PLANBESKRIVELSE REGULERINGSPLAN 313 BYPORTEN. RINGERIKE KOMMUNE STORGATA 22 AS FORORD SAMMENDRAG. 2.nov.2009 REGULERINGSPLAN OG TRAFIKKUTREDNING :

Transkript

1 STORGATA 22 AS FORORD Storgata 22 AS (forslagstiller) har i lengre tid arbeidet med et prosjekt for utbygging av kvartalet mellom Storgata, Sundgata, Kongensgate og Owrens gate, tidligere kalt Fordtomta, og har fremmet et forslag til reguleringsplan for området kalt Byporten. Parallelt med, og i forkant av reguleringsplanarbeidet, har Morten Løvseth Arkitektkontor AS utarbeidet konsept og løsning for bebyggelsen. På grunnlag av dette har Asplan Viak As på oppdrag fra Storgata 22 AS utarbeidet reguleringsplanforslaget samt denne beskrivelsen og trafikkutredningen. Det er også utarbeidet en støyberegning av Brekke &Strand Akustikk AS. Støyberegningen og trafikkanalysen er nå lagt som vedlegg til reguleringsplanen og et resymé av dette inngår i denne beskrivelsen. Underveis i arbeidet har det vært flere koordineringsmøter med kommunen og møte med vegvesenet for å drøfte aktuell løsninger. SAMMENDRAG Reguleringsplanen bygger på skisseprosjektet til arkitekt Morten Løvseth for kvartalet. Kommunen og vegvesenet har imidlertid satt som krav at reguleringsplanen samtidig skal vise en løsning for krysset Storgata/Owrens gate med en fullverdig tilknytning for Tyristrandgata. Dette har medført at h REGULERINGSPLAN 313 BYPORTEN. RINGERIKE KOMMUNE PLANBESKRIVELSE 2.nov.2009 REGULERINGSPLAN OG TRAFIKKUTREDNING : LØSNINGSKONSEPT OG ARKITEKTUR: MOE & LØVSETH ARKITEKTKONTOR AS

2 FORORD Storgata 22 AS (forslagstiller) arbeider med et prosjekt for utbygging av kvartalet mellom Storgata, Sundgata, Kongensgate og Owrens gate, tidligere kalt Fordtomta, og fremmer her et forslag til reguleringsplan for området kalt Byporten. I forkant av, og parallelt med reguleringsplanarbeidet, har arkitektkontoret Moe & Løvseth utarbeidet konsept og løsning for bebyggelsen. På grunnlag av dette har Asplan Viak As på oppdrag fra Storgata 22 AS utarbeidet reguleringsplanforslaget med denne beskrivelsen. Asplan Viak har også utført trafikkutredninger. Brekke &Strand Akustikk AS har foretatt støyberegninger ut i fra trafikkutredningene og bygningenes utforming. Støyberegningen og trafikkanalysen følger som vedlegg, men et sammendrag inngår i denne beskrivelsen. Illustrasjonsprosjektet til arkitektkontoret Moe & Løvseth er også vedlegg til reguleringsplanen. Underveis i arbeidet har det vært flere koordineringsmøter med kommunen og møter med vegvesenet og fylkesmannens miljøvernavdeling for å drøfte løsningene. SAMMENDRAG Reguleringsplanen bygger på skisseprosjektet til arkitektkontoret Moe & Løvseth for kvartalet. Kommunen og vegvesenet har imidlertid satt som krav at reguleringsplanen også skal vise en løsning for krysset Storgata/Owrens gate med en fullverdig tilknytning for Schjongs gate. Dette har medført at hele kryssområdet og eiendommen på sørsiden (dvs bilforretningen m.m.) inngår i planområdet. Likeledes inngår hele gateløpene i de tilgrensende gatene i planområdet. Det er satt av areal til utvidelse av Owrensgate og Kongens gate slik at det i fremtiden eventuelt er plass til 4 felt. Hele veiutvidelsen er lagt på eiendommen til Storgata 22 AS. OMRÅDE K1, (Kvartalet Storgata 22) - Innhold, hovedgrep, størrelser etc. Kvartalet er regulert til, og tenkt utbygd i tråd med formålet som er anvist i kommuneplanen; Bybebyggelse, dvs. blandet formål med hovedsakelig boliger, men med muligheter for noe forretninger, kontor og service. Storgata 22 AS arbeider i markedet med leietakere/virksomheter. Følgelig vil det kunne skje endringer med forholdet mellom og plassering av de enkelte funksjoner. Reguleringsplanen er derfor laget relativt generell i forhold til det foreliggende illustrasjonsprosjekt, men med klare krav og bestemmelser i forhold til utnyttelse, høyde, utforming, lekeplasser etc. Boligbebyggelsen er plassert og arrondert slik at det dannes gårdsrom på taket av parkeringen som er nedgravd. Bygningshøyden ut mot gatene er på 4 etasjer med tilbaketrukket 6. etasje langs Sundgata. Det er både i reguleringsbestemmelsene og i illustrasjonsprosjektet lagt vekt på at bebyggelsen skal tilpasses omgivelsene rundt kvartalet. Dette skal gjøres på følgende måter: Ivareta variasjonen og målestokken på omgivende bebyggelse så langt mulig Dele opp bebyggelsen slik at kvartalet kan oppfattes som flere bygninger. Variere fasadene mot gatene. Variere høydene Begrense fasadehøydene mot gatene ved å trekke de øverste etasjene inn fra fasadelivet. Variere utforming av balkonger og vinduer og variere materialbruk.. 2

