Ekspressveien E134 over Haukeli

Størrelse: px
Begynne med side:

Download "Ekspressveien E134 over Haukeli"

Transkript

1 Ekspressveien E134 over Haukeli Konsekvensanalyse og belysning av finansieringsmuligheter Cand.oecon. Kristen Knudsen Uavhengig økonomisk analyse og utredning Ikke noe er mer praktisk enn god teori Tlf og fax: E-post: Bankkto: Foretaksnr: MVA

2 FORORD Haukeliveiens venner har gjort en stor og entusiastisk innsats for sitt fascinerende forslag til én, korteste hovedveiforbindelse mellom Østlandet og Vestlandet. Med en brosjyre i mai i fjor kunne Haukeliveiens venner vise at E134 Ekspressveien vil gi meget stor trafikantnytte og langt på vei kan finansieres gjennom bompenger. Haukeliveiens venner fant at de også trengte å få gjennomført en formell konsekvensanslyse for å belyse E134 Ekspressveiprosjektets samfunnsøkonomiske lønnsomhet. Jeg takker for det spennende oppdraget med å gjennomføre denne analysen. Denne hovedrapporten er blitt på langt flere sider enn en kunne ønsket. Dette ble nødvendig for å dokumentere data- og resonnementsgrunnlag, beregninger og resultater. Jeg håper interesserte vil finne lesverdig stoff i enkeltkapitler, som kan letes fram via innholdsfortegnelsen. I arbeidet har jeg hatt behov for bistand med data og veiledning, for å sikre en konsekvensanalyse som stemmer med retningslinjene til Statens vegvesen (SVV) for slike analyser. Jeg vil takke for den store velvilje jeg har møtt ved mine henvendelser til folk i transportnæringen, ved TØI og andre. Særlig vil jeg få framheve oppmuntrende imøtekommenhet fra en rekke medarbeidere i SVV rundt om i landet, ingen nevnt, ingen glemt. Oslo, 27. januar 2005 Kristen Knudsen Denne rapporten finnes på:

3 INNHOLD A Generell del Oversyn over utredningen Tabeller sammendrag Innledning Bakgrunn - Hva saken gjelder Investeringstiltakene Opplegg av dette dokumentet Sammendrag av nytte-kostnadsanalysen Generelt Utbygging av Røldal og Telemark Utbygging av hele armen mot Bergen for Ekspressveiens regning Hele Ekspressveiprosjektet...21 B Konsekvensanalyse/samfunnsøkonomisk analyse 3 Generelt om konsekvensanalysen Forholdet mellom konsekvensanalysen og trafikantnytteanalysen Hvordan KA gjennomføres Totalprosjekt, delprosjekter, parseller Nytte-kostnadsanalysen når prosjektet skal bompengefinansieres Analysens inndata Generelt Enhetsverdier Anleggskostnad og kalkulasjonsrente Avstander Kjøretider Trafikk Trafikk overført fra andre transportmidler Nyskapt trafikk Ferjekostnader Tilleggsnytte for busstrafikk Nytte av Telemark- og Røldalparsellene Oversyn Trafikken som bruker Haukeliveien i alle fall Overført trafikk på relasjonen Bergen Oslo Overført trafikk på relasjonen Stavanger Oslo Nytte av Ekspressveien i Telemark mellom Hjartdal og Grungedal Samlet nytte og kostnader av å bygge ut E134 i Røldal og Telemark Utbygging av arm mot Bergen Oversyn Veilengder, kostnader, fjerntrafikk Nytte og kostnader av utbygging av arm mot Bergen, fjerntrafikk + trafikk Odda - Bergen Lokaltilknyttet trafikk fra nord for Hardangerfjorden Nytte og kostnader av full utbygging av arm mot Bergen, i alt Arm mot Bergen når Kyststamveien kan stå for en andel

4 7 Totalprosjektet: Røldal, Telemark og arm mot Bergen Samlete resultater Drøfting av samlete resultater Utslipp Forholdet til andre veiprosjekter Gvammen Århus Hardangerbrua Førsteårsforrentning Beregning med andre tids- og kjøretøykostnader Forholdet mellom HVs og SVVs tids- og km-satser Trafikantnytte i konsekvensanalysen med HVs satser Ikke prissatte konsekvenser og regionale virkninger Generelt Ikke prissatte konsekvenser, Røldal og Telemark Ikke prissatte konsekvenser, arm mot Bergen C Evne til egenfinansiering 13 Bompengepotensiale Generelt Trafikktall Halve trafikantnytten i bompenger Bompengeanslag med utgangspunkt i trafikk og bompengesatser Egenfinansieringsevne med bompengeinntektene Finansiering av Røldal + Telemark som selvstendig prosjekt Finansiering av Røldal som selvstendig prosjekt Referanser elektroniske vedlegg Vedlegg V1.1 Investering i de enkelte parsellene Vedlegg V4.1 Vurdering av Rambøll-rapporten

5 TABELLER Tab.nr Side 2.1a Sammendrag: Nytte og kostnader ved gjennomføring av parseller Røldal 22 og Telemark 2.1b Sammendrag: Nytte og kostnader ved gjennomføring av arm mot Bergen Enhetsdata som brukes i beregningene a Avstander mellom Østlandet og Stavanger, Haugesund uten og med 35 Ekspressveien 4.2b Avstander mellom Østlandet og Bergen uten og med Ekspressveien Kjøretider i dag og med prosjektet gjennomført Trafikk som bruker E134 Haukeliveien i alle fall, ÅDT ved tpkt Vågsli Modellberegnete transportstrømmer TØI Dagens årsdøgnstrafikk over Vågsli fordelt på opprinnelses- og 41 destinasjonsregioner 4.7 Trafikk som bruker E134 Haukelivn gjennom Telemark i alle fall, ÅDT Trafikk som overføres på relasjonen Oslo Bergen, ÅDT Befolkninger som kan ha nytte av Ekspressveien Persontrafikk overført fra jernbane og fly. ÅDT (kjøretøy), nettonytte Trafikkvekst med ferjeavløsningsprosjekter Sum ÅDT og nåverdi nettonytte fra nyskapt trafikk Nyskapte ÅDT og nåverdi nettonytte Tidskostnad spart for busspassasjerer Fysiske effekter av Telemark- og Røldalutbyggingene på trafikk som 59 bruker Haukeliveien i alle fall 5.2 Nåverdi nytte fra trafikk som bruker E134 i alle fall, av utbygging av 60 Røldal 5.3 Nåverdi nytte fra trafikk som bruker E134 i alle fall, av utbygging av 62 Telemark, trafikk mot Notodden + mot Grenland 5.4 Nåverdi nytte fra trafikk som bruker E134 i alle fall, av utbygging av 63 Telemark + Røldal 5.5 Nåverdi nytte av trafikk overført til E134 fra andre ruter på relasjonen 67 Bergen Oslo, som følge av utbygging av Telemark og Røldal 5.6 Nåverdi nytte av trafikk overført til E134 fra andre ruter på realasjonen 70 stavanger Oslo, som følge av utbygging av Telemark og Røldal 5.7 Nåverdi nytte av trafikk som bruker E134 på relasjonen Stavanger Oslo 72 i alle fall 5.8 Sparte km og minutter som følge av Ekspressveien, øvre Telemark Spart tid med Ekspressveien inklusive arm mot Seljord, gjennomsnittlig 74 for kommunens innbyggere 5.10 Nåverdi nytte av arm mot Seljord for trafikk mellom øst og vest som ikke 76 er gjennomgangstrafikk. Foreløpig anslag 5.11 Nåverdi nytte av Telemarkparsellen inkl. gren mot Seljord, for lokal 78 Telemarktrafikk østover 5.12 Samlet nåverdi nytte av utbygging av Røldal og Telemark inkl. gren mot 80 Seljord 5.13 Samlet nåverdi nytte av utbygging av Røldal og Telemark inkl. gren mot Seljord, minus overført trafikk Bergen - Oslo 81 5

6 TABELLER, fortsatt Tab. nr Side 6.1 Nåverdi nytte av utbygging av arm mot Bergen, bare øst-vesttrafikk Nåverdi nytte for trafikk Odda/Hardanger S for Hard-fjorden Bergen, 87 av utbygging av arm mot Bergen 6.3 Nåverdi nytte av utbygging av arm mot jbergen, for øst-vesttrafikk pluss 89 trafikk Odda/Hardanger S for Hard.fjorden Bergen 6.4 Nåverdi nytte av utbygging av arm mot Bergen, for trafikk fra Hardanger 91 N for Hardangerfjorden/Fusa Bergen 6.5 Nåverdi nytte av utbygging av arm mot Bergen, alle trafikkstrømmer. 92 Ekspressveien ansvarlig for all investering 6.6 Nåverdi nytte af Ekspressveiens utbygging av arm mot jbergen, alle 94 trafikkstrømmer, når Kyststamveien er ansvarlig for en andel 7.1 Nåverdi nytte av det samlete Ekspressveiprosjektet. Ekspressveien står 97 for alle investeringer 7.2 Nåverdi nytte av det samlete Ekspressveiprosjektet når Kyststamveien er 98 ansvarlig for en andel 8.1 Reduserte CO2- og NOx-utslipp for kjøretøy som bruker E134 i alle 99 fall eller overføres fra andre ruter 8.2 Reduserte CO2- og NOx-utslipp knyttet til ferjesamband Førsteårsforrentning Forholdet mellom HVs og SVVs tids- og km-satser Trafikantnytte for eksisterende trafikk, SVVs og HVs tids- og km-verdier Trafikktall brukt i maianalysen Trafikk over parsellene Røldal og Telemark Trafikk på armen mot Bergen Forslag til bompengestruktur Brutto bompengeproveny Røldal- og Telemarkparseller Brutto bompengeproveny armen mot Bergen Spart privat/bedriftsøkonomisk kostnad før og etter bompenger Lån som kan nedbetales med bompengeinntekter som 1. år er 255 mill kr Lån som kan nedbetales med bompengeinntekter som 1. år er 172 mill kr 123 (utbygging av bare Røldal og Telemark) Lån som kan nedbetales med bompengeinntekter som 1. år er 54 mill kr (utbygging av bare Røldal) 124 6

7 0 SAMMENDRAG Enhver leser av denne hovedrapporten bør alt ha brosjyren Konsekvensanalyse og mulighet for egenfinansiering... utgitt av Haukeliveiens venner (HV) januar Den bygger på denne hovedrapporten, og kartene finnes bare i brosjyren. Den gir et bedre oversyn over problemstillingen og svarene som er funnet enn sammendraget her. Hovedteksten har også et Kapittel 2 Sammendrag av nytte-kostnadsanalysen, som er avgrenset til å sammendra og summere nytte-kostnadstabellene for de enkelte trafikkomponentene. Disse tabellene er heller tunge å lese. Leseren anbefales å begynne lesing av denne hovedrapporten med sammendraget som følger her, men det kan hoppes over for den som er kjent med brosjyren. Analysen viser at prosjektet er samfunnsøkonomisk svært lønnsomt. Hva saken gjelder Prosjektet E134 Ekspressveien er beskrevet i denne utredningen, og dessuten illustrert med kart i brosjyren. Med utgangspunkt i at traseen over Haukelifjell er korteste vei mellom det meste av Østlandet og Vestlandet syd for Sognefjorden, foreslår HV tre store delprosjekter for å oppgradere traseene. Nettopp disse er valgt fordi de vil Oppheve barrierer ved dagens veier Gi stor trafikantnytte: kortere kjøretid, lavere kjøretøykostnader, mer ras- og ventersikker og komfortabel vei, og dermed trekke trafikk fra andre ruter Basert på punktene over gi grunnlag for å bompengefinansiere størstedelen av prosjektene. Delprosjektene (kap 1) De tre delprosjektene er Ny, flat trase i tunnel forbi Røldal, 23 km bygges, herav 21,5 km tunnel. 15 km innkorting Ny vei mellom Hjartdal og Grungedal i Telemark. 49 km vei bygges, herav 18 km i tunnel. Innkorting 43 km. Det bygges også en 8 km (3 km tunnel) arm fra Hjartdal mot Seljord. 4 km innkorting mot Seljord. Nye ferjeleier vest for dagens Jondal Tørvikbygd-samband. Overfart 2000 m, tid 8 minutter. Forutsatt frekvens 15 min. Veibygging/utbedring fra N-siden av Hardangerfjorden mot Bergen inkl. bru over Samnangerfjorden. 23 km vei, herav 7,5 km i tunnel og 1 bru på m. Samlet investering inkl. renter i anleggstiden 4,93 mrd kroner km ny veistrekning i alt. 7

