BERGEN KOMMUNE Byutvikling, klima og miljø/etat for plan og geodata. Saksnr.: /140

Transkript

1 BERGEN KOMMUNE Byutvikling, klima og miljø/etat for plan og geodata Fagnotat Saksnr.: /140 Emnekode: SARK 7112 Saksbeh.: BJAS Til: Byrådsavdelingen Kopi til: Fra: Etat for plan og geodata Dato: Fagnotat. Sykkelhandlingsplan Hva saken gjelder Sykkelstrategi for Bergen ble vedtatt i Bergen bystyre og handlingsplanen er en direkte oppfølging av strategien. Handlingsplanen er fireårig og viser hvilke prosjekter som bør gjennomføres for å nå målsetningene i strategien. Det skisseres i tillegg hvilke infrastrukturtiltak som gjenstår frem mot Sykkelstrategiens mål for 10-årsperioden er ambisiøse. Handlingsplanen er knyttet til hva som må til for å nå målene, og ikke i forhold til hvor mye ressurser som er satt av pr. i dag. Alle anbefalte tiltak vil ikke kunne la seg gjennomføre innenfor dagens rammer av ressurser. Handlingsplanen gir grunnlag for opptrapping av sykkelsatsingen for å nå målsettingene. For perioden frem til og med 2013 er det rimelig samsvar mellom økonomiske ressurser og anbefalte tiltak i handlingsplanen. Gjennomføring krever at prosjektene blir planavklart og prosjektert i tide. Handlingsplanen viser at behovet for både planer og finansiering øker vesentlig utover i 10-årsperioden. Det er nødvendig at arbeidet med både å få frem godkjente reguleringsplaner og å skaffe økonomisk grunnlag for prosjekter etter 2013 startes allerede nå. Handlingsplanen er såpass omfattende at den ikke kan sees på som et statisk dokument. Noen prosjekter vil komme til og noen vil falle bort eller bli slått sammen med andre, men omfanget må forventes å være stabilt. Handlingsplanen er ment som et verktøy for prioritering av prosjekter fremover, og bør være retningsgivende. Forslag til vedtak Sykkelhandlingsplanen tas til etterretning og skal legges til grunn for prioriteringer i Bergensprogrammets plan- og byggeprogram og øvrig sykkeltilrettelegging i kommunen. Status for tilretteleggingen skal rapporteres årlig gjennom Bergensprogrammet. ETAT FOR PLAN OG GEODATA Mette Svanes etatsleder/plansjef Bjarte Stavenes Prosjektansvarlig Vedlegg: Forslag til handlingsplan , datert Dok.nr. 141

2 SAKSUTREDNING Bakgrunn Sykkelhandlingsplanen er laget som en direkte oppfølging av Sykkelstrategi for Bergen , vedtatt i Bergen bystyre Handlingsplanen er fireårig og viser hvilke prosjekter som anbefales gjennomført for å nå de ambisiøse målsetningene vedtatt i strategien. Handlingsplanen er utarbeidet av partene i Bergensprogrammet i fellesskap, og arbeidsgruppen er sammensatt av deltakere fra både Bergen kommune, Hordaland fylkeskommune og Statens vegvesen. Verktøykasse for økt satsing Handlingsplanen er knyttet til hva som må til for å nå målene i strategien, og ikke i forhold til hvor mye ressurser som er satt av pr i dag. Det er derfor avvik mellom hva som kreves for å få gjennomført tiltakene, og hva som er satt av til formålet per i dag. Avvik mellom behov og ressurser gjør det viktig å se handlingsplanen som en verktøykasse for økt satsing. Noen prosjekter vil komme til og noen vil falle bort eller bli slått sammen med andre, men behovsomfanget må forventes å være stabilt. Delmål Handlingsplanen har satt opp tre delmål for fireårs perioden: 1. Hovedrutenettet skal bygges ut med 15 km manglende lenker 2. Tiltak for syklende skal føre til bedre samspill i