3 All parkering er lagt under bebyggelsen og utbyggingen er selvforsynt med parkering.. Det regulerte tomtearealet er ca m2. Det foreliggende prosjektet er på ca m2 over terrenget, dvs over parkeringsanlegget.. Det er planlagt mellom 160 og 195 boliger i prosjektet. (Boligstørrelser er ennå ikke fastlagt.) Utbygging i etapper. Det er sannsynelig at kvartalet vil blirutbygd i etapper. Det har vært drøftinger med kommunen og vegvesenet om hvor mye som kan bygges på tomta før rekkefølgekravet om bygging av rundkjøring og utvidelse av gateløpet slår inn. Konklusjonen, som er nedfelt i reguleringsbestemmelsene, er at rundkjøring m.m,. må etableres når trafikken fra nye boliger og ny virksomhet vil overstige trafikkmengden til/fra tidligere/nåværende virksomhet i kvartalet. På plankartet er det dessuten markert en grense for første byggetrinn. OMRÅDE K2, (Eksisterende bilforretning ) Uansett kryssløsning (fire-armet lyskryss eller rundkjøring) så vil et fullverdig kryss kreve at den nordre delen av bilforretningens eiendom, - ca 365 m2 (av 1767 m2), inngår i kryssområdet. Det er særlig svingebevegelsen for trafikken fra brua som skal ned Schjongs gate/tyristrandgata, som krever dette. Denne trekantformede delen av bilforretningseiendommen er ikke bebygd og er og brukes i dag som oppstillings- og utstillingsplass for bilforretningen. Reguleringsplanen gir ikke muligheter for arealkompensasjon av dette arealet. Reguleringsplanen forutsetter at bilatkomst fra Osloveien blir stengt, noe som medfører at bilatkomst til vestsiden av bygget, hvor hoverinngangen er, bli vanskeligere. I følge eieren vil muligheten for fortsatt å kunne anvende eiendommen til bilforretning være tilnærmet umulig. Byggegrensene i reguleringsplanen åpner imidlertid for at området samlet kan få en vesentlig større utnyttelse enn det er i dag. TRAFIKK Trafikkutredningen har vurdert og beregnet trafikkforholdene rundt kvartalet, og også videre nordover langs Kongens gate ut i fra trafikksituasjonen 2008 og 2018 med utgangspunkt i planlagt bebyggelse. Beregningene viser at: dagens kryss er overbelastet. På grunn av den høye belastningen må venstresvingende trafikk til Hønefoss sentrum kjøre videre til Owrens gate og Kongens gate, og svinge til venstre i signalkryss lengre frem. etablering av et signalanlegg i krysset ikke vil bedre kapasiteten, men derimot medføre mer venting og forsinkelse for gjennomgående trafikk i Osloveien Owrens gate. Det er den korte avstanden til brua, som kun har et kjørefelt i hver retning, som er hovedårsaken til at et signalkryss ikke vil få nok kapasitet. Et signalanlegg kan imidlertid bedre trafikksikkerheten i krysset, for kjørende og gående. etablering av et nytt kryss for trafikken i 2018 med signalanlegg vil ikke gi bedre kapasitet enn dagens kryss. Det anbefales derfor en rundkjøring i krysset Owrens gate / Storgata. Andelen trafikk til/tra Byporten vil i 2018 hhv. være ca 1 % av totaltrafikken i krysset Owrens gate /Storgata, ca 2 % i krysset Kongensgate/Sundgata og ca 3 % i Storgata//sundgata. Krysset Storgata / Owrens gate er et viktig kryss i Hønefoss sentrum, både mht trafikkavvikling og fordi krysset er porten til sentrum all trafikk fra syd må passere krysset. Vi har derfor lagt vekt på å utforme 3

4 et kryss som, sammen med omgivelsene, danner en atkomstplass til Hønefoss sentrum. I byrommet mellom bygningene er derfor foreslått en markant rundkjøring, med stor sentraløy og store trekantøyer i alle tilfartene. Owrens gate og Kongens gate er i reguleringsplanen vist med en totalbredde på 21,5 m med 3,0 m brede fortauer på begge sider. Denne gatebredden kan utnyttes på flere måter: 1. Gate med sykkelfelt på begge sider, venstresvingefelt i kryss og grøntrabatt mot Byportenkvartalet. 2. Gate med bredere fortauer med grøntrabatter på begge sider og venstresvingefelt i kryss 3. Gate med 4 kjørefelter. Kommunen har gitt utrykk for at alternativ 1 er den mest aktuelle løsning, og dette er tegnet opp på reguleringsplanen. På Byporten-siden er det mellom fortauet og sykkelfeltet satt av en 3,0 m. bred grønt-rabatt hvor det kan plantes trær. En del av dette arealet brukes til buss-stopp og breddeutvidelse i svingen Kongens gate/ Owrens gate. Det er satt av et 3,0 m. overkjørbart midtfelt hvor en del også brukes til breddeutvidelse i svingen og venstresvingefelt i krysset med Sundgata. Støy Støyberegningene er basert på trafikktall fra trafikkberegningen og har tatt utgangspunkt i illustrasjonsprosjektets arrondering av bygningsvolumene, plassering av leiligheter og utendørs oppholdsarealer. Støy på utearealer og ved fasade: Med skjermingstiltak vil boligene ha tilgang til utearealer med tilfredstillende lydforhold, med beregnet dag-kveld natt lydnivå lik eller mindre enn 55 DbaB, på bakkeplan i de indre gårdsrommene og på takterassene. Innomhus støy fra utendørs kilder: Det bør påregnes at det vil være nødvendig å benytte mekanisk balansert ventilasjonssystem, tunge ytterveggskonstruksjoner og vinduer med forholdsvis høye lydkrav for tilfredsstillende lydforhold innomhus. Det må gjennomføres detaljberegninger. 4