8 Innkorting over Haukeli (for trafikk som kjører der i alle fall ) 58 km, og mye bedre vei. Innkorting for trafikk Oslo Bergen 81 km (men ferje 8 min overfart kommer til) Innkorting for trafikk Oslo Stavanger 112 km (men ferje 20 min overfart kommer til). Odda Bergen 30 km innkorting og bedre ferjesamband, Fusa bedre samband mot Bergen, øvre Telemark kortere vei også mot øst og delvis mot syd. Konsekvensanalyse (kap 3, 4) Haukeliveiens venners brosyre om prosjektet fra mai 2004 hadde fokus på trafikantenes opplevde bedrifts/privatøkonomiske nytte og hvordan dette kunne gi grunnlag for bompengefinansiering. Haukeliveiens venner har nå ønsket å få gjennomført en forenklet konsekvensanalyse som kunne dokumentere om prosjektet også er samfunnsøkonomisk lønnsomt. Analysen skulle helt ut følge prinsippene som SVV bruker ved utarbeiding av nytte-kostnadsanalyser. Konsekvensanalysen skulle ikke dekke uttømmende de ikke prissatte elementene som også hører med i en komplett konsekvensanalyse. Det var ikke lagt opp til noen nyvurdering av trafikkgrunnlag i forhold til i brosjyren fra mai Mot slutten av arbeidet fikk vi imidlertid tilgang til nytt materiale for trafikkens opprinnelse og destinasjon over fjellovergangene. Dete ga grunnlag for revurdering og til dels betydelig reduksjon av trafikktallene. Her kan mer gjøres for å få sikrere konklusjoner. Resultater fra nyttekostnadsanalysen Analysen er gjennomført stegvis, ved å legge delprosjekter oppå hverandre, inntil totalprosjektet er nådd. Derved ser en om det er riktig eller ikke å ta neste skritt. En hovedbegrunnelse for Ekspressveien er at den vil bli fordelaktig for trafikk som nå kjører andre ruter og som derfor vil skifte til Ekspressveien. Den enkelte parsell gir derfor større nytte når også andre parseller langs ruten er på plass. Røldal og Telemark (kap 5) Delprosjektene Røldal og Telemark inkl. arm mot Seljord er først analysert hver for seg. Røldal ville kunne gi positiv samfunnsøkonomisk nytte også som selvstendig prosjekt. Beregningene viser en nettonytte/kostnadsbrøk på minst 0,17. (De store særskilte problemene som er omtalt nylig med for høye vogntog er ikke tallmessig med i analysen.) Med alle trafikkomponenter finner vi at utbygging av Telemark pluss Røldal har en nåverdi nytte på 5,8 mrd kroner og en nåverdi kostnad på 4,0 mrd kroner, m.a.o. nettonytte 1,8 milliarder kroner. Beregningen viser en nettonytte/kostnadsbrøk på hele 0,44. (alle nåverdiberegninger er utført med 8 % kalkulasjonsrente). Nytten som lokaltilknyttet trafikk i øvre Telemark vil få, er med i tallene. Anslått nåverdi er 91 mill kroner. Telemark står for nesten _ av veiinnkortingen med Røldal- og Telemarkparsellene. Det er bare med begge parsellene utbygd at en kan regne med betydelig overføring av trafikk og dermed trafikknytte. Nytten av hver parsell øker sterkt når de to parsellene bygges ut 8

9 parallelt. Kalkylen viser at ved evt å bygge ut Røldal alene, ville en gå glipp av en samfunnøkonomisk nettonytte på mellom 1,1 og 1,5 mrd kroner i nåverdi, sammenlignet med å bygge ut begge parsellene. Røldal- og Telemarkparsellene sammen står samfunnsøkonomisk godt på egne ben, dersom armen mot Bergen ikke skulle bli bygd ut. Nedenfor vises årsdøgnstrafikk med de enkelte trafikkomponentene over Vågsli, forutsatt at Røldal, Telemark og armen mot Bergen er bygd ut. ÅDT pr 2012 Trafikk som vil kjøre Haukeliveien i alle fall 1638 Oslo Stavanger-trafikk overført til E Oslo Bergen-trafikk overført til E Trafikk overført fra andre transportmidler 114 Nyskapt trafikk 258 Sum 3450 Trafikken blir 111 % høyere enn den ville vært uten at trafikk var blitt tilført fra andre ruter (88 % økning), eller det bedre veitilbudet ikke hadde overført trafikk fra andre transportmidler (bare passasjerer, fra jernbane og fly) og nyskapt trafikk (23 %). Det er beregnet at gjennomgangstrafikken i Telemark blir 235 % av nivå uten Ekspressveien. Analysen viser at en viss trafikkmengde Oslo Bergen, anslått til 329 ÅDT, trolig vil bli overført til Haukeliveien også uten at armen mot Bergen er bygd ut (men Jondalstunnelen forutsettes å være bygd). Arm mot Bergen (kap 6) Det skal investeres 1,69 mrd kr i en rekke utbedringer. Forutsatt at delprosjektene Røldal og Telemark også er gjennomført, viser nyttekostnadsanalysen at armen mot Bergen er samfunnsøkonomisk svært lønnsom. Nåverdi nytte blir 3,32 mrd kroner og nåverdi investering og drift 2,32 mrd kroner, så nettonytten er 1,0 mrd kroner. Beregningen viser en nettonytte/kostnadsbrøk på hele 0,43. Den lokaltilknyttete og lokale trafikken som kan benytte Ekspressveiens anlegg utgjør en meget stor del av nettonytten. Av den nyskapte trafikken står Fusa Bergen for 228 mill kr i nåverdi og 1300 ÅDT. Oppstillingen nedenfor viser bruttonytten knyttet til de enkelte trafikkomponentene, og deres trafikk målt i ÅDT. 9

10 Nåverdi bruttonytte, ÅDT pr 2012 mill kr Øst-vest-trafikk Oslo og Porsgrunn Bergen Odda/Hardanger S for Hardangerfjorden - Bergen Vestre del av Kvam, hele Fusa Bergen Overført fra andre trspmidler (ntonytte) Nyskapt trafikk (nettonytte) Sum Herav som krysser Hardangerfjorden 1531 Tallene over bygger på at Ekspressveien belastes hele investeringen. Kyststamveien tar sin del Av investeringen i armen mot Bergen ligger 1,14 mrd kroner i parseller nord for Eikelandsosen. Disse parsellene faller sammen med Kyststamveien ved et indre rutealternativ. Dersom Kyststamveien står for investering (og trafikkuavhengige vedlikeholdskostnader) nord for Eikelandsosen, kan Ekspressveien heller ikke godskrives den nytten som hører til Kyststamveiens andel. Vi finner at sum nytte av Ekspressveiens arm mot Bergen synker til 2,0 mrd kr, mens sum investering og drift synker til 0,8 mrd kr, slik at nettonytte øker, til 1,2 mrd kroner. Nettonytte/kostnadsbrøk blir hele 1,37. Den økte lønnsomheten av Ekspressveien er ett argument for denne traseen for Kyststamveien. Totalprosjektet (kap 7) Med alle delprosjektene gjennomført viser beregningene at det totale prosjektet får en sum nåverdi nytte på 8,88 mrd kroner, nåverdi investering og drift på 6,33 mrd kroner, og nåverdi nettonytte blir 2,55 mrd kroner. Nettonytte/kostnadsbrøk blir 0,39. (Den Oslo-Bergen-trafikken som kjørte over Haukeli med bare Røldal og Telemark utbygd er trukket fra i summeringen av Røldal- Telemark- og arm mot Bergen- parsellene. De to tabellene over summerer seg derfor ikke opp til totalen.) Haukeliveiens venner anser andre, stort sett høyere verdier på trafikanters tid og kjøretøyenes kostnader pr km mer realistiske enn de som er fastlagt for konsekvensanalyser. Med verdiene Haukeliveiens venner anser realistiske ville totalprosjektets nåverdi blitt 1,3 mrd kroner høyere. (kap 11) Miljøutslipp (kap 8) Kortere veier å kjøre, mindre forbruk ved passering særlig av Røldal og mindre drivstofforbruk til ferjer fører til at for eksisterende trafikk reduseres landets CO2-utslipp med tonn, tilsvarende en halv prosent av veitrafikkens CO2-utslipp. NOx-utslippene synker med 226 tonn. Førsteårsforrentning (kap 10) Nyttekostnadsanalysen skal også vise førsteårsforrentning. Den er en indikator på om et prosjekt er lønnsomt alt fra første dag, og sier derfor noe om prosjektet bør utsettes eller gjennomføres nå. Førsteårsforrentning er her: 10

11 Bare utbygging av Røldal og Telemark: 10,7 % Armen mot Bergen, der Ekspressveien står for hele investeringen 11,6 % Hele prosjektet, der Ekspressveien står for hele investeringen 10,5 %. Ekspressveiprosjektet består denne testen med meget god margin. Forholdet til andre veiprosjekter (kap 9) Beregningene forutsetter at ruten om Hemsedal er det representative alternativet til Ekspressveien for Bergen-Oslo-trafikk. Dersom Hardangerbrua skulle bli bygd, reduseres kjøretiden med 16 minutter i forhold til ruten om Hemsedal. Men Ekspressveien blir 36 minuter raskere enn over Hardangervidda med Hardangerbrua. Mens Hardangerbrua samfunnsøkonomisk er sterkt ulønnsom (nettonytte/kostnadsbrøk 0,55, før fradrag for tapt trafikk til Ekspressveien), er Ekspressveiens arm mot Bergen lønnsom med nettonytte/- kostnadsbrøk på +0,43. Hardangerbrua og armen mot Bergen er klart alternative prosjekter. Armen mot Seljord som er en del av Ekspressveiens Telemark-parsell, er nær identisk med ett alternativ i Gvammen-Århus-prosjektet på dagens E134 i øvre Telemark. Ekspressveien løser dermed det aller meste av oppgavene dette prosjektet var ment å dekke. Ikke prissatte konsekvenser (kap 12) Hovedvekten i denne forenklete konsekvensanalysen ligger på nyttekostnadsanslysen som det er redegjort for over. Det er ikke gjort særskilte undersøkelser av de mange tema som skal vurderes blant ikke prissatte konsekvenser. En har gått gjennom noen foreliggende utredninger og gjort noen egne vurderinger. Generelt er de nye traseene trolig svært lite i konflikt med menneskelig aktivitet, men kan noen steder komme i konflikt med natur og kulturminner. Transportkvaliteten øker sterkt. Turister som skal bese seg langs gammel trase må og kan velge gammel vei. Når det gjelder områdevirkninger, er Raulands potensiale for bl.a. turisme gjennom bedre veiforbindelse i flere retninger pekt på som interessant. Det blir et potensielt næringsareal mellom tunnelene i Røldal. Veien vil utvide Bergens arbeidsreiseomland sydover. Bussforbindelsene mellom øst og vest vil få sterkt redusert kjøretid og bedret kjørekomfort. Trolig vil gjennomgangsbusser ikke benytte dagens E134-trase mellom Grungedal og Hjartdal, noe som vil gi behov for nye lokale ruter/matebusser. Prosjektets egenfinansieringsevne (kap 13) Dette er ikke del av konsekvensanalysen. Investeringsbeløp i alt i Ekspressveiprosjektet er mill kroner inkl. renter i anleggstiden. Det har vært antatt at for at Ekspressveien skal bli akseptert av Staten, må prosjektet for en stor del kunne bompengefinansieres. Arbeidet med brosjyren fra mai 2004 viste fordelaktig egenfinansieringsevne. Forutsetningene er noe endret, med lavere overført trafikk, mens viktig lokal trafikk er trukket inn. Foreslått bompengestruktur er justert ved å tilpasse satsene til nytte og dermed betalingsevne på de enkelte relasjonene. 11

