvik. 2) D2: Kan i stor grad bygges uavhengig av togtrafikk på strekningen (Være Hommelvik). 3) C: Kan i noen grad bygges uavhengig av togtrafikk på strekningen (Saksvik Hommelvik). 4) B: Kan i mindre grad bygges uavhengig av togtrafikk på strekningen (Ranheim Vikhammer og Midtsand-Hommelvik) 5) A: Kan i mindre grad bygges uavhengig av togtrafikk på strekningen (Ranheim Vikhammer og Midtsand-Hommelvik)

27 27 av 43 6 BESKRIVELSE AV ANBEFALTE LØSNINGER 6.1 Anbefalt trasealternativ D, variant D1 Følgende tabell summerer opp vurderingene av trasealternativene i forhold til resultatmålene for prosjektet, grunnforhold samt ikke-prissatte og prissatte konsekvenser: Tabell 3: Sammenstilt evaluering av trasealternativene Evalueringskriterier A B C D1 D2 Persontog Reisetid, kapasitet og frekvens Ja Ja Ja Ja Ja Godstransport - Kapasitet Ja Ja Ja Ja Ja Pålitelige transporter Ja Ja Ja Ja Ja Effektive kollektivknutepunkt Ja Ja Ja Ja Ja Sikkert og miljøvennlig transportsystem Ja Ja Ja Ja Ja Ikke-prissatte og prissatte konsekvenser Etappevis utbygging Alle trasealternativene oppfyller målene ift reisetid, transportkapasitet og frekvens for persontog, transportkapasitet for godstog, mer pålitelig togtransportsystem, prioriterte stasjoner som grunnlag for effektive trafikknutepunkt samt sikkert og miljøvennlig transportsystem. Alternativ D - variant D1 har den beste kurvaturen og tillater toghastigheter på over 160 km/t på lange deler av strekningen mellom Ranheim og Hommelvik. Variant D2 tillater høyere toghastigheter på kortere deler av strekningen. Når det gjelder prissatte og ikke-prissatte konsekvenser av trasealternativene er D rangert høyest; med D1 foran D2. Årsaken er at D1 har klart bedre netto nytte og at den har mindre negative konsekvenser for landskapsbilde, kulturminner og kulturmiljø samt nærmiljø og friluftsliv, enn D2. I forhold til mulighetene for etappevis utbygging uten å påvirke togtrafikken i for stor grad, skårer også D-alternativet best. Her er D1 rangert foran D2 siden den kan bygges uavhengig av togtrafikk på hele strekningen Ranheim-Hommelvik. Ut fra en samlet vurdering av evalueringskriteriene anbefales at trasealternativ D variant D1 med tunnelpåhugg Hommelvik vest, legges til grunn for kommunedelplanen på strekningen Leangen Hommelvik og den videre mer detaljerte planleggingen av dobbeltsporet. 6.2 Dagstrekningen Leangen Ranheim På strekningen Leangen Ranheim går sporet parallelt med eksisterende spor gjennom Rotvollområdet. På grunn av begrensninger i dagens kurvatur på strekningen vil dimensjonerende hastighet variere mellom 80 km/t og 100 km/t.

28 28 av 43 Figur 21: Nytt dobbeltspor fra Leangen, gjennom Rotvoll og mot Ranheim i dagens trasekorridor. Båndleggingssone innenfor blå linje. (Norconsult 2017) Slik dobbeltsporet er planlagt i dag vil det følge dagens spor frem mot Ranheim sentrum. Ved kurven langs med Folkets Hus vil traseen rette seg ut for å opprettholde tilfredsstillende hastighet (variant D1) På denne strekningen følger sporene dagens høyder på enkeltsporet. Ved km 6,61 faller igjen sporet med 20. Nytt spor planlegges på nordsiden av dagens på første del av stekningen, mens det flyttes over på sørsiden nærmere Grilstad. Dette for å redusere inngrepene i eksisterende bebyggelse. På deler av ny trase vil sporet ha en økt nærføring til tett bebyggelse. Dette gjelder spesielt fra Rotvoll stasjon til Ranheim. Der går jernbanen i dag nært eksisterende bebyggelse. Det planlegges ikke togstopp på Rotvoll. Vi anbefaler ikke Grilstad som framtidig kollektivknutepunkt på Ranheim pga for lite tilgjengelig utviklingsareal.

