Enebakk kommune. Råkendalen næringsområde - Trafikkanalyse

Transkript

1 Råkendalen næringsområde - Trafikkanalyse

2 Råkendalen næringsområde - Trafikkanalyse 2 DOKUMENTINFORMASJON Oppdragsgiver: Rapportnavn: Råkendalen næringsområde - Trafikkanalyse Utgave/dato: Arkivreferanse: - Oppdrag: Oppdragsbeskrivelse: Trafikkanalyse Oppdragsleder: Harald Larsen Fag: Utredning Tema Vei og trafikk Leveranse: Rapport

3 Råkendalen næringsområde - Trafikkanalyse 3 INNHOLD 1 Bakgrunn Eksisterende situasjon Fysiske forhold Trafikkmengder Tiltaket - ny trafikk og konsekvenser Beregnede trafikkmengder Kapasitetsberegninger Behov for egne svingefelt Om gang- og sykkelvei Om trafikk som masseuttak genererer Støyberegninger Generelt om støy Grenseverdier for vegtrafikkstøy Forutsetninger og inndata Beregningsresultat og vurderinger Vedlegg

4 Råkendalen næringsområde - Trafikkanalyse 4

5 Råkendalen næringsområde - Trafikkanalyse 5 1 BAKGRUNN Figur 1 Planområdet Det planlegges et næringsområde ved Råkendalen i Enebakk umiddelbart nord for tettbebyggelsen i Ytre Enebakk. Byggeområdet er på ca 250 daa og ligger i sin helhet på østsiden av fylkesvei 155, Osloveien. Hva slags næringsvirksomhet som skulle kunne etablere seg her er ikke bestemt, men en ser foreløpig for seg lagervirksomhet, verksted, småindustri. Altså ikke kontorbedrifter og forretninger med detaljutsalg. Osloveien forbi planområdet er riktignok 6 m bred, med heltrukne kantlinjer og midtstripe, men har smale skuldre, beskjedne grøfter og ingen gangvei eller fortau. Med stedvis høye fjellskjæringer umiddelbart utenfor grøftene fremstår den likevel som vei med relativt lav standard har bedt om en trafikkanalyse for å kunne redegjøre for de trafikale konsekvenser av en slik utbygging både overfor naboer (boligområdene på vestsiden av Osloveien og på Tåje), og overfor kommunens politiske beslutningstagere. 2 EKSISTERENDE SITUASJON 2.1 Fysiske forhold. Figur 2 Osloveien forbi planområdet sett nordover, planområdet til høyre Som figur 2 viser er Osloveien merket med heltrukne kantlinjer og midtlinje, og er således 6 m bred, men skuldrene er på lengre strekninger svært smale og det er verken fortau eller gangvei. Veien er uten skarpe kurver, den er skiltet 80 km/t, og dette tilsvarer i rimelig grad også trafikkhastigheten. På en strekning fra krysset med Tangenveien, hvor vi har ensidig busstopp, på vel 1½ km nordover, er det to veikryss, henholdsvis Råkendalsveien og Setraveien. Ved begge disse er det tosidige busslommer, det vil si at skolebarn må krysse veien på vei hjem fra skolen. I tillegg er de fire avkjørsler til enkelteiendommer på denne strekningen.

6 Råkendalen næringsområde - Trafikkanalyse Trafikkmengder. I Råkendalen har Statens vegvesen et tellepunkt hvor trafikken telles kontinuerlig hver time hele året. Fra PROSAM-rapport nr 185 finner vi årsdøgntrafikk - ÅDT, det vil si trafikken i et helt år dividert på 365, og hvordan trafikken varierer over året, gjengitt i figur 3. Vi ser at juni har den høyeste trafikken med rundt 117,5 % av ÅDT, og at september med rundt 112 % av ÅDT vil være en representativ måned. Figur 3 Trafikkvariasjon over året Vi har sett på tellinger fra uke 37 i 2010, september, og ser av figur 4 hvorledes trafikken varierer over ukedagene, at den er svært typisk for innfartsveier mot Oslo. Yrkesdøgntrafikken (YDT), og av figur 5 hvorledes den varierer over døgnet, med markert større trafikk i morgenrushet mot Oslo og i kveldsrushet med større trafikk fra Oslo. Figur 4 Ukevariasjon på riksvei 155, uke 37 år Figur 5 Variasjon i døgntrafikken på Osloveien, uke i 37 i 2010