12 Med forutsetningssettetet som ligger til grunn, kommer en til brutto bompengeinntekter på 264 mill kroner første år. Etter fradrag av innkrevingskostnader med 9 mill kr er netto bompengeinntekter 255 mill kroner. Disse nettobompengene første driftsår kan betjene lån, avhengig av rente og nedbetalingstid, som vist i tabellen nedenfor. Om bompengeperioden strekkes til 15 år, kan lån på 3,42 mrd kr (5 % rente) eller 2,97 mrd kr (7 % rente) betjenes. Med 5 % rente utgjør dette 69 prosent av investeringsbeløpet 4,93 mrd kroner inkl. renter i anleggstiden. Med 7 % rente kan bompengene finansiere 60 prosent av investeringen. Lån som kan nedbetales med bompengeinntekter som 1. år er 255 mill kr Antall år nedbetaling Rentesats 5 % Rentesats 7 % 10 år mill kr mill kr 12 år mill kr mill kr 15 år mill kr mill kr En har alltid regnet med at Staten må dekke en andel av investeringsbehovet. Kilder som peker seg ut er: Røldalstunnellene inntil 1,2 mrd kroner Det er avsatt 300 mill kr til Gvammen Århus i Nasjonal transportplan 20 % generelt tilskudd til investert beløp ekskl. Røldalstilskudd Får Kyststamveien slik trase at den kan ta strekningen som er felles nord for Eikelandsosen, vil det utgjøre 1,1 mrd kroner. Det er også beregnet hvordan utbygging av delprosjekter kunne stå finansielt på egne ben. Utbygging av Røldal pluss Telemark, men ikke av armen mot Bergen, kan få vel så god egenfinansieringsevne som totalprosjektet. En eventuell utbygging av bare Røldal ville få vesentlig lavere egenfinansieringsevne enn totalprosjektet. 12

13 A Generell del oversyn over utredningen 1 INNLEDNING 1.1 Bakgrunn - Hva saken gjelder Det handler om en felles hovedforbindelse mellom det aller meste av Østlandet og det meste av Vestlandet. Ruten over Haukelifjell med basis i E134, kalt Ekspressveien, kan gi kortest vei. På Vestlandsiden gjelder dette ikke bare Hardanger, Sunnhordland og Nord-Rogaland, som har Haukeliveien som forbindelse mot Østlandet i dag. Med investeringer i en bedre og kortere vei vil forbindelsen betjene nesten hele Hordaland for øvrig land nord for Hardangerfjorden og syd for Sognefjorden. Det vil også gjelde det meste av det øvrige Rogaland, til et godt stykke syd for Stavanger. På Østlandet vil veien gi best forbindelse til de samme delene av Vestlandet, fra Telemark i syd 1 til nord for Oslo, omtrent til Mjøsa,og østenfor, samt veier mot Gøteborg og Stockholm. Haukeliveiens venner 2 er en gruppe enkeltpersoner som arbeider for å oppnå forståelse for at landet bør satse på Haukeliveien som hovedforbindelse mellom øst og vest. For at Haukeliveien skal kunne innta denne rollen, trengs innkortinger og standardhevinger. I brosjyren Ekspressveien E134 over Haukeli 3, utgitt i mai 2004 (2. opplag juni) la gruppen fram et investeringsprosjekt i tre hoveddeler. Prosjektet vil gi så stor innkorting i kilometre og kjøretid, samt bedre kjøreforhold, at det vil etablere Haukeliveien som hovedforbindelse øst vest. Totalprosjektet skal i alt investere 4,55. mrd kroner i de ulike parsellene. Utredningen våren 2004 viste en årlig trafikantnytte på 708 mill kroner første driftsår (antatt 2012). Prosjektet syntes svært fordelaktig for brukerne av yrkes- og privattransport. Beregninger viste at det kan være mulig å bompengefinansiere det meste av investeringen. Brosjyren fikk positiv og interessert respons. For å bringe saken videre framover har gruppen nå ønsket å få gjennomført en konsekvensanalyse (KA) av prosjektet for å dokumentere om prosjektet også samfunnsøkonomisk er lønnsomt. Del B av dette dokumentet inneholder denne konsekvensanalysen. Som Del C drøfter dette dokumentet mer inngående enn i mai-brosjyren hvordan prosjektet kan finansieres med hovedvekt på bompengemidler. For Haukeliveiens venner er ikke bom- 1 Grenlandsområdet vil ikke ha mye å vinne ved å bruke veien mot Stavanger 2 Haukeliveiens venner er registrert i Brønnøysundregistrene som forening, foretaksnr Styret består av Erik Heirung (leder), Kaare Hartmann, Johannes Sørli (daglig leder) 3 Haukeliveiens venner (2004). Brosjyren støttet seg på et Bakgrunnsdokument, (Knudsen (2004)) 13

14 pengefinansiering noe mål, men en har antatt at en betydelig grad av bompengefinansiering blir nødvendig for å oppnå at prosjektet blir akseptert av Staten. 1.2 Investeringstiltakene Fullt gjennomført består prosjektet av disse tiltakene: E134 Haukeliveien forkortes i Telemark mellom Grungedal og Hjartdal, og ved Røldal. Nye ferjeleier bygges ved Torsnes og Ljonestangen vest for Jondal Tørvikbygd. Det gjøres store forbedringer i veiforbindelsen fra nordsiden av Hardangerfjorden mot Bergen, til Kalandseid syd for Bergen. Omleggingen i Røldal 38 km gammel vei går ut som E134, inkludert 14,5 km trange tunneler og 23,5 km bratt og svingete vei, dels gjennom bebygde områder. Dette blir erstattet av 23 km ny flat vei. Herav 21,5 km tunnel etter dagens krav. Maksimal stigning 2,7 %. Innkorting 15 km. Reduserte høgdemeter 550. Kostnad 1,15 mrd. kr. Omleggingen Grungedal-Hjartdal 92 km gammel vei med mye bakker opp og ned, med tettsteder og spesielt mye randbebyggelse, går ut som E134. Dette blir erstattet av 49 km ny vei med lite stigning og kurver. Herav 18 km tunnel fordelt på 6 tunneler. Innkorting 43 km. Reduserte høgdemeter 300. Kostnad 1,5 mrd.kr. Arm mot Seljord Det bygges en arm fra Hjartdal mot Seljord, 3 km tunnel og 5 km vei, for å gi trafikk fra Grenland god tilknytning til Ekspressveien. Dette løser samtidig problemet med Nutheimkleivene også for lokal trafikk, og er nær identisk med ett alternativ i Gvammen-Århusprosjektet. Kostnad 0,25 mrd kr. Omleggingene omtalt over gir en samlet innkorting for gjennomgangstrafikken på E134 med 58 km og en reduksjon i høgdemeter med 880 m. Av 72 km ny vei er 39,8 km i tunnel. Høyeste punkt på strekningen reduseres fra til meter. Laveste fjellovergang Østlandet Vestlandet i dag er Filefjell med meter. Armen mot Seljord gir 4 km innkorting for lokaltrafikk. Forbedringene gir antatt tidsgevinst til/fra Oslo med 1 time 27 minutter for tunge biler og 1 time 8 minutter for lette biler. Til/fra Grenland blir tidsgevinsten for vogntog 59 minutter og for lette biler 44 minutter. Forbedringene gir sterk forbedring av kjøreforholdene om vinteren og stor trafikksikkerhetsgevinst. Lokal trafikk mellom Seljord og østenfor sparer 10 minutter. Omlegginger mellom Odda og Bergen Ruten bruker Folgefonntunnelen og Jondalstunnelen, som forutsettes å være bygd. Vest for dagens ferjesamband Jondal Tørvikbygd anlegges nye ferjeleier på Torsnes og 14

15 Ljonestangen. Den nye overfarten blir på bare ca meter. (Tidsforbruk for overfarten 8 min. Ferjefrekvens forutsettes å være 15 min.) Betydelige omlegginger videre mot Bergen, i form av 17,5 km ny vei, 7,5 km tunnel, 1 bru på m, samt opprusting av veistrekninger: Eksisterende vei mellom Ljonestangen og Bru i Strandebarm rustes opp. Fra Bru slås tunnel til Hålandsdalen. Herfra bygges ny vei til eksisterende vei av bra standard mot Holmefjord. Fra Holmefjord til Samnøy følges eksisterende vei, men en del utbedring trengs. Herfra til brofestet 2 km ny vei som tilpasses fremtidig bro over Ådlandsfjorden. Bro over Hovdasundet i Samnangerfjorden får et fritt spenn på 800 m og total lengde ca m til Rødstein i Os kommune. Dagens ferjesamband Hatvik - Venjaneset blir overflødig. Videre vestover 7,5 km ny vei til E39 ved Kalandseid. Veilengden Ljonestangen Kalandseid blir 54 km, Ljonestangen Bergen 73 km. Med denne omleggingen forsvinner 450 høgdemeter i forhold til nåværende vei om Kvanndal og Kvamskogen. Kostnad 1,69 milliarder kroner. For kostnadsoverslag for parsellene, se vedlegg 1.1. Med omleggingene blir veiavstand mellom Odda og Bergen 66 km kortere enn i dag (om Utne-Kvanndal og Kvamskogen), og ferjetid inkl. ventetid blir ca 20 min kortere. Sammenlignet med en situasjon der trafikk Odda Bergen alt kjører Jondalstunnelen ferje Jondal-Tørvikbygd Norheimsund Kvamskogen, gir tiltakene en innkorting av veistrekningen på 30 km og ca 20 min kortere ferjetid. Veiavstand Bergen Oslo blir 401 km pluss kort ferje, mot i dag 502 km langs mest brukte vei (Hemsedal), 482 km når prosjektet Sokna-Ørgenvika er gjennomført. Når en del andre tiltak utenom dette prosjektet er gjennomført, bru over Ådlandsfjorden og parsell forbi Notodden, kan veiavstand Oslo Bergen bli 390 km. En kan også tenke seg framtidig bru over Hardangerfjorden ved det nye ferjeleiet. Problemer med dagens Røldalstunneler Det er store problemer med tunnelanleggene i Røldal-området. De er for det meste er fra begynnelsen av 1960-årene og blant våre aller eldste anlegg med lengre tunneler. Anleggene har store sikkerhetsmessige svakheter bl.a. knyttet til brannfare. Tunneltverrsnittet er så begrenset at dagens tungtrafikk pga høyden må kjøre inn mot midten av veien. Slik sentrert kjøring er ikke lovlig. SVV har i den senere tid skjerpet kontroll og konstatert at slik kjøring foregår i betydelig grad. En vurdering utarbeidet i SVV 4 konkluderer at det før eller siden må foretas ombygginger, eller nybygging av disse tunnelene og rassikringene. Nye tunneler vil koste 1,2 mrd kroner. Opprusting av anleggene til dagens krav er anslått til 1,1 mrd kroner. Opprusting forutsetter imidlertid hel eller delvis stenging av tunnelene i anleggsperioden. Samfunnskostnadene ved stengt vei er ikke med i investeringstallet for opprusting. Nyanlegg synes derfor som eneste realistiske tiltak. SVVs anslag på investeringsbeløp for nyanlegg havner på det samme som vår anleggskostnad for nye tunneler. Begge forslag vil gi E134 vesentlig bedre trasé forbi Røldal enn i dag. Som vi skal ta opp i Del C, peker det seg ut at Statens økonomiske bidrag til prosjektet Haukeliveien særlig knyttes til Røldalstunnelene som Staten før eller siden må få oppgradert i alle fall. 4 Strekningsvis oppgradering av stamvegtunneler på E134 Vågslid Seljestad, Rapport fra en arbeidsgruppe i SVV, høsten