trafikken og dempet konfliktnivå 3. Innen 2013 skal sykkelandelen i Bergen være over 6 %. Fokus på infrastruktur Handlingsplanen har fokus på infrastruktur på samme måte som i strategien, og utbygging og forbedring av hovedrutenettet står sentralt. De fleste infrastrukturtiltakene ligger derfor på hovedrutenettet. Selv om hovedfokuset ligger på infrastruktur, er det avgjørende for måloppnåelsen at det også utføres andre typer tiltak for å fremme sykling. Behovet for andre tiltak er også tatt med, men disse er ikke behandlet like grundig, og det er ikke gjort vurderinger av ressursbehovet. Med infrastruktur menes i handlingsplanen fysiske tiltak på sykkelvegnettet med unntak av sykkelparkering og lignende installasjoner. Hvordan bruke handlingsplanen Innledningskapittelet og kapittel 2 om bakgrunn gir viktig grunnlag for å forstå og bruke handlingsplanen riktig, mens delmål for fireårsperioden og status for hovedrutenettet fremgår av kapittel 3 og 4. Prioriteringskriterier og selve tiltakene er presentert i kapittel 5, mens de viktige forholdene knyttet til ressursbehov er omtalt i kapittel 6. De anbefalte tiltakene er presentert på tre ulike måter i planen (kapittel 5): Samlet tiltaksliste tabell 4. Her fremgår alle de anbefalte tiltakene i prioritert rekkefølge innen de ulike kategoriene. Det er anbefalt 189 tiltak av ulik størrelse og type. Den samlede tiltakslisten viser tiltak for hele 10-årsperioden, dvs. frem til og med Alle infrastrukturtiltakene som kan kartfestes, tiltak 1-118, er prioritert samlet ut fra prioriteringskriteriene i kapittel 5.2. Det er viktig å merke seg forbildeprosjektene som er valgt å fremheve og som bør vektlegges ekstra i Side 2 av 10

3 perioden Disse har fokus på sentrum, sikker sykkelparkering og skille mellom gående og syklende. Infrastruktur tabell 5. Tabell 5 viser tiltak sortert på forventet og anbefalt gjennomføringsår. Rekkefølgen her er ikke lik som i den prioriterte hovedtabellen. Dette skyldes blant annet at det varierer hvor langt de ulike prosjektene er kommet i planleggings- og prosjekteringsfasen. Tabellen er nærmere omtalt senere i fagnotatet. Bydelsvis presentasjon på kart og i tabell tabellene Her vises tiltakene bydelsvis på kart for lettere å kunne identifisere hvor de ulike tiltakene er lokalisert. Hvert kart har en tilhørende tabell hvor de aktuelle tiltakene er listet opp. Bydelspresentasjonen viser infrastrukturtiltakene for hele 10-årsperioden. Infrastrukturtiltak Tabell 5 er i praksis den konkrete handlingsplanen for for hva som er prioritert bygget av infrastrukturtiltak, og tilsvarer i stor grad handlingsprogrammet for gang-/sykkeltiltak i Bergensprogrammet som ble behandlet i bystyret I tabellen vises en grov kostnadsvurdering og det fremgår om det er Bergensprogrammet(BP) eller riksvegbudsjettet(ntp) som er sannsynlig finansieringskilde, men ikke alle prosjekter har avklart finansiering. Antall kilometer er også oppsummert for hvert år, fordelt på om det er ny veg eller oppgradering av eksisterende tilbud. Et sammendrag av kostnadstall og kilometer fra tabell 5 er vist i oversikten nedenfor. Kostnad/finansierin Km g Ny Oppgradering Sum BP* NTP* Sum ,3 0 16, ,1 1,1 5,2 25, , ,7 0,1 4, ,2 2,7 10, SUM 19 4,9 23,9 176, ,8 Snitt pr. år 4,8 1,2 6,0 44,2 11,8 56,0 Tabell: Utdrag fra tabell 5 i handlingsplanen. Kostnadene er oppgitt i mill kr. *BP=Bergensprogrammet, NTP=nasjonal