Samfunnsøkonomisk nytte- /kostnadsvurdering av utbyggingstiltak på E134 Rapport utarbeidet for E134 Haukelivegen AS

Transkript

1 Samfunnsøkonomisk nytte- /kostnadsvurdering av utbyggingstiltak på E134 Rapport utarbeidet for E134 Haukelivegen AS Side 1

2 August 2014 Kunde: Kontaktperson: E134 Haukelivegen AS Børge Skårdal Tema: Selskap: Forfattere: Samfunnsøkonomisk analyse av utbyggingstiltak på E134 Analyse & Strategi (A&S) Kjell Ove Kalhagen Kaj Halvorsen Ulla Marie Vesterås Dato: 11. august 2014 Side 2

3 Om rapporten Denne rapporten er utarbeidet av Analyse & Strategi AS på oppdrag for E134 Haukelivegen AS. Rapporten er skrevet i perioden fra april til august Kaj W. Halvorsen har vært oppdragsansvarlig og utarbeidet rapporten sammen med Ulla Marie Vesterås. Kjell Ove Kalhagen har kvalitetssikret. Vi vil takke Børge Skårdal fra E134 Haukelivegen for et godt samarbeid. Vi vil også rette en takk til IRIS som har gitt oss tilgang til grunndataene fra deres veikantundersøkelse Godstransport Vestlandet og til representanter fra norske transportfirmaer som har delt sin innsikt og erfaring med oss. Oslo, august 2014 Analyse & Strategi AS Kaj W. Halvorsen Side 3

4 Sammendrag E134 over Haukelifjell strekker seg fra Karmøy/Haugesund i vest til Drammen i øst, og er en av flere alternative traseer mellom Østlandet og Vestlandet. Geografisk ligger traseen sør for stamvegen mellom Bergen og Oslo (E16) og nord for stamvegen langs sørlandskysten (E39/18). Kilde: Analyse & Strategi E134 er den naturlige transportåren mellom midtre deler av Vestlandet og Osloregionen og sørlige deler av Østlandet. Transportører og personbilister som kjører fra Bergensregionen velger gjerne de nordligere traseene når de skal kjøre til Osloregionen, selv om E134 ikke nødvendigvis er lengre målt i kilometer. Transportører fra Stavangerområdet velger i stor grad E39/E18 langs Sørlandet selv om E134, heller ikke her, er lengre målt i kilometer. En viktig årsak til dette er at reisetiden er lenger langs E134 Haukelivegen grunnet smale, svingete veier, mye opp- og nedstigning og fjordkryssinger med fergeforbindelse. I tillegg er fjellovergangen over Haukelifjell spesielt problematisk på vinterstid. I valg av trasé er drivstoff-forbruk en av de viktigste faktorene for godstransportører, sammen med sjåførlønn, bom-/fergeavgift, og usikkerhet rundt ankomsttidspunkt. Innkorting av kjørelengde, kortere reisetid, redusert drivstofforbruk og økt vinterregularitet over Haukelifjell vil således ha stor betydning både for de som bruker veien pr i dag, og andre trafikanter som potensielt kunne tenke seg å benytte E134. Privatbilister har i noen grad andre kriterier for rutevalg enn godstransportører. Naturskjønne omgivelser vil eksempelvis være viktigere for ferie- og fritidstrafikk enn for en transportør. Hovedformålet med denne studien har vært å gjøre en forenklet samfunnsøkonomisk beregning av nytten av en betydelig oppgradering av fjellovergangen på Haukelifjell, mer nøyaktig på strekningen Seljestad Vågsli på E134. Side 4

5 Statens vegvesen har over flere år arbeidet med utredninger og planer for en ny E134 over Haukelifjell. Statens Vegvesen sitt løsningsforslag er valgt som utgangspunkt for analysen. Forslaget innebærer bygging av fire nye tunneler og ny trasé utenfor tettstedet Røldal. Med ny veg mellom Vågsli og Seljestad vil både horisontal og vertikal kurvatur forbedres vesentlig, og den vil også ha betydelig effekt på vinterregulariteten på ruten. Kilde: Multiconsult Bergen Denne studien ser primært på gevinstene knyttet til kortere kjørelengde, redusert reisetid, færre høydemeter og bedre vintersikkerhet som følge av at veien moderniseres og legges i tunell på store deler av strekningen. Verdsettingen av disse gevinstene gjøres primært basert på metodikk hentet fra Statens vegvesens Håndbok 140. I tillegg har vi utviklet metode for å vurdere kostnader knyttet til vinterstenging og kolonnekjøring. Det er gjort beregninger av potensiale for innsparing av drivstoff og vi har også inkludert realtidsjustering av tidsverdier og utbyggingskostnad. I denne forenklede analysen har vi utelatt en del elementer slik som effekter for gående og syklende, skattemessige effekter og fordelingseffekter. Vi har gjort analysen på flere ulike trafikkvolumscenarier. Hovedanalysen er basert på trafikkvolumet over Haukelifjell pr i dag, fremskrevet med prognoser fra Gods- og Persontransportprognosene til NTP. Videre har vi sett på potensialet til E134 dersom veien over Haukelifjell oppgraderes til å bli den raskeste og foretrukne kjøreruten mellom Bergen og Oslo. Dette kan realiseres med en fergefri vei med høy standard mellom Bergen, via Jondalstunellen videre til Odda, en såkalt Hordalandsdiagonal. Analysen har sett på tre scenarier for overføring av trafikk: Høy, Middels og Lav overføring. I Høy-scenariet overføres om lag 40 prosent av de tunge kjøretøyene og 20 prosent av persontrafikken som går langs traseene E16, Rv52 og Rv7, over til E134. Analysen viser at utbyggingsprosjektet har en internrente på 4,0% når vi ser på det eksisterende trafikkgrunnlaget. Med en kalkulasjonsrente på 4% blir summen av de gevinstene vi har beregnet 5,82 mrd kr. Dette gir en positiv nettonytte når vi trekker fra utbyggingskostnadene på 5,8 mrd kr. Scenario Kalkulasjonsrente 2,20 % 3 % 4 % 4,50 % Basis 10,3 7,9 5,8 5,0 Lav 11,6 8,9 6,5 5,6 Medium 12,5 9,7 7,1 6,1 Høy 13,8 10,6 7,8 6,7 Utbyggingskostnad 5,8 Kilde: Analyse & Strategi Side 5

6 Flere nye prosjekter på E134 er under utredning. Dette gjelder blant annet Kongsberg - Gvammen, Åmot - Vinjesvingen og Bakka - Solheim. Disse vil kunne gi innkorting av reisetiden på minutter. Selv om det også på de nordlige fjellovergangene vil bli gjennomført oppgraderinger, så ligger det største innkortingspotensialet, slik det ser ut i dag, på E134. Blant annet finnes det muligheter for en alternativ trasé i Øvre Telemark mellom Grunge Bru og Svartdal i Seljord som kunne gitt en innkorting på ca 30 km. I tillegg utreder Statens Vegvesen en fergefri forbindelse over Ytre Oslofjord. En slik vil kunne øke relevansen for E134 for transport av gods via Gøteborg havn og gods fra Vestlandet som skal videre til Sverige, Finland eller Øst-Europa. Side 6

7 Innhold Om rapporten... 3 Sammendrag Innledning og bakgrunn Bakgrunn Innledning Rapportens oppbygning Dagens traseer og rutevalg Traseer mellom øst og vest Destinasjoner og rutevalg Utbyggingsprosjekter som inngår i analysen Nært forestående prosjekter på alle traseer Oppgradering over Haukelifjell og Hordalandsdiagonalen Metodisk tilnærming Samfunnsøkonomisk nytteberegning Distanse og reisetid Dybdeintervjuer Utbyggingsscenarier Oppbygging av scenariene Konkurranse om trafikken mellom Bergen og Østlandet Scenarier for vurdering av samfunnsøkonomisk lønnsomhet Samfunnsøkonomisk kost-/nytteanalyse Effekt Verdier og konvertering til kroner Beregning av samfunnsøkonomisk nytte Betraktninger rundt usikkerhet i analysen av nytter og kostnader Konklusjon Litteratur Vedlegg Vedlegg 1 - Tiltak med finansiering i NTP , estimert innsparing i reisetid Vedlegg 2 - Vinterstenging og kolonnekjøring på E Vedlegg 3 Intervjuer med aktører i transportbransjen Vedlegg 4 Enhetskostnader Vedlegg 5 Utbyggingsprosjekter som ikke inngår i analysen Side 7

8 1 Innledning og bakgrunn 1.1 Bakgrunn Øst-vest korridoren består av flere veiforbindelser over fjellet mellom Østlandet og Vestlandet. Utfordrende topografi med fjorder og fjell skaper utfordringer for framkommelighet og regularitet langs veiene, særlig på vinterstid. E134 Haukeliveien strekker seg fra Karmøy/Haugesund i vest til Drammen i øst, og ligger geografisk mellom de nordligere traseene mellom Bergen og Oslo 1 og stamvegen langs sørlandskysten (E39/18). Traseen over Haukelifjell er den viktigste transportåren mellom Haugesund/Haugalandet/Sunnhordland og Østlandet. Transportører som kjører fra Bergensregionen velger gjerne en av de nordligere traseene, selv om E134 ikke nødvendigvis er lengre målt i kilometer. Transportører fra Stavangerområdet velger gjerne E39/E18 langs Sørlandet selv om E134, heller ikke her, er lengre målt i kilometer. En viktig årsak til dette er at reisetiden er lenger langs E134 grunnet smale, svingete veier, mye opp- og nedstigning og fjordkryssinger med fergeforbindelse. I tillegg er fjellovergangen over Haukelifjell spesielt problematisk på vinterstid. I likhet med de andre fjellovergangene har E134 stor både regional og lokal betydning. På begge sider av fjellet blir viktige arbeids-, bo- og serviceregioner bundet sammen av E134. I tillegg binder E134 sammen en lang rekke andre veger. Denne rapporten er utarbeidet på oppdrag fra E134 Haukeliveien AS, som er en interesseorganisasjon som arbeider for utbygging og standardheving av E134 Haukelivegen og Rv Innledning Hovedformålet med denne studien har vært å gjøre en forenklet samfunnsøkonomisk beregning av nytten av en betydelig oppgradering av fjellovergangen på Haukelifjell, mer nøyaktig på strekningen Seljestad Vågsli på E134. Med ny veg mellom Vågsli og Seljestad kan både horisontal og vertikal kurvatur forbedres vesentlig, og det vil også ha betydelig effekt på vinterregulariteten på ruten. Med utgangspunkt i dagens trafikkvolumer, har vi utviklet scenarier for fremtidig volumutvikling på E134 før og etter gjennomføring av et utbyggingsprosjekt mellom Seljestad og Vågsli. For å kunne beregne den samfunnsøkonomiske nytten av veioppgraderingen har det vært viktig å kartlegge effektene av tiltaket og identifisere trafikkvolumene som vil nyte godt av effektene. Vi har beregnet effektene av veioppgraderingen ved å analysere distanse og kjøretider i dag og etter at veien er oppgradert. Analysen tar utgangspunkt i nytter og kostnader som beskrevet i Statens vegvesens (SVV) Håndbok «Konsekvensanalyser». Vi tar utgangspunkt i en framskriving av de trafikkvolumene som passerer tellepunktet Vågsli pr i dag, frem til år Ved å anvende dette trafikkvolumet beregner vi nytten av veioppgraderingen for den delen av trafikantene som benytter E134 pr i dag. I denne analysen er det ikke kjørt noen simuleringer av fremtidig trafikk ved hjelp av trafikkmodeller, men kun gjort fremskrivinger av dagens volumer. En lang rekke veiprosjekter er planlagt både langs E134 og de andre øst-vest korridorene. Veiprosjektene kan potensielt endre konkurranseforholdet mellom en eller flere korridorer, f.eks dersom prosjektet gir betydelig innsparing på reisetid. Vi har definert et «Basis-scenario» som den trafikksituasjonen som oppstår når disse 1 Med de nordlige traseene mener vi her veinettet mellom Oslo og Bergen bestående av E16, Rv.7, Rv.52 Side 8

9 veiprosjektene er ferdigstilt. Ett nøkkelspørsmål i analysen er om utbyggingsprosjektene fører til at noen av korridorene tiltrekker seg en større andel av øst-vest-trafikken. Utbyggingstiltakene mellom Seljestad og Vågsli vil potensielt skifte trafikk over til E134 fra de konkurrerende traseene. I den samfunnsøkonomiske analysen har vi derfor laget scenarier for ulike trafikkvolumer over Haukelifjell som følge av utbygging på E134, alt annet likt. Videre vil en ny fergefri trasé mellom Odda og Bergen Hordalandsdiagonalen 2 - potensielt kunne endre trafikkmønstrene betydelig. I et Høy-scenario ser vi for oss både full utbygging Seljestad og Vågsli og etablering av Hordalandsdiagonalen. I Høy-scenarioet beregnes effekten av at E134 blir hovedruten for tilnærmet alt gods på vei mellom Oslo og Bergen. I tillegg har vi en Middels og et Lav scenario der deler av godsvolumet mellom Oslo og Bergen velger Haukelifjell. For denne studien fokuserer vi primært på trafikk som har frihetsgrad til å velge mellom flere av øst-vestkorridorene. Trafikken som har destinasjoner innenfor trassene er i stor grad bundet opp til en gitt reiserute, vi fokuserer derfor på trafikken som kjører mellom endepunktene. 1.2 Rapportens oppbygning De sentrale traseene mellom Østlandet og Vestlandet presenteres i kapittel 2. Konkurranseflaten mellom de ulike traseene er illustrert gjennom å se på dagens rutevalg og dagens reiselengde og reisetid for de ulike rutealternativene. Funnene er kvalitetssikret gjennom dybdeintervjuer med aktører i transportnæringen. Kapittel 3 beskriver utbyggingsprosjektene som ligger til grunn for scenariobeskrivelsene i rapporten. De antatte effektene på reisetid, stigningsprofil, vinterregularitet etc. er diskutert med E134 Haukelivegen AS, som kjenner de fleste av tiltakene inngående. Informasjon om utbyggingstiltak er hovedsakelig hentet fra tilgjengelig dokumentasjon på vegvesenets nettsider. Kapittel 4 beskriver den valgte tilnærming til oppgaven, de metodiske valgene og forutsetningene som ligger til grunn for resultatene og kildene til data som er benyttet i arbeidet. I rapporten analyserer vi nytten av å oppgradere veien mellom Seljestad og Vågsli for flere ulike scenarier av trafikkvolumer. I kapittel 5 presenteres utbyggingsscenariene som ligger til grunn for de samfunnsøkonomiske lønnsomhetsvurderingene. Det første scenariet som legges til grunn for analysen er scenariet der oppgradert vei mellom Seljestad og Vågsli står klar til bruk for dagens trafikkmønster. Videre presenteres scenarier som forutsetter ferdigstillelse av en Hordalandsdiagonal. Den samfunnsøkonomiske kost-/nyttevurderingen presenteres i kapittel 6. Her beregner vi nytten målt i kroner ved å oppgradere strekningen mellom Seljestad og Vågsli. Nytten beregnes som produktet av de beregnede effektene, verdsetting av effektene pr kjøretøy og volumet av kjøretøy som trafikkerer strekningen. For eksisterende trafikk beregnes den samlede nytten av å redusere kjørelengde, reisetiden, drivstofforbruket og vinterstengningsperiodene. For trafikk som overføres fra andre traseer beregnes nytten av spart kjørelengde og reisetid i forhold til den traseen de opprinnelig kjørte. Konklusjonen fra arbeidet er oppsummert i kapittel 7. 2 Se nærmere beskrivelse i kapittel 5 Side 9

10 2 Dagens traseer og rutevalg Det finnes flere veiforbindelser over fjellet mellom Østlandet og Vestlandet. Fjellovergangene skaper utfordringer for framkommelighet og regularitet, særlig vinterstid. Øst-vestkorridoren er preget av spredt bosetting mellom de store befolkningskonsentrasjonene i endepunktene. 3 Avsnitt 2.1 presenterer fem viktige traseer mellom øst og vest, mens avsnitt 2.2 beskriver konkurranseflaten mellom de ulike traseene gjennom å se på dagens rutevalg og dagens reiselengde, reisetid for de ulike rutealternativene. Kapitlet illustrerer at det primært er mellom Bergensregionen og Osloregionen at trafikantene har flere gode alternativ å velge mellom når det kommer til kjørerute. Til/fra Stavanger- og Haugesundsregionen fra/til Osloog Larviksregionen anser vi trafikken i stor grad til å være låst til henholdsvis E18/E39 og E Traseer mellom øst og vest Kartet under illustrerer hovedveiforbindelsene mellom øst og vest. Figur 1. Korridorer mellom Vest og Øst 3 (Samferdselsdepartementet 2013) Kilde: Analyse & Strategi Side 10

11 Rv.50 Geitryggen er ikke beskrevet eksplisitt i denne studien. Traseen er vanskelig og kronglete og brukes i betydelig mindre grad enn de øvrige traseene. I følge våre kontakter i transportnæringen (jf. vedlegg 3) kjører man ikke Rv.50 med mindre man har et stopp på ruten langs denne veien. Personbiler på vei fra Oslo til Bergen (eller omvendt) som kjører der, antas primært å ha valgt denne naturskjønne ruten av andre årsaker en reisetid og kjørelengde. Trafikkvolumene på Rv50 antas derfor å være lite flyttbare mellom korridorer, og vi ser derfor bort fra den E134 OVER HAUKELIFJELL E134 over Haukelifjell strekker seg fra Karmøy/Haugesund i vest til Drammen i øst. E134 er derfor en naturlig transportåre mellom midtre og søndre deler av Vestlandet og Osloregionen og sørlige deler av Østlandet. Traseene har et relativt utfordrende terreng og har mest opp- og nedstigning av rutene som beskrives her. Mellom Bergen og Oslo er den samlede stigningshøyden på ruten langs E meter. Fjellovergangen over Haukelifjell er i denne rapporten definert som strekningen fra Seljestad i Odda kommune til Vågsli i Vinje kommune, og er om lag 62 kilometer lang. Det høyeste punktet er på Midtlæger som er moh. På vinterstid er fjellovergangen eksponert for tøffe værforhold noe som innebærer at kolonnekjøring og midlertidig stenging ikke er uvanlig. Fjellovergangen har to strekninger som er utsatt for kolonnekjøring. Den ene strekker seg fra Austmanalitunellen til Haukelitunnelen, og er ca. 6 kilometer lang. Den andre strekningen går fra den østlige enden av Haukelitunnelen til Vågslitunnelen og er i underkant av 10 kilometer (se illustrasjon av strekningen, Figur 6, side 24). Figuren under viser at vinteren 2013/2014 var spesielt utfordrende med kolonnekjøring over fjellovergangen hele 812 timer, mens overgangen var stengt i 193,5 timer. Dette ligger langt over gjennomsnittet for fjellovergangen på om lag 440 timer med kolonnekjøring og i underkant av 100 timer stenging i måleperioden. Figur 2. Stenging og kolonnekjøring over Haukelifjell ( ) Antall timer stengt Antall timer m/kolonne Kilde: Veitrafikksentralen Årstrafikken over Haukelifjell var på om lag (ÅT) i Det er en betydelig sesongvariasjon i volumtallene, som nok delvis kan forklares med vanskelige kjøreforhold vinterstid også utenom uværs- Side 11