16 1.3 Opplegg av dette dokumentet Del B av dette dokumentet er forenklet konsekvensanalyse. Del C er en drøfting av prosjektets evne til egenfinansiering ved hjelp av bompenger, samt hvor Staten bør komme inn med midler Nytte-kostnadsanalyse Konsekvensanalyse Konsekvensutredning. Forholdet til Trafikantnytteanalysen Det er et krav til veiprosjekter at det utarbeides konsekvensanalyse - KA. Konsekvensanalysen her er gjennomført etter prinsippene som Statens vegvesen (SVV) benytter, i det alt vesentlige beskrevet i SVVs Håndbok 140 Konsekvensanalyser (Statens vegvesen (1995)) (se også avsnitt 3.2). Analysen er forenklet: Det har ikke vært anledning til å gjennomføre trafikkanalyser som ville vært ønskelige, det blir i liten grad blir anledning til å gå inn på ikke talfestete og ikke prissatte konsekvenser, og SVVs beregningsopplegg (EFFEKT) følges ikke i alle detaljer. Analysen kan betegnes overordnet fordi den griper over mange enkeltprosjekter, dekker flelre fylker og SVV-regioner, og impliserer strategiske beslutninger for veipolitikken i Sør- Norge. Nye veier og veiforbedringer utenom i bystrøk foretas mest for å bedre framkommelighet og delvis for å redusere ulykkesrisiko. Disse virkningene, sammen med anleggs- og driftskostnadene, analyseres i nytte-kostnadsanalysen, som derfor er sentral i SVVs opplegg for konsekvensanalyser. Dette dokumentet legger hovedvekt på nytte-kostnadsanalysen. For veiprosjekter av et visst omfang kreves også Konsekvensutredning etter Plan- og bygningsloven. Rammen for slik utredning fastlegges for det enkelte tilfelle og vil favne noe videre enn konsekvensanalysen. Men konsekvensanalysen er alltid en svært viktig del av konsekvensutredningen. Dette dokumentet er ikke en konsekvensutredning. I Del B er således vekten lagt på kjernen i konsekvensanalysen. Tilleggsaspektene som det eventuelt vil bli krav om å belyse i en konsekvensutredning berøres ikke. Vår analyse var ment å skulle bygge på trafikk- og investeringstall fra den trafikantbaserte analysen (TA), med enkelte modifikasjoner. I løpet av arbeidet fikk vi ny informasjon som har ført til at flere relasjoner har fått andre (lavere) trafikktall. For andre inndata som SVVs konsekvensanalysemetode krever, brukes SVVs inndata, om nødvendig supplert Ekspressvei når? En har for beregningsformål valgt 2012 som et år da det kunne være realistisk at hele prosjektet er gjennomført og trafikken kan settes på. (Rasjonell anleggsperiode kan være tre år. Parsellene bør kunne bygges ut parallelt. Men politisk aksept og planprosess tar lang tid.) Det er kanskje mulig og hensiktsmessig for planlegging, for overensstemmelse med andre veiprosjekter og for finansiering, at utbyggingen skjer i et par steg. Analysen vil også se på dette. 16

17 1.3.3 Komplementære veier En stor del av nytten av Ekspressveien som hovedåre ligger i reduserte kostnader for trafikk som vil bli overført fra andre ruter. Bortsett fra på fjellovergangene utgjør langdistanse gjennomgangstrafikk en mindre del av trafikken på riks- og stamveiene. I noenlunde bebygde strøk er trafikk med lokal tilknytning tallmessig viktigere. Haukeliveien vil derfor på ingen måte tømme de andre veiene for trafikk. Både for de øvrige delene av E134 og veiarmen mot Bergen og for rutene Ekspressveien trekker trafikk fra, forutsettes generelt at veiene i prosjektperioden er som i dag. Dette er også vanlig i andre konsekvensanalyser. I virkeligheten vil det over så lang tid utvilsomt bli gjort oppgraderinger og omlegginger både langs Ekspressvei-rutene og langs de andre veiene, uten at vi har oversikt over dette i dag. Kanskje vil slike oppgraderinger bli noenlunde jevnt fordelt mellom veiene. Vi har tatt hensyn til disse endringene utenom prosjektet: Ferjesambandet Mortavika Arsvågen får fra 2007 kortere overfartstid og økt frekvens. Det er tatt hensyn til innkortingen ved Lyngdal på E39 som er gjennomført. Rullestadjuvet på E134 vil være utbedret i løpet av Vi forutsetter at Jondalstunnelen er i drift innen Ekspressveien er i drift. Beregningene bygger på at Sokna Ørgenvika er gjennomført innen Ekspressveien er i drift. Prosjektet forkorter Rv7 med ca 20 km (dette får ikke virkning for trafikk fra Drammen/Hokksund mot Hallingdal). Vi regner med at ny trase for passering av Kongsberg til Saggrenda er på plass innen Ekspressveien er i drift. I forhold til trafikkdataene pr 2003 som vi bruker som utgangspunkt, bygger vi ikke inn trafikkavvising som følge av nye bompengeanlegg på andre veier. Bompenger er normalt ikke høyere enn en andel av den økonomiske fordelen prosjektet de medfinansierer gir trafikken. Forutsatt at bompenger ikke innkreves i forkant, blir det da ikke grunn til å regne med trafikkavvisning som følge av bompengeprosjekt Andre utbedringsbehov langs Ekspressveirutene Ekspressveiprosjektet er nødvendigvis avgrenset mht investeringsomfang. Forslagene i prosjektet er valgt ut med henblikk på sterk avstandsreduksjon og fjerning av barrierer. Bare slik blir en høy andel bompengefinansiering mulig. Ekspressveiprosjektets utbyggingstiltak vil skje til vegnormalstandard, og vil føre trafikk over fra veier med lavere standard. Men også en stor del av øvrige strekninger langs Ekspressveiens traseer har ikke tilfredsstillende standard, en skjebne de riktignok deler med andre stamveier. Oversikt over dette finnes i de ulike stamvegutredningene. For to tettstedpasseringer langs Ekspressveien, Notodden og Odda, framheves særlig sterke behov for omlegging av veien. Det er videre sterkt ønske om bedre vei over Meheia mellom Kongsberg og Notodden. Disse behovene forsterkes når Ekspressveien fører til økt trafikk. 17

18 Det økte trafikkgrunnlaget bør gjøre det lettere å få utbedringene gjennomført. Dersom disse oppgraderingene skjer med delvis bompengefinansiering, utgjør ikke det noe problem for Ekspressveiprosjektet, så lenge bompengene bare utgjør en andel av nytten trafikken har av oppgraderingene og ikke forhåndsoppkreving. Det vil tvert om styrke Ekspressveien som forbindelse mellom østland og vestland Overlappende prosjekter Tre betydelige, mulige prosjekter griper direkte inn i forutsetningene for Ekspressveien: Gvammen Århus langs dagens E134 i Telemark skal utbedre en meget vanskelig strekning og gi noe innkorting, for både lokaltilknyttet og gjennomgangstrafikk. Konsekvensutredning ble gjennomført i 1999 (Statens vegvesen Telemark (1999b)). For å kunne betjene trafikken til/fra Grenland, er Ekspressveien avhengig av at prosjektet gjennomføres, tilnærmet som ett av de alternativ SVV utredet, Alternativ 5. En forenklet variant av dette alternativet er derfor tatt med i Ekspressveiens anleggsbudsjett. Dette omtales senere i avsnitt og 9.1. Investeringsmessig mer enn halvparten av Ekspressveiens arm mot Bergen faller sammen med en mulig fellsstrekning med Kyststamveien, betegnet Alt 1 i forstudie fra år (SVV (2000)). Forening av kreftene vil kunne vise betydelige fordeler. Konsekvenser av dette for Ekspressveiens samfunnsøkonomiske lønnsomhet og eget kapitalbehov behandles i avsnitt 6.6. Ved sammenligning med alternative ruter på relasjonen Oslo Bergen bruker vi dagens mest brukte rute, via Hemsedal, som representativ for alternativene til Ekspressveien. Dersom Hardangerbrua blir bygd, kan alternativ rute for den del av trafikken som velger å kjøre over Hardangervidda bli ca 16 minutter raskere enn via Hemsedal. Det ville svekke attraktiviteten av Ekspressveien for denne trafikken litt, selv om Ekspressveien vil være en drøy halv time raskere (inklusive ferjetid) enn ruten over Hardangervidda med Hardangerbrua. Med Ekspressveien bygd ville på den annen side svært mye av nytten av Hardangerbrua, og formodentlig begrunnelsen for den, falle bort. Ekspressveien og Hardangerbrua er derfor klart alternative. Dette blir drøftet i avsnitt

19 2 SAMMENDRAG AV NYTTE-KOSTNADSANALYSEN 2.1 Generelt Her presenterer vi hovedresultat av nytte-kostnadsanalysen etter SVVs prinsipper og med 8 % kalkulasjonsrente. Alle beløp er nåverdier i millioner 2004-kroner. Haukeliveiens venner har lagt til grunn at hele Ekspressveiprosjektet bør gjennomføres. Men for at det skal være mulig å vurdere hvilke sammensetninger av prosjektet som kan være aktuelle, har vi delt det samlete prosjektet opp i parseller og belyst dem hver for seg. Vi ser først på utbygging langs E134: Røldal og Telemark. Deretter ser vi på konsekvensene av at Ekspressveien også bygger ut armen mot Bergen helt for egen regning. Situasjonen dersom en andel av armen mot Bergen tas hånd om mht investering og drift av Kyststamveien er ikke med i sammendragskapitlet, men er beskrevet i 6.6. Andre resultater enn nåverdi nytte og kostnader er ikke med i dette sammendraget, heller ikke ikke prissatte konsekvenser (kap 12). 2.2 Utbygging av Røldal og Telemark Tabell 2.1a viser nytte og kostnader ved utbygging av Røldal og Telemark. De to kolonnene til venstre har investeringene med. Trafikken som er hensyntatt i disse kolonnene er bare den som benytter Haukeliveien i alle fall, dvs trafikk Oslo Haugesund, Porsgrunn Haugesund, Porsgrunn Bergen, samt trafikk mellom Rv9 (Setesdal) og Vestlandet, som bare utnytter Røldalparsellen. Et kanskje overraskende trekk er at det med bare i alle fall -trafikken kunne forsvares samfunnsøkonomisk å bygge ut Røldal isolert, se kolonne a. Netto nytte av Røldalutbygging med dette trafikkgrunnlaget er 265 mill kroner, og nettonytte/kostnadsbrøken er 0,17. Vi har med i beregningene de store mer-kostnader som i dag særlig tungtrafikken har ved passering av Røldal. Men vi har ikke tallfestet i beregningene de betydelige samfunnsmessige ulempene ved at dagens vogntog til dels har kjørt ulovlig og farlig pga tunnelenes dimensjoner, og at brannsikringen ikke oppfyller tidens krav. Samfunnsmessig nytte av Røldalutbygging er derfor større enn tallene viser. Av 58 km innkorting står Røldal for 15 km, Telemark for 43 km. Når Røldal i beregningene så langt kommer ut med like stor brutto nytte som Telemark, er det fordi Røldalsparsellen fjerner de store ulemper som den trafikken har som kjører over Haukeli i alle fall. For annen trafikk blir nytten av innkortingen i Telemark langt viktigere enn utbyggingen av Røldal. Kolonne c viser anslått nettonytte knyttet til trafikk som blir overført fra andre transportmidler og nyskapt trafikk, ved at Røldal pluss Telemark er bygd ut. Øvre Telemark (her fire kommuner Seljord, Kviteseid, Tokke og Vinje) som dagens E134 går gjennom, får betydelige fordeler av veien også for lokaltilknyttet trafikk. Delvis skjer det gjennom den variant av Gvammen-Århus -prosjektet som er inkludert i Ekspressvei- 19

20 prosjektet, delvis ved at trafikk til og fra området benytter seg av Ekspressveiens Telemarkparsell. Den lokale nytteverdien er tallfestet til en nåverdi på 109 mill kroner, se kolonne d. Det er vesentlig kommunene Seljord og Vinje som får nytte av Ekspressveien. Bygda Rauland er kanskje området som vinner mest. Vi har ennå ikke trukket inn veitrafikk som blir overført fra andre ruter. Men kolonne d viser at med nettonytten av trafikk overført fra andre transportmidler og nyskapt trafikk, samt nytten for kommunene i øvre Telemark, blir det akkurat samfunnsøkonomisk forsvarlig å bygge ut Røldal pluss Telemark, nåverdi nettonytte er 91,3 mill kroner og dette gir en nettonytte/kostnadsbrøk på 0,02. Beregningene bygger på at Røldalutbyggingen sammen med utbedringen av Rullestadjuvet fjerner en barriere for at Stavanger Oslo-trafikk skal begynne å bruke Haukeliveien. Nåverdi nettonytte for det antatte volumet tilført trafikk (770 ÅDT pr 2012) er mill kroner, se kolonne e. Tabellen viser at når Stavangertrafikken tas med, blir utbyggingen av de to parsellene samfunnsøkonomisk lønnsom med svært god margin, nettonytte/kostnadsbrøken er 0,38. Telemarkparsellen sparer lette biler for 46 minutter (ved kjøring mot Oslo). Dett er like mye som hele beregningsmessig (slik SVVs EFFEKT gjør det, ikke faktisk) tidsgevinst som lett bil i Stavangertrafikken får av å velge Haukeliveien framfor E39-E18. Det illustrerer at for denne trafikken ville utbygging av bare Røldal ikke gi grunnlag for mye bompenger. Det kan tenkes at noe Stavanger-trafikk vil benytte E134 når Rullestadjuvet er utbedret (og Rogfast evt. er bygd) også uten utbygging av Røldal- og Telemark-parsellene. Slik trafikk vil ha større nytte av utbyggingen pr kjøretøy enn vi har forutsatt for Stavangertrafikken. Dette er belyst i tabell 5.7, men ikke hensyntatt i tabell 2.1a. Om alle Stavanger-trafikk skulle vært av denne typen, ville nettonytten økt med 573 mill kroner. Vi tror omtrent halvparten av Oslo Bergen-trafikken som utbygging av armen mot Bergen antas å overføre til E134, vil finne at Røldals- og Telemarkparsellene alene gjør det tilstrekkelig fordelaktig å bruke E134 mot Bergen. Denne trafikken vil kjøre Folgefonn- og Jondalstunnelene og bruke ferje fra Jondal. Nytten av denne trafkiken er vist i kolonne f. Fordel pr kjøretøy blir selvsagt mindre enn om armen mot Bergen hadde vært utbygd. Vi kan konkludere, se kolonne g, at Ekspressveien med parsellene Røldal og Telemark er samfunnsøkonomisk svært lønnsom, med en samlet nettonytte på mill kroner og en nettonytte/kostnadsbrøk på 0,44. Tilføyelser til denne konklusjonen: 1) de store samfunnsmessige ulempene med Røldalstunnelene slik de er i dag er ikke fullt reflektert inn i tallene 2) anslaget på trafikk og nytte på relasjonen Oslo Bergen uten armen mot Bergen anser vi særlig usikker (begge veier) 2.3 Utbygging av hele armen mot Bergen for Ekspressveiens regning Armen mot Bergen behandles som en differansinvestering. 20