transportplan (riksvegmidler). Dersom handlingsplanen følges opp, vil det bli 19 km ny sykkelveg og 4,9 km oppgradert sykkelveg de neste 4 årene, som vist i tabellen ovenfor. Av disse utgjør tiltak på hovedrutenettet henholdsvis 12,4 km og 4,1 km. Sistnevnte fremgår av tabell 2 i handlingsplanen. Selv om det er viktig å ha fokus på hva som faktisk blir bygget, er det minst like viktig for Bergen å ha fokus på å få frem tilstrekkelig plangrunnlag for bygging. Omfanget av reguleringsplaner som er foreslått startet opp før utgangen av 2013 er omtalt i vedlegg 4.2 i handlingsplanen. Fokuset på å få frem reguleringsplaner må likevel ikke går på bekostning av de vanskelige men viktige prosjektene i sentrum og lignende. Side 3 av 10

4 Tiltakene i tabell 5 er sortert på forventet/anbefalt gjennomføringsår, slik at prosjekter som kostnadsfordeles over flere år kun vil vise under året tiltaket bygges/bygges ferdig. Dette gjelder blant annet Totlandsvegen og Hjellestadveien. Dette gir at tabellene ikke gir det fulle bildet av finansieringssituasjonen. Hvilke prosjekter som faktisk blir bygget avklares hovedsaklig gjennom byggeprogrammet i Bergensprogrammet, såfremt det ikke får sin avklaring som del av prosjekter utenfor BP. Det må presiseres at forbildeprosjektet Sykkel i sentrum har som mål å finne prosjekter som kan gjennomføres innen utgangen av Strakstiltak og tiltak på kort sikt Det har i arbeidet med handlingsplanen vært søkt etter tiltak som kan gjennomføres raskt. Nærmere halvparten av tiltakene i tabell 5, altså i første fireårsperiode, krever ikke formell plan, mens de resterende enten har reguleringsforholdene avklart eller ferdig reguleringsplan forventes om kort tid. Tiltak i sentrum krever vanligvis ikke reguleringsplan. Flere av prosjektene i fireårsperioden kan utføres raskere dersom det praktisk lar seg gjennomføre, men det har vist seg utfordrende å få prosjekter frem til bygging siden prosjekteringskapasiteten er begrenset. Sykkelvegnett for alle syklister også til skole og fritid Sammenhengende sykkelvegnett og økt trafikksikkerhet er ifølge de fleste undersøkelser de viktigste forholdene å få på plass for å få flere til å sykle. Mest mulig enhetlige løsninger for strekning, og trygge løsninger for kryss og avkjørsler, er viktige underelementer. Sykkelstrategien legger til grunn et sammenhengende hovedrutenett med skille mellom gående og syklende, og har som mål å gjøre dette tryggest mulig. Dette er et godt utgangspunkt for alle syklister. For skole- og fritidssykling inneholder Sykkelstrategien og Handlingsplanen i tillegg følgende positive elementer: 1. Mange skoler ligger nærme hovedrutenettet Bydelskartene i handlingsplanen viser at flere skoler ligger nærme hovedrutenettet i alle bydelene. Tiltaksplanen inneholder blant annet viktige tiltak på Garnes, Søreide og rundt Eidsvågneset, som alle er hovedrutetiltak nærme skolene. Totalverdien blir trolig vesentlig høyere om man satser på et trygt og sammenhengende system, enn om man satser på et trygt men spredt system. Ettersom mange skoler og idrettsanlegg ligger nærme hovedrutenettet, vil fokuset på dette være til fordel for både store og små syklister. 2. Tunge trafikksikkerhetsprosjekter Handlingsplanen har tunge trafikksikkerhetstiltak som Totlandsvegen og Hjellestadveien på den samlede tiltakslisten (Tiltak nr 8 og 118). Dette er tiltak som primært er generert og initiert ut fra behovet for trygg skoleveg og som ligger utenfor hovedrutenettet. Disse antas ferdigstilt etter 2013, og inngår således ikke i oversikten for (tabell 5). 