5 INNHOLD FORORD... 2 SAMMENDRAG... 2 INNHOLD BESKRIVELSE AV PLANOMRÅDET BELIGGENHET OG AVGRENSING AV PLANOMRÅDET OVERORDNEDE FØRINGER KOMMUNEPLANEN FOR RINGERIKE NYTT HOVEDVEINETT I HØNEFOSS RIKSPOLITISKE RETNINGSLINJER FOR SAMORDNET AREAL- OG TRANSPORTPLANLEGGING FYLKESDELPLANEN FOR SENTERSTRUKTUR SIKTEMÅLET MED PLANFORSLAGET BESKRIVELSE AV PLANFORSLAGET KVARTALET STORGATA/ OWRENSGT./ KONGENS GT./ SUNDGATA. (OMRÅDE K1.) Forhold mellom reguleringsplan illustrasjonsplan Bomiljø - Barn og unge - Skolevei Forbindelse Byporten - Schjongslunden OMRÅDE K UTFORMING AV KRYSSET STORGATA/OWRENS GATE/ SCHJONGS GATE TRAFIKKUTREDNING FORORD - FORUTSETNINGER SAMMENDRAG AV TRAFIKKUTREDNING UTFORMING AV GATER OG KRYSS STØYUTREDNING SAMMENDRAG AV UTREDNING TILLEGG TIL UTREDNINGEN OG BEARBEIDING AV ILLUSTRASJONSPROSJEKT MHT. STØYKRAV OG BOLIGER

6 1 BESKRIVELSE AV PLANOMRÅDET. 1.1 Beliggenhet og avgrensing av planområdet. Planområdet ligger i søndre del av Hønefoss indre sentrum., rett nord for Kvernbergsund bru der trafikken sørfra møter sentrumsbebyggelsen. Planområdet avgrenses av Storgata, Sundgata, Kongens gate og Owrens gate. Det planlagte byggeprosjektet ligger innenfor overnevnte gater, men etter krav fra plan- og veimyndigheter er kryssområdet Kongens gate/owrens gate tatt med i planområdet. Dette medfører at også nordre del av Schjongs gate (Tyristrandgata), arealet til bilforretningen og veiarealet fram til brua samt parkarealet nedenfor tatt med i planområdet for å få planlagt et forbedret kryss i dette området. Fig 1.1 Avgrensing av planområdet. 6

7 Tidligere bilforretning/verksted - og bensinstasjonsbygningene i kvartalet står i dag til dels tomme, og store arealer brukes til parkering og oppstilling av biler. Selv om bygningene i kvartalet er i god teknisk stand og utearealene ryddige, framstår ikke kvartalet i dag som positivt for Hønefoss sentrum. Området er modent for en byfornyelse med utbygging og virksomhet som kan bidra en styrking av Hønefoss sentrum. I tillegg til bilbransjebebyggelsen ligger det et bolighus på 1,5 et. ut mot Owrens gate som også eies av Storgata 22 AS.. Fig. 1.2 Ortofoto som viser plangrense og bebyggelse. 7

8 Fig.1.3 Sett mot syd fra hjørnet Storgata / Sundgata med nedlagt bensinstasjon Fig.1.4 Sett fra Storgata mot krysset med Owrens gate og bilforretning. Fig 1.5 Kryssområdet Storgata, Owrens gate og Schjongs gate i forgrunnen. Trafikk ut fra Schjongs gate kan ikke svinge til venstre, og trafikk fra Owrens gate kan ikke kjøre inn i Schjongs gate pga. midtdeler. 8

9 Fig. 1.6 Owrens gate. Fig. 1.7 Kongens gate Fig. 1.8 Sundgata sett mot vest 9

10 2 OVERORDNEDE FØRINGER 2.1 Kommuneplanen for Ringerike Området er i kommuneplanen for Ringerike avsatt til sentrumsbebyggelse blandet formål. Figur 2.1 Utsnitt fra kommuneplanen for Ringerike som også viser framtidig alternativ for ny hovedvei gjennom Hønefoss ( Sentral avlastning vest ) marker med rød stiplestrek Nytt hovedveinett i Hønefoss. Som ledd i nytt hovedveisystem i Hønefoss ble Sentral avlastning vest, V2, ( rødstiplet linje på kommuneplankartet. Fig. 2.1) forkastet av kommunestyret som alternativ kommunen skal legge til grunn i det videre planarbeid. Kommunestyret gikk i stedet inn for å ruste opp dagens hovedvei gjennom byen. 10