7 Råkendalen næringsområde - Trafikkanalyse 7 3 TILTAKET - NY TRAFIKK OG KONSEKVENSER. 3.1 Beregnede trafikkmengder Som grunnlag for støyberegninger benyttes (ÅDT). Om utvikling og endring i ÅDT vises til støykapitlet. For dimensjonering av veier og kryss benyttes beregnet trafikk i de høyest belastede timer. Området som er avsatt til næringsvirksomhet er på ca 250 daa. Som nevnt i innledningen er det tenkt utnyttet til eksempelvis lagervirksomhet, verksted, småindustri, det vil si virksomheter med moderat tetthet av arbeidsplasser og relativt beskjeden trafikk av kunder. En biltur defineres som én bil én vei. Statens vegvesens Håndbok 146 Trafikkberegninger har tabeller som angir bilturproduksjon fra ulike formål. For formålet industri (herunder nevnes fabrikk, lager, verksted og engros) angis et variasjonsområde på 2,0 6,0 bilturer pr døgn pr 100 m 2 bebygget flate, og det angis en anbefalt middelverdi på 3,5 bilturer pr døgn pr 100 m 2. For å kunne beregne trafikkmengdene pr døgn må man således ta utgangspunkt i utnyttelsesgraden, forholdet mellom bebyggelsens bruksareal og det planlagte totale næringsareal. Dimensjoneringskriteriet for utforming av veier og veikryss er som nevnt trafikken i de høyest belastede timer. Det må derfor gjøres et anslag på hvor stor andel av døgntrafikken som går i den høyest belastede timen. Det er altså tre variabler som i dette tidlige stadium kun kan anslås: Trafikkmengde pr m 2 bebygget flate, utnyttelsesgrad og topptimens andel av døgntrafikken. I våre nedenstående beregninger har vi valgt følgende størrelser: - Anbefalt middelverdi på 3,5 bilturer pr døgn pr 100 m 2 bebygget flate - Utnyttelsesgrad 20 % av brutto tomt, det vil si at det på næringsområdet fullt utbygget vil kunne være ca m 2 bebygget flate. Utnyttelsesgraden på de enkelte tomter vil være høyere, anslagsvis 25 %, da mye areal går med til interne kjøre- og gangveier, til skråninger mellom de ulike nivåer, byggegrense mot fylkesveien, etc. Dette gir en yrkesdøgntrafikk på 1750 kjt. sum begge veier % av døgntrafikken går i topptimen. Det er normalt to topptimer i døgnet, mellom kl 7 og 8 og mellom kl 16 og 17. Her tilføyes at for trafikken til og fra næringsområdet er retningsfordelingen på Osloveien 50/50 og på atkomstveien til næringsområdet er den 75 % inn til området om morgenen og tilsvarende ut fra området om kvelden. PROSAM-rapport 185 Trafikkregistreringer i Oslo og Akershus har prognoser for ventet trafikkvekst. Prognosene anslår en årlig vekst på 1,9 % frem til år 2014 og 1,2 % videre frem til år 2020, totalt en vekst på 16 % i de kommende 10 år. Om vi forutsetter at denne veksten fortsetter i ytterligere fem år, får vi en vekst på ca 23 % etter 15 år. Vi mener at denne vekstprognosen i godt monn dekker den trafikkvekst vi kan vente fra de planlagte boligområdene i denne delen av kommunen, og trafikkøkning fra disse er ikke særskilt beregnet. Trafikken til og fra næringsområdet regner vi imidlertid helt og holdent som et ekstra tillegg.

8 Råkendalen næringsområde - Trafikkanalyse 8 Dersom man regner en utbyggingstid på 15 år, og at topptimetrafikken øker proporsjonalt med døgntrafikken, vil en med de ovenstående antagelser og resonnementer kunne få en topptimetrafikk i år 2025 i henholdsvis morgen og kveldsrush i det planlagte krysset mellom atkomstveien og Osloveien som vist i figurene 6 og 7. Figur 6 Morgenrush 2025 Figur 7 Kveldsrush Kapasitetsberegninger Kapasitetsberegninger av krysset, gjennomført med programmet FKRYSS (Traficon as Trondheim 1989) med de ovenstående forutsetninger, er vist i vedlegg 1 og 2, for henholdsvis morgen- og kveldsrush i år Det er ikke noen særskilt hastighetsbegrensning i det aktuelle området, det vil si trafikkhastighet på 80 km/t. Beregningene viser at i morgenrushet må både den venstresvingende trafikk fra nord inn til planområdet og den mer beskjedne trafikk fra planområdet og ut på Osloveien påregne gjennomsnittlige ventetider på 8-10 sekunder for å kunne krysse aktuelle trafikkstrømmer. I kveldsrushet vil ventetidene for den venstresvingende trafikk på Osloveien bare være omtrent 5 sekunder, mens ventetidene for å komme ut på Osloveien vil kunne bli ca 12 sekunder. Beregningene viser videre at det ikke vil være noe særlig kødannelser, kanskje 2-3 biler i atkomstveien i kveldsrushet. Med de nevnte forutsetninger vil krysset ha akseptable avviklingsforhold. Vi har imidlertid sett på tilsvarende påregnelige ventetider og kødannelser dersom en tillater en dobbelt så høy utnyttelse av planområdet, 40 % og derved m 2 bebygget flate, hvilket anslagsvis tilsier rundt 50 % på enkelttomter når skråninger, veier etc. trekkes fra. Beregningene viser da, se vedleggene 3 og 4 for henholdsvis morgen og kveldsrush, at ventetider og kølengder øker betraktelig. Særlig i kveldsrushet, der ventetider for trafikken på atkomstveien ut på Osloveien nærmer seg uakseptable størrelser, gjennomsnittlig 38 sekunder, men dersom trafikken bare blir 10 % større enn den gitte inngangsverdien, gir beregningsprogrammet ventetider på 4,5 minutter og et helt uakseptabelt antall biler i kø.