3. Fritidssykling trenger sammenheng Målpunktene for fritidssykling ligger like spredt som arbeidsplassene, og hovedrutenettet ligger der man kan gi et godt tilbud til flest mulig. Avhengig av fritidsreisens lengde, er det stor sannsynlighet at man vil benytte hovedrutenettet på hele eller deler av turen dersom dette er opparbeidet attraktivt. Uavhengig av om sykkelturen har et målpunkt eller turen er et mål i seg selv, vil gleden være større om man kan sykle hele eller deler av strekningen på et sammenhengende sykkelsystem. Side 4 av 10

5 4. Mobilitetstiltak rettet mot skole Tiltak nr er knyttet til mobilitets- og informasjonstiltak, og tiltak nr 150 er skolekampanjen Bergen i bevegelse som mobilitetskontoret arrangerer hver høst. Dette er ikke et nytt tiltak, men et viktig tiltak å fortsette med og eventuelt utvide. Tiltak for å gjøre skoleveien generelt tryggere for barn og unge vises i hovedsak gjennom Trafikksikkerhetsplan for Bergen (TS-planen). TS-planen er et godt innarbeidet planleggingsverktøy som revideres hvert 4. år, og som i stor grad bygger på innspill fra barne- og ungdomsskolene i Bergen. Denne viser tydelig utrygge strekninger og enkeltpunkt på skoleveiene. Selv om ikke Trafikksikkerhetsplanen og Sykkelstrategien har samme fokusområde, utfyller de hverandre på en god måte. Handlingsplanene for både trafikksikkerhet og sykkel skal gi innspill til plan- og byggeprogrammene i Bergensprogrammet. Tiltak i sentrum Handlingsplanen inneholder følgende tiltak for sentrum, med antatt fremdrift: Side 5 av 10 Plan oppstart Plan ferdig Ferdig bygget ID Tiltak /prosjektnavn Type tiltak Forbildeprosjekt; Sykkel i Sentrum; Hovedruter og generell sykkeltilrettelegging i sentrum, med fokus 10 på nord-sør aksen. Mulighetsstudie x* Forbildeprosjekt; Sykkelparkeringshus i sentrum. 11 Sikker sykkelparkering for 600 sykler. Mulighetsstudie Forbildeprosjekt; Skille gående og syklende på Fløenstien; Nygårdstangen - Østre Strømkaien. 12 Inngår i reguleringsplan for Nygårdstangen. Reguleringsplan Pågår Forbildeprosjekt; Skille gående og syklende på Fløenstien; Nygårdstangen - Fløen. Ny 13 reguleringsplan. Reguleringsplan Sentrum sør. Fra Kryss Lars Hillesgt/Agnes Mow. 14 gt til byparken. Byggeplan Festningskaien; Bradbenken - Bontelabo Byggeplan Pågår Bryggen; Torget - Bradbenken Byggeplan Nordnes; Østre Murallmenning - Akvariet/Nordnesparken (C.Sunds 45 gate/strandgaten). Byggeplan Østre Strømkaien; Lungegårdskaien - 46 Bystasjonen. Reguleringsplan * Sentrumsprosjektet vil trolig inneholde flere ulike tiltak som vil kreve ulike prosesser og gi ulik gjennomføring. Det er viktig at Bergen får en avklaring på hvor hovedrutene for sykkel gjennom sentrum skal gå og hvilken type og standard disse skal ha. Derfor er tiltak nr 10, Sykkel i sentrum, prioritert høyt i handlingsplanen. Dette samsvarer med bystyrets vedtak knyttet til behandlingen av sykkelstrategien (vedtakspunkt nr 5). Sentrumsprosjektet skal fremskaffe prosjekter som kan gjennomføres på både kort og lengre sikt. Gode og gjennomførbare løsninger er avhengig av tverrfaglig og tverretatlig deltakelse og prioriteringer. Oppfølging av bystyrets vedtak Nedenfor kommenteres bystyrets vedtak i 21 punkt fra , punktvis.