11 2.2 Rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging Rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging ble vedtatt i 1993 og har som mål at: "arealbruk og transportsystem skal utvikles slik at de fremmer samfunnsøkonomisk effektiv ressursutnyttelse, med miljømessig gode løsninger, trygge lokalsamfunn og bomiljø, god trafikksikkerhet og effektiv trafikkavvikling. Det skal legges til grunn et langsiktig bærekraftig perspektiv i planleggingen. I retningslinjene legges det vekt på at planlegging av utbyggingsmønster og transportsystem bør samordnes. Planområdet ligger sentralt i Hønefoss, nær buss, ikke langt fra jernbane og med gode for fotgjenger- og sykkel forbindelser. 2.3 Fylkesdelplanen for senterstruktur I fylkesplanen for senterstruktur fra okt er Hønefoss definert som et regionalt hovedsentersenter( 2x?) Videre er det i fylkesdelsplanen gjort en vurdering av en tettstedsavgrensning av Ringerike handelssentrum. Planområdet ligger innenfor inn til en opptrukne tettstedsgrensa. Planen er dermed i samsvar med fylkesdelplanen for senterstruktur. Fig. 2.2 Utsnitt fra fylkesdelplanen for senterstruktur. Rød strek : avgrensing av sentrum. Blå strek: Busslinjer 11

12 3 SIKTEMÅLET MED PLANFORSLAGET. Storgata 22 AS ønsker å få utarbeidet en reguleringsplan for området som kan legge grunnlaget for å utvikle området innenfor de rammene som er gitt i kommuneplanen for Ringerike. Videre har planarbeidet tatt utgangspunkt i de signaler som er framkommet som følge av varslingen av planarbeidet. Storgata 22 AS tenker å benytte området til by-funksjoner som boliger, noe handel, kontor og service, men med hovedvekt på boliger. Et er at en utbyggingen skal vil bidra til en visuell opprusting av området., - at området vil framstå som en positiv introduksjon til Hønefoss sentrum der det ligger i kanten av selve bysenteret. Derav prosjektnavnet Byporten. Samtidig forutsetter kommunen at reguleringsplanen viser en utbedring av krysset Storgata/Owrens gate / Schjongs gate slik at Schjongs gates tilknytning får en fullverdig utforming. I dag hindrer en midtrabatt venstre-svingende trafikk ut fra Schjongs gate og inn i Schjongs gate fra Owrens gate. Krysset bør har en bedre kapasitet en dagens kryssutforming. 12

13 4 BESKRIVELSE AV PLANFORSLAGET. Dette reguleringsplanforslaget er basert på et konkret skisseprosjekt som er utarbeidet på kvartalet parallelt med reguleringsplanarbeidet. Skisseprosjektet er utarbeidet av arkitektkontoret Moe & Løvseth og vises i en illustrasjonsplan ( et hefte) som vedlegges reguleringsplanen. Beskrivelsen omtaler og viser elementer fra denne illustrasjonsplanen. I tillegg viser reguleringsplanen hvordan krysset Storgata/Owrens gate / Tyristrandgata Storgata kan utformes. 4.1 Kvartalet Storgata/ Owrensgt./ Kongens gt./ Sundgata. (Område K1.) Kvartalet er tenkt utbygd hovedsakelig med boligbebyggelse, men med forretninger i første etasje langs Storgata og kontorarealer i deler av kvartalet hvor det er egnet pga. støykrav. Boligbebyggelsen arronderes slik at det dannes innvendige gårdsrom. Gårdsrommene opparbeides som lekeareal, sandlekeplass og felles rekreasjonsområder med grøntbehandling m.m. Arealet under kvartalet er planlagt til parkering og boder. Fig. 4.1 Fotomontasje fra Illustrasjonsplan som viser hvordan boligbebyggelsen er gruppert rundt innvendige gårdsrom over parkering. All parkering for boligene og virksomhetene i kvartalet skjer innenfor kvartalet. Parkeringsarealet dimensjoneres bare for bebyggelsen i dette kvartalet. 13

14 Fig. 4.2 Illustrerende perspektiv sett fra Osloveien mot Storgata til Owrens gate. (Moe &Løvseth) Det nye kvartalet vil oppleves som fronten på bykjernen og dermed for mange være førsteinntrykket av bybebyggelsen i Hønefoss. Det er planlagt moderne design på bebyggelsen, men som samtidig tar hensyn til omgivende bebyggelse og Hønefoss` karakter. I framtiden må man forvente at bebyggelsen i Hønefoss bykjerne (dvs nord for dette kvartalet) vil bli litt høyere enn dagens småhusbebyggelse på 2-3 etasjer. Framtidige bygninger må likevel være innenfor akseptable byggehøyder i forhold til bomiljø og solforhold. Kvartalet deles opp i 3 gårdsrom på ca 23 x 40 m. Denne organiseringen gir en god utnyttelse av tomten med moderate fasadehøyder ut mot omgivelsene. Fasadene ut mot gatene blir i hovedsak 4 etasjer mot sør og øst, og 4 etasjer. Mot nord er bebyggelsen 4 etasjer med tilbaketrukket 5 og 6 etasje. Tilpasning til omgivelsene rundt kvartalet kan oppnås ved å: Ivareta variasjonen og målestokken på omgivende bebyggelse så langt mulig. Dele opp bebyggelsen slik a kvartalet kan oppfattes som flere bygninger. Variere fasadene. Variere høydene. Begrense fasadehøydene mot gatene ved å trekke de øverste etasjene inn fra fasadelivet. Variere utforming av balkonger og vinduer. Variere materialbruk.. Forhold mellom reguleringsplan illustrasjonsplan. Selv om reguleringsplanen er laget med utgangspunkt i et konkret skisseprosjekt, som er lagt ved som en illustrasjonsplan, er det mange forhold som ennå ikke ar avklart og som kan påvike den endelige utforming og innhold i kvartalet. Derfor er reguleringsplanen laget relativt generell, men har bestemmelser som setter krav til miljøkvaliteter utnyttelse høyder m.m. Byggegrensene som er vist på plankartet regulerer byggehøyder ut mot gatene. Det er disse høydene som er av betydning for miljøet rundt prosjektet. Når det gjelder eksakte 14