9 Råkendalen næringsområde - Trafikkanalyse 9 Kapasiteten i et uregulert kryss varierer sterkt med trafikkhastigheten på primærveien. Det er skiltet 60 km/t gjennom hele Ytre Enebakk. Den planlagte avkjøringen til næringsområdet ligger 500 m nord for der hvor 60-sonen opphører. Det vil si dersom 60-sonen forlenges ca 750 m nordover, og kryssområdet derved blir liggende i denne 60-sonen, reduseres påregnelige ventetider for å komme gjennom krysset. Vedlegg 5 viser resultatet av en beregning for topptimen i kveldsrush år 2025 med 40 % utnyttelse av brutto tomt og trafikkhastighet på 60 km/t. Påregnelig gjennomsnittlig ventetid for trafikk på den høyest belastede veiarmen, fra atkomstveien ut i Osloveien, er her beregnet til 16 sekunder, tidvis opp til 26 sekunder, hvilket må anses som akseptabelt. Tidstapet ved å redusere hastigheten fra 80 til 60 km/t over en strekning på 750 m er 12 sekunder. En slik reduksjon burde således ikke tillegges særlig vekt med hensyn til fremkommeligheten på Osloveien. 3.3 Behov for egne svingefelt. Venstresvingefelt. Kriteriene for vurdering av venstresvingefelt finner vi i vegvesenets Håndbok 263 Geometrisk utforming av veg- og gatekryss, gjengitt i figur 8. Figur 8 Utdrag fra Håndbok 263 om vurdering av eget venstresvingefelt Av figurene 6 og 7 finner vi at timetrafikken i riksveien i morgenrushet, summen av A og B, er på 570 kjt, og venstresvingestrømmen er på 100 kjt. I kveldsrushet er de tilsvarende størrelser vel 700 og 30 kjt. Det vil si at selv med en moderat utnyttelse av planområdet, 20 % av brutto tomt, bør krysset kanaliseres med eget venstresvingefelt i Osloveien. Ved etablering av venstresvingefelt blir trafikkøyer kun merket i veibanen dersom hastigheten er 80 km/t. Ved trafikkhastigheter på 60 km/t kan de bygges med kantstein. I det aktuelle området er det tosidig bussholdeplass. For kryssende fotgjengere vil det være fordelaktig med fysiske trafikkøyer, altså bygget med kantsteinavgrensning. Mer om dette i avsnitt 3.4.

10 Råkendalen næringsområde - Trafikkanalyse 10 Høyresvingefelt. I Håndbok 263 finner vi også kriteriene for vurdering av høyresvingefelt, vist i figur 9. Figur 9 Utdrag fra Håndbok 263 om vurdering av eget høyresvingefelt I figur 6 ser vi at summen av A og B er 573 kjt. samtidig som Ah er 100 kjt. Av figur 9 ser vi da at høyresvingefelt bør vurderes uansett om skiltet hastighet er 80 eller 60 km/t. Fordi trafikkmengdene er relativt nær grenseverdiene mener vi det bør være tilstrekkelig med et kileformet høyresvingefelt med lengde ca 35 m (Håndbok 017 Veg- og gateutforming). Figur 10 viser forslag til kryssutforming. Figur 10 Forslag til utforming av kryss mellom Atkomstvei og Osloveien