12 periodene. Tunge kjøretøy (over 5,6 meter) utgjorde 22 prosent av den samlede trafikken over fjellovergangen samme år E16 OVER FILEFJELL E16 over Filefjell har vært definert som stamvegen mellom Bergen og Oslo siden Traseen er også den nordligste veiforbindelsen mellom Vestlandet og Østlandet. Lengden på traseen mellom Bergen og Oslo er 518 kilometer. Fjellovergangen over Filefjell strekker seg fra Borlaug til Vang, og er den fjellovergangen mellom Østlandet og Vestlandet med høyest vinterregularitet. Selve fjellovergangen er om lag 20 kilometer og den korteste av de fire fjellovergangene som beskrives her. Oppstigingen til Filefjell og det høyeste punktet ved Varden (1 013 moh.) er relativt bratt. Samlet stigning på ruten mellom Oslo og Bergen er meter. Årstrafikken over Filefjell var på om lag (ÅT) i Av denne trafikken utgjorde tunge kjøretøy (over 5,6 meter) om lag 21 % RV.7 OVER HARDANGERVIDDA Rv. 7 over Hardangervidda strekker seg fra Hardangerfjorden ved foten av Hardangerbrua i vest til Hønefoss i øst. Veien har status som nasjonal turistvei og er den viktigst traseen for ferie- og fritidsreiser mellom Oslo og Bergen. Traseen strekker seg ikke helt fra Bergen til Oslo, men må kombineres med E16 og Rv.13 til Hardangerbrua og E16 fra Hønefoss. Målt i kilometer er RV.7 den korteste ruten mellom Oslo og Bergen, på kilometer. Samlet stigningshøyde på ruten mellom Bergen og Oslo er på meter (SVV Region sør og Region vest 2005). Fjellovergangen over Hardangervidda strekker seg fra Eidfjord i Eidfjord kommune til Geilo i Hol kommune. Fra Eidfjord stiger Rv.7 mot sitt høyeste punkt vest for Storesjø, moh. Veistrekningen over Hardangervidda er om lag 43 kilometer lang, og dermed over dobbelt så lang som fjellovergangen over Filefjell. Årstrafikken over Hardangervidda var på om lag (ÅT) i Ferie- og fritidsreiser utgjør en større andel av trafikken på denne traseen enn for de øvrige øst-vest traseene. Tunge kjøretøy (over 5,6 meter) utgjorde 17 % av den samlede trafikken over fjellet RV.52 OVER HEMSEDALSFJELLET Rv. 52 strekker seg over Hemsedalsfjellet fra Borlaug i Lærdal kommune til Gol, der den møter Rv. 7. Riksveien binder sammen E16 og Rv.7, og er en alternativ rute til E16 over Filefjell og Rv. 7 over Hardangervidda. Ruten mellom Bergen og Oslo over Hemsedalsfjellet er ca kilometer lang. Fjellovergangen over Hemsedalsfjellet strekker seg fra Hemsedal og Borlaug og er om lag 34 kilometer lang. Veien over Hemsedalsfjellet er dermed kortere enn fjellovergangen over Hardangervidda (Rv.7), men lengre enn fjellovergangen over Filefjell. Høyeste punkt (1 137 moh) er på fylkesgrensen mellom Buskerud og Sogn og 4 Denne andelen dekker samtlige kjøretøy over 5,6 meter (inkludert bil m henger, bobiler og busser) av totalt antall registrerte kjøretøy. Dette er ikke det samme som kjøretøy i næringstrafikk som stort sett er kjøretøy mellom meter. 5 (Stamvegutvalget E16 u.d.) 6 Kilde: Statens vegvesen data fra tellepunkt 7 Forutsatt åpning av ny trasé mellom Sokna og Ørgenvika 8 Forutsatt åpning av ny trasé mellom Sokna og Ørgenvika Side 12

13 Fjordane, herfra faller vegen mot Borlaug hvor den møter E16. Samlet stigning på ruta mellom Bergen og Oslo er på meter. Årstrafikken over Hemsedalsfjellet var på om lag (ÅT) i Tunge kjøretøy (over 5,6 meter) utgjør en større andel av trafikken på denne fjellovergangen enn de øvrige, med en andel på 30 % av den samlede trafikken i E39/E18 SØRLANDET E39/E18 som følger kysten langs Sørlandet er definert som stamveg i korridor 3 (Oslo-Grenland-Kristiansand- Stavanger) og er hovedforbindelsen mellom Nord-Jæren og Sør- og Østlandet. Med utgangspunkt på Nord- Jæren og området rundt Stavanger er traseen den raskeste veien til de sørlige delene av Østlandet målt i reisetid. Traseen fungerer dermed som en transportåre mellom sørlige deler av Vestlandet og sørlige deler av Østlandet, og er derfor beskrevet som en del i denne i denne analysen. Veikvaliteten på E18 fra Kristiansand til Oslo er generelt sett relativt god, mens mye av veien vest for Kristiansand er av lavere standard i dag. E39/E18 har ingen fjelloverganger. 2.2 Destinasjoner og rutevalg Startposisjon og destinasjon er utgangspunktet for valg av reiserute både for godstrafikk og personbiltrafikk. Startposisjon og destinasjon er dermed styrende for konkurranseflatene mellom de ulike traseene mellom øst og vest. I beskrivelsen av rutealternativer under representerer de tre største vestlandsbyene Bergen, Haugesund og Stavanger tre alternativer startposisjoner/destinasjoner for transport til/fra destinasjoner på Østlandet. Bergen representerer den nordlige delen av Vestlandet, Haugesund/Sunnhordaland representerer midtre deler av Vestlandet, mens Stavanger og Nord-Jæren representerer søndre delen av Vestlandet. På Østlandet er Oslo både den viktigste enkeltdestinasjonen i seg selv og et viktig knutepunkt for transport videre i retning Sverige. Oslo representerer sentrale deler av Østlandet, mens Larvik representerer søndre del av Østlandet. Distanse og reisetider på dagens traseer i analysen er basert på km- og reisetidsberegninger fra Google maps (for lette kjøretøy). Unntaket fra dette er for strekninger med fergeforbindelse, da beregningene av vente- og reisetid med ferger fra Google ikke fremsto som realistiske. Se avsnitt 4.2 for mer om beregning av distanse og kjøretid KRITERIER FOR RUTEVALG Godstransportører velger primært den billigste ruten. Diesel er den viktigste kostnadsdriveren, sammen med sjåførlønning og bom-/fergeavgifter. Forutsigbarhet i ankomsttidspunktet er også viktig. I mange sammenhenger er det viktigere for kundene at godset kommer frem til forventet tid, enn om fremføringen tar 7 eller 8 timer. For transportøren er også slitasje på kjøretøyet er sentral faktor. Noen veistrekninger, slik som E134, har kurver og stigninger som sliter betydelig mer på kjøretøyene enn normalt. Dieselforbruket varierer også betydelig med kurver og stigning. Primært innebærer dette den ruten som gir lavest drivstoff-forbruk velges, med mindre dette innebærer en rute som gir vesentlig høyere sjåførlønn, bom-/fergeavgift, eller med høy usikkerhet rundt ankomsttidspunkt. Dette bekreftes gjennom dybdeintervjuer vi har gjennomført av transportører (se vedlegg 3). Side 13

14 IRIS har gjennomført undersøkelser av trasévalg for godstransport ved å spørre transportører på ulike målepunkter om destinasjon, startpunkt og last (tonn) 9. I beskrivelsen av rutevalg under benytter vi data fra undersøkelsen IRIS har gjennomført til å beskrive godsflyt mellom endepunktene på Øst- og Vestlandet. Godsundersøkelsen ble gjennomført som en veikantundersøkelse to dager i september 2012 og to dager i mai og oktober På grunn av tidspunktene for undersøkelsen fanger den opp rutevalget i en sesong uten vinterproblematikk. Privatbilister har i noen grad andre kriterier for rutevalg enn godstransportører. Naturskjønne omgivelser vil eksempelvis være viktigere for ferie- og fritidstrafikk enn for en transportør. Faktorer som reisetid, risiko for vinterstenging og bom-/fergeavgifter vil imidlertid også ha stor betydning for valg av reiserute for personbiltrafikken. For persontransport mellom Bergen, Haugesund og Stavanger i vest, og Oslo og Sandefjord i øst er dessuten fly et sterkt alternativ. Til Stavanger og Bergen er også tog et alternativ DESTINASJON OG RUTEVALG Under følger er beskrivelse av konkurransebildet mellom traseene ut fra utgangsposisjon og destinasjon. Tabell 1 lister opp konkurrerende traseer ut fra startpunkt og destinasjon fra vest til øst. Traseene er satt i parentes dersom konkurransen fra traseen må anses som svak på strekningen i dag. Tabell 1. Destinasjoner og reiseruter - vest/øst Fra/Til Bergen Haugesund/Sunnhordland Oslo E16 Rv. 52 Rv. 7 (E134) E134 (E39/E16) Larvik E134 (E16) (Rv. 52) (Rv. 7) E134 (E39/E16) Nord-Jæren/Stavanger E39/E18 (E134 via Aksdal) (E134 via Tau) E39/E18 (E134 via Aksdal) (E134 via Tau) Kilde: Analyse & Strategi Bergen Oslo Med utgangspunkt i Bergen (nordlige deler av Vestlandet) og med Oslo som destinasjon står man overfor tre aktuelle traseer. De tre aktuelle traseene er E16 over Filefjell, Rv. 52 over Hardangervidda eller Rv.7 over Hemsedalsfjellet. E134 er et fjerde alternativ, men med betydelig lengre reisetid. Tabell 2 viser estimert kjørelengde, kjøretid og kostnader til bom- og fergesatser 10 for trasé-alternativene mellom Bergen og Oslo. Beregning av kjørelengde og kjøretid er basert på avstander og kjøretidsberegninger hentet fra Google Maps (se for øvrig avsnitt om beregning av kjøretid). 9 Godsundersøkelse Vestlandet (IRIS 2013) 10 Utgifter til bompenger er basert på urabatterte satser for tunge kjøretøy. For bomringene rundt Oslo er satsene halvert for å ta hensyn til at avgiften kun gjelder i én retning. Fergeutgiften er basert på satser for biler mellom 14 og 17 meter. Bompengesatsen for den nye traseen mellom Sokna og Ørgenvika er basert på informasjon fra vegvesen.no (180 kr). Side 14

15 Tabell 2. Bergen - Oslo Traseer Lengde Tid (google) Gjennomsnittshastighet Bompenger og fergeavgifter (tungtransport) E16 (Filefjell) 518 km 7 t 28 min 69 km/t 197 kr E16/Rv52/Rv7 (Hemsedal) 476 km 6 t 53 min 69 km/t 377 kr Rv. 7 (Hardangervidda) 464 km 6 t 54 min 67 km/t 977 kr E134 (Haukeli) 492 km 8 t 30 min 57 km/t 888 kr Tabellen over viser at alle de tre hovedrutene mellom Bergen og Oslo har reisetider i underkant eller overkant av 7 timer. Rv.7 er kortest målt i kilometer (464 km), mens reisetiden er tilnærmet lik reisetiden på Rv.52. I beregning av reisetid og reiselengde på Rv.52 og Rv.7 ligger det til grunn at ny trasé mellom Sokna og Ørgenvika har åpnet (planlagt åpning juli 2014). Ruten over Hardangervidda har høyest bom- og fergesats av de tre. Dette skyldes bomavgiften for å krysse Hardangerbrua som er på 600 kr for tunge kjøretøy 11. Reiseruten langs E134 er på nivå med de tre andre målt i antall kilometer, men har en reisetid som er over en time lengre. En viktig årsak til dette er strekningen fra Bergen og Odda, som innebærer minst en ferjetur (raskeste alternativ er via Norheimsund og ferge fra Tørvikbygd til Jondal) og lange strekninger med smale og svingete veier som fører til lavere gjennomsnittshastigheten. Dette veistrekket har i dag en gjennomsnittshastighet på 48 kilometer i timen i henhold til google maps, inkludert reisetid med ferge. Undersøkelsen av rutevalg gjennomført av IRIS omfattet totalt 13 intervjusteder, herav tre målepunkt som fanget opp godstrafikken mellom Bergen og Oslo. Det ene målepunktet var E16 ved Håbakken (øst for Lærdalstunnelen). Dette målepunktet fanget opp trafikken både over Filefjell langs E16 og på Rv. 52 over Hemsdalsfjellet. Det andre målepunktet var Bruravik-Brimnes på Rv.7, mens det tredje målepunktet var på Liamyrane (Røldal) på E prosent av godstrafikken mellom Bergen og Osloregionen kjørte forbi målepunktet på Håbakken, i følge undersøkelsen til IRIS 12. Dette viser at E16 og Rv. 52 til sammen var de foretrukne rutene mellom Oslo og Bergen blant transportørene som deltok i undersøkelsen. Av disse traseene er Rv. 52 ruten med kortest reisetid. I dybdeintervjuene vi har gjennomført med transportører trekkes også Rv. 52 frem som foretrukket rutevalg. Videre viste IRIS undersøkelse at 23 prosent av godstransportørene kjørte Rv. 7, mens 5 prosent kjørte E134. E134 brukes dermed i liten grad, da den traseen både er lengre, inkluderer ferge og sliter mer på kjøretøy. Mellom Oslo og Bergen velges fortrinnsvis en av de nordlige traseene. Beregninger basert på godsflytundersøkelsen til IRIS viser at Rv. 52 og E16 fanger om lag 70 prosent av trafikken mellom endepunktene. 11 Gjelder for kjøretøy mellom 14 og 17 meter 12 Undersøkelsen har et begrenset utvalg og er gjennomført utenom vintersesongen, og resultatene må derfor brukes med noe varsomhet. Side 15

16 Figur 3. Alternative traseer mellom Bergen og Oslo/Larvik Kilde: Analyse & Strategi Bergen Larvik Med utgangspunkt i Bergen og med Larvik (søndre deler av Østlandet) som destinasjon er E134 den korteste traseen både med hensyn til lengde og reisetid. Alternativet til E134 vil være en av de nordligere fjellovergangene. I en situasjon med risiko for kolonnekjøring eller stenging av fjellovergangen på E134 vil de nordlige traseene være et aktuelt alternativ. Et argument for å velge en av de nordlige traseene på vinterstid er at dette innebærer mindre risiko for å måtte snu siden man her har flere alternative fjelloverganger å velge mellom. Tabell 3 viser at de nordlige alternativene er en betydelig lengre kjøretur målt i kilometer 13. Den beregnede reisetiden på Rv. 7 og Rv.52 er imidlertid kun ca 15 minutter lengre da rutene har en betydelig høyere gjennomsnittshastighet enn E Foresatt åpning av ny trasé mellom Sokna og Ørgenvika Side 16

17 Tabell 3: Bergen - Larvik Traseer Lengde Tid (google) Gjennomsnittshastighet Bompenger og fergeavgifter (tungtransport) E16 (Filefjell) 621 km 8 t 29 min 73 km/t 136 kr E16/Rv52/Rv7 (Hemsedal) km 7 t 54 min 73 km/t 316 kr Rv. 7 (Hardangervidda) km 7 t 55 min 71 km/t 916 kr E134 (Haukeli) 430 km 7 t 38 min 56 km/t 863 kr Beregningene basert på IRIS` undersøkelse av rutevalg viser at 80 prosent av transportørene som reiste mellom Bergen og søndre deler av Østlandet (Vestfold, Telemark og Aust-Agder) valgte å kjøre E134 forbi målepunktet på Liamyrane. Av de resterende 20 prosentene kjørte om lag halvparten langs Rv.7 og den andre halvparten langs E16 eller Rv.52. Mellom Bergen og Larvik (søndre deler av Østlandet) er E134 den korteste reiserute målt i lengde og reisetid. Beregninger basert på data fra IRIS viser at traseen fanger om lag 80 prosent av trafikken mellom endepunktene. Haugesund Oslo Med utgangspunkt i Haugesund (midtre deler av Vestlandet) er E134 over Haukelifjell det naturlige trasévalget til Oslo. Alternativet til E134 er å kjøre E39/E18 langs Sørlandet. I dybdeintervjuer har flere transportører uttalt at selv med startsted på nordlige deler av Stord vil ikke de nordlige traseene være aktuelle trasévalg grunnet betydelig lengre reisetid. Tabell 4 viser estimert kjørelengde, kjøretid og kostnader til bom- og fergesatser 16 for E134 og E39/E18 mellom Haugesund og Oslo. Veien fra Haugesund til Oslo over Haukelifjell er på 454 kilometer og tar om lag 7 timer og 29 minutter å kjøre. Traseen langs Sørlandet har nesten en og en halv time lengre reisetid og har høyere bomog fergesatser enn E134. Likevel er veien et aktuelt alternativ på vinterstid med risiko for stenging eller tidkrevende kolonnekjøring på E134 over Haukelifjell. De høye bom- og fergesatsene skyldes i hovedsak fergestrekningen over Boknafjorden mellom Mortavika-Arsvågen (839 kroner 17 ). Tabell 4. Haugesund - Oslo Traseer Lengde Tid (google) Gjennomsnittshastighet Bompenger og fergeavgifter (tungtransport) E134 (Haukeli) 454 km 7 t 29 min 61 km/t 165 kr E39/E18 (Sørlandet) 635 km 9 t 4 min 57 km/t kr 14 Rute via Hønefoss (E16) og Drammen (E18). Innkorting mellom Sokna og Ørgenvika er med i beregningen. 15 Rute via Hønefoss (E16) og Drammen (E18). Innkorting mellom Sokna og Ørgenvika er med i beregningen. 16 Utgifter til bompenger er basert på urabatterte satser for tunge kjøretøy. For bomringene rundt Oslo er satsene halvert for å ta hensyn til at avgiften kun gjelder i én retning. Fergeutgiften er basert på satser for biler mellom 14 og 17 meter. 17 Gjelder for kjøretøy mellom 14 og 17 meter Side 17

18 Beregningene vi har gjort basert på IRIS` undersøkelse av rutevalg viser at over 98 prosent av transportørene som reiste mellom Sunnhordaland /Haugalandet og det sentrale Østlandet valgte E134 forbi målepunktet på Liamyrane, mens den resterende trafikken gikk langs Sørlandet. (Andelene er basert på et lite datagrunnlag, og må derfor anses som grove anslag.) Mellom Haugesund (midtre deler av Vestlandet) og Oslo (sentrale deler av Østlandet) er E134 den korteste reiserute målt i lengde og reisetid. Traseen fanger majoriteten av all godstrafikk mellom endepunktene. Figur 4: Alternative traseer mellom Haugesund og Oslo/Larvik Kilde: Analyse & Strategi Haugesund Larvik Fra Haugesund (midtre deler av Vestlandet) til Larvik (søndre deler av Østlandet) er E134 den klart korteste traseen målt i lengde og reisetid, Tabell 5. Tabell 5. Haugesund - Larvik Traseer Lengde Tid (google) Gjennomsnittshastighet Bompenger og fergeavgifter (tungtransport) E134 (Haukeli) 393 km 6 t 37 min 59 km/t 140 kr E39/E18 (Sørlandet) 502 km 7 t 31 min 68 km/t kr Mellom Haugesund (midtre deler av Vestlandet) og Larvik (søndre deler av Østlandet) er E134 den korteste reiserute målt i lengde og reisetid. Beregninger basert på IRIS` undersøkelse tyder på at traseen fanger majoriteten av all godstrafikk mellom endepunktene. Side 18

19 Stavanger Oslo Med utgangspunkt i Stavanger (søndre del av Vestlandet) er E39/E18 langs Sørlandet den korteste reiseruten til Oslo målt i reisetid. Alternativene vil være å kjøre E134, enten ved å krysse Boknafjorden med ferge og kjøre E39 forbi Aksdal, eller ved å krysse Horgefjorden mot Tau og kjøre Rv. 13 til Røldal. Figur 5. Alternative traseer mellom Stavanger og Oslo/Larvik Kilde: Analyse & Strategi Tabell 6 viser estimert av kjørelengde, kjøretid og kostnader til bom- og fergesatser 18 for trasé-alternativene mellom Stavanger og Oslo. Tabellen viser at E134 er den korteste traseene målt i kilometer, på henholdsvis 495 og 512 kilometer avhengig av om man velger fergen over Boknafjorden via Aksdal eller fergen over Horgefjorden via Tau. Reisetiden for disse turene mellom Stavanger og Oslo er imidlertid rundt to timer lengre enn ved å kjøre E39/E18. Den lange reisetiden på E134 skyldes delvis den nødvendige fjordkryssingen som i dag innebærer ventetid og reisetid med ferge. 18 Utgifter til bompenger er basert på urabatterte satser for tunge kjøretøy. For bomringene rundt Oslo er satsene halvert for å ta hensyn til at avgiften kun gjelder i én retning. Fergeutgiften er basert på satser for biler mellom 14 og 17 meter. Side 19