29 29 av 43 Figur 22: Nytt dobbeltspor fobi Grilstad i dagens trasekorridor. Båndleggingssone mellom de blå linjene (Norconsult 2017) 6.3 Stasjonslokalisering på Ranheim Framtidig lokalisering ny stasjon på Ranheim med variant D1 vil være «Kruskajordet» mellom dagens jernbanespor og Ranheim fabrikker (km 6,85-7,10). Stasjonslokaliseringen er rett vest for det planlagte Ranheim senterområde. Planlagt plattformlengde er 110 m med muligheter til 220 m. Fall langs sporet ved plattform er lagt på maksimal verdi 12,5. Dette kan aksepteres, men i den videre optimaliseringen av sporet bør man forsøke å få mindre fall ved plattform. Dette handler om risiko for at tog ruller når det skal stå i ro ved passasjerutveksling. Figur 23: Jernbaneareal mellom Ranheim og Hommelvik som det er mulig å omdisponere dersom alternativ D; variant D1 besluttes. Bildet viser strekningen Hansbakken-Være der jernbanen i stor grad følger strandsonen (Norconsult 2017)

30 30 av Tunnelstrekningen Ranheim Hommelvik (D1) Fra Ranheim (km 6,5) går nytt dobbeltspor rett fram i kurven langs Presthusvegen over «Kruskajordet» og krysser under sidesporene/industrisporene til Ranheim fabrikker. Traseen krysser Vikelva som må senkes på en strekning mot nord slik at dobbeltsporet kan krysse over. Kulverten elva går i under fabrikkområdet må i denne sammenheng forlenges noe. Påhugg for tunnelen mot Hommelvik er planlagt i området der dobbeltsporet vil krysse Peder Myhres veg (km 7,45). Figur 24: Nytt dobbeltspor med tunnelpåhugg øst for Ranheim fabrikker og ny Ranheim stasjon med plattformlengde ( m) på «Kruskajordet». Båndleggingssone innenfor blå linjer. Oransje bygninger må sannsynligvis innløses. (Norconsult 2017) 450 m inne i den planlagte tunellen (km 7,9) stiger banen oppover med 3 og går i en lang tunnel helt frem til Hommelvik. Ved km 16,8 har tunellen et høybrekk. Derfra faller sporene med 3 mot Hommelvik. Tunnelen mellom Ranheim og Hommelvik er omlag 12,8 km lang. Like før Hommelvik stasjon avgreines dobbeltsporet til flere togspor gjennom stasjonsområdet. På slutten av den lange tunnelen mellom Ranheim og Hommelvik er det plassert overkjøringssløyfer begge veier og nye sporveksler for togspor på hver side av dobbeltsporet. Tunnelpåhugget i Hommelvik er planlagt ved Halstad vest for sentrum (Hommelvik vest).