Ekspressveien over Haukeli

Ekspressveien over Haukeli E134 Ekspressveien over Haukeli Setenuten Tarjebudalen Stavsnuten Nåværende veg veg ØST VEST Nåværende veg Ny veg Valldalen Stigning 2,7% ULEVÅ SELJESTAD RØLDAL KONSEKVENSANALYSE OG MULIGHET FOR EGENFINANSIERING

Detaljer

Ekspressveien. Årdal. Gjensyn med Ekspressveien E134 over Haukeli med arm mot Bergen. Cand.oecon. Kristen Knudsen

Ekspressveien. Årdal. Gjensyn med Ekspressveien E134 over Haukeli med arm mot Bergen. Cand.oecon. Kristen Knudsen E134 Ekspressveien Årdal Fagernes Horten Larvik = Kommuner med over 5000 innb. Gjensyn med Ekspressveien E134 over Haukeli med arm mot Bergen Cand.oecon. Kristen Knudsen Uavhengig økonomisk analyse og

Detaljer

Ekspressveien. RV52 Hemsedal. Effektiv korridor øst vest. Stavanger Kr.Sand Oslo Bergen Filefjell Oslo. Stavanger Haukeli Oslo Bergen Hol Oslo

Ekspressveien. RV52 Hemsedal. Effektiv korridor øst vest. Stavanger Kr.Sand Oslo Bergen Filefjell Oslo. Stavanger Haukeli Oslo Bergen Hol Oslo 2. OPPLAG Ekspressveien E134 Over Haukeli RV52 Hemsedal E134 Ekspressveien Haugesund Effektiv korridor øst vest Bergen Hemsedal Oslo 502 km Stavanger Kr.Sand Oslo 560 km Bergen Filefjell Oslo 521 km Stavanger

Detaljer

Nyttekostnadsanalyse av bedre infrastruktur for Sør-Helgeland

Nyttekostnadsanalyse av bedre infrastruktur for Sør-Helgeland Sammendrag: Nyttekostnadsanalyse av bedre infrastruktur for Sør-Helgeland TØI rapport 1192/2012 Forfatter(e): Viggo Jean-Hansen Oslo 2012, 49 sider Vi har gjennomført en nyttekostnadsanalyse av ny infrastruktur

Detaljer

Høringsuttalelse til Utredning om forbindelser mellom Østlandet og Vestlandet

Høringsuttalelse til Utredning om forbindelser mellom Østlandet og Vestlandet Byrådssak 92/15 Høringsuttalelse til Utredning om forbindelser mellom Østlandet og Vestlandet NIHO ESARK-03-201500990-16 Hva saken gjelder: Statens vegvesen har i samarbeid med Jernbaneverket lagt fram

Detaljer

Helgeland lufthavn marked og samfunnsøkonomi

Helgeland lufthavn marked og samfunnsøkonomi TØI-rapport 1014/2009 Forfatter(e): Harald Thune-Larsen og Jon Inge Lian Oslo 2009, 41 sider Sammendrag: Helgeland lufthavn marked og samfunnsøkonomi En felles lufthavn til avløsning for de tre eksisterende

Detaljer

E134 HAUKELI E134 KNYTTER NORGE SAMMEN SØR-VEST SØR-ØST POTENSIAL - OG VESTLANDET TIL KONTINENTET, UTENOM OSLO OSLO OSLO - BERGEN KORTESTE VEI

E134 HAUKELI E134 KNYTTER NORGE SAMMEN SØR-VEST SØR-ØST POTENSIAL - OG VESTLANDET TIL KONTINENTET, UTENOM OSLO OSLO OSLO - BERGEN KORTESTE VEI Sverige BERGEN E134 HAUKELI KNYTTER NORGE SAMMEN VEST ØST SØR-VEST SØR-ØST - OG VESTLANDET TIL KONTINENTET, UTENOM OSLO E134 DRAMMEN OSLO POTENSIAL HAUGESUND OSLO - BERGEN KORTESTE VEI STAVANGER GRENLAND

Detaljer

Planlagt behandling i følgende utvalg: Sak nr.: Møtedato: Votering: HØRINGSUTTALELSE TIL NYE VEGFORBINDELSER MELLOM ØSTLANDET OG VESTLANDET

Planlagt behandling i følgende utvalg: Sak nr.: Møtedato: Votering: HØRINGSUTTALELSE TIL NYE VEGFORBINDELSER MELLOM ØSTLANDET OG VESTLANDET Saksframlegg STAVANGER KOMMUNE REFERANSE JOURNALNR. DATO HIHA-15/1340-4 37942/15 08.04.2015 Planlagt behandling i følgende utvalg: Sak nr.: Møtedato: Votering: Kommunalstyret for byutvikling / 23.04.2015

Detaljer

Byrådssak /11. Dato: 10. august 2011. Byrådet. Høring - konseptvalgsutredning (KVU) for E39 Aksdal - Bergen SARK-03-201100219-179. Hva saken gjelder:

Byrådssak /11. Dato: 10. august 2011. Byrådet. Høring - konseptvalgsutredning (KVU) for E39 Aksdal - Bergen SARK-03-201100219-179. Hva saken gjelder: Dato: 10. august 2011 Byrådssak /11 Byrådet Høring - konseptvalgsutredning (KVU) for E39 Aksdal - Bergen NIHO SARK-03-201100219-179 Hva saken gjelder: For statlige investeringer over 500 mill kroner skal

Detaljer

Vedlegg 1. Grunnlag for KVU. E16 Bjørgo -Øye. Underlagsrapport:

Vedlegg 1. Grunnlag for KVU. E16 Bjørgo -Øye. Underlagsrapport: Vedlegg 1 Grunnlag for KVU E16 Bjørgo -Øye Underlagsrapport: Prissatte konsekvenser E16 Bjørgo Øye 15. mars 2011 Innhold Innhold... 1 Sammendrag... 2 Metode... 2 Prosjektforutsetninger... 2 1 Beregningsresultater

Detaljer

Utredning om forbindelser mellom Østlandet og Vestlandet

Utredning om forbindelser mellom Østlandet og Vestlandet Utredning om forbindelser mellom Østlandet og Vestlandet Hans Silborn, Styringsstaben, Vegdirektoratet Foto: Håkon Aurlien Fra E39 og Sørlandsbanen i sør til E136 og Raumabanen i nord Riksveger: E136 over

Detaljer

Saksnr Utvalg Møtedato 4/13 Formannskapet 04.02.2013 7/13 Kommunestyret 19.02.2013

Saksnr Utvalg Møtedato 4/13 Formannskapet 04.02.2013 7/13 Kommunestyret 19.02.2013 Kvæfjord kommune Saksframlegg Dato: Arkivref: 24.01.2013 2011/1743 Saksbeh: Saksbeh. tlf: Torbjørn Larsen 77 02 30 04 Saksnr Utvalg Møtedato 4/13 Formannskapet 04.02.2013 7/13 Kommunestyret 19.02.2013

Detaljer

SAKSFRAMLEGG. Saksbehandler: Merete B. Hessen Arkiv: Q12 Arkivsaksnr.: 11/402

SAKSFRAMLEGG. Saksbehandler: Merete B. Hessen Arkiv: Q12 Arkivsaksnr.: 11/402 SAKSFRAMLEGG Saksbehandler: Merete B. Hessen Arkiv: Q12 Arkivsaksnr.: 11/402 Rådmannens innstilling: 1. Det vises til vedlagt utredning fra Statens Vegvesen, region nord 2. Skånland kommune ber om at det

Detaljer

Hovedpunkter / oppsummering

Hovedpunkter / oppsummering Statens vegvesen Vegdirektoratet Postboks 8142 Dep 0033 Oslo Høringsuttalelse til Utredning om forbindelser mellom Østlandet og Vestlandet Vi viser til høringsbrev av 22.01.15 fra Statens vegvesen, og

Detaljer

Finansiering og bygging

Finansiering og bygging Ny E134 Seljestad Røldal Vågsli Finansiering og bygging MØTE I RØLDAL 12. APRIL 2012 BØRGE SKÅRDAL MÅL KNYTT TIL 2013-BUDSJETT Generelt. Samferdselspolitikken skal stø opp under næringspolitikken og mål

Detaljer

En «Sunnhordlandsdiagonal» som knytter E134 til den nye E39. Det lanseres som en løsning på striden om hvilken vei bergenserne skal kjøre østover.

En «Sunnhordlandsdiagonal» som knytter E134 til den nye E39. Det lanseres som en løsning på striden om hvilken vei bergenserne skal kjøre østover. NYHETER TIPS OSS En «Sunnhordlandsdiagonal» som knytter E134 til den nye E39. Det lanseres som en løsning på striden om hvilken vei bergenserne skal kjøre østover. 1 of 6 14.01.2016 16:33 E39. Det lanseres

Detaljer

19.03.2015. Utredning om forbindelser mellom Østlandet og Vestlandet. Størst oppmerksomhet på Oslo - Bergen. Noen forutsetninger for analysene

19.03.2015. Utredning om forbindelser mellom Østlandet og Vestlandet. Størst oppmerksomhet på Oslo - Bergen. Noen forutsetninger for analysene Utredning om forbindelser mellom Østlandet og Vestlandet Hans Silborn, Styringsstaben, Vegdirektoratet Fra E39 og Sørlandsbanen i sør til E136 og Raumabanen i nord Riksveger: E136 over Raumadalen over

Detaljer

Viktige samferdselsprosjekt i Hordaland

Viktige samferdselsprosjekt i Hordaland Fellesmøte Bergen bystyre / Hordaland fylkesting Viktige samferdselsprosjekt i Hordaland Organisering av Region vest Helge Eidsnes regionvegsjef Region vest 14.10.2014 1 [mill. kr] Investering - Fylkes-

Detaljer

Statens vegvesen Region øst KVU for kryssing av Oslofjorden

Statens vegvesen Region øst KVU for kryssing av Oslofjorden Statens vegvesen Region øst KVU for kryssing av Oslofjorden 12.11.2014 Pressetreff i Samferdselsdepartementet 19.11.2014 KVU for kryssing av Oslofjorden Samferdselsdepartementet har gitt oss flere oppdrag

Detaljer

Me som skal flytta fjedl

Me som skal flytta fjedl Me som skal flytta fjedl E134: NTP, status og veien fram til målet Åge Hillestad - prosjektleiar Historie Frå uminnelig tid har det vore ferdsel over Røldalsfjellet Frå 1200-talet har det vore kløvveger

Detaljer

NOTAT. Bakgrunn. KVU-prosessen. Fra: Sivilingeniør Helge Hopen Til: NHO Hordaland Dato: 9.8.2012 Tema: E39 Aksdal Bergen. KS1-rapport.