20 Tabell 6. Stavanger - Oslo Traseer Lengde Tid (google) Gjennomsnittshastighet Bompenger og fergeavgifter (tungtransport) E39/E18 (Sørlandet) 552 km 7 t 3 min 79 km/t 359 kr E134 via Aksdal (Haukeli) 512 km 9 t 0 min 56 km/t 980 kr E134/Rv13 via Tau (Haukeli) 495 km 8 t 46 min 56 km/t kr Beregninger basert på IRIS veikantundersøkelse tyder på at henholdsvis over 98 prosent av godstrafikken fra Stavangerregionen til det sentrale Østlandet kjørte langs Sørlandet forbi målepunktet Krossmoen langs E39. Selv om E134 er den korteste veien mellom Stavanger og Oslo målt i kilometer, er det altså en svært liten andel av godstransporten som går langs denne ruten grunnet lav relativ gjennomsnittsfart. Av transportører har vi fått opplyst at veien fra Tau til Røldal (RV.13) er av dårlig kvalitet, og at ruten via Tau derfor er lite brukt til godsfrakt i dag. Vi legger til grunn at E134 via Aksdal vil være det mest nærliggende alternativet til E39/E18 for en godstransportør. For personbiltrafikken kan E134 via Tau også være et aktuelt alternativ siden andre forhold som naturskjønne omgivelser spiller inn i større grad. Mellom Stavanger (søndre deler av Vestlandet) og Oslo (Sentrale deler av Østlandet) er E39/E18 den klart korteste reiserute målt i reisetid, selv om E134 er kortere målt i antall kilometer. Beregninger basert på godsflytundersøkelsen til IRIS viser at E39/E18 fanger majoriteten av all godstrafikk mellom endepunktene. Stavanger Larvik Med utgangspunkt i Stavanger (søndre del av Vestlandet) og med Larvik (søndre deler av Østlandet) som destinasjon er E39/E18 den klart korteste reiseruten målt reisetid. Målt i kilometer er traseene langs E134 via Aksdal (eller Tau) omtrent like lange som E39/E18. Tabell 7. Stavanger - Larvik Traseer Lengde Tid (google) Gjennomsnittshastighet Bompenger og fergeavgifter (tungtransport) E39/E18 (Sørlandet) 420 km 5 t 30 min 77 km/t 298 kr E134 via Aksdal (Haukeli) 451 km 8 t 6 min 56 km/t 955 kr Mellom Stavanger (midtre deler av Vestlandet) og Larvik (søndre deler av Østlandet) er E39/E18 den korteste reiserute målt i reisetid. Den estimerte reisetiden er rett i underkant av to timer kortere enn alternativene, og E38/E18 er dermed det naturlige trasévalget i dag. Side 20

21 3 Utbyggingsprosjekter som inngår i analysen Utbygging og vedlikehold på veisambandet er en kontinuerlig prosess. Utbyggingsprosjekter av ulike slag planlegges og gjennomføres på mange av traseene mellom Vestlandet og Østlandet. Tiltak som påvirker faktorer som reisetid, reisekostnader og vinterproblematikk vil også påvirke valg av reiserute, dersom det finnes flere konkurrerende ruter. Kapittelet inneholder følgende: Beskrivelse av veiprosjekter som legges til grunn som basisalternativ for de samfunnsøkonomiske vurderingene o De viktigste utbyggingsprosjektene for traseene mellom øst og vest med finansiering innenfor første fireårsperiode av NTP ( ). Beskrivelsen av prosjektene inkluderer estimert effekt på reisetid (og reiselengde). Utbyggingsprosjektet på Haukelivegen som er gjenstand for nytte- og kostnadsberegningen (Seljestad Vågsli) o Herunder effekter av den planlagte utbyggingen på reisetid, kurvatur, vinterregularitet mv. o Avsnittet inneholder også en beskrivelse av «Hordalandsdiagonalen». Et utbyggingsprosjekt som vil ha stor innvirkning og reisetiden mellom Bergen og Østlandet. Beskrivelsene er hovedsakelig hentet fra gjeldene NTP med tilhørende handlingsprogram og vegvesenets hjemmesider. Effekter av utbyggingstiltakene på reiselengde og kjøretid er hentet fra vegvesenets utredningsarbeid der vi har lykkes i å finne slike beregninger. For tiltak der beregninger av innspart reisetid ikke har vært tilgjengelig er innsparingen beregnet med utgangspunkt i forventet effekt på distanse og hastighet, se metodeavsnitt 4.2. I vedlegg 5 beskrives utbyggingsprosjekter som ikke inngår i beregningene i denne analysen, men som også potensielt vil kunne ha effekt på reisetid, reiselengde og rutevalg mellom Østlandet og Vestlandet. 3.1 Nært forestående prosjekter på alle traseer Selv om det er gjennomført utredninger av et utbyggingstiltak er det ikke gitt at tiltaket faktisk realiseres. Jo lengre man har kommet i planleggingsprosessen, jo mer sannsynlig er det imidlertid at prosjektet blir realisert. Som en avgrensning av prosjekter som har høy sannsynlighet for gjennomføring, har vi tatt utgangspunkt i prosjekter som har finansiering i gjeldende NTP i første fireårsperiode ( ). Tiltakene er hentet fra handlingsprogrammet (2023), som er oppfølgingen av Meld. St. nr. 26 ( ) Nasjonal Transportplan (SVV 2014, 76). Kommende prosjekter på E39/E18 er ikke beskrevet. Grunnen til dette er vi anser konkurranseflaten mellom denne ruten og de øvrige traseene i analysen å være liten i praksis. 19 Se Tabell 28 (vedlegg) for samlet oversikt over utbyggingsprosjekter på strekningen som inngår i analysen, og estimert innkorting i reisetid. 19 Beregningen av reisetider i kapittel 4 viser at kjøretiden mellom Stavangerområdet og Osloområdet er to timer kortere dersom man velger å kjøre langs Sørlandet. Selv med alle tiltak som presenteres under for E134 vil reisetiden fortsatt være kortere ved å velge E39/E18, i henhold til våre beregninger. Videre viser gjeldende NTP at det er det lagt opp til betydelig utbyggingsaktivitet langs E39 og E18 fremover, med omfattende utbygging til firefelts-vei som muliggjør høyere hastighet 19. Vi mener derfor at E134 Haukelivegen neppe vil kunne ta igjen konkurransefortrinnet på denne strekningen. Reisetidsbesparelser på E39/E18 fremstår derfor ikke som relevante for analysen. Side 21

22 3.1.1 VIKTIGE UTBYGGINGSPROSJEKTER Langs E134 vil flere nært forestående og pågående prosjekter påvirke reisetiden. Det viktigste innkortingsprosjektet er en ny trasé mellom Århus og Gvammen. Dagens trasé er svært krevende å kjøre for tyngre kjøretøy. Veien skal legges om gjennom tunnel fra Gvammen (Hjardal) til Århus (Seljord), noe som vil korte inn kjørelengden med 11 kilometer. I henhold til vegvesenets prognoser vil reisetiden for et tungt kjøretøy kortes ned med 18 minutter på strekningen. I tillegg vil et utbyggingsprosjekt forbi Kongsberg (Damåsen Saggrenda) kunne gi en innsparing i reisetid på rundt 10 minutter. Dagens trasé går gjennom tettbebygde områder og gjennom bykjernen i Kongsberg, og har dermed lav fartsgrense. Begge de nevnte utbyggingsprosjektene har antatt åpning i 2018/2019. På E16 er pågående utbyggingsprosjekter over Filefjell mellom Smedalsosen (Lærdal) og Eidsbru (Vang) viktige for traseen. Disse tiltakene vil til sammen vil føre til at traseen blir 100 prosent vintersikker. Prosjektet omfatter bygging av omlag 20 kilometer ny vei, med seks kilometer i tunnel. Veien vil hovedsakelig følge samme trasé, men legges utenfor Øye sentrum. Utbyggingen skal foregå i tidsperioden mellom 2014 og Effekten på reisetid er estimert til 7 minutter. I tillegg foregår det et utbyggingsprosjekt lengre øst på traseen mellom Fønhus og Bjørgo. Formålet er en bredere og bedre vei, og en bedret trafikksikkerhet på strekningen. Dette prosjektet er delt i to, med antatt ferdigstillelse av siste etappe i Estimert innsparing av reisetid mellom Fønhus og Bjørgo har vi også beregnet til 7 minutter. Ny firefelts trasé på Rv. 7 mellom Sokna (Krødsherad) og Ørgenvika (Ringerike) skal gi reduksjon i kjørelengde på hele 20 kilometer og en estimert reduksjon i reisetid på 20 minutter. Denne innsparingen er tatt inn i beskrivelsen av dagens reiselengde og reisetider i kapittel 2, da prosjektet er ferdigstilt og åpner i juni Tiltaket kommer også de som velger Rv. 52 over Hemsedalsfjellet til gode. Ryfast er betegnelsen på et nytt vegsamband mellom ny E39 i Stavanger kommune og dagens Rv.13 i Strand kommune. Tunnelen vil erstatte dagens fergesamband over Horgefjorden mellom Stavanger og Tau. Fjordkryssingen vil bestå av Ryfylketunnelen; en 14 kilometer lang undersjøisk tunnel mellom Solbakk i Strand og Hundvåg i Stavanger. Og Hundvågtunnelen; en 5,7 kilometer undersjøisk tunnel under Byfjorden mellom Hundvåg og Stavanger (Gamlingen). Ryfylketunnelen blir verdens lengste undersjøiske vegtunnel. Veisambandet er antatt ferdigstilt i Estimert innsparing på fjordkryssingen er 45 minutter 20. Konsekvenser av Ryfast for strekningen Stavanger - Røldal: Vi legger til grunn at Ryfast reduserer reisetiden med 45 min (inkluderer ventetid på ferge i dag) Fergefri kryssing av Horgefjorden Rogfast-prosjektet innebærer bygging av en fergefri veiforbindelse mellom Nord-Jæren og Haugalandet i tunnel under Boknafjorden. Prosjektet vil binde Stavangerregionen og Haugesundsregionen sammen med en fergefri forbindelse. Tunnelen er planlagt fra Harestad i Randaberg kommune til Arsvågen i Bokn kommune, og vil bli rundt 25,5 kilometer lang. Den vil erstatte dagens fergeforbindelse og deler av dagens veiforbindelse som går ut til fergeleiet i Mortavika. Tunnelen vil etter planen bli den dypeste i verden. Det laveste punktet i tunnelen vil ligge på om lag 392 meter under havoverflata i henhold til beskrivelsen Handlingsprogrammet for gjeldende NTP. KVU/KS1 for prosjektet ble behandlet av regjeringen i Kommunedelplanene for Rogfast ble godkjent av kommunene Randaberg og Kvitsøy i 2009 og av Bokn kommune i Reguleringsplanene i kommunene 20 Reisetidsberegninger fra KS2 Rv. 13 Ryfast, E39 Eiganestunnelen og forlengelse av Nord-Jæren pakken (2011) viste til en innsparing i vektet reisetid på 45 minutter i gjennomsnitt (s43). Side 22

23 Randaberg og Kvitsøy ble godkjent sommeren En beslutning om å redusere tunnelens maksimale stigningsgrad, medfører at tunnelen blir om lag 1 km lengre og tunnelpåhugget i Bokn må flyttes. Dette førte til behov for å lage nytt forslag til reguleringsplan i Bokn kommune. Den nye reguleringsplanen forventes godkjent senest før sommeren I henhold til Handlingsprogrammet legges det opp til å starte utbyggingen i første fireårsperiode. Det legges opp til at E39 Rogfast skal kunne åpnes for trafikk innen Konsekvenser for strekningen Stavanger - Aksdal/Haugesund (bro tegnet via Ystabøhamn): Vi legger til grunn at Rogfast reduserer reisetiden med 40 min 21 (inkluderer ventetid på ferge i dag) Fergefri kryssing av Boknafjorden innebærer en nedstigning til 392 meter under havet 3.2 Oppgradering over Haukelifjell og Hordalandsdiagonalen Det er den planlagte utbyggingen mellom Seljestad og Vågsli (Haukelifjell) som er gjenstand for de samfunnsøkonomiske vurderingene som presenteres i de påfølgende kapitlene. Under beskrives planene og de forventede effektene av utbyggingen av utbyggingsprosjektet. Hordalandsdiagonalen som også beskrives under er ikke i seg selv gjenstand for en samfunnsøkonomisk kost- /nyttevurdering i denne analysen, men benyttes i vurdering av fremtidig volumutvikling på Haukelivegen SELJESTAD - VÅGSLI (HAUKELIFJELL) Om prosjektet og strekningen Som beskrevet i avsnitt er traseen over Haukelifjell preget av mye stigning, svinger og betydelig vinterproblematikk i dag. Statens vegvesen har over flere år arbeidet med utredninger og planer for ny E134 over Haukelifjell. Planområdet dekker strekningen Vågsli i Vinje kommune (Telemark) til Seljestad i Odda kommune (Hordaland). KVU/KS1 for Haukelivegen ble behandlet av regjeringen i I NTP legges det opp til å starte en utbyggingsprosess i siste seksårsperiode av gjeldende NTP (mellom 2018 og 2023). Prioriteringen er imidlertid betinget av at et blir tilslutning for et opplegg med delvis bompengefinansiering. Det pågår arbeid med godkjenning av reguleringsplaner for utbyggingsprosjektet. Konseptet for utbyggingen som er valgt som utgangspunkt for analysen innebærer bygging av fire nye tunneler og ny trasé utenfor tettstedet Røldal. Utbyggingstiltakene vil redusere både reiselengde, reisetid, stigningsforhold og vinterproblematikken på ruten. 21 Trukket fra fergetid og ventetid og lagt til kjøretid med gjennomsnittsfart på 80 km/t Side 23

24 Figur 6. Illustrasjon av mulig trasé mellom Seljestad og Haukeliseter (1: ) Kilde: Multiconsult Bergen Fra vest til øst er det lagt opp til å bygge to nye lange tunneler mellom Seljestad (Korlevold) og Piparsteinen. Den første tunnelen vil være 12 km lang og gå fra Seljestad (Korlevold) til Liamyrane, under Setenuten. Dette innebærer en innkorting av kjørelengden med ca. 6 kilometer og en betydelig reduksjon i stigning og kurvatur på stekningen, se Figur 7. Videre skal det bygges en ny tunnel fra Liamyrane til Piparsteinen på om lag 13 kilometer. Tunnelen vil gå under Stavsnuten og gi en betydelig reduksjon i stigning i tillegg til en reduksjon i kjørelengde på ca. 5 kilometer. Med de nye tunnelene vil den samlede stigningen på strekningen fra Seljestad (Korlevold) til Piparsteinen reduseres fra et gjennomsnitt på 4 prosent i dag, til et gjennomsnitt på ca 1 prosent. Figur 7. Høydeprofil Korlevold - Piparsteinen Kilde: E134 Haukelivegen AS Mellom Piparsteinen og Vågsli er det planlagt å bygge to kortere tuneller, en ny tunnel bak Haukeliseter og en ny Vågslitunnel. Kolonnestrekningen strekker seg fra Piparsteinen til Vågsli i dag, en strekning på om lag 20 kilometer. Den nye tunnel ved Haukeliseter vil dele kolonnestrekningen i to og redusere samlet Side 24

25 kolonnestrekningen fra 12 km til 7 km. Videre innebærer utbyggingsprosjektet bygging av ny veibane på hele strekningen. Den nye veibanen vil være bredere og bedre designet for å takle dårlig vintervær enn dagens vei. Men ny veibane, og en todeling og innkorting av kolonnestrekningen mener Statens Vegvesen at antall timer med kolonnekjøring eller vinterstengning vil bli redusert med 2/3 av dagens gjennomsnitt. Konsekvenser av utbyggingen på strekningen Seljestad - Vågsli: Reduksjon i stigningen på strekningen fra 4 prosent i gjennomsnitt i dag til 1 prosent etter tunnelprosjektene mellom Korlevold og Piparsteinen Kjørelengden reduseres med 12 km Kjøretiden reduseres med minimum 25 min 22 Bedre vegstandard på strekningene mellom tunnelene Det forventes at utbyggingen reduserer timer med kolonnekjøring og vinterstegning med 2/3. Haukelifjell ventes å bli tilnærmet vintersikkert for tunge kjøretøy. 23 En annen betydelig effekt av tiltakene er at annen vinterproblematikk som følger av dagens stigningsforhold som fastkjøring og bilberging forventes å bli tilnærmet eliminert. Økonomisk effekt av dette er ikke tatt inn i de påfølgende beregningene av samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Kostnader Statens vegvesen gjennomførte en anslagsprosess i juni 2012 der de beregnet utbyggingskostnadene for Seljestad Vågsli til 5,3 mrd 2012-kr. Herav utgjorde merverdiavgift 0,3 mrd kr. Samlet utbyggingskostnad uten mva var dermed 5,0 mrd 2012-kr. Det utgjør 5,3 mrd 2014-kr i følge SSBs byggekostnadsindeks for veianlegg. Statens vegvesen oppgir usikkerheten i anslagene til +/- 10%. Se avsnitt for beskrivelse av realprisjustering av investeringskostnaden som er anvendt i nytte-kostnadsberegningene i analysen. Utbyggingskostnaden inkluderer ikke vedlikeholdskostnader. Det legges til grunn at den nye traseen mellom Liamyrane og Piparsteinen erstatter dagens trasé på strekningen. Vedlikeholdskostnadene av den gamle traseen antas holdt på et minimum, eventuelt bli stengt for trafikk. Traséen mellom Liamyrane, via Røldal, Rv13-krysset og opp til Røldal skisenter vil måtte holdes i drift. Om dagens Seljestadtunell stenges for å redusere samlede vedlikeholdskostnader er usikkert. Sammenhengende tunnel-løsning mellom Røldal og Vågsli med 100% vintersikkerhet Det foreliggende planforslaget for utbyggingen mellom Seljestad og Vågsli fra Statens Vegvesen er teoretisk beregnet å løse 2/3 av såkalt vinterproblematikk, dvs. stenging og kolonnekjøring som følge av uvær. Det er sannsynligvis teknisk mulig å oppnå full vintersikkerhet ved å legge hele strekningen Røldal-Haukelifjell skisenter i tunnel. Dette blir en strekning på km. Det er i prinsippet to måter å løse dette på, enten en lang tunnel eller en kjede med 3 tuneller med korte overbygg imellom og mulighet for flat rømningsvei ut. Det er ikke gjort nærmere kostnadsberegninger av disse alternativene. Det er heller ikke gjort konkrete vurderinger av sikkerhetskrav eller -løsninger. Full vintersikkerhet har stor betydning for godstransporten. En alternativ løsning med 100% vintersikkerhet vil derfor kunne ha innvirkning for rutevalg mellom vest og øst, og dermed på volumskiftet mellom traseene som ligger til grunn for de samfunnsøkonomiske vurderingene. Alternativet med tunnel på hele strekningen er 22 Beregninger av innspart reisetid jf. metodekapittel Basert på informasjon fra oppdragsgiver. Side 25

26 imidlertid ikke tatt inn i den samfunnsøkonomiske kost-/nyttevurderingene i denne rapporten, men er belyst separat i egen analyse HORDALANDSDIAGONALEN Hordalandsdiagonalen er et begrep som brukes om strekningen fra Bergen i sørøstlig retning over Hardangerfjorden. I luftlinje er veien fra Bergen og til Odda og videre til Seljestad (der den møter E134) om lag 80 kilometer. Strekningen mellom Bergen og Seljestad tar imidlertid nesten tre timer å kjøre uavhengig av valg av kjørerute, og krever minst én fergetur for å krysse Hardangerfjorden. En ny, fergefri trasé mellom Bergen og Jondal vil kunne korte inn reisetiden mellom Bergen og Østlandet over Haukeli betydelig. Det foreligger ikke konkrete planer om for hvor en eventuell trasé mellom Bergen og Jondal/Odda skal gå. Fullskala utbygging av en eventuell Hordalandsdiagonal ligger dermed frem i tid. Et slikt utbyggingsprosjekt kan imidlertid potensielt sett ha kraftig innvirkning på reisemønster mellom vest til øst. Konseptet er derfor interessant for å vurdere potensialet for E134 i fremtiden. Dersom det er politisk vilje tror vi en slik diagonal kan stå klart tidligst i Som et scenario i denne analysen legger vi til grunn en utbygging av ny, fergefri trasé fra Odda med tilknytning til E39 sør for Bergen. Traseen vil innebære kryssing av Hardangerfjorden i området vest for Jondalstunellen, en trasé som delvis må legges i tunnel rett vestover, og en ny fjordkryssing over Samnangerfjorden, før veien knyttes til E39 Sør for Bergen (illustrert i Figur 8). Figur 8: Illustrasjon av en mulig trasé for "Hordalandsdiagonalen" Kilde: Analyse & Strategi Mens dagens trasé via Jondal og Nordheimsund er på 150 kilometer, ville denne traseen blitt rundt 125 kilometer lang. På samme måte som for de tidligere beskrevne tiltakene har vi gjort anslag på effekten av utbygging av en Hordalandsdiagonal på kjørelengde og reisetid. Det foreligger som sagt ikke konkrete planer om for hvordan en eventuell trasé mellom Bergen og Hardanger vil se ut, beregningen er derfor grove anslag basert på konseptet beskrevet over. Side 26

27 Konsekvenser for strekningen Bergen- Seljestad: Vi legger til grunn en estimert reduksjon i kjørelengde på 25 km Vi legger til grunn en estimert reduksjon i kjøretid på 1 time og 15 minutter. Dette inkluderer ventetid på ferge i Jondalen i dag 24 I tillegg vil tiltaket innebære en betydelig bedre veistandard og reduksjon i samlet stigning på ruta Alternativt til traseen beskrevet over, kan Hordalandsdiagonalen legges nordvestover til Samnanger etter å ha krysset Hardangerfjorden ved Jondalen, og derfra videre til Arna og så i tunell til Bergen. Effekten i innspart reisetid vil ligge i samme størrelsesorden som det alternativet vi har skisser ovenfor. 24 Reduksjonen i kjøretid er basert på en forutsetning om en gjennomsnittlig hastighet på 70 km/t Side 27