31 31 av Hommelvik stasjon Bane NOR har behov for å sikre tilstrekkelig areal til framtidig togtrafikk gjennom Hommelvik. I tillegg vil det også kunne være behov for areal til driftsfunksjoner for jernbanen i området. Det framtidige sporbehovet på Hommelvik stasjon knyttet til nytt dobbeltspor er ikke endelig avklart. Arealbehovet på Hommelvik skal primært ivareta jernbanens framtidige behov ifm utvikling av kollektivknutepunkt i kommunesenteret i Malvik. Bane NOR har lagt til grunn på dette plannivået at det kan etableres inntil 5 spor på Hommelvik. Dette inkluderer to gjennomgående spor til sideplattformer for tog som skal stoppe samt spor for passerende tog og eventuelt spor for annet togmateriell. Dette er hensiktsmessig under forutsetning av at stasjonen i fremtiden vil ha «ansikter» i to retninger. Forbikjøringsporene er dimensjonert for en hastighet på 130 km/h. Togsporene til plattform er uten overgangskurver og tåler tog i 80 km/h. Skal plattformlengden være 220 m vil deler av plattformer ligge i kurve med krappere radius enn R=2000m. Figur 25: Nytt dobbeltspor gjennom Hommelvik stasjon. Plattformlengde ( m). Båndleggingssone innenfor blå linjer. Omfatter det samlede framtidige sporbehovet på stasjonen. (Norconsult 2017)

32 32 av 43 7 PLANFORSLAGET 7.1 Plankart og illustrasjonsplaner Plankartet for hele tiltaket er fordelt på 6 kartutsnitt (vedlegg 8 og 9). Utsnitt 1 og 2 dekker kommunedelplanen for strekningen i Trondheim kommune. Utsnitt 3, 4, 5 og 6 dekker kommunedelplanen for strekningen i Malvik kommune. Kartene er målestokkriktige (1:10 000) i A3- format. Planområdet dekker en snaut 18 km lang strekning fra reguleringsplanområdegrensa for Leangen stasjon (Plan-ID ) i vest til reguleringsplanområdegrensa for områderegulering for Hommelvik sentrum (Plan-ID ) i øst. Planområdet omfatter trasekorridor i varierende bredder for framtidig dobbeltspor på hele strekningen, stasjonsareal med tilhørende kollektivknutepunkt på de to togstoppene på strekningen; Ranheim og Hommelvik, samt areal for nødvendige jernbanetekniske bygg og installasjoner. Følgende korridorbredder med tilhørende hensynssoner, er lagt til grunn for planforslaget: På dagstrekningene der traseen i hovedsak følger dagens enkeltspor er 70 m korridorbredde brukt; 30 m til hver side fra sporenes midtlinjer og 10 m mellom midtlinjene (H710_1). På tunnelstrekningene er korridorbredden økt til 100 m for å ha et noe større spillerom i den videre traseoptimaliseringen (H710_3). I det planlagte stasjonsområdet på Ranheim varierer korridorbredden fra 100 til 300 m. Dette skal i tillegg til baneinfrastrukturen også omfatte areal til tilførselsveger, parkering, midlertidige anleggs- og riggområder samt god integrering med det fremtidige Ranheim senterområde herunder metrobuss-holdeplass (H710_2). I det planlagte stasjonsområdet på Hommelvik varierer korridorbredden fra 50 til 85 m. Det vil gi plass til inntil fem spor på stasjonsområdet (H710_4). I figuren under er kartblad 1 i Trondheim kommune vist: Figur 26: Utsnitt av plankart Leangen Ramnåsen med båndleggingssoner.

33 33 av 43 Arealer for hjelpetunneler (tverrslagstunneler ifm byggingen, permanente rømningstunneler og servicetunneler), enkelte permanente jernbanerelaterte veiframføringer samt deponiområder for tunnelmasser, vil bli avklart i reguleringsplanfasen. I følge Jernbaneloven 10 er det et et generelt bygge- og graveforbud målt 30 m fra nærmeste spormidt og ut til hver side, totalt 60 m. Avsatt båndleggingskorridor er gjort noe romsligere ( =70 m). Dette gir mulighet for å kunne optimalisere sportrasene i den mer detaljerte planleggingen. Jernbanens endelige arealbehov blir derfor ikke avklart før det foreligger godkjente reguleringsplaner. Alle arealer innenfor planområdet er avsatt til hensynssone Båndlegging for regulering etter PBL (H710), jf. plan- og bygningsloven 11-8 d). Innenfor sonen skal alle søknader om tiltak etter pbl 1-6, herunder energibrønner og andre brønner, forelegges jernbanemyndighetene før tillatelse gis. Båndleggingen gjelder i fire år og oppheves ved vedtatt reguleringsplan for tiltaket. Fireårsperioden kan om nødvendig utvides med fire nye år. Hensikten med båndleggingen er å sikre at det ikke iverksettes planleggings- eller byggearbeid innenfor planområdet som kan være til hinder for realiseringen av dobbeltsporet. Med unntak av de restriksjoner som følger av båndleggingen, vil gjeldende kommuneplanens arealdel og reguleringsplaner innenfor planområdet fremdeles gjelde. Plankartene er supplert med illustrasjonsplaner; en for Trondheim kommune og to for Malvik kommune. Disse visualiserer kommunedelplanforslaget med gjeldende kommuneplanens arealdeler som bakgrunn. I figuren under er illustrasjonsplanen for Trondheim kommune vist: Figur 27: Illustrasjonsplan for dobbeltsporet gjennom Trondheim kommune.