NOTAT. Bakgrunn. KVU-prosessen. Fra: Sivilingeniør Helge Hopen Til: NHO Hordaland Dato: 9.8.2012 Tema: E39 Aksdal Bergen. KS1-rapport. NOTAT Fra: Sivilingeniør Helge Hopen Til: NHO Hordaland Dato: 9.8.2012 Tema: E39 Aksdal Bergen. KS1-rapport. Bakgrunn På oppdrag for NHO Hordaland er det i dette notatet gjort noen betraktninger om innholdet

Detaljer

MULIGHETSSTUDIE OG FINANSIERING VEGTILKNYTNING ÅRØYA

MULIGHETSSTUDIE OG FINANSIERING VEGTILKNYTNING ÅRØYA MULIGHETSSTUDIE OG FINANSIERING VEGTILKNYTNING ÅRØYA Mulige løsninger for vegtilknytning til Årøya Bru Den mest aktuelle forbindelsen vil være en fritt frambygg bru mellom Lille Årøya og fastlandet, veg

Detaljer

2015/396-7. Høyring - "Utredning om forbindelser mellom Østlandet og Vestlandet"

2015/396-7. Høyring - Utredning om forbindelser mellom Østlandet og Vestlandet Fellestenester Politisk sekretariat «MOTTAKERNAVN» «ADRESSE» Rosendalsvegen 10 5470 ROSENDAL Tel: 53483100 Fax: 53483130 Org. nr: 964 967 636 Bankgiro: 3460.07.00083 post@kvinnherad.kommune.no www. kvinnherad.kommune.no

Detaljer

2.1 Konsekvensanalyse. Hva er en konsekvensanalyse?

2.1 Konsekvensanalyse. Hva er en konsekvensanalyse? 2.1 Konsekvensanalyse Konsekvensanalyse er en metode eller teknikk som skal sette oss i stand til å beskrive forventede konsekvenser ved å foreta tiltak på vegnettet eller på andre eksisterende forhold

Detaljer

Status E39 og andre viktige prosjekter

Status E39 og andre viktige prosjekter Logistikkdagen 2015 Status E39 og andre viktige prosjekter Organisering av Region vest Helge Eidsnes regionvegsjef Region vest 10. 11. 2014 Logistikkdagen 2015 1 [mrd. kr] Budsjettutvikling 2011-2017 Region

Detaljer

Ny fartsgrense på motorveg i Norge

Ny fartsgrense på motorveg i Norge NVF Nordisk trafikksikkerhetsforum, Island 2014 Ny fartsgrense på motorveg i Norge Arild Ragnøy Statens vegvesen, Vegdirektoratet Norge Ulykkesfrekvens Ny fartsgrense på motorveg Utgangspunktet for endringen

Detaljer

KVU for kryssing av Oslofjorden

KVU for kryssing av Oslofjorden Statens vegvesen Region øst KVU for kryssing av Oslofjorden 30.01,2015 Østlandssamarbeidet 30.01.2015 KVU for kryssing av Oslofjorden Samferdselsdepartementet har gitt oss flere oppdrag Utrede konsepter

Detaljer

Kommunedelplan Rv. 35 Jevnaker-Olimb. Temanotat: Trafikk

Kommunedelplan Rv. 35 Jevnaker-Olimb. Temanotat: Trafikk Kommunedelplan Rv. 35 Jevnaker-Olimb Temanotat: Trafikk Region øst Prosjektavdelingen Prosjekt Vestoppland Dato: November 2010 Statens vegvesen Notat Til: Fra: Kopi: Celine Raaen Saksbehandler/innvalgsnr:

Detaljer

Opplegg for konsekvensanalyser av tiltak for gående og syklende

Opplegg for konsekvensanalyser av tiltak for gående og syklende Sammendrag: Opplegg for konsekvensanalyser av tiltak for gående og syklende TØI notat 1103/1998 Forfatter: Rune Elvik Oslo 1998, 65 sider + vedlegg Statens vegvesen har de siste årene utviklet et bedre

Detaljer

Sande Fastlandssamband

Sande Fastlandssamband Sande Fastlandssamband Prissatte konsekvenser EFFEKT 2014-11-06 B 2015-04 Utkast JoKKv AnVin ATFot Rev. Dato: Beskrivelse Utarbeidet Fagkontroll Godkjent Dette dokumentet er utarbeidet av Norconsult AS

Detaljer

RINGVIKRNINGER AV RINGERIKSBANEN IC SETT FRA ANDRE SIDEN AV LANGFJELLET!!!

RINGVIKRNINGER AV RINGERIKSBANEN IC SETT FRA ANDRE SIDEN AV LANGFJELLET!!! RINGVIKRNINGER AV RINGERIKSBANEN IC SETT FRA ANDRE SIDEN AV LANGFJELLET JERNBANEFORUM 2015 Lars Christian Stendal, Regional direktør strategi og samfunn 1 i Jernbaneverket Mål for Ringeriksbanen og E16

Detaljer

Finansieringsanalyse Fase 1 Vegpakke Salten

Finansieringsanalyse Fase 1 Vegpakke Salten Finansieringsanalyse Fase 1 Vegpakke Salten 28.11.2005 INNLEDNING... 3 1 PROSJEKTOVERSIKT... 4 1.1 AKTUELLE PROSJEKTER:... 4 1.1.1 Forslag til Fremdriftsplan... 6 1.2 STATLIGE INVESTERINGER... 6 1.2.1

Detaljer

NAF Norges Automobil-Forbund www.naf.no

NAF Norges Automobil-Forbund www.naf.no NAF Norges Automobil-Forbund www.naf.no Vedlegg 2: Beregning av samfunnsøkonomiske r for trafikant og miljø med et effektivt innfartsparkeringssystem langs hovedårene inn til Oslo Medlem av: Noen forutsetninger:

Detaljer

Stad skipstunnel et samfunnsøkonomisk lønnsomt prosjekt

Stad skipstunnel et samfunnsøkonomisk lønnsomt prosjekt Stad skipstunnel et samfunnsøkonomisk lønnsomt prosjekt Oslo, 13 juni 2012 Håkon Raabe Siv.øk., Dr.ing. SINTEF Bedriftsutvikling AS Stad skipstunnel Investeringskostnad ca. 1,6 mrd. Le Rove Tunnel, Marseilles-Marignane,

Detaljer

E39 Rogfast Oppstart av arbeidet med reguleringsplaner Åpent møte i Bokn kommune 27. september 2011

E39 Rogfast Oppstart av arbeidet med reguleringsplaner Åpent møte i Bokn kommune 27. september 2011 E39 Rogfast Oppstart av arbeidet med reguleringsplaner Åpent møte i Bokn kommune 27. september 2011 Bjørn Åmdal, Statens vegvesen planleggingsleder Dagsorden Del 1 informasjon - ca. 40 min 1. Hensikt med

Detaljer

NVF-seminar Fornying av veger

NVF-seminar Fornying av veger NVF-seminar Fornying av veger Drammen 22. mai 2014 kl 11:00 11:30 Jon Arne Klemetsaune Strategiseksjonen Region midt Innhold Vegsituasjonen 1970-1980 Historiske veger Politisk strid om ny veg Nøktern standard

Detaljer

Prissatte konsekvenser Sammenstilling av alternativer

Prissatte konsekvenser Sammenstilling av alternativer Prissatte konsekvenser Sammenstilling av alternativer Side Dato 2.6.22 Skattefaktor Andel lange reiser Utbyggingsplaner 6,,2 8 Alt - utbedring ekst. trase 2 Alt 2 - Østlig trase 5 Alt 5 Lang tunnel, østlig

Detaljer

Askøyveiene AS. Askøypakken. Statusrapport bompengesøknad

Askøyveiene AS. Askøypakken. Statusrapport bompengesøknad Askøyveiene AS Askøypakken Statusrapport bompengesøknad Februar 2011 INNLEDNING Askøy kommune er en vekstkommune. Folketallet er ca. 25.000 i dag og ventes å passere 30.000 rundt 2025. Næringslivet er

Detaljer

Prosjekt: Fv.17 og fv. 720 Østvik - Sprova - Malm. Parsell: Beitstadsundet - Sprova - Malm. Kommuner: Verran og Steinkjer

Prosjekt: Fv.17 og fv. 720 Østvik - Sprova - Malm. Parsell: Beitstadsundet - Sprova - Malm. Kommuner: Verran og Steinkjer PLANPROGRAM - Del av reguleringsplan SVV Prosjekt: Fv.17 og fv. 720 Østvik - Sprova - Malm Parsell: Beitstadsundet - Sprova - Malm Kommuner: Verran og Steinkjer Region midt Steinkjer kontorsted Høringsutgave

Detaljer

Utredning om forbindelser mellom Østlandet og Vestlandet fra visjon til vedtak

Utredning om forbindelser mellom Østlandet og Vestlandet fra visjon til vedtak Utredning om forbindelser mellom Østlandet og Vestlandet fra visjon til vedtak Høgfjellskonferansen 2015 Hans Silborn, Styringsstaben, Vegdirektoratet Foto: Håkon Aurlien Hvor går hovedvegen mellom Oslo

Detaljer

Fremtiden for Statens vegvesen og statens veger

Fremtiden for Statens vegvesen og statens veger Fremtiden for Statens vegvesen og statens veger Asfaltdagen 2009 Vegdirektør Terje Moe Gustavsen NTP - det store perspektivet Trafikkveksten og konsekvensene av denne Klima og miljø Standard og status

Detaljer

Nye samferdselskart. Jørn Sørvig prosjektleder. Dialogmøter. Bjørn Erik Olsen

Nye samferdselskart. Jørn Sørvig prosjektleder. Dialogmøter. Bjørn Erik Olsen Nye samferdselskart Jørn Sørvig prosjektleder Dialogmøter. 1 Foto: Foto: Thor-Wiggo Bjørn Erik Olsen Skille Statsbudsjettet Omfordelingsvirkning med full effekt fra 2019 Fylke Innbyggjartilskot 2015 inkl.

Detaljer

Veg og bane - Utfordringer og muligheter Trondheim-Steinkjer

Veg og bane - Utfordringer og muligheter Trondheim-Steinkjer Veg og bane - Utfordringer og muligheter Trondheim-Steinkjer Konseptvalgutredning KVU Trondheim- Steinkjer Konseptvalgutredning gjennomført i 2010-2012 for transportløsning veg/bane Trondheim Steinkjer

Detaljer

Foreliggende notat gir en oppsummering av foreløpige hovedtall og konklusjoner.

Foreliggende notat gir en oppsummering av foreløpige hovedtall og konklusjoner. NOTAT Fra: Sivilingeniør Helge Hopen AS Til: Sund Vatn og Avlaup AS Dato: 17.11.2010, revidert 29.11.2010, 28.4.2011 og 12.5.2011 Tema: Planprogram for nytt fastlandssamband til og Bakgrunn Sivilingeniør

Detaljer

LANGSUNDFORBINDELSEN - FINANSIERINGSTILTAK. Vedlegg til saken: A: Trykte vedlegg: - Statens vegvesen - Finansiering av FV 863 Langsundforbindelsen

LANGSUNDFORBINDELSEN - FINANSIERINGSTILTAK. Vedlegg til saken: A: Trykte vedlegg: - Statens vegvesen - Finansiering av FV 863 Langsundforbindelsen SAKSFRAMLEGG Arkivsaksnr.: 09/544-19 Løpenr.: 5810/11 Arkiv: Q30 SAKSARKIV Saksbehandler: Jan Egil Vassdokken LANGSUNDFORBINDELSEN - FINANSIERINGSTILTAK Innstilling til v e d t a k: ::: Samferdselskomiteens

Detaljer

Nyttevurderinger og lønnsomhet for samfunnet - metodikk i vegsektoren

Nyttevurderinger og lønnsomhet for samfunnet - metodikk i vegsektoren Nyttevurderinger og lønnsomhet for samfunnet - metodikk i vegsektoren Temamøte om tidlige beslutninger NSP/CONCEPT 3. mai 2005 Seksjonsleder Transportanalyse Jan A Martinsen Generelt om tidlige beslutninger

Detaljer

Øst-vest-forbindelsene har vært diskutert en lang tid. Stortinget

Øst-vest-forbindelsene har vært diskutert en lang tid. Stortinget UTREDNING OM FORBINDELSER MELLOM ØSTLANDET OG VESTLANDET 3 FORORD Øst-vest-forbindelsene har vært diskutert en lang tid. Stortinget har i 1975 og 1992 vedtatt at stamvegforbindelsen mellom Oslo og Bergen

Detaljer

Supplerende nytte-kostnadsanalyse av tunnelprosjektene gjennom Toven (ny RV78) og Korgfjellet (ny E6)

Supplerende nytte-kostnadsanalyse av tunnelprosjektene gjennom Toven (ny RV78) og Korgfjellet (ny E6) Sammendrag: TØI rapport 421/1999 Forfattere: Karl-Erik Hagen og Øystein Engebretsen Oslo 1999, 36 sider Supplerende nytte-kostnadsanalyse av tunnelprosjektene gjennom Toven (ny RV78) og Korgfjellet (ny

Detaljer

Mer om siling av konsepter

Mer om siling av konsepter Mer om siling av konsepter Prosjektet har vurdert mange konsepter som kan gjøre det enklere å krysse fjorden enn det er i dag. Vi har sett på konsepter med bedre ferjetilbud og nye faste veg- og jernbaneforbindelser

Detaljer

Statens vegvesen. E39 Rogfast. Alternativ vegføring på Kvitsøy mellom Kirkekrysset og fv. 551. Grunnlag for valg av løsning som skal reguleres

Statens vegvesen. E39 Rogfast. Alternativ vegføring på Kvitsøy mellom Kirkekrysset og fv. 551. Grunnlag for valg av løsning som skal reguleres Statens vegvesen Notat Til: Fra: Kopi: Kvitsøy kommune Saksbehandler/innvalgsnr: Bjørn Åmdal - 51911460 Vår dato: 19.10.2011 Vår referanse: 2011/032186-031 E39 Rogfast. Alternativ vegføring på Kvitsøy

Detaljer

BOMPENGEFINANSIERING AV E 16 EGGEMOEN - OLUM. Lovhjemmel:

BOMPENGEFINANSIERING AV E 16 EGGEMOEN - OLUM. Lovhjemmel: Arkivsaksnr.: 11/2200 Lnr.: 17827/15 Ark.: N00 Saksbehandler: rådgiver politikk og samfunn Anne Grønvold BOMPENGEFINANSIERING AV E 16 EGGEMOEN - OLUM Lovhjemmel: Rådmannens innstilling: ::: Sett inn rådmannens

Detaljer

NASJONAL TRANSPORTPLAN 2014 2023, Meld. St.26 Kva kan dette bety for Hallingdal?