28 4 Metodisk tilnærming Hovedformålet med denne studien har vært å beregne samfunnsøkonomiske nytter og kostnader av en betydelig oppgradering av strekningen Seljestad Vågsli på E134. Vi beskriver vår metodiske tilnærming til beregningene i avsnitt 4.1 Et viktig ledd i analysen er å anslå effekter av de ulike veiprosjektene som er planlagt eller til utredning, samt den samfunnsøkonomiske nytten av disse. Metoden for å beregne innspart distanse og reisetid utdypes i avsnitt 4.2. Som et viktig ledd i datainnsamlingen til analysen har vi gjennomført dybdeintervjuer. Gjennomføringen av dybdeintervjuer er beskrevet nærmere i avsnitt Samfunnsøkonomisk nytteberegning De samfunnsøkonomiske nytter og kostnader av en betydelig oppgradering av strekningen Seljestad Vågsli på E beregnes generelt som en funksjon av tre faktorer: 1. Effekter på reisetid, kjørelengde, vinterregularitet etc. pr kjøretøy 2. Enhetsverdier for samfunnsnytten av spart kjørelengde, reisetid, ulempekostnader etc., pr kjøretøy 3. Antall kjøretøy som vil nyte godt av effektene Verdsetting Effekt Samfunnsnytte Trafikantvolum I arbeidet med å beregne den samfunnsøkonomiske nytten har vi støttes oss til metodikken som er beskrevet i Statens vegvesens veileder for konsekvensanalyser, HB , og Jernbaneverkets metodehåndbok for samfunnsøkonomiske analyser, JD Vi har forenklet metodikken ved å se bort i fra en del tema vi 25 Se kapittel 5 for detaljert beskrivelse av oppgraderingen 26 (SVV 2006) 27 (Jernbaneverket 2011) Side 28

29 oppfatter som mindre relevante, slik som f.eks nytten for forgjengere og syklister. Volumene er basert på enkle fremskrivinger, og det er ikke gjennomført noen trafikkmodellkjøringer for å simulere det fremtidige trafikkmønstret. De neste avsnittene vil gå igjennom hvordan vi metodisk tilnærmer oss effektene, verdsettingen og trafikkvolumene Den samfunnsøkonomiske analysen summerer nytten pr år. Vi antar at den oppgraderte veien mellom Seljestad og Vågsli kan stå klar til bruk i 2025, og legger til grunn at den vil ha en levetid på 40 år, frem til er dermed perioden vi beregner nytten for. Alle tall neddiskonteres til 2013-kr. Nåverdien må overstige utbyggingskostnaden for at utbyggingsprosjektet skal være samfunnsøkonomisk lønnsomt. Det bør i denne sammenheng nevnes at store infrastrukturprosjekter ofte beregnes å ha en negativ samfunnsøkonomisk netto nytte EFFEKTER Oppgradering av en veistrekning kan ha en rekke positive effekter. For denne studien er det særlig fire effekter som vi har valgt å se på: - Veistrekningen kan kortes inn f.eks ved hjelp av nye bruer, tuneller eller annen omlegging av traseen. - Kjøretiden på strekningen kan reduseres som følge av innkorting, eller ved at gjennomsnittshastigheten økes som følge av utretting av svinger, høyere veistandard, feltutvidelser eller annet. - Tuneller, broer og andre traséomlegginger kan redusere antall høydemeter og gi bedre kurvatur for øvrig. Dette kan gi betydelige innsparinger i drivstofforbruk, slitasje på bremser, kjetting, veibane etc., spesielt for tunge kjøretøy. Dette får også positive effekter på utslipp av miljøgasser. - Vinterregulariteten kan bedres for eksempel ved at veien legges i tunnel/overbygg, eller ved at veien plasseres slik i landskapet at snø sjelden fokker den til. Dette kan redusere antall timer en fjellovergang må holde vinterstengt, eller betjenes med kolonnekjøring. I avsnitt og beskrives de konkrete planene for oppgradering av strekningen mellom Seljestad og Vågsli, og hvilke effekter denne oppgraderingen ventes å få på kjørelengde, kjøretid, drivstofforbruk og vinterregularitet VERDIER OG ENHETSKOSTNADER Effektene som er beskrevet i avsnittet over benevnes i kilometer, timer, liter og andre enheter. For den samfunnsøkonomiske analysen må alle disse effektene omregnes til en felles kroneverdi. For denne studien omregner vi til 2014-kroner. Så langt som mulig har vi hentet enhetsverdier fra Håndbok 140. Disse satsene er oppjustert fra 2006-kroner til 2014-kroner ved hjelp av SSBs KPI-kalkulator 28. For denne studien har vi konsentrert oss om fem typer kostnader: - Distanseavhengige kostnader - Drivstoffkostnader relatert til endret kurvatur - Tidsavhengige kostnader - Vinterregularitet - Eksterne kostnader for samfunnet for øvrig 28 (Statistisk sentralbyrå 2014), Side 29

30 Distanseavhengige kjøretøykostnader Distanseavhengige kjøretøykostnader omfatter kostnader til drivstoff, olje og dekk, reparasjoner og vedlikehold samt distanseavhengige avskrivninger. Størrelsen på de ulike kostnadskomponentene varierer for ulike typer kjøretøyer. Metodikken forholder seg til lette og tunge kjøretøyer. Kjøretøyer med tillatt totalvekt på mer enn 3,5 tonn er definert som tunge. Tabell 8 viser satsene vi bruker for finne den samfunnsøkonomiske gevinsten ved å redusere kjørelengden med 1 km. Tabell 8. Satser, distanseavhengige kjøretøykostnader 2013-kr, pr km Lette kjøretøy Tunge kjøretøy Samfunnsøkonomisk kostnad 1,52 4,35 Herav drivstoff 0,31 1,60 Kilde: SVV Drivstoffkostnader knyttet til vertikal og horisontal kurvatur på ruten De distanseavhengige kostnadene inkluderer kostnader til normalt drivstoff på en gjennomsnittlig reise. Når en vei forkortes inngår redusert drivstofforbruk i den kalkulerte besparelsen som beregnes. Dersom veien oppgraderes slik at det gjennomsnittlige forbruket per kilometer reduseres, er dette ikke inkludert når man beregner de distanseavhengige kostnadene/gevinstene. Figur 9. Innsparing i drivstofforbruk. Gjsn drivstofforbruk GDF 0 Innsparing kurvatur GDF 1 Samlet drivstofforbruk etter oppgradering Innsparing kjørelengde km D 1 D 0 Endring av rutens vertikale og horisontale kurvatur kan bidra til å redusere drivstofforbruket. Reduksjon av det samlede antall høydemeter på veistrekningen bidrar til både redusert drivstofforbruk og redusert slitasje. Utretting av kurver som reduserer behovet for nedbremsing og akselerasjon er et annet virkemiddel. Figur 9 viser hvordan en veioppgradering fører til at gjennomsnittsforbruket (GFD) faller fra GFD 0 til GFD 1 ved at for eksempel horisontal og vertikal kurvatur bedres. Det samlede drivstofforbruket på strekningen beregnes som produktet av D 0 x GFD 0 før utbygging og D 1 x GFD 1 etter utbygging. Ved hjelp av beregningsmetodikk og parametere fra EFFEKT har vi beregnet at en oppgradering av strekningen Seljestad Vågsli kan gi en besparelse i drivstofforbruket på 21 liter pr vogntog. I tillegg kommer besparelsen i knyttet til innkorting av strekningen. Utretting av horisontal og vertikal kurvatur gir dermed en samfunnsøkonomisk gevinst på 102 kr pr vogntog på strekningen. Dette kommer i tillegg til drivstoffbesparelsen knyttet til innspart kjørelengde. Side 30

31 Samlet gir oppgraderingen en drivstoffbesparelse på 66 liter på en tur frem og tilbake mellom Østlandet og Vestlandet når vi summerer effekten av kurvatur og innkorting. Dette stemmer godt overens med målinger E134 Haukelivegen AS har gjennomført. For lette kjøretøy er drivstoffbesparelsen langt mindre. Vi regner med at en personbil vil spare 1,3 liter drivstoff på strekningen som følge av redusert gjennomsnittsforbruk. Dette gir en gevinst for samfunnet på 8,3 kr, gitt en samfunnsøkonomisk kostnad på ca 6,2 kr. I tillegg kommer ca 0,85 liter spart som følge av 12 km kortere kjørelengde. Samlet reduseres drivstofforbruket pr personbil med 2,2 liter på den nye strekningen. Tabell 9 oppsummerer drivstoffinnsparingen pr kjøretøy. Tabell 9. Innsparing drivstofforbruk Drivstofforbruk (DF) Tunge kjøretøy Lette kjøretøy Enhet DF dagens trasé (38 km) 33,4 4,1 Liter Redusert DF som følge av mindre stigning og kurvatur 17,1 1,3 Liter Redusert DF som følge av 12 km 4,0 0,84 Liter kortere streking Sum drivstoffinnsparing 21,1 2,2 Liter Sum drivstoffinnsparing 18,7 1,6 Kg Kilde: EFFEKT, Haukelivegen AS, Analyse & Strategi Beregning av redusert gjennomsnittlig drivstofforbruk etter oppgradering er mer utførlig beskrevet i Vedlegg 4. Tidsavhengige kostnader Tid som benyttes til transport har en kostnad. Alle som reiser har en alternativ anvendelse av sin tid, og dersom reisetiden kan kortes ned, har dette en positiv effekt for alle som benytter den aktuelle veistrekningen. Tidsavhengige kostnader påløper både når kjøretøyet er i bevegelse og når det står stille. HB140 differensierer tidskostnadene etter reiselengde, reisehensikt, transportmiddel og noen reisetidselementer for kollektivreiser. Den samme personen har forskjellig tidskostnad på sin reise avhengig av om han/hun er på ferie i egen bil, kjører lastebil, eller tar buss til et jobbarrangment. Verdien av den sparte kjøretiden må derfor summeres over de ulike trafikantgruppene. Utregning av tidskostnader er beskrevet nærmere i Vedlegg 4. Tunge kjøretøy Tidskostnadene for tunge kjøretøy omfatter, i tillegg til lønnskostnader til sjåfør og medhjelper, også tidsavhengige driftskostnader i form av administrasjon, kostnader til garasje samt en tidsavhengig andel av kapitalkostnader og avgifter. Den samfunnsøkonomiske kostnaden pr time for tunge kjøretøy oppgis i HB140 til kr per time. Godset som de tunge kjøretøyene frakter har også en tidsverdi. I HB140 benyttes en sats for godsets tidsverdi til 0, kr pr tonn pr time. Videre oppgir JBV en tidsverdi for godset dersom det oppstår forsinkelser. For hver time et tonn gods blir forsinket gir det en tidskostnad på 13, kr. For et kjøretøy med 15 tonn gods får vi en samlet tidskostnad for kjøretøyet på 549 kr pr time. Side 31

32 Buss Tidskostnadene for bussen og dens sjåfør er utregnet på samme måte som for tunge kjøretøy, og er kr pr buss pr time. Tidskostnaden til passasjerene avhenger av reiseformålet og reisens lengde. Vi har forutsatt følgende for bussreiser på strekningen: Bussene har en kapasitet på 55 passasjerer Fyllingsgrad på 50% på strekningen fra Vågsli til Seljestad i gjennomsnitt. Alle passasjerene er på en reise som er over 100 km. Samlet gir dette en tidskostnad på kr kr pr buss pr time. Lette kjøretøy Reisende med lette kjøretøy, eller personbil, har ulik tidskostnad, akkurat som busspassasjerene. Som for buss, antar vi at alle reiser er over 100 km. Samlet tidskostnad for et lett kjøretøy på strekningen Seljestad Haukeli er beregnet til 368 kr. Vinterregularitet Alle fjellovergangene mellom øst og vest har perioder der de er stengte, eller kun åpne for kolonnekjøring gjennom vinteren. Vinterstenging medfører ofte økt kjørelengde og tidskostnad, ettersom man må velge en annen rute mellom øst og vest enn den opprinnelig foretrukne ruten. I denne studien har vi antatt at en vinterstenging fører til en forsinkelse på 4 timer. Dette gir følgende tidskostnad pr kjøretøy (jf. avsnitt over om ordinær tidskostnader) som normalt ville kjørt strekningen en dag den er vinterstengt: - Tunge kjøretøy: kr - Buss: kr - Lette kjøretøy: kr Ved kolonnekjøring må bilene vente ved oppstillingsplass til brøytebilen kommer. Kolonnen holder en lavere fart enn normal hastighet ved strekningen. Vi har antatt en samlet forsinkelse på 3 timer ved kolonnekjøring. Unntatt bussene der forsinkelse er satt til 30 min 29. Dette gir en tidskostnad pr kjøretøy på tilsvarende måte som ved stengning. I tillegg beregnes en ulempeskostnad på 114 kr pr person i hvert kjøretøy. Dette gir følgende kostnad pr kjøretøy som kjører over Haukelifjell en dag det er kolonnekjøring: - Tunge kjøretøy: kr - Buss: kr - Lette kjøretøy: kr Beregningen av satsene er beskrevet nærmere i Vedlegg 4. Realprisjustering av tidsverdier Verdien av tid er vesentlig i en samfunnsøkonomisk analyse, jfr tidsavhengige kostnader knyttet til både fremføring og vinterregularitet. TØI og Dovre Group argumenterer i sin KS1-rapport for E134 Kongsberg Gvammen for at verdien av tid vokser over tid (se Figur 10), trolig i takt med velstanden i samfunnet. TØI og Dovre Group finner empiriske holdepunkter for sitt syn i tidsverdistudier fra 2009 og Tidsverdiene i de to 29 Telemark bilruter oppgir at kolonnene tilpasses Haukeliekspressens rutetider, slik at bussen sjelden forsinkes mer enn 30 minutter. Side 32

33 studiene er sammenliknbare, men viser en vekst som sammenfaller godt med realprisveksten i samme periode. Basert på dette konkluderer forfatterne med at tidsverdier utvikler seg over tid, og det vil være i overkant konservativt å holde de konstante i fremtiden. Vi er enige med TØI og Dovre Group. Vi støtter oss derfor på metoden fra KS1-rapporten og oppjusterer alle tidsverdier i vår nytte-/kostnadsanalyse med 1,7% årlig. 1,7% er forventet realprisvekst hentet fra Finansdepartementets Perspektivmelding Tallet er basert på forventet årlig økning i Fastlands-BNP pr innbygger frem til Figur 10. Realprisvurdering av verdien av tid. Kilde: TØI & Dovre Group Alternativt kunne man knyttet justeringen av tidsverdiene opp mot reallønnsveksten. Denne har ligget på 2,6% de siste 15 årene 30. 1,7% kan i denne sammenheng anses som konservativt. Realprisjustering av utbyggingskostnader Når vi realprisjusterer tidsverdier må vi også realprisjustere utbyggingskostnadene. Vi legger til grunn at byggekostnadene historisk har vokst med om lag halvparten av den generelle realprisveksten. Utbyggingskostnaden fremskrives fra 2014 til Når vi legger 0,85% til grunn, får vi en beregnet realprisjustert utbyggingskostnad på 5,78 mrd kr. Eksterne kostnader for samfunnet forøvrig Gods- og persontrafikk påfører samfunnet kostnader med det trafikkarbeidet de utfører. Samfunnet får en positiv effekt av at alle kjøretøyene som i dag benytter E134 mellom Seljestad og Vågsli vil bruke mindre drivstoff etter en oppgradering av strekningen. Det reduserte drivstofforbruket fanger opp flere aspekter: - Redusert drivstofforbruk gir mindre CO 2 -utslipp - Redusert drivstofforbruk gir også mindre utslipp av andre skadelige gasser lokalt, slik som NO x. - Redusert drivstoff henger sammen med at det kjøres færre kjøretøykilometer. Dette igjen reduserer antallet ulykker. Herunder tar vi kun med oss effekten av at man kjører færre kilometer. Vi tar ikke med effekten av at den nye veien med høyere standard mest sannsynlig vil få en langt lavere ulykkesfrekvens pr kjørte kilometer en den gamle traseen. - Ved at det kjøres færre kilometer blir det også mindre totalt slitasje på veiinfrastrukturen. I vår analyse har vi noe forenklet lagt til grunn at når et kjøretøy flytter fra en gammel trasé til en ny, så gir det på marginen en lavere slitasje på den gamle og høyere slitasje på den nye traseen. Dette legger vi til 30 Kilde: KS1-rapport Kongsberg - Gvammen Side 33

34 grunn både for eksisterende trafikk som skifter fra gammel til ny trasé, og trafikk som skifter fra annen korridor til E134. Vi forutsetter også at det er et en-til-en forhold mellom slitasje og vedlikeholdskostnader. De kvantitative analysene hviler dermed ikke på antakelser om hvordan SVV vil organisere vedlikehold av ny og gammel infrastruktur. Vi skal ikke gå ytterligere i detalj på alle disse kostnadene, men vi henviser til rapporten «Marginale kostnader ved transportvirksomhet» fra TØI 31. Tabell 22 i vedlegg A i TØI sin rapport oppgir enhetskostnader for samfunnet pr kg drivstoff som slippes ut i spredtbygde strøk. Tabell 10 viser de satsene vi har lagt til grunn fra TØI sin rapport, oppdatert med SSB KPI-kalkulator. Tabell 10. Eksterne kostnader, satser pr kg drivstoff Kr pr kg drivstoff CO2 Lokale utslipp Ulykker Slitasje Sum 1999-kr SUM 2013-kr Personbil, bensin 1,16 1,92 3,82 0,01 6,91 9,06 Personbil, diesel 1,17 0,29 5,50 0,02 6,98 9,16 Buss 1,17 1,28 1,78 1,02 5,25 6,89 Godsbiler >23 tonn 1,17 1,06 1,04 2,94 6,22 8,16 Kilde: TØI, SSB KPI I tabellen til TØI settes støyplager og køkostnader til 0 i grisgrendte strøk. Deler av strekningen mellom Seljestad og Vågsli er av en slik standard i dag, at fastkjørte vogntog ofte fører til at trafikken i begge retninger blir stående fast. I slike tilfeller kan man strengt tatt snakke om en køkostnad. Vi har ikke tatt dette med som en kvantifisert kostnad i den samfunnsøkonomiske analysen. For trafikk som overføres fra andre korridorer er det komplisert å beregne innspart drivstoff. Vi kjenner imidlertid kjørelengden disse kjøretøyene sparer, så vi kan benytte satsene fra TØI-rapporten som er spesifisert pr kjørte kilometer i grisgrendte strøk (tabell 23 i TØI-rapportens vedlegg A). Disse er gjengitt i Tabell 11. Tabell 11. Eksterne kostnader, satser pr kjøretøykilometer Kr pr kjøretøykm CO2 Lokale utslipp Ulykker Slitasje Sum 1999-kr SUM 2013-kr Personbil, bensin 0,07 0,11 0,22 0,0 0,39 0,51 Personbil, diesel 0,05 0,01 0,22 0,0 0,27 0,35 Buss 0,33 0,36 0,5 0,29 1,48 1,94 Godsbiler >23 tonn 0,40 0,37 0,36 1,01 2,14 2,81 Kilde: TØI, SSB KPI RESTVERDI AV INFRASTRUKTUR Om lag 75 prosent av veioppgraderingen Seljestad-Vågsli legges i tunnel. Tuneller har vesentlig lengre levetid enn mange andre typer infrastrukturinvesteringer. Man kan forvente at disse tunellene har en samfunnsnytte også ved utløpet av vår analyseperioden i Det finnes flere måter å inkludere verdien av infrastruktur i en nåverdianalyse. Vi velger å gi den oppgraderte veien en restverdi. Vi forutsetter en levetid for infrastrukturen, særlig tunellene, på 70 år. Videre forutsetter vi 31 Studien er fra 1999 Side 34