34 34 av Planbestemmelser Juridisk bindende planbestemmelsene utfyller plankartet (vedlegg 10). De ivaretar følgende forhold: Sikrer areal til optimalisering av dobbeltsporet i mer detaljert planfase Legger restriksjoner på tiltak som vil kunne være i strid med nytt dobbeltspor Tilrettelegger stasjonene på Ranheim og Hommelvik til framtidige trafikknutepunkt 7.3 Virkninger av planen en båndlegger arealer for ønsket trasekorridor. Alt areal innenfor planområdet foreslås båndlagt for bygging av nytt dobbeltspor på strekningen Leangen-Hommelvik. Planen sikrer også areal til ombygging av jernbanestasjonene på Ranheim og i Hommelvik til knutepunkter for kollektivtrafikken. I praksis betyr det at kommunedelplanen legger bånd på / forbyr tiltak som kan være til hinder for planlegging og utbygging av dobbeltsporet inntil reguleringsplan(er) for dobbeltsporet er vedtatt. Søknader om tiltak som ligger innenfor båndleggingssonene og potensielt kan komme i konflikt med dobbeltsporet (energibrønner o.a.) skal forelegges Bane NOR før tillatelse kan gis. Dette gjøres allerede i dag, jf jernbanelovens 10, innenfor en 60 m bred korridor av de foreslåtte hensynsonene. Følgende tabell viser hvilken bebyggelse som ligger i faresonen for å måtte rives som følge av den planlagte dobbeltsportraseen. Tabell 4: Bebyggelse som muligens berøres langs planlagt dobbeltsportrase Eiendom Adresse Gnr/Bnr Type bebyggelse Innenfor kommunedelplan Trondheim kommune (Leangen st Ranheim) Arkitekt Ebbells veg 5 16/442 Kontor / Næring / Annet Ranheimsvegen 199 b 23/859 Bolig Ranheimsvegen 23/186 Kontor / Næring / Annet Ranheimsvegen 23/846 Kontor / Næring / Annet Utenfor kommunedelplan Trondheim kommune (Nidelv bru Leangen st) Strandvegen /145 Kontor / Næring / Annet Strandvegen 23 a,b,c 415/89 Boliger Strandvegen /518 Bolig Gregus gate 8 a,b 410/561 Boliger Gregus gate /186 Bolig Innenfor kommunedelplan Malvik kommune (Hommelvik vest - Halstad) Malvikvegen /211 Kontor / Næring / Annet Malvikvegen /315 Kontor / Næring / Annet (2) Ingen Utenfor kommunedelplan Malvik kommune (Hommelvik st Kommunegrense Stjørdal) I den framtidige reguleringsplanfasen vil det bli justeringer av traseer og stasjoner for å få bedre linjeføring, best mulig tilpasning til omgivelsene samt andre nødvendige optimaliseringer. Løsninger vist i illustrasjoner og andre tegninger er kun foreløpige og viser én av flere mulige løsninger. Bane NOR vil gjøre det de kan for å holde berørte grunneiere informert, skåne eiendommene så langt det er mulig og finne løsninger i reguleringsplanfasen. Grunneiere og andre rettighetshavere kan ikke kreve erstatning etter skjønn før etter at reguleringsplan er vedtatt.