11 Råkendalen næringsområde - Trafikkanalyse Om gang- og sykkelvei Det er sammenhengende gang- og sykkelvei langs Lillestrømveien fra Jaer i øst, frem til Osloveien, og videre langs Osloveien forbi hele Ytre Enebakk og til rundt 600 m nord for krysset med Skiveien. Etter et opphold er det igjen gang- og sykkelvei eller parallell kjørevei hvor fotgjengere og syklister trygt kan ferdes fra bakken ved Myraveien og videre nordover til forbi Bindingsvannet. Det er altså en strekning på 1900 m forbi planområdet, hvor fartsgrensen er 80 km/t, uten anlegg for myke trafikanter. I Håndbok 017 står at Hvis ikke lokalt vegnett gir sikker og god framkommelighet for gående og syklende, kan det være behov for gang- og sykkelveg. Langsgående gang- og sykkelveg bør etableres når ÅDT er over og potensialet for gående og syklende overstiger 50 i døgnet, eller strekningen er skoleveg. Det er boliger både til Setraveien og til Myraveien lenger nord. Av hensyn til disse burde det uansett utbygging av næringsområdet NY5 bygges parallell gang- og sykkelvei på den omtalte 1900 m lange strekningen hvor slik vei mangler i dag. Det må også medtas at det i kommuneplanen er avsatt område for en grendeskole på Tåje. Avstanden mellom en skole her og boligområdene som sogner til Setraveien og Myraveien er så kort at det ikke blir aktuelt med skoleskyss. Behovet for gangog sykkelvei aksentueres derved ytterligere. 2.5 Om trafikk som masseuttak genererer Før salg av tomter til interessenter vurderer kommunen å planere området, sannsynligvis i terrasser. Av hensyn til omgivelsene vil en også vurdere hvorvidt det kan være hensiktsmessig å senke hele området betydelig dersom muligheter for avsetning av steinmaterialet er tilstede. Planområdet er ca 250 daa. Om det i gjennomsnitt senkes så mye som 8 m vil det måtte tas ut 2 mill. m 3 fast masse, eller 5 mill. tonn stein. Én bil med kort henger tar 25 tonn. Det vil si at steinen vil fraktes ut med kjt.. Om en regner med en driftstid på 5 år á 225 dager, representerer dette en døgntrafikk på 350 kjt. sum begge veier, det vil si bare 20 % av den trafikken som et fullt utbygget næringsområde vil generere med en utnyttelsesgrad på 20 %, og bare 10 % av den dersom en velger en utnyttelsesgrad på 40 %. Et masseuttak på 1 mill. tonn pr år er et svært stort uttak, både i forhold til Oslo-områdets øvrige uttak og i relasjon til avsetningsmuligheter. Det ovenstående må derfor kun ses på som et regneeksempel. Vi har likevel tatt så pass godt i for å vise at et masseuttak tross alt genererer relativt beskjedne trafikkmengder i forhold til hva som genereres i et næringsområde. Et fullt utbygget næringsområde med 40 % utnyttelsesgrad genererer i henhold til det ovenstående 3500 kjt. pr døgn. Om man skulle tenke seg at eksempelvis 2/3 av næringsområdet var utbygget med denne utnyttelsesgraden samtidig som det ble drevet masseuttak på den siste tredjedelen, ville samlet trafikk i et yrkesdøgn kunne bli 2/3 x = 2700 kjt., eller dersom én bil med stein vektes som 2,5 biler fra næringsområdet, blir døgntrafikken på 3200 kjt., altså mindre enn om området er fullt utbygget. Et masseuttak av noe størrelse krever at det etableres knuseverk og andre støyende og støvende installasjoner. Som nevnt har en gjort seg noen tanker om hva slags virksomheter som skal kunne etablere seg på næringsområdet NY5, men det er på ingen måte endelig

12 Råkendalen næringsområde - Trafikkanalyse 12 fastsatt. Med denne usikkerheten vil vi ikke tilrå å bygge ut deler av området samtidig som det drives masseuttak på andre deler. Det anbefales således at en tar sikte på en relativt intensiv drift, ferdigstiller denne virksomheten, og så bygger ut området. 4 STØYBEREGNINGER 4.1 Generelt om støy Figur 1 viser hvilke situasjoner som skaper ulike støynivåer. Figur 11: Selv om det finnes store individuelle forskjeller mellom personer vil andelen av befolkningen som føler seg plaget av støy øke med økende støynivå. I den forbindelse er det utarbeidet både retningslinjer for akseptable utendørs støynivåer i Norge og grenseverdier for støykrav innendørs til nybygg eller eksisterende bebyggelse ved ny eller endring av veganlegg. Trafikkstøy varierer med trafikkmengden for et gitt tidsrom. På grunn av den store spennvidden fra den svakeste lyd vi kan oppfatte til smertegrensen benyttes en logaritmisk skala for å beskrive støynivå. Hver gang energien i en lyd fordobles, øker lydnivået med 3 db(a), men menneskets subjektive reaksjon på endringer i lydnivået er: Hvilke situasjoner som skaper ulike støynivåer db(a): ikke merkbart db(a): godt merkbart db(a): vesentlig - > 10 db(a): dobling En fordobling av vegtrafikken innebærer en endring i støynivå på 3 db(a), som er en merkbar støyendring. 4.2 Grenseverdier for vegtrafikkstøy Utendørs oppholdsarealer og innendørsrom For utendørs oppholdsarealer gjelder grenseverdier i henhold til Retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging (T-1442). For innendørs oppholdsrom gjelder krav til maksimalt støynivå i henhold til NS Begrepene er nærmere forklart i tabell 1. Definisjonen av gul og rød støysone er i henhold til Miljøverndepartementets støyretningslinje T-1442, og arbeidene er utført i henhold til veilederen til disse støyretningslinjene. Det er beregnet støy fra veg i dagens situasjon, for flere alternative situasjoner 15 år fremover i tid (år 2025), med generell trafikkutvikling uten utbygging og med utbygging med ulike