6 1. Sykkelstrategi for Bergen legges til grunn for arbeidet med tilrettelegging for sykkel i perioden, der disse hovedmål og -grep inngår: Hovedmål: * I Bergen skal det være attraktivt og trygt å sykle for alle. * Innen 2019 skal sykkelandelen i Bergen øke til minst 10 % av alle reiser. * Hovedvegnettet for sykkel skal være ferdig utbygd innen Hovedgrep: * Fokus på et sammenhengende og helhetlig hovedrutenett for sykkel, herunder også sentrum. * Tilrettelegging for sykling til og fra skole og fritidsaktiviteter. * Skille gående og syklende tryggere og mer effektivt for alle. * Tilrettelegging for sykling i høy fart - for å oppnå konkurransefordel fremfor bil. * Etablering av 1500 nye sykkelparkeringsplasser i sentrum. * Økt fokus på bydelene egen bydelskapittel. Vedtakspunktet inneholder seks hovedgrep. Sentrum og skole-/fritidssykling er omtalt i egne avsnitt i fagnotatet. De andre hovedgrepene kommenteres nedenfor: Handlingsplanen viser en klassifisering av hovedrutenettet hvor det fremgår blant annet hvor det mangler tilbud i dag (figur 2 i handlingsplanen). Dette har vært med å gi grunnlag for prioriteringsrekkefølgen av infrastrukturtiltakene, for å sikre mest mulig sammenheng på hovedrutenett. Skille mellom gående og syklende er et hovedprinsipp som skal legges til grunn for tiltak spesielt på hovedrutenettet, og må vurderes ut fra behov for andre strekninger. Figur 3 i handlingsplanen viser status for slikt skille på hovedrutenettet. Handlingsplanen anbefaler at skille mellom gående og syklende etableres som et forbildeprosjekt langs Fløenstien, jfr. tiltak nr 12 og 13. Konkurransefordel fremfor bil krever blant annet effektive sykkeltraseer. Høy fart er derfor et annet hovedprinsipp som skal legges til grunn for tiltak på hovedrutenettet. Dette må ivaretas gjennom valg av løsninger i hvert enkelt prosjekt. Nye sykkelparkeringsplasser bør i størst mulig grad være av sikker type plasser fordelt jevnt over 10-årsperioden tilsier 600 plasser de første fire årene. Handlingsplanen anbefaler gjennom tiltak nr 11 at disse plassene etableres som ett eller flere sykkelparkeringshus. Tiltakene er vist bydelsvis på kart. 2. Behov for sykkeltiltak skal vurderes og omtales i alle plansaker etter plan- og bygningsloven. Tiltak innarbeides der dette er relevant i tråd med blant annet Sykkelstrategiens målsetning og intensjonene i arbeidet med "Fremtidens byer" i perioden Lignende ordlyd som i vedtakspunktet er foreslått tatt inn i kommuneplanens retningslinjer for reguleringsplaner. Parkeringsnormene som er foreslått tatt inn i KPA-bestemmelsene er utvidet med fire retningslinjer for sykkelparkering. 3. Sykkeltiltak skal ha høy prioritet i Bergensprogrammet og i fremtidig "Regionpakke Bergen". Den økonomiske tredoblingen av midler til sykkeltiltak i Bergensprogrammet gjør at det foreløpig ser realistisk ut å få gjennomført anbefalte infrastrukturtiltak for perioden Side 6 av 10

7 2013. Gjennomføring av tiltak krever at nødvendig areal for sykkeltilrettelegging blir prioritert i enkeltprosjekter, og at prosjektene blir planavklart og prosjektert i tide. Handlingsplanen viser at behovet for ressurser øker utover i 10-årsperioden. 4. Ambisjonen om tredobling av innsatsen til dette formålet forutsetter at alle aktører øker sin innsats, slik at nødvendige plan - og prosjekteringsressurser stilles til rådighet. Tredoblingen må følges opp med økning i plankapasitet. 5. Tiltak for sykling i og gjennom sentrum skal ha et særlig fokus, herunder å etablere et bedre og mer omfattende parkeringstilbud med 1500 nye plasser. Til sentrumstiltakene etableres et eget delprosjekt. Se egen omtale av sentrum samt kommentarer til punkt 1 ovenfor vedrørende sykkelparkering. 6. Som ledd i å styrke drift og vedlikehold av gang- og sykkelnettet oppfordres til at ansvarlige myndigheter samordner sine rutiner på dette feltet. Målet må være at tilbudet til trafikantene skal ha likeverdig standard og være uavhengig av status på veien som en ferdes på. Vedtakspunktet skal ivaretas gjennom tiltak nr som omhandler drift og vedlikehold, men ligger i hovedsak utenfor fagetatens ansvarsområde. 