35 35 av Samfunnssikkerhet - Sårbarhetsanalyse Med utgangspunkt i konsekvensutredning for dobbeltspor Trondheim-Stjørdal og kommunedelplan for Leangen-Hommelvik er det gjennomført en sårbarhetsanalyse som skal etterkomme plan- og bygningslovens krav, jf Hensikten med analysen er å vurdere sårbarhet knyttet til de ulike alternativene og identifisere forskjeller mellom de ulike alternativene på et tidlig planstadium. Denne analysen er gjennomført som en oversiktsanalyse på kommunedelplannivå og vil være et utgangspunkt for detaljerte hendelsesbaserte ROS-analyser som må gjennomføres på reguleringsplannivå. Planområdet fremstår generelt, med de tiltak som er beskrevet og forutsatt fulgt som lite til moderat sårbart. Det har blitt gjennomført en innledende fareidentifikasjon og sårbarhetsvurdering av de temaene som gjennom fareidentifikasjonen fremsto som relevante. Følgende farer har blitt utredet for de ulike alternativene: - Skredfare - Ustabil grunn - Flom i vassdrag - Havnivåstigning - Ekstremnedbør - Skog- /lyngbrann - Brann/eksplosjon ved industrianlegg - Transport farlig gods - Forurensning i grunn - Drikkevannskilder - Fremkommelighet for utrykningskjøretøy - Sårbare bygg Det er gjennom denne vurderingen kommet frem til en del forhold som vil kreve videre oppfølging i de neste fasene av dette prosjektet og på senere plannivåer (detaljregulering). Dette gjelder spesielt oppfølging av faren for ustabil grunn, havnivåstigning og transport farlig gods, samt fremkommelighet for utrykningskjøretøy spesielt ved lange tunneler og nærhet til sårbare bygg. Når det gjelder faren for ustabil grunn vurderes alternativ D med lengst tunnelandel og tilstrekkelig fjelloverdekning som minst sårbar. Det er for øvrig lite som skiller de ulike alternativene i forhold til sårbarhetsnivå, spesielt i forhold til fremtidig driftsfase, da flere av de avdekkende faretemaene omfatter flere av alternativene. Det er mulig å iverksette tiltak for å avdekke sårbarhet. Det er identifisert følgende risikoreduserende tiltak: Tiltak identifisert i ingeniørgeologisk og geotekniske utredninger forutsettes etterfulgt i forhold til skredfare og ustabil grunn - kvikkleiresoner. Det anbefales en videre utredning av flomfaren basert på NVEs aktsomhetskart over flomsoner. Det tilrådes en nærmere beregning av havnivåstigning, stormflo og bølgepåvirkning, spesielt under ekstremvær, og hvordan dette potensielt kan hindre drift på strekningen. For strekninger i dagsone hvor det er behov for f.eks kulverter for håndtering av bekker og annet overvann bør det dimensjoneres for forventede klimaendringer og hyppigere perioder med intens nedbør. Det må i anleggsperioden ivaretas sikker drift av maskiner og kjøretøy av entreprenør for å unngå hendelser som fører til akutt forurensning.

36 36 av 43 Etablere gode varslings- og evakueringsrutiner til driftsfasen av jernbanestrekningen. Det bør vurderes forsterkning av kjemikalievern ved nærmeste brannvesen i forhold til uhell med farlig gods. Gjennomføre utredning av hvor mange boliger langs trasé som vil få en gjennomsnittlig belastning på over 0,4 mikrotesla årlig, og vurdere behov for tiltak deretter for å redusere elektromagnetisk stråling. VA-anlegg og ledningsnett må kartlegges og hensynstas under reguleringsfasen og anleggsperioden. Det må gjennomføres kabelpåvisning før gravearbeidet starter, samt hensynta kraftlinjer. Vannkraftverket på Torp må også hensynstas. Hensynta verneområdet til Jonsvatnet og Vikeelva i reguleringsfasen og under anleggsperioden for å hindre akutt forurensning av drikkevannskilde. Private grunnvannsborehull må også hensynstas. Det vises til ROS-analysen (vedlegg 11) for mer utfyllende informasjon. 