NASJONAL TRANSPORTPLAN 2014 2023, Meld. St.26 Kva kan dette bety for Hallingdal? NASJONAL TRANSPORTPLAN 2014 2023, Meld. St.26 Kva kan dette bety for Hallingdal? E16 SANDVIKA - HØNEFOSS E16 Sandvika Wøyen Forberedende arbeid 2013, planlagt oppstart 2014 og åpning 2018 I siste seksårsperiode

Detaljer

MØTEINNKALLING. Utvalg: Formannskapet Møtested: Formannskapssalen Møtedato: 08.05.07 Tid: Kl. 17.30 Ekstraordinært SAKSLISTE

MØTEINNKALLING. Utvalg: Formannskapet Møtested: Formannskapssalen Møtedato: 08.05.07 Tid: Kl. 17.30 Ekstraordinært SAKSLISTE KARMØY KOMMUNE MØTEINNKALLING Utvalg: Formannskapet Møtested: Formannskapssalen Møtedato: 08.05.07 Tid: Kl. 17.30 Ekstraordinært Eventuelle forfall må meldes til møtesekretær på telefon 52 85 74 19/21.

Detaljer

Høringsuttalelse til reguleringsplan for E18 gjennom Bamble

Høringsuttalelse til reguleringsplan for E18 gjennom Bamble Aksjon Rett E18 v/ Rune Killie Jernbanebrygga 14J 3724 Skien Mobil: 91 30 41 01 Mail: rett-e18@hotmail.com Web: www.rett-e18.no Statens Vegvesen Region Sør Postboks 723 Stoa 4808 Arendal Skien, 05.12.2012

Detaljer

Kommentarer til FASTLANDSFORBINDELSE FV385 TIL VASSØY FINANSIERINGSANALYSE

Kommentarer til FASTLANDSFORBINDELSE FV385 TIL VASSØY FINANSIERINGSANALYSE 1 av 6 Vassøy Bru-komité c/o Neri Askland Regeberget 3 4076 Vassøy Til: Stavanger Formannskap Stavanger 1. Mars 2015 Kommunalstyret for byutvikling (KBU) i Stavanger Postboks 8001 4068 Stavanger Kopi:

Detaljer

St.prp. nr. 74 (2000-2001)

St.prp. nr. 74 (2000-2001) St.prp. nr. 74 (2000-2001) Om delvis bompengefinansiert utbygging av deler av riksveg 4 i Oppland Tilråding fra Samferdselsdepartementet av 27. april 2001, godkjent i statsråd samme dag. Kapittel 1 St.prp.

Detaljer

Status vegprosjekter i Rogaland

Status vegprosjekter i Rogaland Møte med Rogalandsbenken Sola den13. januar 2015 Organisering av Region vest Status vegprosjekter i Rogaland Helge Eidsnes regionvegsjef Region vest 13.01.2015 1 Region vest: NTP 2014-2023 Investeringar

Detaljer

Ny strategisk utredning om øst-vest forbindelsene

Ny strategisk utredning om øst-vest forbindelsene Statens vegvesen Vegdirektoratet Mandat for Ny strategisk utredning om øst-vest forbindelsene Det er knyttet stor nasjonal og lokal interesse til hvilke forbindelser mellom Østlandet og Vestlandet som

Detaljer

Ferjefri E39. Prosjektleder Olav Ellevset Vegdirektoratet. Stavanger 14. januar 2013

Ferjefri E39. Prosjektleder Olav Ellevset Vegdirektoratet. Stavanger 14. januar 2013 Ferjefri E39 Prosjektleder Olav Ellevset Vegdirektoratet Stavanger 14. januar 2013 E39 Kristiansand- Trondheim ca 1100 km E39 Kristiansand - Trondheim Kvivsvegen 7 ferjestrekninger i dag etter at Kvivsvegen

Detaljer

12 Transportarbeid. 12.1 Metode. Franzefoss Pukk AS KU utvidelse av Lia pukkverk Side 12.1

12 Transportarbeid. 12.1 Metode. Franzefoss Pukk AS KU utvidelse av Lia pukkverk Side 12.1 KU utvidelse av Lia pukkverk Side 12.1 12 Transportarbeid 12.1 Metode Alle beregninger av transportkostnader baseres på metodikken for vegdirektoratets håndbok 140 konsekvensanalyser. EDB-programmet EFFEKT

Detaljer

Anskaffelser 2010-2011 Statens vegvesen Region vest

Anskaffelser 2010-2011 Statens vegvesen Region vest Anskaffelser 21-211 Statens vegvesen Region vest Handlingsprogram investering på riksveger Region vest Riksveger i Region vest 21 211 sum Store prosjekter 1418 214 3432 Rassikring 26 88 294 Mindre utbedringer

Detaljer

Ferjefri E39. -enkeltprosjekter eller hele? Prosjektleder Ferjefri E39 Olav Ellevset Vegdirektoratet. Molde 22. november 2012

Ferjefri E39. -enkeltprosjekter eller hele? Prosjektleder Ferjefri E39 Olav Ellevset Vegdirektoratet. Molde 22. november 2012 Ferjefri E39 -enkeltprosjekter eller hele? Prosjektleder Ferjefri E39 Olav Ellevset Vegdirektoratet Molde 22. november 2012 E39 Kristiansand - Trondheim Kvivsvegen 7 ferjestrekninger i dag etter at Kvivsvegen

Detaljer

KVU E10 Fiskebøl-Å Referansegruppemøte Svolvær 10.april

KVU E10 Fiskebøl-Å Referansegruppemøte Svolvær 10.april KVU E10 Fiskebøl-Å Referansegruppemøte Svolvær 10.april 10.04.2015 1. Status KVU 2. Mulighetsstudien 3. Transportanalyser og samfunnsøkonomi 4. Konsepter Mål og krav Samfunnsmål Todelt samfunnsmål for

Detaljer

Eksportveien fra Møre og Romsdal

Eksportveien fra Møre og Romsdal Tresfjordbrua & Måndalen - Vågetunnelen - framtidsrettet prosjekt på stamvei E 136 (rute 6D) Ålesund Dombås Eksportveien fra Møre og Romsdal Vestnes, 19. januar 2008 Kristiansund N Molde til Trondheim

Detaljer

Samfunnsøkonomisk nytte- /kostnadsvurdering av utbyggingstiltak på E134 Rapport utarbeidet for E134 Haukelivegen AS

Samfunnsøkonomisk nytte- /kostnadsvurdering av utbyggingstiltak på E134 Rapport utarbeidet for E134 Haukelivegen AS Samfunnsøkonomisk nytte- /kostnadsvurdering av utbyggingstiltak på E134 Rapport utarbeidet for E134 Haukelivegen AS Side 1 August 2014 Kunde: Kontaktperson: E134 Haukelivegen AS Børge Skårdal Tema: Selskap:

Detaljer

NOTAT REGNSKAPSUNDERSØKELSE 2011 KS Dato: 28. februar 2012

NOTAT REGNSKAPSUNDERSØKELSE 2011 KS Dato: 28. februar 2012 NOTAT REGNSKAPSUNDERSØKELSE 2011 KS Dato: 28. februar 2012 1. Innledning KS har innhentet finansielle hovedtall fra regnskapene til kommuner og fylkeskommuner for 2011. Så langt er det kommet inn svar

Detaljer

Fylkestingets behandling av Statens Vegvesen sitt forslag til statsbudsjett 2009 for riksvegsektoren i Troms

Fylkestingets behandling av Statens Vegvesen sitt forslag til statsbudsjett 2009 for riksvegsektoren i Troms Til fylkestinget i Troms Hansnes, 10. juni 2008 Fylkestingets behandling av Statens Vegvesen sitt forslag til statsbudsjett 2009 for riksvegsektoren i Troms Karlsøy kommune har siden 1986 arbeidet med

Detaljer

Når regneøvelser bare gir halve sannheten. Tanker om opplegg for bedre beslutninger

Når regneøvelser bare gir halve sannheten. Tanker om opplegg for bedre beslutninger Når regneøvelser bare gir halve sannheten. Tanker om opplegg for bedre beslutninger Harald Minken TØI Innlegg på Virkes samferdselskonferanse 20. november 2014 Disposisjon 1. Hvorfor vi bør bry oss om

Detaljer

Vegutbygging nord for Trondheim Utfordringer og muligheter

Vegutbygging nord for Trondheim Utfordringer og muligheter Vegutbygging nord for Trondheim Utfordringer og muligheter Strategier tilpasset behov STEINKJER TRONDHEIM :Konseptvalgutredning (KVU) Konseptvalgutredning KVU Trondheim- Steinkjer Konseptvalgutredning

Detaljer

Vurdering av samfunnsøkonomiske virkninger i KVU for kryssing av Oslofjorden. 12.11.2014 VIRKE - Samferdselskonferansen 2014

Vurdering av samfunnsøkonomiske virkninger i KVU for kryssing av Oslofjorden. 12.11.2014 VIRKE - Samferdselskonferansen 2014 KORT OM HOVEDKONKLUSJONER Investeringskostnader Trafikantnytte Drift og vedlikehold Regionale virkninger Økte utslipp klimagasser Naturinngrep Nærmiljø Over fjorden 05.05.2014 To hovedspørsmål 1. 2. Utrede

Detaljer

St.prp. nr. 84 (2002 2003) Om utbygging av riksveg 544 Halsnøysambandet med delvis bompengefinansiering

St.prp. nr. 84 (2002 2003) Om utbygging av riksveg 544 Halsnøysambandet med delvis bompengefinansiering St.prp. nr. 84 (2002 2003) Om utbygging av riksveg 544 Halsnøysambandet med delvis bompengefinansiering Tilråding fra Samferdselsdepartementet av 26. september 2003, godkjent i statsråd samme dag. (Regjeringen

Detaljer

Hva er den samfunnsøkonomiske verdien av Varig tilrettelagt arbeid?