7. Informasjon som beskriver omfanget av realiserte sykkeltiltak skal bedres. Alle realiserte tiltak i Bergen skal beskrives i årsmelding for Bergensprogrammet. Internettsidene i Bergensprogrammet er under revisjon. Bystyrets vedtakspunkt er i handlingsplanen ivaretatt gjennom tiltak nr 165, 166 og 172 som omfatter informasjonstiltak generelt og på nett. 8. Sykkelstrategien rulleres hvert 4. år i takt med Nasjonal transportplan, og det utarbeides en 4-årig handlingsplan med fokus på både kort- og langsiktige tiltak. Ved slik rullering skal gjeldende ambisjonsnivå etterprøves - for eventuelt å styrkes ut fra oppdatert kunnskap om status og utviklingstrekk. Alle tiltak i handlingsplanen vil være med å gi oppdatert kunnskap som grunnlag for neste rullering av strategien. 9. Bergen Kommune vil be Stortinget om å innføre en god belønningsordning for sykkel, på samme måte som belønningsordningen for kollektivtrafikk. Det bør settes av minst 100 millioner årlig der byene kan søke om midler til sykkelsatsing - dersom de har en aktiv og god sykkelpolitikk. Bystyrets forslag ble oversendt samferdselsminister Magnhild Meltveit Kleppa i brev datert , og besvart av samferdselsministeren i brev av Hun trekker i svaret frem at det i dag finnes to eksisterende ordninger som gjør det mulig for kommuner å søke om støtte for å bedre forholdene for gående og syklende: den statlige belønningsordningen for mindre bilbruk og mer kollektivtransport fylkeskommunenes tilskuddsordninger til trafikksikkerhetstiltak langs fylkes- og kommunale veger. Hun mener at det istedenfor å etablere en egen belønningsordning for sykkel er mer effektivt å øke midlene i den ordinære belønningsordningen, ettersom det her også kan søkes om midler til gang og sykkeltiltak som man mener vil redusere bilbruken. Korrespondansen ligger som dok.nr. 138 og 139 i saken for sykkelstrategien, saksnr Utbyggingene og forbedringene som er skissert i planen må gjøres i større grad av samarbeid mellom kollektivselskapene og Statens Vegvesen. Det er lite ønskelig at busser må krysse sykkelfelt for å komme inn til holdeplasser. Her må man komme med andre Side 7 av 10

8 løsninger som skiller disse to trafikantgruppene fra hverandre på en annen og tryggere måte Hvilke løsninger som velges må avklares og følges opp i det enkelte prosjekt/planarbeid. Fagetaten er enig i at det bør tilstrebes å finne mer trafikksikre løsninger i samarbeid med Statens vegvesen og Hordaland fylkeskommune. 11. Det må stilles krav om at busser, særlig på gjennomgående ruter, tilrettelegger i større grad for å ta med seg sykkel. Oppfordringen videreformidles til Skyss som har ansvar for kollektivtrafikkken og er i posisjon til å stille krav gjennom avtaler med operatørene. 12. I strategidokumentet nevnes muligheten for å slippe syklene til mot enveiskjøring. Dette kan mange steder gjøres enkelt ved å tegne sykkelfelt i gaten og markere sykkelretningen med piler. En slik merking uten fysiske hindringer gjør at innsnevringen av gaten kan forseres når det noen ganger er nødvendig. Dette er et strakstiltak som vil bedre sykkelsituasjonen spesielt i sentrumsområdene. Hvilke gater som egner seg for sykling mot enveiskjøring skal avklares (tiltak nr 124 i handlingsplanen). Det har vist seg ved tidligere anledninger at politiet i Bergen ikke vil tillate sykling mot envegskjøring. Dette bør likevel prøves igjen. 13. Bystyret foreslår at sykkeltraseer gjennom sentrum merkes og at forstyrrende avbrudd som fortauskanter og bommer fjernes fra sykkelveiene som et strakstiltak, der det er mulig. Dette vil vise hvor syklister kan sykle, og samtidig være en pådriver for å få bedre sykkelveier. Sykkeltraseene bør gå utenom sterk biltrafikk, der dette er mulig. Merkingen skal være sammenhengende. Dette skal ivaretas gjennom forbildeprosjektet Sykkel i sentrum (tiltak nr 10), og arbeidet med skiltplan for hovedrutenettet (tiltak nr 126). 