15 avgrensing av de indre gårdsrommene vil dette bli avklart i den videre prosjektering og bearbeidelse av prosjektet fram til rammesøknad. Fig. 4.3 Skisse fra illustrasjonsprosjekt av gårdsrom. ( Arkitektkontoret Moe & Løvseth mars. 09) Bomiljø - Barn og unge - Skolevei. Boligene vil være typiske byboliger som har kort avstand til kollektiv transport og sosial og kommersiell service. Skisseprosjektet viser mulighet for mellom ca leiligheter. Antallet er avhengig av en intern drøfting av leilighetstørrelser i forhold til etterspørsel, og kostnader i forbindelse med støyskjerming (for eksempel kan det bli mer areal til kontor). Utbygger antar at det primært vil være er middelaldrende og eldre som ønsker å flytte fra eneboliger og inn til lettstelte leiligheter i bykjernen som vil være interessert i disse leilighetene. Det forventes derfor at det vil bli relativt få barnefamilier. Behovet for barnehageplasser og skoleplasser vil bli mindre enn for vanlige eneboligfelter. Men i reguleringsbestemmelsen er det uansett satt krav om at gårdsrommene skal opparbeides til brukbare fellesarealer med grønt til rekreasjon og lek. En del av takflatene vil også som felles uteareal. Det forutsettes at fellesarealene får en behandling og møblering som tilgodeser forskjellige aldersgrupper av beboere. Foreløpig planløsning av bygningene viser at det kan bli lett og direkte tilgang mellom disse uteoppholdsarealene og boligene og dessuten direkte adgang fra tilliggende fortauer. For større barn er det flere ballplasser og lekemuligheter i hhv Schjongslunden (ca m) og i på østsiden av Kongens gate (ca. 250m). 15

16 Nærmeste barneskole er Eikli som ligger vis avis rådhus (ca. 350 m) Skolebarn må enten krysse Storgata eller Owrens gate i den planlagte rundkjøringen. Det taler for en fartshindrende oppramping ved fotgjengerfeltene i rundkjøringen. For øvrig er det fortau/gangvei fram til skolen. Hønefoss skole ligger i nord på den andre siden av brua. (ca. 1,1 km) Forbindelse Byporten - Schjongslunden. Under offentlig ettersyn har kom det innsigelse fra Statens vegvesen hvor et av punktene var at vegvesenet så behov for å etablere en tilfredsstillende planskilt krysning mellom Byporten/bysentrum og Schjongslunden. (På den tiden var det et aktuelt alternativ med lokalisering av videregående skole rett nord for dette kvartalet.) Det ble derfor laget en utredning om dette som er presentert i et notat m. plantegning datert hvor ulike muligheter er drøftet. Konklusjonen er at dagens planfrie krysning under riksvegen (Osloveien), - som kan forbedres noe, vil være en fullt tjenelig og naturlig gangforbindelse mellom Schjongslunden og Byporten, og sentrum i Hønefoss. Det er nå ikke lenger aktuelt med lokalisering av videregående skole rett nord for byporten. Storgata er en naturlig åre for fotgjengere mellom Bysentrum og Schjongslunden. Fig.4.4 Grønn linje viser eksisterende gangforbindelse til Schjongslunden. 16

17 4.2 Område K2. I og med at det er et krav at reguleringsplanen skal vise et fullverdig kryss som gir ordinær atkomst til Schjongs gate og dermed Schjongslunden, er grensa for planområdet utvidet slik at eiendommene til eksisterende bilforretning ( gbnr. 318/92 og 318/93) og den lille parken på sørsiden er med i planområdet. Uansett kryssløsning (fire-armet lyskryss eller rundkjøring) så vil et fullverdig kryss kreve at den nordre delen av bilforretningens eiendom inngår i kryssområdet. Det er særlig svingebevegelsen for trafikken fra brua som skal ned Schjongs gate som krever dette. Denne trekantformede delen av bilforretningseiendommen er på 365 m2 og brukes i dag som oppstillings- og utstillingsplass for biler. Arealet på sørsiden av bilforretningen (318/93) er foreslått regulert til byggeområde for forretning/kontor. (ca. 520 m2) Parkområdet på nedsiden er foreslått regulert til park. Den nordligste delen av bilforretningen er på én etasje (tilbygg?), kommer så vidt i konflikt med kravet til frisikt i rundkjøringen. (10m x 50m.) Om tilbygget ble stående så vil frisikten fra Schjongs gate i retning brua bli 10m x 46 m. Byggegrensa for ny bebyggelse i området er derfor trukket lenger inn. Konsekvensene for bilforretningen er at den vil få sitt utendørs parkeringsareal vesentlig redusert, den vil sannsynligvis måte rive tilbygget på nordsiden av hensynet til kravet til frisikt, den vil miste atkomsten fra Osloveien og sannsynligvis også muligheten for å kjøre med bil på den side av bygningen som vender mot Osloveien hvor inngangen til bilforretningen i dag ligger. Muligheten for fortsatt å kunne anvende eiendommen til bilforretning vil i følge eieren etter dette være tilnærmet umulig. Reguleringsplanen er justert slik at eksisterende trappeforbindelse mellom Osloveien (brua) og gangveien på nedsiden gjennom parken opprettholdes. Fig.4.5 Schjongs gate sett mot sør med bilforretning til høyre Fig.4.6 Bilforretning sett fra krysset Storgata/ Owrens gate. 17