35 lineær avskriving, slik at verdien av tunellen i 2065 er 30/70-deler av investeringskostnaden. Denne restverdien legges til som en inntekt for samfunnet i 2065, og neddiskonteres på lik linje med andre verdier i analysen TRAFIKKVOLUMER Trafikk som benytter Haukeli per i dag Når vi har anslått effekten av veioppgraderingen og beregnet nytten av effekten, per kjøretøy, gjenstår det å multiplisere nytten med antall kjøretøy som får glede av veioppgraderingen. Vi benytter telledata fra SVVs tellepunkt ved Vågsli, som viser en ÅDT på kjøretøy. Telledata gir informasjon om gjennomsnittlig antall kjøretøy som har passert pr døgn (ÅDT), pr måned og samlet for året. Basert på ÅDT tallene beregner vi en årstrafikk (ÅT) som er all trafikk over Vågsli pr år. Vi beregner også en ÅDT vinter som er ÅDT for månedene november til mars. ÅDT vinter brukes i kost/nytte-beregningen av økt vinterregularitet. Andelen tunge kjøretøy er spesifisert. Vi forutsetter at alle kjøretøy som passerer tellepunktet også kjører over Haukelifjell. Denne forutsetningen stemmer ikke nødvendigvis helt med virkeligheten. Det kan være lokaltrafikk som ikke kjører hele strekningen. Imidlertid mener vi at dette er en forutsetning som ikke gir urimelig for analysegrunnlaget - Det er få, eller ingen, større veier som går av fra E134 mellom Røldal og Vågsli. - Mellom Røldal og Seljestad har man krysset E134 x Rv13. Det kan være trafikk over Haukeli som kjører av til Rv13, og som slik sett ikke kjører hele strekningen frem til Seljestad. Trafikktellinger ved Seljestad viser imidlertid en ÅDT på 2040 kjøretøy. Når vi legger ÅDT 1438 til grunn for hele strekningen Vågsli- Seljestad mener vi derfor det er konservativt. - Det kan være en del trafikk både fra/til Seljestad og Vågsli som har Røldal som startsted eller destinasjon. Vi forutsetter at trafikken mellom Røldal og Seljestad/Odda er minst like stor som trafikken mellom Røldal og Vågsli. Dermed mener vi at det er konservativt å legge tellingene fra Vågsli til grunn. - Det kan også være trafikk til/fra hytter på fjellet. I vår forutsetning legger vi implisitt til grunn at det er en balanse mellom hyttetrafikk østfra og vestfra som balanserer hverandre ut. Trafikk som kan tenkes å benytte en oppgradert E134 Dersom flere benytter E134 som følge av de positive effektene av en veioppgradering, vil denne volumøkningen føre til at prosjektet har en større nytte for samfunnet, samlet sett. En lang rekke veiprosjekter er planlagt både langs E134 og de andre øst-vest korridorene. Veiprosjektene kan potensielt endre konkurranseforholdet mellom en eller flere korridorer dersom prosjektene har en betydelig effekt eksempelvis på reisetid. Nytten for de nye trafikantene regnes som gjennomsnittet av nytten til hver av de nye trafikantene. Som et teoretisk eksempel kan man se for seg tre trafikanter som alle skal til Bergen (alle reisetider i eksempelet er fiktive og kun ment som en teoretisk illustrasjon). Den ene bor i Asker og kjører alltid over Hemsedal fordi dette er 30 min raskere. Den andre bor på Notodden og kjører alltid via Haukeli. Den tredje bor et sted i mellom, for eksempel Drammen, og kjører om Hemsedal fordi dette er 1 min raskere. Dersom Haukelivegen kortes ned med 31 minutter, vil Drammenseren kjøre om Haukeli fordi dette nå er 30 min raskere. Asker-boeren vil også velge Haukeli, ettersom det nå er 1 min raskere enn Hemsedal. Den samlede nytten for de to nye 32 Vi kunne gjort dette enda mer konservativt ved bare beregne restverdi av tunellene og ikke den øvrige veistrekningen. Samtidig mener vi at det finnes andre, langt mer offensive metoder, f.eks basert på fremskriving av siste analyseårs netto nytte. Side 35

36 Haukelitrafikantene er (1 min + 30 min)/2 = 15,5 min. Om man antar lineær distribusjon av trafikantnytten kan man forenklet beregne denne nytten ved å multiplisere volumet med nytten til trafikanten med høyest marginalnytte og dividere på to. I analysen forutsettes lineær distribusjon av trafikantnytten på E134. IRIS har gitt oss tilgang til deler av datasettet fra sin godsundersøkelse fra Ved å se på OD-matrisen i dette datasettet kan vi vurdere hvilke trafikkvolumer som er låst til én korridor, og hvilke som kan tenkes å endre korridor. I kapittel 5 redegjør vi for hvordan vi tror deler av trafikken vil endre sin foretrukne korridor KALKULASJONSRENTE Ved hjelp av kalkulasjonsrenten neddiskonterer man alle beløp til et samlet nyttebeløp pr 2014, en såkalt Nåverdi av prosjektet. Størrelsen på nåverdien avhenger av størrelsen på kalkulasjonsrenta. En høy kalkulasjonsrente gir lavere nåverdi enn en lav kalkulasjonsrente. Det finnes mange tilnærminger til hva som er en fornuftig kalkulasjonsrente Håndbok 140 fra 2006, anbefaler en kalkulasjonsrente på 4,5% i tråd med retningslinjer fra Samferdselsdepartementet. Her settes den risikofrie renten til 2.5% og det tillegges en rente på 2% som ivaretar den systematiske usikkerheten. - Norsk Offentlig Utredning 2012:16 «Samfunnsøkonomiske analyser» anbefaler å bruke 4% og knytter dette indirekte opp mot avkastningen fra Statens Pensjonsfond utland. Risikofri rente er satt til 2,5%. Her åpnes også for at man kan ha en lavere kalkulasjonsrente på lange horisonter utover 40 årsperioden - Statens Pensjonsfond Utland og Norges Bank har ved flere anledninger argumentert for at avkastningen over tid fra Oljefondet kan ligge nærmere 3% enn 4% TØI og Dovre Group anvender i sin KS1-rapport av strekningen E134 Kongsberg Gvammen en kalkulasjonsrente på 2,2%. Denne brytes ned i en risikofri rente på 2% og en prosjektspesifikk rente på 0,2%. I en formell KVU legger man 4% kalkulasjonsrente til grunn. I dette oppdraget har vi imidlertid større frihet til å gjøre en egen vurdering av hva som vil være en fornuftig kalkulasjonsrente. Prosjektet er på mange måter sammenliknbart med utbyggingen av E134 mellom Kongsberg og Gvammen, som ligger på samme veistrekning og har mye av det samme trafikkgrunnlaget. Oppgraderingen av strekningen Seljestad Vågsli har dessuten kommet lengre i utredningsprosessen. I følge Statens vegvesen er det mindre usikkerhet i kostnadsanslagene for Seljestad-Vågsli enn for Kongsberg-Gvammen. Vi har ikke gjort en inngående analyse av den systematiske risikoen for prosjektet. Vi har således få holdepunkter for å hevde at denne risikoen ligger så lavt som 0,2% Slik som KS1-rapporten for Kongsberg-Gvammen legger til grunn, utover en betraktning om at den trolig er i samme størrelsesorden. For denne analysen har vi så langt det har vært mulig beregnet nåverdien for fire ulike kalkulasjonsrenter: 2,2%, 3%, 4%, og 4,5%. For sensitivitetsanalyser har vi tatt utgangspunkt i en kalkulasjonsrente på 4 %. 33 Se f.eks NOU 2012:16, kap 5 34 Blant annet i Sentralbanksjefens årstale 2012 Side 36

37 4.2 Distanse og reisetid BEREGNING AV KJØRETID Prosjektet har ikke hatt økonomiske rammer til at prosjektgruppen har kunnet kjørt alle aktuelle traseer og målt reisetiden. Vi støtter oss derfor på reisetider beregnet av offentlig tilgjengelige ruteplanleggere. Flere slike ruteplanleggere er tilgjengelige, blant annet Google Maps, Gule sider Kart og Statens vegvesens egen Visveg.no. Tabell 12 viser reisetiden mellom Bergen og Oslo beregnet av ulike ruteplanleggere. Tabell 12. Reisetid Bergen-Oslo, ulike ruteplanleggere Bergen - Oslo Vis Veg Gule sider Google Lengde Reisetid Lengde Reisetid Lengde Reisetid E t 2 min 513 6t 49min 519 7t 30 min Rv52* 477 7t 24min 472 6t 34min 479 6t 52 min Rv7* 460 7t 12min 457 6t 35min t 50 min E134** 492 8t 9min 473 7t 4min t 20 min *) Etter åpning nye Sokna-Ørgenvika **) Ferge Tørvikbygd-Jondal 35 min (vente + overfart) Kilde: Google Maps, Gule Sider Kart og Visveg.no Det er relativt store forskjeller mellom ruteplanleggerne. Gule sider regner f.eks nesten 1 time kortere kjøretid over Hemsdal enn Visveg. Vi ser også at det er store variasjoner i det relative forholdet mellom fjellovergangene. F.eks beregner Visveg at Rv52 er 45 min raskere enn E134, mens Google Maps mener den samme differansen er nær dobbelt så stor - 1 time og 28 min. Gule sider synes å gi for korte kjøretider på alle strekninger. Dette gjelder også andre strekninger som prosjektgruppen har hatt bedre kjennskap til. I samråd med oppdragsgiver har vi derfor ikke valgt Gule Sider Kart som kilde til denne studien. For å ta stilling til om Google Maps eller Visveg skal legges til grunn for dette prosjektet har vi konsultert aktører fra transportbransjen (se mer om dette i avsnitt 4.3). Strekningen Bergen-Oslo via Hemsedal og Hardangervidda tilbakelegges normalt på i underkant av 7 timer i effektiv kjøretid i følge flere aktører. Der treffer Google best. Naturlig nok varierer kjøretidene med føre, last og sjåfør også, så det er aktører som mener kjøretiden over Rv7 og Rv52 er nærmere opp mot Visveg. Når det gjelder kjøretid over Haukeli er de fleste aktørene enige om at kjøretiden ligger tettere opp mot Google, og at Visveg er «for rask». Kjøretiden over E16 virker å ligge tettere opp mot Visveg enn Google Maps. På bakgrunn av de undersøkelsene og konsulteringene vi har gjort har vi valgt å legge reisetider fra Google Maps til grunn. Vi gjør dette primært fordi det synes som Google Maps treffer best på reisetidene på Rv52, Rv7 og E134 mellom Bergen og Oslo. Det er kritisk for den senere analysen av volumer og gevinster at de absolutte og relative reisetidene og på disse tre strekningene ligger tettest mulig opp mot virkeligheten. Ulempen med å velge Google Maps er at den trolig beregner noe kortere kjøretid enn hva som er reelt over E16. Visveg oppgis også å treffe noe bedre enn Google Maps på andre strekninger, eks Oslo Haugesund. Disse kjøretidene er imidlertid ikke så kritiske for den senere analysen, så det er tillagt mindre vekt. Til sist er det også verdt å bemerke at Google Maps er et konservativt valg for den senere analysen. Samfunnsnytten av å overføre trafikk fra E16/Rv52/Rv7 til E134 ville vært betydelig større dersom vi hadde lagt kjøretider fra Visveg til grunn. Side 37

38 Når det gjelder tidene som presenteres senere i rapporten så vil de avvik noe minutter fra de tidene som er presentert i tabellen over. Vi har bygget opp kjøretidene ved å summere veilenker og da kan det oppstå noen mindre avvik, samt avrundingsfeil. I tillegg har vi lagt til ventetid ved ferge. Estimert ventetid for ferger som går hver halvtime eller oftere er satt til 15 minutter, mens ventetiden for ferger som går sjeldnere er satt til 20 minutter. Man kan argumentere for at fergepassasjerer tilpasser avreise til avgangstidene for fergene, men for kjøretøy som starter i Oslo mot Vestlandet er det mindre rom for denne typen tilpasning DAGENS REISETID For å beregne reisetid for tunge kjøretøy og reisetid på vinterføre har vi tatt utgangspunkt i reisetidene fra Google maps. Vi har forutsatt at tunge kjøretøy bruker 10% lengre tid på samme strekning, og vi har antatt at reisetiden er 5% lengre om vinteren enn om sommeren, se Tabell 13. Dette gir reisetider som harmonerer godt med virkeligheten i følge de aktørene vi har vært i kontakt med. Tabell 13. Tidspåslag - kjøretøy og årstid Kjøretøy/Årstid Påslag Faktor Lett kjøretøy, sommer Google maps kjøretid 1,000 Lett kjøretøy, vinter Lett kjøretøy, sommer + 5% 1,050 Tungt kjøretøy, sommer Lett kjøretøy, sommer +10% 1,100 Tungt kjøretøy, vinter Tungt kjøretøy, sommer + 5% 1,155 Kilde: Google maps, Analyse & Strategi INNSPART REISETID VED UTBYGGINGSTILTAK Effekter av utbyggingstiltak på reiselengde og kjøretid er hentet fra vegvesenets utredningsarbeid der vi har lykkes i å finne slike beregninger. For tiltak der beregninger av innspart reisetid ikke har vært tilgjengelig er innsparingen beregnet med utgangspunkt i forventet effekt på distanse og gjennomsnittshastighet. ( ) Følgende forutsetninger ligger til grunn for beregningene: Oppgradering til firefelts-vei på en strekning, innebærer en forventet økning i gjennomsnittsfart på strekningen til 80 km/t. Oppgradering til vegbredde smalere enn fire felt innebærer enn økning i gjennomsnittsfarten til 70 km/t. Til sammenlikning er gjennomsnittlig hastighet på E134 mellom Oslo og Haugesund 57 km/t pr i dag (i følge Google maps). For å beregne innsparing av reisetid for tunge kjøretøy og reisetid på vinterføre benyttes faktoren beskrevet i Tabell 13. I rapporten presenteres reisetider og innsparinger beregnet for lette kjøretøy på sommerføre (i henhold til googl maps) dersom annet ikke er oppgitt. 4.3 Dybdeintervjuer Som et ledd i prosjektgjennomføringen har vi intervjuet fem godstransportører på Vestlandet. Hensikten har vært å innhente primærdata fra aktører som benytter øst-vestkorridorene daglig. Intervjuene var to-delt. Del 1 omhandlet situasjonen på fjellovergangene slik den er i dag, hvilke ruter de foretrekker og hvordan de kriterier de legger til grunn når de velger rute over fjellet. Del 2 gikk igjennom situasjonen på fjellovergangene i flere scenarier: Side 38

39 - Etter at planlagte og pågående prosjekter er ferdigstilt - Etter oppgradering av strekningen Seljestad Vågsli - Effekter av Hordalandsdiagonalen, Rogfast og Hordfast Samtaleguide og resultater fra undersøkelsen er gjengitt mer i detalj i Vedlegg 3 (avsnitt 9.3) Noen viktige hovedfunn fra dybdeintervjuene: 1. Hemsedal og Hardangervidda er foretrukken rute mellom Oslo og Bergen 2. Haukeli er fortrukken rute mellom Oslo og Haugalandet/Sunnhordland, og mellom Bergen og Telemark/Agder 3. E39/E18 er foretrukken rute mellom Stavanger og Oslo/Larvik 4. Haukelifjell har dårligst veistandard, sliter mest på kjøretøymateriellet og har høyest drivstofforbruk pr mil 5. Drivstoffkostnadene er den aller viktigste kostnadsfaktoren for transportørene. Horisontal og vertikal kurvatur gir betydelige utslag på drivstofforbruket. Side 39

40 5 Utbyggingsscenarier 5.1 Oppbygging av scenariene I den samfunnsøkonomiske lønnsomhetsvurderingen av oppgraderingen av strekningen mellom Seljestad og Vågsli, tar vi utgangspunkt i flere ulike scenarier som er bestemmende for trafikkvolumet på strekningen over Haukelifjell. Vi starter med å utvikle et scenario der vi fremskriver dagens trafikktall over Haukelifjell og over de tre andre fjellovergangene. Tallene fremskrives til 2065 basert på vekstprognosene som er lagt til grunn i Grunnprognoser for Godstransport til NTP og Grunnprognoser for persontransport Deretter utvikler vi et basis-scenario for analysen (null-scenario) som baserer seg på de trafikktallene vi forventer etter at alle nært forestående, planlagte prosjekter er gjennomført. Man kan tenke seg at dette scenariet inntreffer ca Scenariet definerer utgangspunktet for trafikkvolumer, før vi implementerer den foreslåtte oppgraderingen av Seljestad Vågsli. Det første scenariet som legges til grunn for en samfunnsøkonomisk kost-/nyttevurdering er scenariet der oppgradert vei mellom Seljestad og Vågsli står klar til bruk. Vi har definert dette scenariet til å stå klart i ca Dette er noe upresist, ettersom fase 1 av oppgraderingen tunellen mellom Korlevoll og Liamyrane kan være klar til bruk allerede i 2020, dersom alt legges til rette for dette. I denne rapporten gjør vi ingen analyse av den samfunnsøkonomiske lønnsomheten av en Hordalandsdiagonal. Til det er traseen, utbyggingskostnadene og samfunnsnytten alt for usikker. Derimot vil en slik diagonal gi økte trafikkvolumer på strekningen Seljestad Vågsli, som igjen vil påvirke den samfunnsøkonomiske nytten av prosjektet mellom Seljestad og Vågsli. For analysen har vi derfor etablert tre ulike scenarier: Høy, Mellom og Lav. Gjennom disse scenariene viser vi hvordan samfunnsnytten av veioppgraderingen varierer med ulike trafikkvolumer som skiftes fra de nordlige fjellovergangene. Trafikkvolumene tar primært utgangspunkt i data fra Statens Vegvesens tellepunkter på de ulike fjellovergangene. Disse tellepunktene er strategisk plassert for å kunne måle nettopp trafikkvolumene på fjellovergangene. 5.2 Konkurranse om trafikken mellom Bergen og Østlandet Gods- og persontarfikken mellom Stavanger og Larvik/Oslo antas i denne studien å velge å kjøre via E18/E39 rundt Sørlandet i overskuelig fremtid (se begrunnelse for dette i Kapittel 2). Trafikk mellom Haugesund og Larvik/Oslo bruker i all hovedsak E134 i dag, og i denne studien forutsetter vi at den vil fortsette med dette i overskuelig fremtid. Trafikk mellom Bergen og Larvik går i stor grad over Haukelifjell og dette antar vi vil vedvare. Figurene under viser reisetidene mellom Stavanger/Haugesund og Oslo/Larvik i dag, og illustrerer konkurranseforholdet mellom traseene. Side 40

41 Minutter Minutter Minutter Minutter Figur 11. Reisetider mellom Stavanger/Haugesund og Oslo/Larvik Stavanger - Oslo Stavanger - Larvik Dagens reisetid Null-scenario Dagens reisetid Null-scenario E134 (Haukelifjell) via Aksdal E134 (Haukelifjell) via Aksdal E39/E18 (Sørlandet) E39/E18 (Sørlandet) Haugesund - Oslo Haugesund - Larvik Dagens reisetid Null-scenario 200 Dagens reisetid Null-scenario E134 (Haukelifjell) E39/E18 (Sørlandet) E134 (Haukelifjell) E39/E18 (Sørlandet) Utviklingene i trafikkvolumene langs de ulike traseene mellom Bergen og Oslo er derimot mer uavklart. Mens de nordlige traseene har fordeler med hensyn til vinterregularitet og samlet reisetid i dag, vil utbedringer av E134 ha en innvirkning på dette konkurranseforholdet. I dette kapitlet argumenteres det for at en oppgradering av veien mellom Seljestad og Vågsli ikke er tilstrekkelig til at E134 Haukelivegen vil tiltrekke seg mer av trafikken mellom Oslo og Bergen. Årsaken til dette er primært at strekningen mellom Odda og Bergen har lav gjennomsnittshastighet og innbefatter ferge. En Hordalandsdiagonal, som beskrevet i avsnitt vil imidlertid endre på dette. Med en slik utbygging vil Haukelivegen kunne bli raskeste veg mellom Oslo og Bergen, og vi tror dette vil utløse store endringer i både gods- og persontrafikkvolumene. Side 41