13 Råkendalen næringsområde - Trafikkanalyse 13 parametre. Vi har funnet det relevant kun å vurdere utendørs støy ved fasade på bygninger Det er derfor beregnet støynivå ved mest støyutsatte bygningsfasade, dvs. fasader mot Osloveien. T-1442 Utendørs NS 8175 Innendørs Bidragskilde Utendørs støynivå (døgngjennomsnitt) L den,frittfelt GUL sone Utendørs støynivå i nattperioden kl L 5AF GUL sone Utendørs støynivå (døgngjennomsnitt) L den,frittfelt RØD sone Utendørs i støynivå i nattperioden kl L 5AF RØD sone Innendørs støynivå (døgngjennomsnitt) L ekv Bolig og skole og barnehage Vegtrafikk db db > 65 db > 85 db < 30 db Tabell 1: Anbefalte grenseverdier i retningslinjer for støy Bebyggelse som ligger i rød og gul støysone (dvs. >55dB) skal utredes for støytiltak. Begrep L den,frittfelt L Ekv L 5AF Tabell 2: Definisjon Ekvivalent støynivå frittfelt med ulik vekting over døgnet. Trafikk om kveld og natt vektes strengere enn om dagen Døgngjennomsnitt med lik vekting over døgnet Maksimalnivå i forhold til antall hendelser i løpet av en gitt periode (5% av hendelsene) Ulike måter å angi støy på. For vegtrafikk er det som regel trafikkfordelingen over døgnet og ikke maksimalnivået som utløser støytiltaksplikt. For vurdering av innendørsstøy skal det beregnes L ekv siden kravet i NS 8175 er L ekv. For vurdering av støy på utendørsområder skal det beregnes for L den,frittfelt som er ekvivalent støynivå frittfelt med ulik vekting over døgnet. Trafikk om kveld og natt vektes strengere enn om dagen. Det er derfor gjort beregninger både av L ekv og L den. 6.3 Forutsetninger og inndata Programvare NB Støy 6.0 er benyttet til støyberegningene. NB Støy er et program som beregner støy fra vegtrafikk. Metoden baseres på Nordisk Beregningsmetode for Vegtrafikkstøy (rev.1996). Vei- og trafikkdata Trafikkdata er basert på de kontinuerlige tellinger frå Statens vegvesens tellepunkt i Råkendalen og prognoser for trafikkvekst frå PROSAM-rapport nr 185. Beregning av støynivå gjøres med grunnlag i årsdøgntrafikken ÅDT. Dagens ÅDT er ca 4100 kjt. ÅDT i år 2025, uten utvikling av næringsområdet beregnes til 5050 kjt (+ 23 %, ref. kapittel 3.1). Det