14. Langs Store Lungegårdsvannet er der en attraktiv og trygg sykkelvei. Den hadde blitt mer trygg for gående dersom det hadde blitt tilrettelagt for hurtigsykling (30 km/t) i egen fil langs gjerdet inne på NSBs område. Tiltak A: Vi anbefaler å erverve en stripe til det formålet, der også en fremtidig Kronstadtunell kan knyttes til. Dagens situasjon er preget av at syklistene innerst på dette gode strekket havner i en skvis. Busskolonner inn og ut av Bystasjonen, og godstrafikken ut fra terminalen møtes akkurat der hvor syklistene skal ut av kjørebanen og inn på fortauet som går til Fløenstien/Nonnestien. På grunn av at dette er veien til den attraktive sykkelveien er det her hele tiden svært farlige situasjoner. Vi mener at løsningen for sentrum må ta fatt i dette området, og at der fysisk sett er plass til å lage adskilte sykkel og gangveier. Tiltak B: Det lages egen sykkeltrase på fortauet langs Linjegods sitt område. Skille mellom gående og syklende langs Fløenstien er løftet opp i handlingsplanen som et forbildeprosjekt, tiltak nr 12, 13, samt tiltak 46, regulering av Østre Strømkai. Det må imidlertid presiseres at Jernbaneverket tidligere har vært imot å gå inn på deres eiendom på strekningen. Dette kan nå være ytterligere utfordrende som følge av Miljøverndepartementets avgjørelse i saken om innsigelse til kommuneplanen, der Jernbaneverket har fått medhold i sitt syn på at eiendommene skal opprettholde sin status som terminalområder. 15. En sykkelvei fra sykkeltraséet langs Store Lungegårdsvann via Bystasjonen, gjennom Kaigaten langs Bybanetraséet opprettes. Her har det med byggingen av Bybanen blitt frigjort mye plass som enkelt kan tas i bruk til dette formålet. Nevnte strekning er svært problematisk og trasé må avklares gjennom delprosjektet for sentrum (tiltak nr 10). I reguleringsplanen for bybanen er det ikke vist sykkeltrase. Så lenge Side 8 av 10

9 Kaigaten nr 1 blir stående, vil det ikke være tilstrekkelig areal til at en sykkeltrase er tilrådelig. Dette vil ventelig avklares i reguleringsplan nr Kaigaten 1. I arbeidet med trafikksystem for sentrum sør/nygård har det vært en grundig prosess for å finne løsninger for syklende fra Fløenstien og Lars Hillesgate (sykkelrutene mot sør), inn mot sentrum. Det har vært krevende å finne gode løsninger som samtidig ivaretar sikkerhet og andre byfunksjoner på en god måte, herunder plan for Nygårdstangen og fylkeskommunens ombygging av Bystasjonen. Tiltak 14, sykkeltrase i Lars Hillesgate fra fylkeshuset til Byparken, er så langt den mest gjennomførbare løsningen, og ligger i handlingsplanen for gjennomføring i Samtidig er det ønskelig å føre Fløenstien inn mot Nonneseter/Bystasjonen på østsiden av kollektivterminalen. På grunn av sikkerhet og arealknapphet er det ikke tilrådelig å vise syklistene videre gjennom Kaigaten. 16. For å øke antallet sykkelparkeringer drastisk i planperioden kan det opprettes midlertidige,mobile, sykkelparkeringer ved sentrale bydelssentre og på strategiske plasser i sentrum. Slike mobile sykkelparkeringer bør være under tak. Som del av en sykkelkampanje kan etablering av en stor mobil sykkelparkering sammen med f.eks tilbud på sykkelvedlikehold (f.eks på Torgallmenningen) være et tiltak som vil synliggjøre kommunen, andre sponsorer, sykkelen og syklistene på en positiv måte i bybildet. Mobile sykkelparkeringsløsninger kan vurderes i arbeidet med sykkelparkeringshus i sentrum (tiltak nr 11), ved vurdering av parkeringstilbudet langs bybanen (tiltak 120), samt sykkelparkeringsprosjekter i sentrum (tiltak ). 17. Der hvor det er vanskelig med egne fysiske adskilte traséer for syklister må alle felt markeres med en egen farge og oppmerking i veibane/ felt. Bruk av farge i vegbanen må avklares i det enkelte prosjekt. 18. Få flere trafikklyssensorer som registrerer syklister slik at man kan få grønt lys uten å måtte vente på bil. Fjerne tversgående fortauskanter hvor egne sykkelfelt ikke eksisterer. Oppfordringen videreformidles til Statens vegvesen som er ansvarlig for signalanleggene i byen. Detektering av syklister må avklares i hvert enkelt prosjekt, og vil være tema i sentrumsprosjektet. 