42 Scenarier for vurdering av samfunnsøkonomisk lønnsomhet DAGENS SITUASJON, FREMSKREVET Scenariet tar utgangspunkt i trafikkmålinger fra 2013 over de fire fjellovergangene, og fremskriver disse trafikkvolumene for alle år frem til Tabell 14 viser trafikkvolumene over de fire fjellovergangene i Tabell 14. Trafikkdata fra tellepunkt ÅDT 2013 ÅT 2013 Korridor Tellepunkt Lette Tunge Lette Tunge E16 Filefjell Varden, Filefjell Rv52 Hemsedalsfjellet Bjøberg Rv7 Hardangervidda Lappestein E134 Haukelivegen Vågsli Kilde: SVV Vi legger til grunn vekstprognosene som TØI har anslått i sine to rapporter Grunnprognoser for Godstransport til NTP og Grunnprognoser for persontransport Vi har beregnet gjennomsnittlige vekstutsikter basert på rapportenes prognoser for fylkene Hordaland, Rogaland, Telemark, Buskerud, Vestfold, Akershus og Oslo. Figur 12 viser trafikkvolumene som ligger i scenariet. Figur 12. Trafikkvolumer, fremskrevet Lette kjøretøy E134 Haukelifjell E16 Filefjell Rv52 Hemsedal Rv7 Hardangervidda Trafikkvolumer, fremskrevet Tunge kjøretøy E134 Haukelifjell E16 Filefjell Rv52 Hemsedal Rv7 Hardangervidda Kilde: SVV, TØI, Analyse & Strategi KOMMENDE UTBYGGINGSPROSJEKTER (BASIS-SCENARIO) Basis-scenariet beskriver situasjonen etter at alle planlagte veiprosjekter (jf. avsnitt 3.1) er ferdigstilt. Om alle prosjekter gjennomføres i henhold til plan, vil dette scenariet inntreffe ca. år Nøkkelspørsmålet blir om konkurranseforholdet mellom korridorene endrer seg etter at prosjektene er gjennomført. Vi har valgt å illustrere effekten av prosjektene ved å se på reisetid. Valg av rute avhenger av mange parametere, men som regel er den foretrukne ruten også den raskeste Figur 13 viser den estimerte effekten av de kommende utbyggingstiltakene på reisetid mellom Bergen og Oslo. Tabellene viser at tiltakene i liten grad endrer det relative forholdet i reisetid mellom traseene. Den estimerte reisetiden kortes inn med mellom 1 og 25 minutter. Dette illustrerer muligens noe av ulempen med å ha fire Side 42

43 Minutter hovedruter fra øst til vest Til tross for at det investeres store milliardbeløp reduseres ikke korteste reisetid mellom Oslo og Bergen i særlig grad 35. Selvsagt skal vi huske at disse fire veiene også fyller en lokal funksjon. Figur 13. Estimert reisetid (min) mellom Bergen og Oslo i dag og med kommende utbyggingsprosjekter (null-scenariet) E16 (Filefjell) Dagens reisetid Rv. 7 (Hardangervidda) Basis-scenario E16/Rv52/Rv7 (Hemsedal) E134 (Haukeli) Kilde: Analyse & Strategi Forventet effekt på rutevalg Vår vurdering av de planlagte veiprosjektene er at de samlet sett ikke endrer konkurranseforholdet mellom korridorene i vesentlig grad, verken for gods- eller persontrafikken. Etter vårt skjønn skjer det dermed ingen vesentlige endringer i trafikkvolumene i Null-scenariet. Dette bekreftes i stor grad av transportørene vi intervjuet. Strekningen Bergen Odda oppfattes som så lang og tidkrevende at E134 ikke vil bli foretrukket mellom Bergen og Oslo i Null-scenariet, på tross av en innkorting på nesten 20 minutter. Effekt av Rogfast og Ryfast Vi tror at selv ved bygging av Rogfast vil fjordkryssingen fortsette å være en barriere mellom Stavanger og Haugesund når det kommer til rutevalg mellom vest og øst. Kryssing av fjorden over Rogfast vil innebære bompengekostnader og stigningsproblematikk (laveste punkt 395 muh) for godstransportører. Vi forventer at transportører fra Stavanger i stor grad vil fortsette å kjøre langs Sørlandet, mens transportører fra Haugesund vil fortsette å kjøre E134. Vi antar derfor at Rogfast ikke vil føre til endring i rutevalg for godstransport mellom øst og vest. Dette er i tråd med Strategisk utredning Øst-Vest forbindelse (SVV 2005) og rapporten Rogfast konsekvenser for samfunn, økonomi og miljø fra Ryfast fører til at veien fra Stavanger til Røldal (E134) via Rv.13 får kuttet én av to fergeforbindelser. Den dårlige kvaliteten på Rv.13 og fergeforbindelsen over Jøsenfjorden vil imidlertid fortsatt være en barriere for godstransporten. Vi forventer at Ryfast i liten grad vil bidra til at flere velger E134 mellom Stavanger og Oslo. Mens vi føler oss trygge på effektene av Rogfast og Ryfast for godstransporten, er effektene for personbiltrafikken mellom vest og øst vanskeligere å anslå. Det kan ikke utelukkes at fjordkryssingen vil føre til at noe av personbiltrafikken fra Stavangerregionen og Østlandet vil velge E134 fremfor å kjøre langs Sørlandet etter at fjordkryssingene er etablert. Med Ryfast og en eventuell ny bru over Jøsenfjorden vil reisetiden mellom Stavanger og Røldal kunne bli redusert med en knapp time. Dette vil potensielt kunne gi noen effekter på 35 Innkortingsprosjektet mellom Sokna og Ørgenvika (Rv.7) inngår i beregningen av dagens resietid. Side 43

44 Minutter rutevalg, spesielt for personbiler som er mindre sensitive for horisontalkurvatur i sitt rutevalg. Her ligger en oppside for E134, som vi ikke har tatt med i våre kvantitative analyser UTBYGGING PÅ HAUKELIFJELL Med utbygging av ny trasé mellom Seljestad og Vågsli reduseres kjørelengden med 12 km og reisetiden med minutter, strekningen får en betydelig bedring i vertikal og horisontal kurvatur, og vinterregulariteten styrkes. Figur 14 viser forventet effekt på reisetiden ift de andre korridorene. Vi ser at reisetiden er fortsatt lengre enn for de konkurrerende traseene. Figur 14: Estimert reisetid mellom Bergen og Oslo ved gjennomføring av utbygging på Haukeli Dagens reisetid Basis-scenario Haukelifjell E16 (Filefjell) E16/Rv52/Rv7 (Hemsedal) Rv. 7 (Hardangervidda) E134 (Haukeli) Kilde: Analyse & Strategi Forventet effekt på rutevalg Utbygging over Haukelifjell (Seljestad - Vågsli) gjør ikke E134 til korteste rute mellom Oslo og Bergen målt i reisetid. Man må fortsatt ta ferge mellom Bergen og Odda, og utbyggingen endrer neppe det forholdet at Haukelifjell er en av de dyreste rutene å kjøre med hensyn til ferge-/bomavgift. Bedring av høydeprofilen vil redusere drivstofforbruket over Haukelifjell betydelig, men vil neppe gjøre E134 til den billigste strekningen å kjøre. Til tross for bedret vinterregularitet på E134, vil det trolig være enda tryggere over Filefjell med de tiltakene som nå er under arbeid. Vår vurdering er derfor at veiprosjektene over Haukelifjell i alene, ikke endrer konkurranseforholdet mellom korridorene i vesentlig grad. I vårt scenario er derfor trafikkvolumene etter utbygging av Seljestad Vågsli, de samme som dagens fremskreven volumer (og Null-alternativet). Dette gjelder både for gods- og persontrafikken UTBYGGING AV HORDALANDSDIAGONALEN Ved å bygge ut Hordalandsdiagonalen som beskrevet i avsnitt endres konkurranseforholdet mellom de fire korridorene. Figur 15 viser reisetiden over de fire fjellovergangene. Reisetiden mellom Bergen og Oslo over E134 reduseres med minutter, og det er ikke lenger noen fergesamband på ruten. E134 blir dermed raskeste og korteste vei mellom Bergen og Oslo. Side 44

45 Minutter Figur 15. Estimert reisetid mellom Bergen og Oslo med utbygget Hordalandsdiagonal Basis-scenario Haukelifjell Hordalandsdiagonalen E16 (Filefjell) E16/Rv52/Rv7 (Hemsedal) Rv. 7 (Hardangervidda) E134 (Haukeli) Kilde: Analyse & Strategi Forventet effekt på rutevalg Vi tror at i et scenario der Haukelivegen bygges ut mellom Seljestad og Vågsli, og det bygges ut en Hordalandsdiagonal, så vil store deler av trafikkvolumene mellom Bergen og Oslo gå over E134, gitt situasjonen slik den er i Null-alternativet for de øvrige fjellovergangene. Dette igjen vil påvirke den samfunnsøkonomiske lønnsomheten av å bygge ut strekningen mellom Seljestad og Vågsli, ettersom en betydelig større mengde gods- og personbilvolumer får nytte av oppgraderingen. Forventet effekt på trafikkvolum over E134 Trafikanter som endrer sin foretrukne rute fra en av de tre nordlige fjellovergangene til E134 vil få en besparelse både i kjørelengde og kjøretid, som vist i Tabell 15, gitt alt annet likt på de nordlige fjellovergangene. Tabell 15. Effekt ved å endre rute over fjellet Spart reisetid (min) Ruteendring Spart kjørelengde (km) Lette Tunge E16 -> E Rv52 -> E Rv7 -> E Kilde: Analyse & Strategi Godstransport Usikkerheten rundt hvor stor trafikkvolumer som kan tenkes å endre foretrukken rute over fjellet mellom Bergen og Oslo er stor. IRIS har i sin godsundersøkelse på Vestlandet spurt godssjåførene om opprinnelsessted og destinasjon for turen de var på. Tabell 16 viser andelen av godstransportørene på fjellovergangene som var på vei mellom Oslo og Bergen. Drøyt 40 prosent av godstransportørene som kjørte over Filefjell, Hemsedal og Hardangervidda var på vei mellom de to byene. Vi mener det er disse volumene som har frihet til kunne velge den korridoren mellom øst og vest som de oppfatter som den beste. Side 45

46 Tabell 16. Andel av tungtrafikk ved tellepunkt som var på veg mellom Oslo og Bergen* Intervjusted Fjellovergang Andel * Håbakken Filefjell og Hemsedal 42% Bruravik-Brimnes Hardangervidda 44% Liamyrane Haukelifjell 3% *) Vi har lagt til grunn at all trafikk til/fra Østlandet, Øst-Europa og Sverige-Finland kjører via Oslo. Vi har videre definert Bergen som sonene Bergensregionen Nord og Bergensregionen Sør i IRIS sin soneinndeling Godstransportørene vi intervjuet bekreftet at de i stor grad ville velge E134 mellom Oslo og Bergen dersom det ble mulig å kjøre fergefritt, minutter raskere mellom Bergen og Odda, enn man kan dag. Figur 16. Årsaker til vegvalg. Andel av ÅDT. Kilde: SVV. Kilde: IRIS Persontransport 35% Tid 12% Personbilene bestemmer sin kjørerute basert på litt andre kriterier enn godstransporten. For 13% Kjent persontrafikken er det også slik at det finnes Natur 7% svært gode tog- og flyalternativer for personer Annet som skal reise mellom Bergen og Oslo. Statens Vegvesen oppgir i sin Strategiske utredning Øst- Vest forbindelse (2005) ulike årsaker til vegvalg for personbil-trafikken over fjellovergangene. Vi ser at bare halvparten hadde valgt rute basert på kjørelengde eller reisetid. I samme rapport gjengir Statens Vegvesen hvor stor andel av personbiltrafikken på de ulike fjellovergangene som er på reise mellom Oslo og Bergen, se Tabell 17. Det er Hardangervidda som har størst andel reisende som skal mellom Oslo og Bergen, med 25 prosent. Filefjell og Hemsedalsfjellet favner nok i større grad trafikk til/fra Sogn, og en andel på hhv 12 og 17 prosent av personbiltrafikken på disse fjellovergangene skal mellom Oslo og Bergen. 24% 8% Reisemål Lengde I snitt er det om lag 19 prosent av det samlede volumet som skal mellom Oslo og Bergen. Denne andelen er betydelig lavere enn for godstransporten, noe vi antar skyldes at tog og fly har en større andel av persontransportmarkedet enn de har for gods. Tabell 17. Personbiltrafikk Oslo-Bergen. Andel E16 Rv52 Rv7 Samlet ÅDT Alle ÅDT Oslo-Bergen ÅDT Oslo-Bergen, andel 12 % 17 % 25 % 19 % Kilde: SVV Tre scenarier ved utbygging av Hordalandsdiagonalen Vi vurderer tre ulike scenarier for hvor mange gods- og personkjøretøy som vil endre sin rute fra en av de nordlige korridorene til E134 over Haukelifjell ved utbygging av en Hordalandsdiagonal. I et maks-scenario antar vi at tilnærmet all flyttbar trafikk på de nordlige fjellovergangene endrer rute, anslagsvis 40 prosent av godset og 20 prosent av persontrafikken. I et Mellomscenario og et lavscenario antar vi at henholdsvis ca 2/3 og 1/3 av den flyttbare trafikken endrer rute, som beskrevet i Tabell 18. Side 46

47 Tabell 18. Maks-, Mellom- og Lavscenario. Andel av trafikk som flyttes fra de nordlige fjellovergangene Scenario Gods Lette Alle korridorer E16 Rv52 Rv7 Høy 40% 12% 17% 25% Mellom 25% 8% 12% 16% Lav 15% 4% 6% 8% Kilde: Analyse & Strategi Oppsummert har vi i kapittel 5 etablert fire ulike trafikkvolumscenarier som vi vil legge til grunn for den samfunnsøkonomiske kost-/nyttevurderingen av å bygge ut strekningen Seljestad Vågsli: Utbygging av Haukelifjell (strekningen Seljestad Vågsli) Utbygging av Haukelifjell og Hordalandsdiagonal Høy 3. Utbygging av Haukelifjell og Hordalandsdiagonal - Mellom 4. Utbygging av Haukelifjell og Hordalandsdiagonal - Lav I vedlegg 5 beskrives utbyggingsprosjekter som ikke inngår i analysen, men som også potensielt kan ha effekt på reisetid og rutevalg mellom Østlandet og Vestlandet. Side 47

48 6 Samfunnsøkonomisk kost-/nytteanalyse Vi skal beregne den samfunnsøkonomiske nytten av oppgraderingen av E134 på strekningen Seljestad Vågsli, slik den er beskrevet i avsnitt Nytten beregnes etter følgende metode: Nytte: Brutto nytte av oppgraderingen Effekt: Effekt av veioppgraderingen målt i innspart kjørelengde, kjøretid, kurvatur, vinterregularitet Verdi: Nytten for et kjøretøy målt i kroner pr km, tidsenhet, stignings, dager vinterstengning etc. Trafikkvolum: Antall kjøretøy på strekningen Nåverdien av nytten må overstige utbyggingskostnaden for at oppgraderingen skal være samfunnsøkonomisk lønnsom. Effekt og Verdi holdes konstant iht. de beregninger som er redegjort for i henholdsvis avsnitt og avsnitt Vi har utformet flere ulike trafikkvolum-scenarier, beskrevet i kapittel 5. Ved å kjøre analysen på flere ulike trafikkvolumer belyser vi hvilke forutsetninger som må ligge til grunn for at oppgraderingen skal være samfunnsøkonomiske lønnsom. Effekt I beregningen av effekten som oppgraderingen vil ha må vi skille mellom den trafikken som allerede benytter Haukelivegen og den trafikken som endrer rute til Haukelivegen fra en av de andre korridorene. Den trafikken som allerede benytter Haukelivegen pr i dag vil få flere positive effekter av oppgraderingen: - Kortere kjørelengde - Lavere drivstofforbruk som følge av redusert gjennomsnittlig stigning og rettere veistrekning - Kortere kjøretid - Færre dager med kolonnekjøring og vinterstengning redusert med 2/3 Tabell 19 viser de effektene vi har lagt til grunn for den samfunnsøkonomiske nytteberegningen, jf. avsnitt Vi har forutsatt at disse effektene får virkning fra 2025, og har regnet nåverdi av effekten de påfølgende 40 årene frem til Side 48

49 Tabell 19. Effekter av oppgradering - strekningen Seljestad - Vågsli Effekt pr kjøretøy Lette kjøretøy Tunge kjøretøy Redusert kjørelengde 12 km 12 km Redusert drivstofforbruk på hele strekningen 1,3 liter liter 37 (snitt en retning) Kortere kjøretid minutter 30 minutter Redusert antall dager, inkl redusert usikkerhetsperiode - Kolonnekjøring 39 18,4 dager - Vinterstengning 27 4 dager Kilde: Analyse & Strategi 6.1 Verdier og konvertering til kroner For å beregne den samfunnsøkonomiske nytten av effektene som er beskrevet i avsnitt 0 fra kilometer, minutter, liter og dager til kroner må vi verdsette effektene. I avsnitt 4.1 gikk vi igjennom hvordan denne konverteringen gjøres, og hvilke satser som anvendes av blant annet Statens Vegvesen. Tabell 20 oppsummerer de satsene vi legger til grunn i analysen. De tidsavhengige satsene og satsene knyttet til vinterregularitet blir realtidsjustert i analysen med 1,7%, som beskrevet i avsnitt Tabell 20. Satser for samfunnsøkonomisk nytte kr Nytte Verdi Benevning Distanseavhengige innsparinger Tunge kjøretøy Lette kjøretøy 4,35 kr 1,52 kr Pr kjøretøy pr kilometer Tidsavhengige innsparinger Godstransport 40 Buss 41 Personbil 42 Drivstoffbesparelser 43 Tunge kjøretøy 44 Lette kjøretøy 32 Vinterregularitet Tunge kjøretøy, kolonnekjøring Tunge kjøretøy, vinterstengning Buss, kolonnekjøring Buss, vinterstengning Personbil, kolonnekjøring Personbil, vinterstengning 549 kr kr 368 kr 102,0 kr 8,3 kr kr kr kr kr kr kr Pr kjøretøy pr time Pr kjøretøy samlet på den 38 km lange strekningen. Pr kjøretøy pr dag med vinterstengning/ kolonnekjøring Kilde: Analyse & Strategi, SVV, JBV 36 Forutsatt hastighet 60 km/t, lengde 38 km, drivstofforbruk på rett, flat vei = 0,7 liter pr mil. Redusert gjennomsnittlig stigning fra 4% til 1%, gjennomsnittlig svingradius endret fra 75m til rett strekning. 37 Forutsatt hastighet 50 km/t, lengde 38 km, drivstofforbruk på rett, flat vei = 3,3 liter pr mil. Redusert gjennomsnittlig stigning fra 4% til 1%, gjennomsnittlig svingradius endret fra 75m til rett strekning. 38 Snitt av sommer og vinter 39 Gjennomsnittlig antall hele dager i vintrene 2005/ / timer = 18,4 hele dager med kolonnekjøring, 97 timer = 4 hele dager med vinterstengning. 40 Forutsatt 15 tonn gods pr kjøretøy 41 Forutsatt kapasitet på 55 passasjerer, fyllingsgrad 50% og reisehensiktsfordeling iht HB140 på reiser over 140 km 42 Forutsatt reisehensiktsfordeling og personbelegg iht HB140 på reiser over 100 km 43 Drivstoffbesparelser relatert til bedre horisontal og vertikal kurvatur ikke relatert til redusert kjørelengde (denne dekkes av de distanseavhengige innsparingene). 44 Forutsatt en pumpepris på 13 kr/l autodiesel og 15 kr/l bensin. Side 49

50 Ved realprisjustering av tidsverdier må vi også realprisjustere utbyggingskostnaden. Vi legger til grunn en vekst i utbyggingskostnadene på 0,85% pr år, tilsvarende halvparten av veksten i tidsverdiene. Det gir en realprisjustert utbyggingskostnad på 5,8 mrd kr. 6.2 Beregning av samfunnsøkonomisk nytte Den samfunnsøkonomiske nytteberegningen gir den neddiskonterte verdien av nytten over 40 år i perioden 2025 til Vi legger til grunn de effekter som er redegjort for i avsnitt 0 og har verdsatt effektene i henhold til de verdier som er presentert i avsnitt 6.1. Den samfunnsøkonomiske nytten beregnes da som produktet av effektene, verdsettingsfaktorene og trafikkvolumene. Vi beregner den samfunnsøkonomiske nytten for de fire scenariene som vi definerte i kapittel 5: Utbygging uten trafikkoverføring fra de andre korridorene og utbygging med lav, middels og høy overføring av trafikk fra de nordlige fjellovergangene SCENARIO UTBYGGING AV HAUKELIFJELL (SELJESTAD VÅGSLI) Vi har beregnet den samfunnsøkonomiske nytten av å oppgradere veien over Haukelifjell, mellom Seljestad og Vågsli. Som beskrevet i avsnitt antar vi at trafikkvolumene vil forbli omtrent som i dagens situasjon, fremskrevet med en vekst på 1,86 % i snitt for gods og 1,55 % i snitt for personbiltrafikken. De eksterne virkningene for samfunnet for øvrig er beregnet som produktet av drivstoffinnsparingen presentert i Tabell 9, enhetssatsene som ble presentert i Tabell 10 og antall kjøretøy på strekningen. Den samlede beregnede nytten er spesifisert i Tabell 21. Vi ser at den samlede nytten av prosjektet overstiger 5,8 mrd kr dersom vi legger en kalkulasjonsrente på 2,2%, 3% eller 4% til grunn. Internrenten på utbyggingen er ca 4,0%, da balanserer nåverdien av nytten med den anslåtte utbyggingskostnaden på 5,8 mrd kr. Side 50