14 Råkendalen næringsområde - Trafikkanalyse 14 planlegges en del boligområder i Ytre Enebakk, men vi antar at trafikkøkningen herfra fanges opp av den generelle trafikkøkningen (+ 23 %). Om vi legger til all trafikk fra næringsområdet NY5, representerer dette en YDT på 1750 kjt ved en brutto utnyttelsesgrad i området på 20 %. ÅDT er ca 20 % lavere enn YDT; altså representerer næringsområdet en ÅDT på ca 1450 kjt. Vi har i kapasitetsberegningene forutsatt at trafikken til og fra næringsområdet er like mye rettet nordover på Osloveien som sørover. Det vil si at ÅDT i år 2025 på Osloveien nærmest planområdet øker fra = 5775 kjt., altså en økning på knapt 15 %. Dersom utnyttelsesgraden settes til brutto 40 % vil ÅDT på atkomstveien øke til 2900 kjt. Vi forutsetter, som ovenfor, at denne trafikken fordeler seg jevnt nordover og sørover Osloveien. Ved denne utnyttelsesgraden fås en ÅDT på Osloveien i det aktuelle området på = 6500 kjt. Det er beregnet støy for fem situasjoner: - Dagens situasjon med ÅDT på 4100 kjt. og uten noen utbygging av planområdet - Situasjon i år 2025 uten noen utbygging av planområdet - Situasjon i år 2025, 20 % utnyttelsesgrad, ÅDT på 5775 kjt. og hastighet 80 km/t - Situasjon i år 2025, 20 % utnyttelsesgrad, ÅDT på 5775 kjt. og hastighet 60 km/t - Situasjon i år 2025, 40 % utnyttelsesgrad, ÅDT på 6500 kjt. og hastighet 60 km/t Osloveien har en noe variert stigning nordover, gjennomsnitt er satt til 2,5 %. Tungtrafikkandelen er registrert til om lag 5 %. Tabell 5 viser veg og trafikkdata som er benyttet i beregningene. Sit. År Planområdets ÅDT Stigning Andel Hastighet utnyttelsesgrad tunge kjt % ,5 % 5 % 80 km/t % ,5 % 5 % 80 km/t % ,5 % 5 % 80 km/t % ,5 % 5 % 60 km/t % ,5 % 5 % 60 km/t Tabell 5: Trafikkdata som er benyttet i beregningene. 6.4 Beregningsresultat og vurderinger Støynivå er beregnet ved fasade for boliger i avstand 30 m fra veien, og som ligger 10 m høyere enn denne, på toppen av en relativt bratt skjæring. Fordi støylinjen brytes vil skjæringen vil ha en støydempende virkning. Beregningene har gitt følgende resultater: 1: Dagens situasjon: L den i utgangspunkt 70 db, ved bolig: 43 db 2: År 2025, uten utbygging: L den i utgangspunkt 71 db, ved bolig: 44 db 3: År 2025, NY5 m/20 % utnyttelse: L den i utgpkt. 71,5, ved bolig til 44,5 db 4: År 2025, NY5 m/20 % utnyttelse, hastighet 60 km/t: L den utgpkt 68,2, ved bolig 41,3 db 5: År 2025, NY5 m/40 % utnyttelse, hastighet 60 km/t: L den i utgpkt 71,6, ved bolig 44,7 db

15 Råkendalen næringsområde - Trafikkanalyse 15 Konklusjonen som kan trekkes etter disse beregningene er at boligene ligger i hvit støysone i dag, det vil si at L den er lavere enn 55 db. Den generelle trafikkøkningen i henhold til prognoser gitt i PROSAM-rapportene gir en økning av støynivået på 1 db. Trafikkøkningen som planområdet genererer gir en ytterligere økning av støynivået på 0,5 db. Imidlertid er den samlede økningen på 1,5 db knapt merkbar, jfr avsnitt 4.1. Men det viktigste er at boligene ligger utenfor både rød og gul støysone, i dag og i alle de vurderte fremtidige situasjoner. Avslutningsvis poengteres den positive effekt som gis av å redusere fartsgrensen til 60 km/t. Beregningene viser at ved å senke hastigheten fra 80 til 60 km/t blir støynivået faktisk lavere selv ved den trafikkøkningen en får ved den generelle trafikkutviklingen pluss utbygging av næringsområdet ved 20 % utnyttelsesgrad.

16 Råkendalen næringsområde - Trafikkanalyse 16 Vedlegg 1 Program FKRYSS versjon 2.1 / juni (C) TRAFIKON a/s Side 1 av 2 Kryssnavn: Råkendalen Beregnet av: Asplan Viak v/hl Merknad: Topptime Morgenrush År 2025 Etter utbygging I N N G A N G S D A T A Tilfartsnavn: Tilfart A : Osloveien fra syd Tilfart C : Osloveien fra nord Tilfart B : Atkomstveien til planområdet Geometri og reguleringsdata: Tilfart: A C B Stigning inn mot krysset (prosent) : Antall vikepliktige kjørefelt : 1 Hastighetsgrense (km/time) : Vike/Stopplikt : V Korreksjon i kritisk tidsluke (sekund) : Trafikkdata: Tilfart: A C B Høyresvingende trafikk (kjt/t) : Gjennomgtående trafikk (kjt/t) : Venstresvingende trafikk (kjt/t) : Andel tungtrafikk (prosent) : Faktor for mindre trafikk (prosent) : Faktor for større trafikk (prosent) : Trafikken gjelder i timen fra 0700 til 0800 V U R D E R I N G A V K A P A S I T E T S F O R H O L D Til Sv Svinge Kr. Svinge Metn Felt- Feltfart bev volum tl. kapasitet grad volum kapasitet KJT/T SEK KJT/T % KJT/T KJT/T A AH Oslovn fra AG 470 syd C Oslovn CG 103 fra nord CV B BH At komst veien BV

17 Råkendalen næringsområde - Trafikkanalyse 17 Program FKRYSS versjon 2.1 / juni (C) TRAFIKON a/s Side 2 av 2 V U R D E R I N G A V T R A F I K K A V V I K L I N G Til Sv Kapasitets Forsinkelse Dimensjonerende kø fart bev reserve Snitt Total 10% 5 % 1% KJT/T SEK KJT-T/T KJT KJT KJT A AH Oslovn fra AG syd C Oslovn fra CG nord CV B BH At- komst veien BV T O T A L V U R D E R I N G - F O R S I N K E L S E Forsinkelse Trafikkvolum Snitt Total KJT/T SEK KJT-T/T Forkjørsberettiget trafikk Vikepliktig trafikk Total trafikk