7.5 Miljøprogram Miljøprogrammet er prosjektets miljøstyringsdokument, og skal beskrive Bane NORs miljøambisjoner og fastsette miljøkrav og miljømål i prosjektet med utgangspunkt i lover, forskrifter og retningslinjer. Miljøprogrammet er forankret i overordnet prosjektbeskrivelse og i Bane NORs styringssystem (kvalitetssystem), herunder Håndbok for offentlige planer og teknisk hovedplan - Plan og teknikk, samt Håndbok for prosjektarbeid i Bane NOR. Miljøprogrammet er styrende for prosjekteringsfasen, og skal lede til en prosjekttilpasset miljøoppfølgingsplan (MOP). Som grunnlag til miljøoppfølgingsplanen skal det gjennomføres en risikovurdering for ytre miljø (miljørisikovurdering) der forhold som avdekkes gjennom miljørisikovurderingen, risikoreduserende tiltak osv. skal følges opp i miljøoppfølgingsplanen. Miljøprogram for prosjektering vil bli utarbeidet i reguleringsplanfasen. Det vil avklare miljøansvar og roller for å øke bevisstheten om miljøriktig bygging av dobbeltsporet. Det vil også være et hjelpemiddel for både prosjekterende, utførende og de som skal drifte og vedlikeholde det ferdige jernbaneanlegget. Miljøprogrammet skal også sikre at relevante utredninger, beslutninger og føringer fra denne konsekvensutredningen blir belyst og ført videre til miljøoppfølgingsplanen. 7.6 Framdrift og temaer for videre planlegging Neste steg i planarbeidet for å få realisert tiltaket er jernbaneteknisk hovedplan(er) med tilhørende reguleringsplan(er). Følgende forhold skal avklares i den videre planleggingen: Grunnforhold Videre kartleggingen tar utgangspunkt i resultat av utførte grunnundersøkelser i tidligere planfase (vedlegg 12 og 13). Sporplaner som ivaretar all togtrafikk på strekningen Lengde og lokalisering av eventuelle forbikjøringsspor og hensettingsspor. Tunellstrekninger Areal for hjelpetunneler (tverrslagstunneler ifm byggingen, permanente rømningstunneler og servicetunneler). Nødvendige permanente veiframføringer som følge av tunnelbygging.

37 37 av 43 Avklare bruk av steinmassene fra dobbeltsportunnelen Ranheim-Hommelvik vest og enkeltsportunnelen Hommelvik-Hell (Gevingåsen). Stasjonene blir knutepunkter for kollektivtrafikken Stasjonsområdene på Ranheim og Hommelvik skal detaljplanlegges og utformes som sentrale kollektivtrafikknutepunkt med enkle og effektive overgangsmuligheter mellom tog, annen kollektivtrafikk og bil. Stasjonene skal ha tilstrekkelig sykkelparkering av høy kvalitet under tak. Disponering av frigjort jernbaneareal Bane NOR vil gå i dialog med kommunene Trondheim og Malvik ift framtidig utnytting av jernbaneareal som kan omdisponeres som følge av dobbeltsporutbyggingen Gammel jernbanetrasé omdisponeres til nytt formål: Malvikstien. Minimere negative konsekvenser for andre samfunnsinteresser Anbefalte avbøtende tiltak iht gjennomførte konsekvensutredninger for landskapsbilde, naturmiljø, kulturminner / kulturmiljø, nærmiljø / friluftsliv og naturressurser (vedlegg 18, 19, 20, 21 og 22), skal detaljeres og konkretiseres i samarbeid med aktuelle fagmyndigheter. Mer detaljerte støyberegninger iht «Retningslinjer for støy i arealplanleggingen, T-1442/2016» med nærmere vurdering av skjermingstiltak som skal gjennomføres.