51 Tabell 21. Samfunnsøkonomisk nytte Utbyggingsscenario. Nåverdi mrd 2014-kr. Ulike kalkulasjonsrenter Kalkulasjonsrente 2,20 % 3 % 4 % 4,50 % Næringstransport Tidsgevinst, Gods Tidsgevinst, Buss Kjørelengdegevinst Spart drivstofforbruk som følge av endret høydeprofil, pr kjøretøy Vinterregularitet, gevinst, gods Vinterregularitet, gevinst, buss Personbil Tidsgevinst, lette kjøretøy Kjørelengdegevinst Spart drivstoffforbruk som følge av endret høydeprofil, pr kjøretøy Vinterregularitet, gevinst Eksterne virkninger for samfunnet for øvrig Eksterne virkninger, person Eksterne virkninger, gods Restverdi infrastruktur Sum Kilde: Analyse & Strategi Sensitivitetsanalyser Resultatet er gjenstand for usikkerhet i forutsetningene. Nedenfor følger noen sensitivitetsanalyser for de faktorene vi mener det er knyttet størst usikkerhet til. For disse sensitivitetsanalysene tar vi utgangspunkt i resultatene basert på en kalkulasjonsrente på 4%. Vinterregularitet Vi har lagt til grunn en usikkerhetsperiode som er like lang (1) som selve stengnings-/kolonneperioden. Vi har sett på utslagene av å sette usikkerhetsperioden til 0, og dobbelt så lang (2). Usikkerhetsperiode Nåverdi (2014-kr) 5,61 mrd 5,82 mrd 6,02 mrd Nåverdien er i liten grad sensitiv til lengden på usikkerhetsperioden. Forsinkelse ved vinterstenging og kolonnekjøring Vi har satt forsinkelse ved vinterstenging til 4 timer og ved kolonnekjøring til 3 timer. Vi har vurdert effekten av å øke/redusere forsinkelsen med to timer. Vi ser at det gir store på ca 0,3-0,4 mrd kr. Forsinkelse 6 timer/5 timer 4 timer / 3 timer 2 timer/ 1 time Nåverdi (2014-kr) 6,18 mrd 5,82 mrd 5,45 mrd Side 51

52 Realtidsjustering vs kalkulasjonsrente Vi har variert faktoren for realtidsjustering fra 1,7% i basisalternativet. Vi har beregnet nåverdien av prosjektet dersom vi: - Øker til 2,6%, i tråd med reallønnsutviklingen - Halverer satsen til 0,85%, - Tar ut realprisjustering av hele prosjektet - Satsen for realtidsjusteringen av utbyggingskostnaden er hele tiden halvparten av satsen for realprisveksten. Vi ser at realtidsjustering av tidsverdiene har relativt stor effekt på resultatet. Med en realprisvekst på 2,6% får vi en internrente på over 4,5%. Uten realtidsjustering blir internrenten ca 3,3%. Tabell 22. Realprisjustering vs Kalkulasjonsrente kr Realprisvekst Kalkulasjonsrente 2,60 % 1,70 % 0,85 % 0 % 2,20 % 12,7 10,3 8,6 7,4 3% 9,7 7,9 6,7 5,7 4% 7,1 5,8 4,9 4,2 4,50% 6,1 5,0 4,2 3,7 Utbyggingskost 6,1 5,8 5,5 5,3 Internrente 4,51% 4,03% 3,61% 3,27% Vekstfaktor fremskriving av trafikkvolumer I fremskrivingen av trafikkvolumene har vi tatt utgangspunkt i Grunnprognosene til NTP. Vekstfaktorene er oppgitt for tidsintervaller, men i snitt øker godvolumene med ca 1,85% og personbiltrafikken med 1,5% årlig. Vi har beregnet effekten av å øke den gjennomsnittlige veksten i kalkulasjonsperioden med -0,5%, +0,5% og +1%. Endringer i vekstfaktorene gir relativt store utslag. Dersom trafikkvolumene vokser 0,5% sterkere enn forventet i Grunnprognosene til NTP gir utbyggingsprosjektet en nåverdi på 9,1 mrd kr. Erfaringsmessig er Grunnprognosene ofte litt forsiktige ift faktisk vekst. Forsinkelse -0,5% 0% 0,5% 1% Nåverdi (2014-kr) 5,1 mrd 5,8 mrd 6,7 mrd 7,7 mrd HØY-SCENARIO Høy-scenariet tar utgangspunkt i resultatene fra Utbyggingsalternativet som presentert i avsnitt I tillegg legger vi til grunn at store deler av den «frie» trafikken mellom Oslo og Bergen overføres fra de nordlige fjellovergangene til E134 over Haukelifjell. Dette er beskrevet i avsnitt Beregningen av samlet nåverdi av Høy-scenariet er derfor todelt: - nytten til de som allerede benyttet Haukeliveien i Utbyggings-scenariet. - nytten til den trafikken som endrer sin foretrukne rute fra en av de andre fjellovergangene til E134 Haukelivegen. o Deres nytte er knyttet til den mernytten de får ved å endre sin rute. For denne trafikken beregner vi kun nytten ved spart kjørelengde og reisetid ift den ruten de pleide å kjøre tidligere. Nytten multipliseres med volumet og divideres på to, jf. metoden beskrevet i avsnitt 4.1. Side 52

53 o Nytten for samfunnet for øvrig (CO2, lokale utslipp, ulykker og slitasje) som følge av samlet reduksjon i antall kjøretøykilometer for de kjøretøyene som skifter fjellovergang, beregnes på bakgrunn av satsene som er presentert i Tabell 11. Nytten for de eksisterende trafikantene over Haukelifjell er den samme som i utbyggingsscenariet som ble presentert i forrige avsnitt. Tabell 23 viser de innsparinger vi har lagt til grunn i Høy-scenariet, jfr avsnitt Tabell 23. Tids- og kjørelengdebesparelser - Ny trafikk Spart reisetid (min) Ruteendring Spart kjørelengde (km) Lette Tunge E16 -> E Rv52 -> E Rv7 -> E I scenariet overfører vi 40 prosent av godsvolumene og henholdsvis 12%, 17% og 25% av persontrafikkvolumene fra Filefjell, Hemsedal og Hardangervidda. Etter som scenariet bygger på Hordalandsdiagonalen er tilgjengelig, så beregner vi ikke noen nytte for den nye trafikken før i Kilde: Analyse & Strategi Tabell 24 viser nåverdien av de samfunnsøkonomiske effektene av Høy-scenariet, sammenliknet med utbyggings-scenariet. Tabell 24. Nåverdi av samlet nytte Tall i kr Personbiler Næring Samfunn SUM Nytte, utbyggingsscenario Nytte for overført trafikk SUM Høy-scenario Kilde: Analyse & Strategi MELLOM-SCENARIO Samfunnsnytten av Mellom-scenariet bygges opp på samme måte som for Høy-scenariet. Nytten er summen av Utbyggingsalternativet og nytten til den overførte trafikken. Nytten for de eksisterende trafikantene over Haukelifjell er den samme som i utbyggingsscenariet som ble presentert i avsnittet over. I scenariet overfører vi 25 prosent av godsvolumene og henholdsvis 8%, 12% og 16% av persontrafikkvolumene fra Filefjell, Hemsedal og Hardangervidda. Som for Høy-scenariet beregner vi ikke noen nytte for den nye trafikken før fra Tabell 25 viser nåverdien av de samfunnsøkonomiske effektene av Mellomscenariet. Tabell 25. Nåverdi av samlet nytte Tall i kr Personbiler Næring Samfunn SUM Nytte, utbyggingsscenario Nytte for overført trafikk SUM Mellom-scenario Kilde: Analyse & Strategi Side 53

54 6.2.4 LAV-SCENARIO Samfunnsnytten av Lav-scenariet bygges opp på samme måte som for Mellom-scenariet. Nytten er summen av Utbyggingsalternativet og nytten til den overførte trafikken. Nytten for de eksisterende trafikantene over Haukelifjell er den samme som i utbyggingsscenariet som ble presentert i avsnittet over. I scenariet overfører vi 15 prosent av godsvolumene og henholdsvis 4%, 6% og 8% av persontrafikkvolumene fra Filefjell, Hemsedal og Hardangervidda. Som for Høy og Mellom-scenariet beregner vi ikke noen nytte for den nye trafikken før fra Tabell 26 viser nåverdien av de samfunnsøkonomiske effektene av Lavscenariet. Tabell 26. Nåverdi av samlet nytte Tall i kr Personbiler Næring Samfunn SUM Nytte, utbyggingsscenario Nytte for overført trafikk SUM Lav-scenario Kilde: Analyse & Strategi OPPSUMMERING AV DEN SAMFUNNSØKONOMISKE ANALYSEN Utbyggingen av strekningen Seljestad Vågsli gir en samfunnsøkonomisk nytte som overstiger utbyggingskostnadene. Prosjektet har en internrente på 4,0%, når vi tar utgangspunkt i en enkel fremskriving av dagens trafikkgrunnlag over Haukelifjell. Beregningene hviler på en rekke forutsetninger. I våre sensitivitetsanalyser viser vi at prosjektets nåverdi er spesielt sensitivt for endringer i trafikkvolumveksten, forventet realprisvekst og kalkulasjonsrenten. Beregningen er mindre sensitiv for de forutsetninger som ligger til grunn for nytten av bedre vinterregularitet. Tabell 27 gir en samlet fremstilling av prosjektets nåverdi for de ulike scenariene og for ulike kalkulasjonsrenter. Dersom vi legger en kalkulasjonsrente på 4% til grunn vil den samlede nytten i et scenario der all «fri» trafikk mellom Oslo og Bergen overføres bli på over 7,8 mrd kr. Tabell 27. Nåverdi - scenario vs kalkulasjonsrente. Mrd kr Scenario Kalkulasjonsrente 2,20 % 3 % 4 % 4,50 % Basis 10,3 7,9 5,8 5,0 Lav 11,6 8,9 6,5 5,6 Medium 12,5 9,7 7,1 6,1 Høy 13,8 10,6 7,8 6,7 Utbyggingskostnad 5,8 Side 54

55 6.3 Betraktninger rundt usikkerhet i analysen av nytter og kostnader Analyser av samfunnsøkonomiske nytter og kostnader hviler nødvendigvis på svært mange antakelser og forutsetninger. Å gå igjennom alle disse ville krevd en egen rapport, men vi vil likevel drøfte noen av de usikkerhetene som vi oppfatter som viktige for denne analysen 1. Trafikkgrunnlaget hviler på siste års tellinger fra de fire tellepunktene til Statens vegvesen som har til hensikt å måle trafikken over fjellovergangene. Vi har ikke benyttet transportmodeller i analysen. 2. Vi har ikke vurdert drift og vedlikeholdskostnader utover den sjablongmessige effekten knyttet opp til endringer i forbruk av drivstoff og endringer i antall kjørte kilometer på de fire fjellovergangene. Vedlikehold av tuneller er ofte dyrere enn vanlig vei. Samtidig er det en gammel vei med lav standard som erstattes. Det må forventes at kostnadene knyttet til blant annet snørydding vil gå betydelig ned, både som følge av at det blir mindre vei i dagen og som følge av at veien legges slik i terrenget at snøen i mindre grad legger seg på veien. 3. Endring i antall ulykker beregnes også kun sjablonmessig, som for vedlikehold. Det er imidlertid sannsynlig at ulykkesfrekvensen pr personkm eller kjøretøykm vil gå betydelig ned, som følge av den økte veistandarden. 4. I basis-scenariet har vi kun lagt til grunn en vekst i trafikkgrunnlaget knyttet til vekst i økonomien og befolkningen. Det er ikke lagt til grunn noen overføring av trafikk fra andre veier. Dette er en streng forutsetning. En innsparing i reisetid på nesten en halv time må antas å føre til noe overflytting av trafikk fra andre veier. F.eks vil trafikanter med start eller destinasjon langs aksene mellom Hønefoss og Notodden eller langs Rv13 nord for Tau i Ryfylket kunne oppleve at nye, mindre veiprosjekter endrer deres foretrukne rute mellom øst og vest. 5. Aktører i transportbransjen antyder at vår antakelse om at Rogfast kanskje ikke vil være en så sterk barriere mellom E134 og E39/E18 som vi har lagt til grunn. Spesielt når Rogfast en dag er nedbetalt og bommen fjernet tror mange aktører at E134 kan bli en foretrukken trasé fremfor å kjøre rundt Sørlandet. 6. Flere nye prosjekter på E134 er under utredning. Dette gjelder blant annet mellom Kongsberg og Gvammen, mellom Åmot og Vinjesvingen, og mellom Bakka og Solheim, som er beskrevet nærmere i vedlegg 5. Disse vil kunne gi innkorting av reisetiden på minutter. Selv om det også på de nordlige fjellovergangene vil bli gjennomført oppgraderinger, så ligger det største innkortingspotensialet slik det ser ut i dag på E134. Blant annet er det en mulig alternativ trasé i Øvre Telemark mellom Grunge Bru og Svartdal i Seljord som kan gi en innkorting på ca 30 km. 7. Statens vegvesen utreder en ny fast veiforbindelse for Ytre Oslofjord. KVUen foreligger ikke i skrivende stund. En fergefri forbindelse over Ytre Oslofjord, f.eks mellom Moss og Horten eller noe lenger nord mellom Sande, via Hurumlandet til Moss vil bidra til at trafikkvolumer til Sverige, Finland, Øst-Europa etc. ikke trenger å kjøre via Oslo. Det vil styrke trafikkgrunnlaget til E134 som allerede pr i dag er den foretrukne ruten til Larvik både fra Bergensområdet og Haugalandet. Det er sannsynlig at E134 kan bli den foretrukne ruten mellom Bergen og Horten/Sande, (selv uten en Hordalandsdiagonal) og dermed få et økt trafikkgrunnlag som følge av ny fergefri forbindelse over Ytre Oslofjord. Side 55

56 7 Konklusjon Denne analysen er basert på nytte- og kostnadsberegninger som beskrevet i Håndbok 140. Gjennomgang av alle korridorer og hoveddestinasjoner viser at mye av gods- og persontrafikken mellom Vestlandet og Østlandet har foretrukne ruter. Rutevalgene for godstransportører er i stor grad drevet av reisetiden og den samlede reisekostnaden. Fra Stavanger til Oslo/Larvik er E39/E18 langs Sørlandet foretrukken rute. Selv om E134 er kortere målt i antall kilometer, er ruten lengre målt i reisetid og mer kostbar på grunn av mye horisontal og vertikal kurvatur. Fra Haugesund til Oslo/Larvik er E134 over Haukelifjell den korteste ruten målt i reisetid og foretrukken rute for godstransportører. Mellom Bergen og Østlandet er bildet noe mer sammensatt. Til Larvik (sørlige deles av Østlandet) er E134 den korteste ruten målt i reisetid og foretrukken rute for godstransport. Mellom Oslo og Bergen velges fortrinnsvis en av de nordlige traseene. Beregninger basert på godsflytundersøkelsen til IRIS viser at E16, Rv 52 og Rv7 fanger hovedvekten av trafikken mellom endepunktene Bergen og Oslo. Gjennomgang av alle kjente veiprosjekter viser at tiltakene slik de foreligger i dag (null-alternativet) primært vil bidra til å opprettholde og forsterke dagens trafikkmønster. Funnene bekreftes av dybdeintervjuer med transportnæringen. Potensialet for å gjøre Haukelivegen til en bedre fjellovergang er imidlertid stort. Vi har utviklet to hovedscenarier der vi analyser samfunnsnytten av å bygge ut ny trase mellom Seljestad og Vågsli med og uten en fergefri Hordalandsdiagonal mellom Odda og Bergen. Alternativet som forutsetter utbygging av en Hordalandsdiagonal er videre utviklet i tre scenarier for volumskifte fra de nordlige traseene til E134 (Høy Mellom Lav). Analysen viser at utbyggingen er lønnsom om man legger en kalkulasjonsrente på 4% til grunn. Dersom man bygger ut en høystandard, fergefri forbindelse mellom Jondalstunellen og Bergen vil det kunne føre til en vesentlig økning i trafikkgrunnlaget. Inntil 40% av godset og neste 20% av persontrafikken over de nordlige fjellovergangene tror vi kan velge å kjøre over Haukelifjell med en slik Hordalandsdiagonal på plass. Haukelivegen har potensialet for å bli den korteste og raskeste vegen mellom Bergen og Oslo. Det finnes flere større innkortingsmuligheter på E134, for eksempel alternativ trasé gjennom øvre Telemark. Utformingen av Haukeliprosjektet knyttet til forebygging av vinterstenging har også stor effekt på potensialet til ruten. Tilstøtende utbyggingsmuligheter som en fergefri Hordalandsdiagonal vil ha betydelig innvirkning på reisetiden fra til Østlandet ved å velge E134. Det er et potensial for at også trafikk fra Stavanger kan flyttes over fra E39/E18, men dette fordrer betydelige investeringer på E134, og eventuelt Rv13. Side 56

57 8 Litteratur Asplan Viak. Mulighetsstudie Ryfylke etter Ryfast. Næringsforeningen i Stavanger-regionen, Econ Pöyry. Rogfast konsekvenser for samfunn, økonomi og miljø. Næringslivet Hovedorganisasjon Rogaland, Stavangerregionen Næringsutvikling, Risavika havn og Logistikkforeningen, Infras. «Handbook on Emission Factors of Road Transport.» u.d. IRIS. «Godsundersøkelse Vestlandet.» Jernbaneverket. «Metodehåndbok JD205 - Samfunnsøkonomisk analyse for jernbanen.» Kongsbergregionen. «kongsberggregionen.no.» desember %20samfdep.pdf (funnet 2014). Samferdselsdepartementet. Meld.St.26 Nasjonal transportplan Oslo: Samferdselsdepartementet, Samferdselsdepartementet, Finansdepartementet og. KS2 - Rv. 13 Ryfast, E39 Eiganestunnelen og forlengelse. Finansdepartementet og Samferdselsdepartementet, Stamvegutvalget E16. u.d. (funnet Mai 2014). Statistisk sentralbyrå. Konsumprisindeksen (funnet 2014). SVV. «Dokumentasjon av beregningsmodiuler i EFFEKT6.» «E134 Bakka-Solheim.» vegvesen.no. u.d. (funnet mai 2014).. «E134 Kongsberg-Gvammen.» vegvesen.no. u.d. (funnet mai 2014). SVV. Handlingsprogram (2023). Statens vegvesen, SVV. «Hovedrapport Strategisk utredning Øst-Vest forbindelse.» SVV. «Håndbok Konsekvensanalyser.» SVV. Konseptvalutgreiing E39 Aksdal - Bergen Tilleggsutredning. SSV, SVV. KVU - E134 Kongsberg - Gvammen. SSV, SVV Region sør og Region vest. HOVEDRAPPORT STRATEGISK UTREDNING ØST VEST FORBINDELSENE. Statens vegvesen, SVV. vegvesen.no. u.d. (funnet Mai 2014).. vegvesen.no. u.d. (funnet Mai 2014). TØI & Dovre Group. «KS1 - E134 Kongsberg - Gvammen.» TØI. «Gir bedre veger mindre klimagassutslipp?» TØI. «Grunnprognoser for godstransport til NTP » TØI. «Grunnprognoser for persontransport » TØI. «Marginale kostnader ved transportvirksomhet.» Side 57

58 9 Vedlegg 9.1 Vedlegg 1 - Tiltak med finansiering i NTP , estimert innsparing i reisetid Tabellen viser alle store utbyggingsprosjekter på trassene E134, E16, Rv. 7 og Rv. 52 mellom Vestlandet og Østlandet som er finansiert i første fireårsperiode i NTP ( ). Tabell 28: Tiltak med finansiering i NTP , estimert innsparing i reisetid Tiltak Korridor Veg Antatt byggestart Antatt ferdigstilt Estimert innsparing (min) Sokna - Ørgenvika 5b Rv min Fønhus -Bagn 5c E min Skjoldavik - Solheim 5a E min Bjørvikaprosjektet 3 E Haugalandspakken, andre 5a E delsterkninger Stordalstunnelen (Etne) 5a E min Filefjell Smedalsosen Maristova 5c E min Borlaug Filefjell Varpe bru - Otrøosen - 5c E min Smedalsosen Filefjell Øye - Eidsbru 5c E min Rv 36 - Slåttekås - Gvarv 5a Rv min Seljord - Åmot 5a E min Rv 36 Seljestad Bø 5a Rv min Rv 36 - Skyggestein - Skjelbredstrand 5a Rv min Bagn-Bjørgo 5c E min Århus - Gvammen (Telemark) 5a E min 45 Damåsen - Saggrenda (Kongsberg) 5a E min Eiganestunnelen 3 E min Ryfast 5a Rv min 46 Sandvika - Wøyen 5c E min Rogfast E min Kilde: vegvesen.no/ (SVV Region sør og Region vest 2005) 45 Gjelder for tunge kjøretøy. Beskrevet på vegvesen.no. 46 (F. o. Samferdselsdepartementet 2011) Side 58