Hva er den samfunnsøkonomiske verdien av Varig tilrettelagt arbeid? Hva er den samfunnsøkonomiske verdien av Varig tilrettelagt arbeid? Tallmateriale og beregninger Margrete Laland Linn Renate Sjøveian Andersen 2011 Denne teksten er en gjennomgang av tallmaterialet og

Detaljer

SAKSFREMLEGG KONSEPTVALGUTREDNING FOR KRYSSING AV OSLOFJORDEN - HØRINGSUTTALELSE

SAKSFREMLEGG KONSEPTVALGUTREDNING FOR KRYSSING AV OSLOFJORDEN - HØRINGSUTTALELSE Behandles i: Formannskapet Kommunestyret KONSEPTVALGUTREDNING FOR KRYSSING AV OSLOFJORDEN - HØRINGSUTTALELSE Dokumenter Dato Trykt vedlegg til 1 Høringsbrev fra Statens vegvesen 20.11.2014 F, K 2 KVU for

Detaljer

Markeds og konkurransesituasjonen for tilbringerreiser med tog til Oslo lufthavn Gardermoen supplerende beregninger til TØI rapport 1082/2010

Markeds og konkurransesituasjonen for tilbringerreiser med tog til Oslo lufthavn Gardermoen supplerende beregninger til TØI rapport 1082/2010 Arbeidsdokument av 31. mai 2011 ØL/2312/2011 1914/KJO Vedlegg til TØI rapport 1082/2010 Kjell Werner Johansen Harald Minken Markeds og konkurransesituasjonen for tilbringerreiser med tog til Oslo lufthavn

Detaljer

Bru over Trondheimsfjorden kunstnerens versjon

Bru over Trondheimsfjorden kunstnerens versjon Bru over Trondheimsfjorden kunstnerens versjon BAKGRUNN Ferja er tilgjengelig 44 ganger per dag Reisetid og venting tar 45 minutter for en strekning på 7,5 km 25 000 innbyggere på Fosen bør bli bedre integrert

Detaljer

Tidsdifferensiering av satsene for bompengeringen i Oslo

Tidsdifferensiering av satsene for bompengeringen i Oslo TØI notat 1155/2000 Forfattere: Odd I Larsen, Tom Normann Hamre Oslo 2000, 18 sider + vedlegg Sammendrag: Tidsdifferensiering av satsene for bompengeringen i Oslo Bystyret vedtok ved behandlingen av budsjettet

Detaljer

Prop. 86 S. (2015 2016) Proposisjon til Stortinget (forslag til stortingsvedtak) Bompengefinansiering av E18 Tvedestrand Arendal i Aust-Agder

Prop. 86 S. (2015 2016) Proposisjon til Stortinget (forslag til stortingsvedtak) Bompengefinansiering av E18 Tvedestrand Arendal i Aust-Agder Prop. 86 S (2015 2016) Proposisjon til Stortinget (forslag til stortingsvedtak) Bompengefinansiering av E18 Tvedestrand Arendal i Aust-Agder Tilråding fra Samferdselsdepartementet 18. mars 2016, godkjent

Detaljer

NOTAT. 1. Innledning SAMMENSTILLING AV RESULTATER FRA RISIKOANALYSE OG ROS- ANALYSE FOR RV 555 STORAVATNET-LIAVATNET, SAMT KONKLUSJON OG ANBEFALING

NOTAT. 1. Innledning SAMMENSTILLING AV RESULTATER FRA RISIKOANALYSE OG ROS- ANALYSE FOR RV 555 STORAVATNET-LIAVATNET, SAMT KONKLUSJON OG ANBEFALING NOTAT Oppdrag 2120536 Kunde Statens vegvesen Region vest Notat nr. 1 Til Lilli Mjelde Fra Rambøll SAMMENSTILLING AV RESULTATER FRA RISIKOANALYSE OG ROS- ANALYSE FOR RV 555 STORAVATNET-LIAVATNET, SAMT KONKLUSJON

Detaljer

r"1 Stortrykk 27 2 N~B NSB Jernbaneverket Bib\ioteket ... ~

r1 Stortrykk 27 2 N~B NSB Jernbaneverket Bib\ioteket ... ~ l r"1 Stortrykk 27 2 NB NSB Jernbaneverket Bib\ioteket.... Innledning Spørsmålet om jernbaner i den nordlige landsdel har en lang historie bak seg. Krav, ønsker og utredninger utgjør sentrale elementer

Detaljer

Utredning om forbindelser mellom Østlandet og Vestlandet

Utredning om forbindelser mellom Østlandet og Vestlandet Januar 20 Utredning om forbindelser mellom Østlandet og Vestlandet Foto: Håkon Aurlien, Statens vegvesen UTREDNING OM FORBINDELSER MELLOM ØSTLANDET OG VESTLANDET 1 INNHOLD FORORD SAMMENDRAG 1. HENSIKT

Detaljer

Vinterstengning av veien over Hardangervidda virkninger for næringsliv og turisme

Vinterstengning av veien over Hardangervidda virkninger for næringsliv og turisme Sammendrag: TØI rapport 517/2001 Forfattere: Øystein Engebretsen og Karl-Erik Hagen Oslo 2001, 85 sider Vinterstengning av veien over Hardangervidda virkninger for næringsliv og turisme Konsekvensutredning

Detaljer

Samfunnsøkonomisk analyse - utbygging av ny Hardangerviddatunnel

Samfunnsøkonomisk analyse - utbygging av ny Hardangerviddatunnel Samfunnsøkonomisk analyse - utbygging av ny Hardangerviddatunnel Hardangerviddatunnelene AS Implement Consulting Group 24 november 2015 Implement Consulting Group Tel +47 2389 7260 CVR 32 76 77 88 Munkedamsveien

Detaljer

Et transportsystem som reduserer Oslofjorden som barriere

Et transportsystem som reduserer Oslofjorden som barriere KVU for kryssing av Oslofjorden Et transportsystem som reduserer Oslofjorden som barriere Prosjektleder Anders Jordbakke Statens vegvesen Region øst Bakgrunn KVU for kryssing av Oslofjorden Politiske vedtak

Detaljer

Vedlegg 1 Utdypende beskrivelse av viktige føringer for utforming av bompengeordninger i byomra der

Vedlegg 1 Utdypende beskrivelse av viktige føringer for utforming av bompengeordninger i byomra der Vedlegg 1 Utdypende beskrivelse av viktige føringer for utforming av bompengeordninger i byomra der En enkel vurdering av de viktigste føringene for utforming av bompengeordninger i byområdet er foretatt

Detaljer

NSB informerer om: Ringeriksbanen NSB

NSB informerer om: Ringeriksbanen NSB NSB informerer om: Ringeriksbanen NSB Kjøretid og konkurranse Det raskeste ekspresstoget mellom Oslo og Bergen har i dag en kjøretid på 6 timer og 18 minutter. Nærmere fjerdeparten av denne tiden - 84

Detaljer

Sertifikatkraft og skatt - oppdatering

Sertifikatkraft og skatt - oppdatering Sertifikatkraft og skatt - oppdatering På oppdrag fra Energi Norge mai 2014 THEMA Rapport 2014-26 - Sammendrag SAMMENDRAG OG KONKLUSJONER I denne rapporten analyserer vi hvordan fordelingen av sertifikatkraft

Detaljer

Samferdselspolitiske. utfordringer i Rogaland. Logistikkdagen 6. november 2012 Ellen Solheim, Leder av samferdselsutvalget

Samferdselspolitiske. utfordringer i Rogaland. Logistikkdagen 6. november 2012 Ellen Solheim, Leder av samferdselsutvalget Samferdselspolitiske utfordringer i Rogaland Logistikkdagen 6. november 2012 Ellen Solheim, Leder av samferdselsutvalget Fylkeskommunen som samferdselsaktør 2 veieiere: Rogaland fylkeskommune: 2.508 km

Detaljer

Suboptimalisering, utnytte kapitalen i eksisterende veg. Hans Silborn, Statens vegvesen Vegdirektoratet

Suboptimalisering, utnytte kapitalen i eksisterende veg. Hans Silborn, Statens vegvesen Vegdirektoratet Suboptimalisering, utnytte kapitalen i eksisterende veg Hans Silborn, Statens vegvesen Vegdirektoratet Suboptimalisering? Er det suboptimalisering å utbedre E6 på deler av strekningen Oslo Trondheim Steinkjer

Detaljer

Er det konsistens mellom budsjetter og NTP Nasjonal Transportplan 2010-2019 og behov etter 2020 med fokus på Møre og Romsdal

Er det konsistens mellom budsjetter og NTP Nasjonal Transportplan 2010-2019 og behov etter 2020 med fokus på Møre og Romsdal Er det konsistens mellom budsjetter og NTP Nasjonal Transportplan 2010-2019 og behov etter 2020 med fokus på Møre og Romsdal 2003 1 Innhold 1. Er det konsistens mellom budsjett og NTP 2. Planlagte prosjekt

Detaljer

ENKEL TRAFIKKANALYSE Dagens situasjon og forventet utvikling av trafikk knyttet til utvikling av Onsrud.

ENKEL TRAFIKKANALYSE Dagens situasjon og forventet utvikling av trafikk knyttet til utvikling av Onsrud. ENKEL TRAFIKKANALYSE Dagens situasjon og forventet utvikling av trafikk knyttet til utvikling av Onsrud. Innledning I forbindelse med regulering av Onsrud har det framkommet ønske om å foreta en trafikkutredning.

Detaljer

Prop. 51 S. (2012 2013) Proposisjon til Stortinget (forslag til stortingsvedtak)

Prop. 51 S. (2012 2013) Proposisjon til Stortinget (forslag til stortingsvedtak) Prop. 51 S (2012 2013) Proposisjon til Stortinget (forslag til stortingsvedtak) Utbygging og finansiering av første utbyggingsetappe på E6 mellom Ringebu og Otta, strekningen Frya Sjoa i Oppland Tilråding

Detaljer

Rv.7 Hardangervidda. Vegtrasé Storlia-Haugastøl. Trafikkanalyse

Rv.7 Hardangervidda. Vegtrasé Storlia-Haugastøl. Trafikkanalyse Vegtrasé Storlia-Haugastøl Trafikkanalyse Mai 2010 INNHALD 1 INNLEIING... 3 2 PROBLEMSTILLINGAR... 4 3 VEGTRASÉ... 5 3.1 TRASÈ... 5 3.2 AVSTANDAR OG REISETIDER... 5 4 KONSEKVENSAR... 6 4.1 KØYREAVSTANDAR

Detaljer

Nytte- kostnadsvurdering av ITS løsninger

Nytte- kostnadsvurdering av ITS løsninger Nytte- kostnadsvurdering av ITS løsninger Morten Welde, Statens vegvesen Vegdirektoratet Kursdagene 2010, NTNU 6. januar, 2010 1 Hvorfor ITS? Intelligente transportsystemer (ITS) kan benyttes til å realisere

Detaljer

post@baerum.kommune.no Skui 04.05.2015

post@baerum.kommune.no Skui 04.05.2015 Naturvernforbundet i Bærum Skui vel Bærum kommune Planutvalget Rådmannen post@baerum.kommune.no Skui 04.05.2015 Ang Planutvalgets møte 7.5 2015 Sak 071/15 Kontroll og kjettingomleggingsplass E16 Økriveien

Detaljer

Prop. 140 S. (2014 2015) Proposisjon til Stortinget (forslag til stortingsvedtak)

Prop. 140 S. (2014 2015) Proposisjon til Stortinget (forslag til stortingsvedtak) Prop. 140 S (2014 2015) Proposisjon til Stortinget (forslag til stortingsvedtak) Utbygging og finansiering av E16 på strekningen Bagn Bjørgo i Oppland Tilråding fra Samferdselsdepartementet 12. juni 2015,

Detaljer

Øst-Vest utredningen: Alternative ruter

Øst-Vest utredningen: Alternative ruter Øst-Vest utredningen: Alternative ruter Statens vegvesen, Bjørn M. Alsaker Oslo 1/12-2014 Prosjektgruppen har bestått av: Hans Silborn, Statens vegvesen Vegdirektoratet, prosjektleder Kjell Kvåle, Statens

Detaljer

Var det alt? Samfunnsøkonomiske beregninger av jernbanetiltak under norske forhold

Var det alt? Samfunnsøkonomiske beregninger av jernbanetiltak under norske forhold Var det alt? Samfunnsøkonomiske beregninger av jernbanetiltak under norske forhold Innlegg ved Baneseminaret, Multiconsult 27. januar 2016 Harald Minken, Transportøkonomisk institutt Ved alle større tiltak

Detaljer

Kvotekraft Bodø kommune - Investering i Oldereid

Kvotekraft Bodø kommune - Investering i Oldereid Økonomikontoret Saksframlegg Dato Løpenr Arkivsaksnr Arkiv 08.01.2013 1481/2013 2012/8494 S10 Saksnummer Utvalg Møtedato 13/3 Formannskapet 30.01.2013 13/4 Bystyret 14.02.2013 Kvotekraft Bodø kommune -

Detaljer

Samferdselsprosjekt i Rogaland

Samferdselsprosjekt i Rogaland Samferdselsprosjekt i Rogaland Ledermøte RIF, onsdag 11. mars 2015 Stine Haave Åsland Vegavdeling Rogaland Region vest: NTP 2014-2023 Investeringer store riksvegsprosjekt (stat + bompenger) Rogaland: E39

Detaljer