38 38 av 43 8 ANDRE PLANER OG FØRINGER En rekke vedtatte overordnede planer og nasjonale føringer har betydning for planarbeidet. De mest sentrale er omtalt i dette kapitlet. 8.1 Lover og nasjonale retningslinjer Forskrift om konsekvensutredninger Forskriften er en presisering og utfylling av plan- og bygningslovens bestemmelser om konsekvensutredninger. Krav til konsekvensutredning for arealplaner skal fastlegges gjennom innledende behandling av forslag til planprogram. for jernbanen er utredningspliktig fordi den tilhører kategorien "kommunedelplaner med områder for utbyggingsformål" ( 2c). Disse skal alltid konsekvensutredes. Jernbane er for øvrig et tiltak som er nevnt som punkt 18 i vedlegg 1. Normalt skal tiltaket da konsekvensutredes på reguleringsplannivå, men " der det konkrete tiltaket er konsekvensutredet på høyere plannivå og der reguleringsplanen er i samsvar med overordnet plan" skal ikke planen konsekvensutredes en gang til ( 2, andre ledd). Tiltaket er utredet i tråd med forskriften og i samsvar med fastsatt planprogram. Nasjonale forventninger til regional og kommunal planlegging Forventningene ble nylig revidert og vedtatt 12. juni 2015, og beskriver hvilke hensyn man bør vektlegge i planleggingen for å fremme en bærekraftig utvikling. Det er et viktig grunnlag for utformingen av planen og for ivaretakelse av ulike fagområder. Eksempel på relevante føringer: effektive planprosesser, blant annet med bruk av regionalt planforum. Tilpasning til klimaendringer, mer effektiv og attraktiv kollektivtrafikk og fortetting uten nedbygging av landbruksarealer. Planen er utformet i nær dialog med kommunene Trondheim og Malvik. Planarbeidet er også presentert i regionalt planforum. Planen opp om bærekraftig utvikling ved å tilrettelegge rask, effektiv og attraktiv kollektivtransport på strekningen Trondheim-Stjørdal. Statlige planretningslinjer for bolig-, areal- og transportplanlegging Følgende overordna nasjonale forventninger, retningslinjer og planer (T-1497) legges til grunn for arbeidet; nasjonale forventninger til regional og kommunal planlegging for temaene: Klima og energi By- og stedsutvikling Samferdsel og infrastruktur Verdiskapning og næringsutvikling Natur, kulturmiljø og landskap Helse, livskvalitet og oppvekstmiljø Hensikten med retningslinjene er å oppnå samordnet bolig-, areal- og transportplanlegging, samt bidra til effektive planprosesser. Infrastruktur og fremkommelighet for kollektivtrafikken skal prioriteres, og knutepunkter for kollektivtrafikken bør ha gode overgangsmuligheter mellom ulike transportmidler. en sikrer areal for infrastruktur for kollektivtrafikk. Rikspolitiske retningslinjer for å styrke barn og unges interesser i planleggingen Formålet med retningslinjene er å synliggjøre, styrke og ivareta barn og unges interesser i planlegging og byggesaksbehandling etter plan- og bygningsloven. I planprosessen skal konsekvenser for barn og unge vurderes. Nye ombygde stasjoner vil øke tilgjengeligheten generelt, noe som er i barn og unges interesser også. Det er ellers vurdert konsekvenser i anleggsfasen og konsekvenser for nærmiljø, lekeområder etc. Omlegging av gater og gang-/sykkelveier er vurdert. Disse og andre forhold følges opp mer konkret i reguleringsplanfasen.

39 39 av 43 Retningslinje for behandling av støy i arealplanleggingen Formålet med retningslinjen T-1442 er å legge til rette for en langsiktig arealdisponering som forebygger støyproblemer. Retningslinjen gir anbefalte utendørs støygrenser ved etablering av nye støykilder, som for eksempel vei- og baneanlegg. Planforslaget legger ikke opp til ny støykilde, men traseen blir flyttet og vil gi endret støysituasjon for bebyggelsen rundt. Støykonsekvenser av dobbeltsporets alternativer er beregnet. Beregningene vil bli fulgt opp i den videre planleggingen av tiltaket.. Lov om forvaltning av naturens mangfold Formålet med denne naturmangfoldloven er å ta vare på naturen med dens biologiske, landskapsmessige og geologiske mangfold og økologiske prosesser. Det skal skje ved bærekraftig bruk og vern også slik at naturen gir grunnlag for menneskenes virksomhet, kultur, helse og trivsel nå og i framtiden. Loven er i denne sammenheng relevant der trasene berører naturområder. Naturmiljø er utredet i henhold til planprogrammet, slik at tiltaket er vurdert i lys