18 4.3 Utforming av krysset Storgata/Owrens gate/ Schjongs gate Krysset er foreslått utformet som en rundkjøring. Begrunnelsen for dette er gitt i kapitel 5. Ved siden av de rent trafikktekniske og kapasitetsmessige forhold, vil en rundkjøring på dette stedet markere for veifarende at en nå har kommet fram til sentrum. Rundkjøringen vil markere punktet hvor Storgata (byens opprinnelige hovedgate og innfart) begynner, og skiller lag med den nyere omlagte trasé for hovedtrafikken (Owrens gate og Kongens gate) Rundkjøringen vil med sin form danne et byrom hvor midtsirkelen gir muligheter for en spesiell utforming/utsmykning. For å redusere fartsnivået på biltrafikken og ytterligere å sikre fotgjengerkrysningen bør det vurderes å etablere oppramping av gangfeltene i rundkjøringen. Fig. 4.7 Prinsipp rundkjøring Osloveien/ Storgata/ Owrensgate/ Schjongs gate. 39 m diameter, med 7,0 m sirkulasjonsareal, et 1,5 m overkjørbart belte innerst og en sentraløy med 22 m diameter. Alle tilfarter og utfarter er vist med et kjørefelt, som har tilstrekkelig bredde for store kjøretøyer. Det er foreslått store trekantøyer i vegarmene, med sikte på parkmessig behandling og tilstrekkelig plass for fotgjengere. 18

19 5 TRAFIKKUTREDNING Det er laget en egen trafikkutredning, sist korrigert Trafikkutredningen er såpass omfattende at denne er lagt ved som et eget vedlegg. Her tas inn et sammendrag og et forord om de viktigste forutsetningene : 5.1 Forord - Forutsetninger Trafikkutredningen som var en del av materialet til reguleringsplanforslaget, ble sammen med reguleringsplanforslaget lagt ut til offentlig ettersyn. Statens vegvesen hadde en del merknader og innsigelser til planforslaget. Dette ble drøftet på et møte med Ringerike kommune, vegvesenet, tiltakshaver og konsulent den På dette møtet ble bredden på regulert trafikkareal i Kongens gate og Owrens gate ble økt fra 18,5 til 21,5 m. Videre at det skulle gjøres en del andre mindre endringer, og utarbeides en kapasitetsberegning også for krysset Storgata - Sundgata. Trafikkutredningen er nå bearbeidet slik at ovennevnte forhold er tatt inn i denne reviderte utgaven. For å få et sikrere grunnlag for kapasitetsberegningene ble det gjennomført nye trafikktellinger i de to kryssene, Kongens gate Hønefoss bru Arnemannsveien og Owrens gate Storgata Osloveien mandag og tirsdag Disse nye trafikktellingene viser at det er lavere trafikk i Kongens gate i ettermiddagstimen kl enn hva tidligere beregninger basert på trafikktall fra 2002 viste. Dette gjelder særlig trafikk i sydgående retning, hvor trafikken er betydelig lavere enn tidligere beregnet trafikk. Kapasitetsberegninger for alle kryssene langs Kongens gate Owrens gate er nå basert på de nye trafikktellingene fra 2008, Selve byggeprosjektet er foreløpig planlagt med m 2 over kjeller. Av dette er m 2 boliger, 2000 m 2 kontor, 600 m 2 handel. 400 m 2 bilpleie vil bli plassert i underetasje. Dette vil gi økning av trafikken i krysset Osloveien Owrens gate Storgata, som er høyt belastet. Krysset er i dag et vikepliktkryss, med et kort oppstillingsfelt for venstresvingende trafikk til Storgata. Schjongs gate, som er atkomstgate til boligområdene i østre del av Hønefoss og til stadion, er i dag tilknyttet Owrens gate kun med høyresving av og på i kjøreretningen. I et nytt kryss har Schjongs gate fått alle svingebevegelser. I dette notatet er det sett på hvilken biltrafikk en kan forvente å få fra Byporten med ovennevnte utbygging av eiendommen. Areal som i tidligere notat var skoleformål, m 2, er endret til annen arealbruk. Forrige versjon av notatet hadde en annen arealfordeling (endringen er 1215 m 2 øking i boligareal, 1155 m 2 økning i kontorarel, 150 m 2 økning i handelsareal), men ettersom det er svært liten endring i trafikk i dim. ettermiddagstime, er det ikke gjennomført nye kapasitetsberegninger. Endringene er i størrelseorden 2-5 biler for hver retning på alle veier. Trafikksituasjonen på Rv 35 Owrens gate Kongens gate er beregnet og beskrevet for følgende to situasjoner: 2008-situasjon, inkl tidligere beregnet trafikk til-fra Sentrumskvartalet 2018-situasjon, inkl trafikk til-fra Byporten med handel (alt 1) (og Brutorget) Biltrafikken i 2018 er beregnet med basis i 2008 med en årlig trafikkvekst på 1,2 % - i tillegg er trafikk til Byporten og Brutorget lagt til. Prognosen for gjennomsnittet i Buskerud i denne perioden er 1,0 % pr år (Nasjonal Transportplan , Grunnprognoser for persontransport.). 19