18 Råkendalen næringsområde - Trafikkanalyse 18 Vedlegg 2 Program FKRYSS versjon 2.1 / juni (C) TRAFIKON a/s Side 1 av 2 Kryssnavn: Råkendalen Beregnet av: Asplan Viak v/hl Merknad: Topptime Kveldsrush År 2025 Etter utbygging I N N G A N G S D A T A Tilfartsnavn: Tilfart A : Osloveien fra syd Tilfart C : Osloveien fra nord Tilfart B : Atkomstveien til planområdet Geometri og reguleringsdata: Tilfart: A C B Stigning inn mot krysset (prosent) : Antall vikepliktige kjørefelt : 1 Hastighetsgrense (km/time) : Vike/Stopplikt : V Korreksjon i kritisk tidsluke (sekund) : Trafikkdata: Tilfart: A C B Høyresvingende trafikk (kjt/t) : Gjennomgtående trafikk (kjt/t) : Venstresvingende trafikk (kjt/t) : Andel tungtrafikk (prosent) : Faktor for mindre trafikk (prosent) : Faktor for større trafikk (prosent) : Trafikken gjelder i timen fra 1600 til 1700 V U R D E R I N G A V K A P A S I T E T S F O R H O L D Til Sv Svinge Kr. Svinge Metn Felt- Feltfart bev volum tl. kapasitet grad volum kapasitet KJT/T SEK KJT/T % KJT/T KJT/T A AH Oslovn fra AG 182 syd C Oslovn CG 535 fra nord CV B BH At- komst veien BV

19 Råkendalen næringsområde - Trafikkanalyse 19 Program FKRYSS versjon 2.1 / juni (C) TRAFIKON a/s Side 2 av 2 V U R D E R I N G A V T R A F I K K A V V I K L I N G Til Sv Kapasitets Forsinkelse Dimensjonerende kø fart bev reserve Snitt Total 10% 5 % 1% KJT/T SEK KJT-T/T KJT KJT KJT A AH Oslonv fra AG syd C Oslovn CG fra nord CV B BH At- komst veien BV T O T A L V U R D E R I N G - F O R S I N K E L S E Forsinkelse Trafikkvolum Snitt Total KJT/T SEK KJT-T/T Forkjørsberettiget trafikk Vikepliktig trafikk Total trafikk

20 Råkendalen næringsområde - Trafikkanalyse 20 Vedlegg 3 Program FKRYSS versjon 2.1 / juni (C) TRAFIKON a/s Side 1 av 2 Kryssnavn: Råkendalen Beregnet av: Asplan Viak v/hl Merknad: Topptime Morgenrush - År % utnyttelsesgrad I N N G A N G S D A T A Tilfartsnavn: Tilfart A : Osloveienn fra syd Tilfart C : Osloveien fra nord Tilfart B : Atkomstveien Geometri og reguleringsdata: Tilfart: A C B Stigning inn mot krysset (prosent) : Antall vikepliktige kjørefelt : 1 Hastighetsgrense (km/time) : Vike/Stopplikt : V Korreksjon i kritisk tidsluke (sekund) : Trafikkdata: Tilfart: A C B Høyresvingende trafikk (kjt/t) : Gjennomgtående trafikk (kjt/t) : Venstresvingende trafikk (kjt/t) : Andel tungtrafikk (prosent) : Faktor for mindre trafikk (prosent) : Faktor for større trafikk (prosent) : Trafikken gjelder i timen fra 0700 til 0800 V U R D E R I N G A V K A P A S I T E T S F O R H O L D Til Sv Svinge Kr. Svinge Metn Felt- Feltfart bev volum tl. kapasitet grad volum kapasitet KJT/T SEK KJT/T % KJT/T KJT/T A AH Oslovn fra AG 470 syd C Oslovn fra CG 103 nord CV B BH At- komst veien BV

21 Råkendalen næringsområde - Trafikkanalyse 21 Program FKRYSS versjon 2.1 / juni (C) TRAFIKON a/s Side 2 av 2 V U R D E R I N G A V T R A F I K K A V V I K L I N G Til Sv Kapasitets Forsinkelse Dimensjonerende kø fart bev reserve Snitt Total 10% 5 % 1% KJT/T SEK KJT-T/T KJT KJT KJT A AH Oslovn fra AG syd C Oslovn fra CG nord CV B BH At- komst veien BV T O T A L V U R D E R I N G - F O R S I N K E L S E Forsinkelse Trafikkvolum Snitt Total KJT/T SEK KJT-T/T Forkjørsberettiget trafikk Vikepliktig trafikk Total trafikk