19. Som hovedregel skal sykkelvei brøytes på lik måte som vanlig bilvei. Ivaretas gjennom tiltak nr (drift og vedlikehold) generelt, og i tiltak nr 144 (barmarkstandard) spesielt. Tiltaket ligger for øvrig utenfor fagetatens ansvarsområde. 20. Bystyret anmoder byrådet til å gå i dialog med graveklubben i Bergen. For at arbeid med sykkelveier skal utarbeides raskt og effektivt må graveklubben få noen føringer mens de jobber. Slik blir et helhetlig arbeid fortløpende utført. (For eksempel: BKK fjernvarmeanlegget hva graves og hva kan legges oppå? Styringsgruppen i Bergensprogrammet har tidligere vedtatt (i møte ) at når det graves i gater i sentrum skal det når gaten settes i stand igjen, brukes saget brostein i 1 m bredde inn mot fortauet på begge sider. På denne måten sikres sykkelvennlig dekke i gaten. I praksis har dette likevel ikke blitt godt nok ivaretatt i alle graveprosjekter, og rutiner bør innskjerpes. Dette kan videre ivaretas gjennom tiltak nr 170 (veileder om sykkelvennlige dekker, særlig i sentrum). 21. Sterk økning av sykkelparkeringsplasser generelt er ønskelig men nye stativer må kunne passe brede dekk (hybriddekk) og være under tak. Side 9 av 10

10 Må avklares for det enkelte prosjekt. Aktuelt for tiltak nr 11 (sykkelparkeringshus i sentrum) og (sykkelparkering). Oppfølging/videre arbeid Økonomi Sykkelstrategien anslo kostnadsbehovet til i størrelsesorden 100 mill kroner pr år for å nå de oppsatte målene. Kostnadsvurderingene som nå er gjort i handlingsplanen tyder på at dette ikke er tilstrekkelig, og viser et behov for 150 mill kr pr. år bare for infrastrukturtiltakene. Kostnader til sykkelparkering, drift/vedlikehold, mobilitetsarbeid og informasjonstiltak kommer i tillegg. Handlingsplanen anbefaler infrastrukturtiltak for 56 mill kr pr år i snitt for de første fire årene, noe som tilsier behov for en sterk økning etter For Bergensprogrammet er det behov for ca 177 mill kr for de første fire årene, mens det er satt av 180 mill kr. For tiltak langs riksveg (NTP-tiltak) er det satt av 31 mill kr, mens behovet er på 47 mill kr. Kostnadsvurderingene for de enkelte prosjektene baserer seg på skjønn og erfaring og må anses som retningsgivende med en antatt usikkerhetsfaktor på +/- 30 %. Ut fra den økte satsingen i Bergensprogrammet ser vi en positiv situasjon mellom behov og finansiering for første 4-årsperiode for infrastrukturtiltakene. Utfordringen blir å få gjennomført anbefalte tiltak og skaffe økonomisk grunnlag for resten av 10- årsperioden. I tillegg må det nevnes at den rimeligste og mest effektive måten å forbedre sykkelforholdene på, trolig er ved å ivareta sykkeltilretteleggingen i andre planarbeid. Gode sykkelløsninger kan oppnås ved sette fokus på sykkeltilrettelegging gjennom krav til standard i både offentlige og private planer. Planarbeid Hovedrutenettet for sykkel er gjennomgått systematisk og behov for tiltak er vurdert. Det er gjort en vurdering av hvor det er behov for mulighetsstudier, reguleringsplaner og byggeplaner. Dette gir grunnlag for å vurdere hva som kreves av ressurser for å nå målsetningene innen Gjennomgangen bekrefter at Bergen har et omfattende plan- og utredningsbehov i årene fremover innenfor alle de tre nevnte kategoriene. Reguleringsplaner har en planprosess over flere år, og det er derfor valgt å se tiltakene i et 10- årsperspektiv. Dette er viktig for å sikre at godkjent reguleringsplan og byggeplan er på plass tidsnok til at hovedrutenettet kan bli ferdig innen 2019 i henholdt til målsetningen. Mange reguleringsplaner vil derfor kreve oppstart i første 4-årsperiode, mens tiltakene først vil bli bygget i neste periode. Handlingsplanen anslår at det for 4-årsperioden er behov for oppstart av anslagsvis 40 mulighetsstudier, 23 reguleringsplaner og 33 byggeplaner. I det videre arbeidet må en forvente at flere av tiltakene i handlingsplanen med fordel kan slås sammen for å skape mer sammenhengende prosjekter. Omfanget er likevel såpass stort at etatene har store utfordringer i forhold til plankapasitet. Side 10 av 10