20 5.2 Sammendrag av trafikkutredning. Bakgrunn Som en del av arbeidet med reguleringsplan for byportenkvartalet er det utarbeidet en trafikkutredning. Byporten er planlagt med totalt m 2 fordelt på 2000 m 2 kontor, 600 m 2 handel og m 2 boliger. I tillegg kommer 400 m 2 bilpleie, som er plassert i underetasje. Beregningsfaktorer Trafikken til/fra kontor, handel og boliger på Byporten er beregnet med følgende turproduksjon, bilandel og bilbelegg: Tidligere trafikk til-fra Byportenkvatalet Byportenkvartalet har tidligere vært brukt til blandet virksomhet, med bilsalg, verksted og besinstasjon. Figuren nedenfor viser beregningen av tidligrere trafikk til-fra kvartalet. Figur S-1: Beregnet trafikk til-fra Byportenkvartalet med tidligere virksomhet. Ny trafikk til-fra Byporten i 1. byggetrinn I 1. byggetrinn er trafikken til-fra Byporten beregnet til 769 personturer pr dag, 180 på handel og bilpleie, og 589 på boliger. Figuren nedenfor viser beregnet trafikk i 1.byggetrinn. Figur S-2:: Beregnet trafikk til-fra Byporten på virkedager og på årsdøgn 20

21 Biltrafikken til-fra Byporten i 1. byggetrinn er beregnet til 306 biler pr virkedøgn (VDT) og til 283 biler pr årsdøgn (ÅDT), 74 biler ÅDT til-fra handel og bilpleie, og 209 biler ÅDT til-fra boliger. Biltrafikken til-fra Byporten i 1. byggetrinn utgjør med dette ca 2/3 av tidligere trafikk til-fra Byportenkvartalet. Ny trafikk til-fra Byporten med full utbygging Trafikken til-fra Byporten er beregnet til personturer på virkedager, 680 på kontor og handel, og på boliger. Figuren nedenfor viser beregnet trafikk med fulll utbygging. Figur S-3: Beregnet trafikk til-fra Byporten på virkedager og på årsdøgn Biltrafikken til-fra Byporten er beregnet til 780 biler pr virkedøgn (VDT) og 700 biler pr årsdøgn (ÅDT), 240 biler ÅDT til-fra kontor og handel, og 470 biler ÅDT til-fra boliger. Til sammenligning utgjør generell trafikkvekst i Kongens gate fra 2008 til ÅDT. Det er anslått/beregnet trafikken til-fra Byporten vil fordele seg som følger på gatene rundt. Osloveien/Storgata sør biler (25%) Storgata nord biler (25%) Kongens gate biler (35%) Schjongs gate - 35 biler (5%) Sundgata øst - 35 biler (5%) Sundgata vest - 35 biler (5 %) På virkedager er trafikken til-fra handel jevnt fordelt over dagen, med størst trafikk mellom kl 15:30 og 16:30 med ca 12 % av døgntrafikken. På fredager er dimensjonerende timetrafikk om ettermiddagen noe høyere, ca 14 % (PROSAM-rapport 103 og 121). Figuren nedenfor viser beregnet timetrafikk til-fra Byporten og parkeringsbehov på virkedager og på fredager. Figur S-4: Beregnet timetrafikk og parkeringsbehov på Byporten, på virkedager og fredager. I dimensjonerende ettermiddagstime er trafikken til-fra Byporten beregnet å fordele seg med; Osloveien 14 biler, Storgata 17 biler og Kongens gate 20 biler i hver retning. 21

22 Trafikksituasjon 2008 Figuren nedenfor viser beregnet ÅDT for 2008 i Kongens gate Owrens gate, i Storgata og i lokalgatene. Figur S-5: Beregnet årsdøgntrafikk i Kongens gate - Owrens gate, ÅDT 2008 Kongens gate har en beregnet ÅDT på ved krysset med Sundgata og en gradvis økning nordover. I krysset med Arnemannsvegen er beregent ÅDT Storgata har en beregnet ÅDT på ca 6.000, og Sundgata en ÅDT på Figuren nedenfor viser beregnet timetrafikk, kapasitetsutnyttelse og forsinkelse i dimensjonerende ettermiddagstime i kryssene langs Kongens gate og Owrens gate i Figur S-6: Beregnet timetrafikk, kapasitetsutnyttelse og forsinkelse i Kongens gate Owrens gate i dimensjonerende ettermiddagstime på virkedager i Høyest belastning er det i krysset Owrens gate Osloveien, med 0,93 i kapasitetsutnyttelse. Størst forsinkelse er det beregnet fra Kirkegata vest med 28 sek pr bil. Sum forsinkelse i Kongens gate i ettermiddagstimen er 52 sek pr bil mot sør og 65 sek pr bil mot nord. 22