av naturmangfoldloven. Det vil bli utarbeidet miljøprogram og miljøoppfølgingsplan for detaljplanleggingsog prosjekteringsfasen. Videre grunnundersøkelser vil også øke kunnskapen slik at endring av grunnvann- eller overflatevannstand i markaområdene unngås. Flaum- og skredfare i arealplanar Retningslinjene gjør rede for hvordan flom- og skredfare bør utredes og tas hensyn til i arealplaner. Retningslinjene bygger på bestemmelsene i plan- og bygningsloven og kravene til trygghet mot flom og skred som er gitt i byggteknisk forskrift (TEK10) med tilhørende veiledning. Retningslinjene bør legges til grunn ved arealplanlegging i områder som kan bli utsatt for- eller føre til fare. Det er utarbeidet en sårbarhetsanalyse der bl.a skred, flom, stormflo og overvann er vurdert. Områdestabilitet mht. utglidning ved kvikkleire har også vært et tema i analysen. Temaene utredes mer spesifikt, herunder risikoanalyseres i reguleringsplanfasen. Vann og vassdrag Lov om vassdrag og grunnvann skal sikre forsvarlig bruk og forvaltning av vannressurser. Verdiene i vernede vassdrag ivaretaes spesielt gjennom bestemmelsene i lovens kap. 5 samt i egne rikspolitiske retningslinjer. Konsekvensene for Vikelva og Homla som vernede vassdrag er vurdert i planarbeidet. Eventuelle tiltak innarbeides i den videre detaljplanleggingen 8.2 Regionale planer Interkommunal arealplan for Trondheimsregionen (IKAP) Trondheimsregionen er et samarbeidsorgan for Stjørdal, Malvik, Trondheim, Klæbu, Melhus, Skaun, Orkdal, Midtre Gauldal, Rissa og Leksvik kommuner. Disse kommunene danner en felles bolig-, arbeids- og serviceregion. Hensikten med samarbeidet er å styrke Trondheimsregionens utvikling i en nasjonal og internasjonal konkurransesituasjon, slik at regionen i framtiden hevder seg i toppen innen forskning, utdanning, næringsliv og kultur, og tjenester til befolkningen. Felles mål og strategier for samordnet areal- og transportutvikling i Trondheimsregionen er nødvendig for å oppnå målene om klimavennlig regionutvikling og å begrense nedbygging av landbruksareal. I tillegg gir det større gjennomslagskraft for å få statlig finansiering til store samferdselsprosjekter, samt belønningsmidler. For å sikre passasjergrunnlag for økt jernbanetilbud i Trondheimsregionen, er det viktig å sørge for at innbyggerne i regionen har lett tilgang til en stasjon og at enkelte stasjoner blir et viktig målpunkt i regionen. IKAP har pekt ut stasjonene Stjørdal, Hommelvik, Trondheim S, Heimdal, Melhus og Støren, hvor det prioriteres satsning på videreutvikling av stasjonsområdet, både med arbeidsplasser,

40 40 av 43 handelsetableringer og boliger. I tillegg prioriteres Leangen stasjon, Ranheim stasjon og Hell stasjon (Meråkerbanen) som viktige omstigningspunkt langs jernbanen. Regional planstrategi for Trøndelag Regional planstrategi gir føringer for hvilke planoppgaver som skal prioriteres i perioden 2016 til 2020 med sikte på å fremme en best mulig utvikling i Trøndelag. For planperioden er det forutsatt en felles Regional planstrategi og det er besluttet å slå sammen fylkene til ett fylke; Trøndelag. Målet er en region med livskraft, bærekraft og konkurransekraft. Dette gir gode muligheter for å videreutvikle regional planlegging som et sentralt virkemiddel for å utøve samfunnsutviklerrollen i den nye regionen. Prioriteringer og valg som gjøres i kommunens arealplanlegging er helt avgjørende for hvor stort transportbehov som skapes. 8.3 Kommunale planer Kommuneplanens arealdel for Trondheim I forhold til arbeidet med plan for nytt dobbeltspor, vil kommuneplanens arealdel som knyttes til langsiktige arealvurderinger, være den viktigste overordnede planen å forholde seg til. Ranheim er den bydelen som har hatt størst befolkningsvekst de siste årene. Flere større boligprosjekter har blitt ferdigstilt omtrent samtidig. Rotvollområdet har en svært god lokalisering i forhold til vedtatte byutviklingsstrategier. Utvikling av området kan åpne for nye og bedre kollektivtilbud østover. Samordne byutvikling og transporttilbud slik at tilgjengeligheten med kollektivtransport blir god. Sikre nødvendige traséer til effektiv og konkurransedyktig kollektivtrafikk, med tilstrekkelig langsiktig kapasitet. Figur 28: Kommuneplanens arealdel, utsnitt fra Ranheim hvor dagens Ranheim stasjon er satt av til kollektivknutepunkt.