22 Råkendalen næringsområde - Trafikkanalyse 22 Vedlegg 4 Program FKRYSS versjon 2.1 / juni (C) TRAFIKON a/s Side 1 av 2 Kryssnavn: Råkendalen Beregnet av: Asplan Viak v/hl Merknad: Topptime kveldsrush År % utnyttelse I N N G A N G S D A T A Tilfartsnavn: Tilfart A : Oslovn fra syd Tilfart C : Oslovn fra nord Tilfart B : Atkomstvn Geometri og reguleringsdata: Tilfart: A C B Stigning inn mot krysset (prosent) : Antall vikepliktige kjørefelt : 1 Hastighetsgrense (km/time) : Vike/Stopplikt : V Korreksjon i kritisk tidsluke (sekund) : Trafikkdata: Tilfart: A C B Høyresvingende trafikk (kjt/t) : Gjennomgtående trafikk (kjt/t) : Venstresvingende trafikk (kjt/t) : Andel tungtrafikk (prosent) : Faktor for mindre trafikk (prosent) : Faktor for større trafikk (prosent) : Trafikken gjelder i timen fra 1600 til 1700 V U R D E R I N G A V K A P A S I T E T S F O R H O L D Til Sv Svinge Kr. Svinge Metn Felt- Feltfart bev volum tl. kapasitet grad volum kapasitet KJT/T SEK KJT/T % KJT/T KJT/T A AH Oslo vn f AG 182 ra s yd C Oslo vn f CG 535 ra n ord CV B BH Atko mstv n BV

23 Råkendalen næringsområde - Trafikkanalyse 23 Program FKRYSS versjon 2.1 / juni (C) TRAFIKON a/s Side 2 av 2 V U R D E R I N G A V T R A F I K K A V V I K L I N G Til Sv Kapasitets Forsinkelse Dimensjonerende kø fart bev reserve Snitt Total 10% 5 % 1% KJT/T SEK KJT-T/T KJT KJT KJT A AH Oslo vn f AG ra s yd C Oslo vn f CG ra n ord CV B BH Atko mstv n BV T O T A L V U R D E R I N G - F O R S I N K E L S E Forsinkelse Trafikkvolum Snitt Total KJT/T SEK KJT-T/T Forkjørsberettiget trafikk Vikepliktig trafikk Total trafikk

24 Råkendalen næringsområde - Trafikkanalyse 24 Vedlegg 5 Program FKRYSS versjon 2.1 / juni (C) TRAFIKON a/s Side 1 av 2 Kryssnavn: Råkendalen Beregnet av: Asplan Viak v/hl Merknad: Topptime kveldsrush År % utnyttelse 60 km/t I N N G A N G S D A T A Tilfartsnavn: Tilfart A : Oslovn fra syd Tilfart C : Oslovn fra nord Tilfart B : Atkomstvn Geometri og reguleringsdata: Tilfart: A C B Stigning inn mot krysset (prosent) : Antall vikepliktige kjørefelt : 1 Hastighetsgrense (km/time) : Vike/Stopplikt : V Korreksjon i kritisk tidsluke (sekund) : Trafikkdata: Tilfart: A C B Høyresvingende trafikk (kjt/t) : Gjennomgtående trafikk (kjt/t) : Venstresvingende trafikk (kjt/t) : Andel tungtrafikk (prosent) : Faktor for mindre trafikk (prosent) : Faktor for større trafikk (prosent) : Trafikken gjelder i timen fra 1600 til 1700 V U R D E R I N G A V K A P A S I T E T S F O R H O L D Til Sv Svinge Kr. Svinge Metn Felt- Feltfart bev volum tl. kapasitet grad volum kapasitet KJT/T SEK KJT/T % KJT/T KJT/T A AH Oslo vn f AG 182 ra s yd C Oslo vn f CG 535 ra n ord CV B BH Atko mstv n BV

25 Råkendalen næringsområde - Trafikkanalyse 25 Program FKRYSS versjon 2.1 / juni (C) TRAFIKON a/s Side 1 av 2 V U R D E R I N G A V T R A F I K K A V V I K L I N G Til Sv Kapasitets Forsinkelse Dimensjonerende kø fart bev reserve Snitt Total 10% 5 % 1% KJT/T SEK KJT-T/T KJT KJT KJT A AH Oslo vn f AG ra s yd C Oslo vn f CG ra n ord CV B BH Atko mstv n BV T O T A L V U R D E R I N G - F O R S I N K E L S E Forsinkelse Trafikkvolum Snitt Total KJT/T SEK KJT-T/T Forkjørsberettiget trafikk Vikepliktig trafikk Total trafikk