23 Trafikksituasjon 2018 med Byporten Figuren nedenfor viser beregnet ÅDT for 2018 i Kongens gate Owrens gate, i Storgata og i lokalgatene. Figur S-7: Beregnet årsdøgntrafikk i Kongens gate - Owrens gate, ÅDT 2018 Kongens gate får en beregnet ÅDT fra ved krysset med Sundgata som øker til ÅDT til krysset med Arnemannsvegen. Storgata får en beregnet ÅDT på ca Beregnet trafikk til - fra Byporten er totalt 700 kjøretøy per døgn. Figuren nedenfor viser beregnet timetrafikk, kapasitetsutnyttelse og forsinkelse i dimensjonerende ettermiddagstime for kryssene langs Kongens gate Owrens gate i Figur S-8: Beregnet timetrafikk, kapasitetsutnyttelse og forsinkelse i Kongens gate Owrens gate i dimensjonerende ettermiddagstime på virkedager i Høyest belastning er det beregnet i krysset Kongens gate - Hønefoss bru - Arnemanns-vegen, med 0,82 i beregnet kapasitetsutnyttelse fra Arnemannsvegen. Størst forsinkelse er det beregnet fra Kirkegata vest med 38 sek pr bil. Sum forsinkelse i Kongens gate i ettermiddagstimen er beregnet til 61 sek pr bil mot sør og 63 sek pr bil mot nord. Dette er en økning på 9 sek mot sør og en nedgang på 2 sek mot nord i forhold til

24 5.3 Utforming av gater og kryss Rundkjøringen er vist på fig 4.6 på side 18 med 39 m diameter, med 7,0 m sirkulasjonsareal, et 1,5 m overkjørbart belte innerst og en sentraløy med 22 m diameter. Alle tilfarter og utfarter er vist med et kjørefelt, som har tilstrekkelig bredde for store kjøretøyer. Det er foreslått store trekantøyer i vegarmene, med sikte på parkmessig behandling og tilstrekkelig plass for forgjengere. Owrens gate og Kongens gate er i figuren ovenfor vist med 3,0 m brede fortauer, 1,5 m brede sykkelfelt på hver side, to kjørefelt på 3,25 m og 3,0 m bred overkjørbar midtdeler. Mot Byportenkvartalet er plasser et 3,0 m grønt-rabatt mellom fortau og sykkelfelt. I krysset med Sundgata er det vist et venstresvingefelt fra sør og nord. med en 1,0 m bred rabatt for signalstolpen midt i gaten. Owrens gate og Kongens gate er vist med en totalbredde på 21,5 m kan utformes som en 2-felts gate med sykkelfelt på begge sider, eller som en 4-felts gate uten sykkelfelt. Med 2 kjørefelt i gaten blir det god plass til sykkelfelt og brede fortauer som har plass til trær, og en bred midtrabatt. Figuren nedenfor viser prinsippsnitt av en 2-felts gate med sykkelfelt, mellom kryss og i kryss. Figur 5.7. Prinsippsnitt av en 2-felts gate med sykkelfelt. 24

25 Breddeutvidelsen i svingen mellom Kongensgate og Owrensgate er dels tatt av det overkjørbare midtfeltet, og dels av bredden på grøntrabatten mot fortauet. Bredde på det innerste kjørefeltet for sørvestgående trafikk blir på det meste 5m., og tilsvarende 4,5 m på det ytterste for nordøstgående trafikk. I krysset med Sundgata er det plass til et venstresvingefelt med bredde 3,0 m. Buss-stopp er nå lagt inn på plankartet i samsvar med tilrådning fra kollektivtrafikkforum i Ringeriksregionen som behandlet saken i møte den og konkluderte med: - stopp for buss i sykkelfelt i retning sentrum, og stopp med egen busslomme fra sentrum.-. Busslomma er lagt i sonen med grøntrabatt. Med 4 kjørefelt i gaten blir det ikke plass til sykkelfelt og bred grøntrabatt med trær. I krysset med Sundgata det ikke plass til rabatt for signalstolper, og disse må derfor henges på galger over gaten. Figuren nedenfor viser prinsippsnitt av en 4-felts gate, mellom kryss, - og i kryss. Figur 5.8. Prinsippsnitt av en 4-felts gate i kurven mellom Owrens gate Kongens gate. 25

26 6 STØYUTREDNING. 6.1 Sammendrag av utredning. Brekke & Strand akustikk AS har utarbeidet en støyutredning med utgangspunkt i den foreliggende trafikkutredning og illustrasjonsprosjekt for utforming av bygningsmassen. Det vises til eget notat datert Notatet omhandler vurderinger av beregnet støynivå fra veitrafikk til boligene i prosjektet Støy på utearealer og ved fasade: Med skjermingstiltak vil boligene ha tilgang til utearealer med tilfredsstillende lydforhold, med beregnet dag-kveld natt lydnivå lik eller mindre enn 55 DbaB, på bakkeplan i de indre gårdsrommene og på takterassene. Det er sannsynlig at alle leiligheter kan få stille side om det tas hensyn til støyforhold ved utforming av planløsning. Ensidige boenheter bør vende mot skjermet indre gårdsrom. Innomhus støy fra utendørs kilder: Det bør påregnes at det vil være nødvendig å benytte mekanisk balansert ventilasjonssystem, tunge ytterveggskonstruksjoner og vinduer med forholdsvis høye lydkrav for tilfredsstillende lydforhold innomhus. Det må gjennomføres detaljberegninger. 6.2 Tillegg til utredningen og bearbeiding av illustrasjonsprosjekt mht. støykrav og boliger. I etterkant av notatet fra har det blitt utarbeidet et tilleggsnotat, datert , (Brekke og Strand akustikk AS) som omhandler mer detaljert hvordan støykravet for boligene kan ivaretas i reguleringsbestemmelsene. Gjennom videre bearbeiding av illustrasjonsprosjektet, har arkitekten vist hvordan støykravene kan etterkommes. Det har vært møter med Fylkesmannens Mljøvernavdeling om dette, og konklusjonen er nå nedfelt i pkt i reguleringsbestemmelsene. 26