59 9.2 Vedlegg 2 - Vinterstenging og kolonnekjøring på E134 Tabellen under viser historikken for vinterstenging og kolonnekjøring på fjellovergangen på Haukelifjell mellom 2005 og I begge tilfeller fremkommer antall timer, antall hendelser og gjennomsnittligvarighet. Tabell 29. Vinterstenging og kolonnekjøring på Haukelifjell E134 Haukelifjell Antall timer stengt Antall stengninger Gjennomsnittlig varighet Antall timer m/kolonne Antall perioder m/ kolonne Gjennomsnittlig varighet Vinter 2005/ Vinter 2006/ Vinter 2007/ Vinter 2008/ Vinter 2009/ Ikke data Ikke data 378 Ikke data Ikke data Vinter 2010/ Ikke data Ikke data 402 Ikke data Ikke data Vinter 2011/ Vinter 2012/ , Vinter 2013/ , Gjennomsnitt (timer) Kilde: Statens vegvesen Side 59

60 9.3 Vedlegg 3 Intervjuer med aktører i transportbransjen Som et ledd i prosjektgjennomføringen har vi intervjuet fem godstransportører på Vestlandet. Hensikten har vært å innhente primærdata fra aktører som benytter øst-vestkorridorene daglig. Intervjuene var to-delt. Del 1: Dagens situasjon og kriterier for rutevalg Hver av transportørene fikk i forkant av intervjuet tilsendt en intervjuguide som ble brukt som utgangspunkt for samtalen. I intervjuguiden var alternative reiseruter mellom Vestlandet og Østlandet beskrevet gjennom kartillustrasjoner og tabeller som viste våre beregninger av reiselengde, reisetid og bom- og fergesatser mellom Bergen/Haugesund/Stavanger og Oslo/Larvik. Første del av dybdeintervjuene hadde følgende struktur: Stemmer vår forståelse av dagens situasjon med transportørenes forståelse av situasjonen? o Hvilke rutevalg står transportøren overfor i praksis? o Er vår estimering av reisetid, reiselengde og bom og fergesatser er i tråd med transportørenes erfaringer? Hva er de viktigste driverne for rutevalg? o Samlede reisekostnader (og reisetid) er de naturlige driverne for en transportør. Gjennom intervjuene var vi interessert i å lære med om hvordan transportørene beregnet reisekostnader. Hva som er drivere av reisekostnadene (drivstofforbruk, slitasje, bompenger, kostnader forbundet med venting etc.) og hvordan disse faktorene påvirkes av veikvalitet, horisontalkurvatur og stigning. Hvilke reiserute benytter transportøren mellom Bergen/Haugesund/Stavanger og Oslo/Larvik i dag? o Noen av transportørene betjener hele Vestlandet og kunne derfor svare for rutevalg med utgangspunkt i både nordlige, midtre og sørlige deler av Vestlandet. Andre betjener hovedsakelig ruter fra mer spesifikke områder som Stord eller fra Haugalandet og til Østlandet, og kunne dermed svare med dette som utgangspunkt. Hva er årsaken til dette rutevalget? Hvor er de geografiske skjæringspunktene hvor man skifter fra en rute til en annen? Del 2: Scenarier og rutevalg I tillegg til beskrivelsene av dagens traseer inneholdt intervjuguiden kart med markeringer for ulike utbyggingstiltak på veistrekningene med beregninger av innsparing i reisetid. Basert på illustrasjonene ble transportørene stilt overfor ulike scenarier. Andre del av dybdeintervjuet hadde følgende struktur: Null-scenario: Transportøren ble stilt overfor et «Basis-scenario», som viste utbyggingstiltak som er nært forestående, eller under bygging, på alle strekningene (mer om basis-scenario i avsnitt 5.3). Kartillustrasjonen viste estimert innsparing av reisetid som følge av tiltakene. o Vil disse tiltakene kunne endre valg av reiserute? Utbygging av fjellovergangen på Haukeli (Seljestad - Vågsli): Transportøren fikk presentert utbyggingsprosjektet mellom Seljestad og Vågsli (slik det er beskrevet i avsnitt 3.2.1), og forventede effekter av utbyggingen på reisetid, vintersikkerhet, stigningsforhold osv. o Vil utbyggingen av fjellovergangen over Haukelifjell kunne endre valg av reiserute? o Hva må til for at E134 kan konkurrere med nåværende rute? Videre ble transportøren presentert for ulike scenarier gitt at utbyggingen over Haukelifjell står ferdig. Side 60

61 o o Vil bygging av Hordalandsdiagonalen (omtalt avsnitt 3.2.2) påvirke rutevalget? Hvilke effekter vil diagonalen kunne ha på kjøremønster mellom øst og vest? Vil bygging av Rogfast (omtalt i avsnitt 3.1.1) påvirke rutevalget? Hvilke effekter vil Rogfast kunne ha på kjøremønster mellom øst og vest? Noen viktige hovedfunn fra dybdeintervjuene: 1. Hemsedal og Hardangervidda er foretrukken rute mellom Oslo og Bergen 2. Haukeli er fortrukken rute mellom Oslo og Haugalandet/Sunnhordland, og mellom Bergen og Telemark/Agder 3. E39/E18 er foretrukken rute mellom Stavanger og Oslo/Larvik 4. Haukelifjell har dårligst veistandard, sliter mest på kjøretøymateriellet og har høyest drivstofforbruk pr mil 5. Drivstoffkostnadene er den aller viktigste kostnadsfaktoren for transportørene. Horisontal og vertikal kurvatur gir betydelige utslag på drivstofforbruket. Input fra dybdeintervjuene brukes som holdepunkter vi kan kontrollere forutsetninger og antakelser opp i mot, gjennom rapporten. Side 61

62 9.3.1 OPPSUMMERING AV INTERVJUER MED AKTØRER I TRANSPORTBRANSJEN PÅ VESTLANDET System Trafikk Skude Transport TNR Spedisjon BCT Transport Suldal Transport v/jørund Vevle v/ Svein Ragnar Bringedal v/steinar Løvvig v/per Atle Ådland v/rune Furseth Dagens reisemønster Reiseruter Vest - Øst Hvilke trase velges for transport til Oslo fra Bergen/Haugesund/- Stavanger? Hvilke trase velges for transport til Larvik fra Bergen/Haugesund/- Stavanger? Hvilke trase velges for transport til Danmark/Vest-Europa Base: Bergen Fra Bergen: Velger oftest Hardangervidda. Ruten over Hemsedal har bedre vei, men her kjøre mye utenlandske kjøretøy og det er generelt mye tunge biler som blir stående å sperre veien. Fra Bergen: Velger E134 Haukeli for last som skal lengre sør enn Larvik. Nord for Larvik velges Hardangervidda. Brytningspunkt mellom Larvik og Porsgrunn. Ferge fra Kristiansand, Stavanger eller Bergen Base: Haugalandet (Stavanger, Haugesund og Bergen) Fra Bergen: Hemsedal (80/90 prosent). Bruker også Filefjell. Kostnaden på Hardangerbrua gjør at denne ikke velges. Fra Haugesund: E134 (uten unntak sommeren). Sørlandet er et alternativ ved dårlig/usikkert vintervær. Fra Stord: E134 mest naturlig selv i nordenden på Stord. Fra Stavanger: E39/E18 (stort sett). Fra Haugesund: E134. Fra Stavanger: E39/E18 rundt Sørlandet hovedsakelig. Fra Bergen: Haukeli velges sør for Drammen. Kjører sør ved Seljord for å komme til steder midt i Vestfold. Kjører ikke Base: Stord/Karmøy Base: Bergen Base: Betjener hele Vestlandet Fra Haugesund: E134 uten unntak, også fra nordenden av Stord. Fra Stavanger: Hovedsakelig E39/E18 om Sørlandet. E134 via Aksdal er et alternativ. Rv 13 med ferge til Tau er dyrt og kronglete. Fra Bergen: Nordlig fjellovergang Fra Haugesund: E134. Fra Stavanger: E39/E18 rundt Sørlandet Fra Haugesund: Tar ferge fra Stavanger eller fra Kristansand Fra Bergen: Kjører kun Hemsedal (billigst, lettest, raskest). Mindre utenlandske kjøretøy på Rv.7, men fortsatt dyrere. Fra Stord/Haugesund : E134 Fra Stavanger: E39/E18 Fra Bergen: E134. Kjører Hemsedal på dårlig vinterdager. Kritisk punkt ved Drammen. Kjører Hemsedal nord for Drammen. Fra Bergen: Ferge fra Bergen eller Stavanger. Dyrt å Fra Bergen: Hemsedal Fra Haugesund/Odda: E134 Fra Stavanger: E39/E18. Det hender også at vi kjører E134, men sjeldnere. Fra Bergen: E134 Fra Haugesund: E134. Side 62

63 9.3.1 OPPSUMMERING AV INTERVJUER MED AKTØRER I TRANSPORTBRANSJEN PÅ VESTLANDET System Trafikk Skude Transport TNR Spedisjon BCT Transport Suldal Transport v/jørund Vevle v/ Svein Ragnar Bringedal v/steinar Løvvig v/per Atle Ådland v/rune Furseth Valg av reiserute fra Bergen/Haugesund/ Stavanger? Hvilke trase velges for transport til Sverige/Stockholm fra Bergen/Haugesund/St avanger? Hvilke faktorer er viktige ved valg av reiserute? (Lengde/km, veikvalitet, høydemeter, bompenger, ferger, forventninger om kø, vinterregularitet, drivstofforbruk) Base: Bergen Fra Bergen: Kjører via Oslo (Hardangervidda). Bruker Oslofjordtunnelen hvis de kommer fra Drammen. Dieselforbruk er viktigste faktor. Diselforbruket styres av antall km, hvor mye bratte og svingete strekker ruten har og tyngden på lasten. Reisetid har også en del å si. Ferger påvirker valg av rute i noen grad da de ikke går om natten og derfor ikke kan velges på alle tidspunkt. Snittforbruk av disel Oslo-Bergen er 4,5 og 5 liter per mil. Ved en maksstigning på 3-4% Base: Haugalandet (Stavanger, Haugesund og Bergen) Kjører lite ut av landet. Har brukt: Stømstadferga, om Oslo til Svinesund eller Moss - Horten Viktigst er totale kostnader som består av drivstoff/slitasje/lønn + bom/ferge. (Kostnader til bompenger er voldsom, har 1 mill stående til forskuddtering av bompenger). Veikvalitet og høydemeter påvirker både diselforbruk og slitasje (dekk, kjettinger etc). E134 over Haukelifjell er den absolutt mest kostnadskrevende veien pga høydemeter og svinger. Dette påvirker diselforbruk og slitasje. Vinterstenging/kolonnkjøring er helt avgjørende på vinteren. Andelen utenlandske Base: Stord/Karmøy Base: Bergen Base: Betjener hele Vestlandet kjøre til Kristiansand Fra Haugesund: E134 hovedsakelig, og Sandefjord-Stømstad eller Moss-Horten. Komme raskest fra A til B. Reisetid. Ferger (mye ventetid). Diselforbruk. E134 er en tung vei å kjøre både mht slitasje og diselforbruk. 5-6 liter i snitt på E134, mens forbruket er på 3-4 liter på fine veger. Samlede kostnader - drivstoff, bommer, slitasje. Vinterstengning er også viktig faktor. Og veistrekker der det ofte er problemer (eks glatt og bratt) Haugesund - Fredrikstad: Via E134 og Moss-Horten Kortest mulig tid (godset må frem til kunden) Fremkommelighet 100% sikker på å komme frem Sender av og til biler rundt Sørlandet for å unngå Haukeli om vinteren Vurderer drivstofforbruket, og måler dette. o Erfaring at det ikke er mye billigere å kjøre Sørlandet enn Haukeli, totalt R13 er en vanskelig vei, og ferger som har lav avgangsfrekvens Rødal - Stavanger: Via Aksdal Side 63

64 9.3.1 OPPSUMMERING AV INTERVJUER MED AKTØRER I TRANSPORTBRANSJEN PÅ VESTLANDET System Trafikk Skude Transport TNR Spedisjon BCT Transport Suldal Transport v/jørund Vevle v/ Svein Ragnar Bringedal v/steinar Løvvig v/per Atle Ådland v/rune Furseth Base: Bergen vil man kunne få ned forbruket til under 4 liter per mil. Bratteste milene - 30 liter på mila. Base: Haugalandet (Stavanger, Haugesund og Bergen) kjøretøy påvirker også valget av reiserute. Base: Stord/Karmøy Base: Bergen Base: Betjener hele Vestlandet Hvordan treffes valget av reiserute for en gitt transport? Hvordan påvirker stenging og kolonnekjøring valg av trase om vinteren? Sjåfør velger rute (med samtykke fra operasjonsleder). Fra Bergen: Usikkerhet knyttet til vinterstegning påvirker valg av trasé. Haukeliveien er ekstra sårbar på vinterstid fordi man ikke har alternativer hvis du Samlet vurdering Samlet vurdering Samlet vurdering Samlet vurdering Fra Haugesund: Når vi ser at det er dårlige værmeldinger på vinteren, så er alternativet E18/E39 når man er usikker på Haukeli. Velger ikke alternativer nordover, da de også er usikre om vinteren, og ofte kostbare pga båter etc. Fra Haugesund/Stavange r: Velger Sørlandet fra Haugesund og Stavanger om vinteren ved dårlig føre. Har direktekontakt med Vinterregularitet er viktig for valg av trase. Haukeli er en veldig dårlig vei. Side 64

65 9.3.1 OPPSUMMERING AV INTERVJUER MED AKTØRER I TRANSPORTBRANSJEN PÅ VESTLANDET System Trafikk Skude Transport TNR Spedisjon BCT Transport Suldal Transport v/jørund Vevle v/ Svein Ragnar Bringedal v/steinar Løvvig v/per Atle Ådland v/rune Furseth Reisetider Virker nivået kjøretidene i tabell 1 6 rimelige? Virker forholdet mellom traséalternativene rimelig? Base: Bergen først har valgt den ruten. Kjører du de nordlige traseene har du flere muligheter. Fra Bergen: Ja. Kjøretiden er ca en halvtime lengre med tunge biler. Fra Bergen: Forholdet mellom traseene virker rimelig. Base: Haugalandet (Stavanger, Haugesund og Bergen) Base: Stord/Karmøy Base: Bergen Base: Betjener hele Vestlandet brøytebilene. Kjører Sørlandet ved vinterstengning på Haukeli og E134 når den er åpen for kolonnekjøring Ja, ser rimelig ut Ja, ser rimelig ut Ja, ser rimelig ut Hadde ikke notat Ja, ser rimelig ut Ja, ser rimelig ut Ja, ser rimelig ut Hadde ikke notat Tunge kjøretøy Hvordan skiller reisetid for tunge kjøretøy vs. kjøretid for personbiler? Se kjøretider fra notat basert på googlemaps. Litt lengre kjøretid for tunge biler (ca. en halvtime ekstra Oslo- Bergen). Jo mer kupert, jo større forskjell. Reisetid er tett knyttet til vekt på kjøretøyet. Tidene virker litt drøye på et kjøretøy som går lett og lite på ett tungt lastet kjøretøy. Vinter/sommer er også ekstremt forskjellig. Biler kan bruke to dager til Oslo. Lastebiler har samme reisetid eller kortere med lett last. Vogntogene holder jevnt god fart. Tunge kjøretøy kjører i snitt like fort som personbiler. Holder gjennomgående en høyere fart, selv om det kan gå saktere i bakkene. Kanskje 20 min lengre på Oslo-Bergen med ekstra tunge kjøretøy Regner 9 timer til Oslo, nesten uansett Stavanger, Haugesund eller Bergen. (45 minutter hviletid) Side 65

66 9.3.1 OPPSUMMERING AV INTERVJUER MED AKTØRER I TRANSPORTBRANSJEN PÅ VESTLANDET System Trafikk Skude Transport TNR Spedisjon BCT Transport Suldal Transport v/jørund Vevle v/ Svein Ragnar Bringedal v/steinar Løvvig v/per Atle Ådland v/rune Furseth Base: Bergen Base: Haugalandet (Stavanger, Haugesund og Bergen) Base: Stord/Karmøy Base: Bergen Base: Betjener hele Vestlandet Kommende veiprosjekter Valg av reiserute Vil de kommende veiprosjektene (NTP første 4-årsperiode) kunne endre valg av reiserute? Se notat Hvilke er i så fall viktige og hvorfor? Kan endre valg på delstrekninger For kjøreruter fra Drammen og vestover på E134 vil tiltakene har en del å si. Seljord - Notodden er en forferdelig vei i dag. Også Åmot - Vinjesvingen er svært dårlig. Forventer at innsparingen Århus - Gvammen vil være mer enn 14 minutter (18 er mer rimelig). Antagelig ikke. Nei Endrer ikke på at de alltid vil kjøre Hemsedal. Noe tettere konkurranse mellom Filefjell og Hemsedal. Ryfast vil hjelpe på fremkommelighet til deler av Ryfylket, men Rv 13 er så utfordrende at tunellen ikke vil virke inn på trafikken mellom øst og vest. Århus - Gvammen er en tung vei dag i dag, men det er mer som skal til. Ekstremt dårlig vei vestover fra Brunkeberg Århus - Gvammen er viktig. Dette er en tøff strekning i dag og glatt om vinteren Nei (neppe). Det må større ting til, så lenge det tar knappe 3 timer å komme seg fra Bergen til Odda. Fremtidige veiprosjekter Side 66

67 9.3.1 OPPSUMMERING AV INTERVJUER MED AKTØRER I TRANSPORTBRANSJEN PÅ VESTLANDET System Trafikk Skude Transport TNR Spedisjon BCT Transport Suldal Transport v/jørund Vevle v/ Svein Ragnar Bringedal v/steinar Løvvig v/per Atle Ådland v/rune Furseth Valg av reiserute Base: Bergen Vil de kommende veiprosjektene kunne endre valg av reiserute? - Haukelifjell: Fra Bergen: Ja. Prosjektene over Haukelifjell alene vil kunne endre reiserute. Vinterstegningen på Haukeli er problematisk. Bratt stigning skaper også et høyt diselforbruk i dag. Stigning har ekstremt mye å si, spesielt for tungt lastede kjøretøy. - Hordalandsdiagonalen: Fra Bergen: Ja. Med diagonal er det ingen i tvil om at valget blir E134 Haukeli. Tror prosjektene til sammen vil korte inn reisetiden mer enn vi har estimert (2 t). Men det er ikke Bergen fra Jondalen som er mest plagsomt, Base: Haugalandet (Stavanger, Haugesund og Bergen) Ja. Fra Bergen til Oslo vil det være aktuelt å bytte til E134 om sommeren. Uten lang tunnel får man ingen vintersikker vei. Kolonnekjøringsproblematikke n er så stor på denne strekningen, at lang tunnel er helt sentralt. Fra Bergen: Ja. Vil føre til at E134 vil bli hovedtrasé. Stort problem fra Odda til E134 i dag. Setter stopper ved vinterstid. Base: Stord/Karmøy Base: Bergen Base: Betjener hele Vestlandet Nei. Fra Haugesund: Kjører hovedsakelig E134 uansett. Dette er imidlertid et viktig prosjekt. Stigning er veldig avgjørende. Fra Bergen: Nei. Haukeli er ikke tilstrekkelig for å velge E134 fra Bergen til Oslo. Det tar 3 timer fra Bergen til Odda i dag. Ja. Diagonalen åpner Haukeli som hovedkorridor mellom Bergen - Oslo. Diagonalen er svært interessant kombinert med ny havn ved Fusa. I et slikt scenario Fra Bergen: Ja. Prosjektene over Haukelifjell alene vil kunne skifte volumer fra Bergen, med en 95 % vinterregularitet. Fra Stavanger: Ikke alene, men en lang Haukelitunnel (ikke det mest sannsynlige alternativet) sammen med Rogfast vil volum skiftes til E139 fra E18. Volum fra Sandnes/Stavanger vil gå via E134. Fra Bergen: Ja. Veldig god løsning med diagonalen og Haukeliprosjektene. Dette vil gjøre E134 mer forutsigbar noe som er helt sentralt. Side 67

68 9.3.1 OPPSUMMERING AV INTERVJUER MED AKTØRER I TRANSPORTBRANSJEN PÅ VESTLANDET System Trafikk Skude Transport TNR Spedisjon BCT Transport Suldal Transport v/jørund Vevle v/ Svein Ragnar Bringedal v/steinar Løvvig v/per Atle Ådland v/rune Furseth Base: Bergen sjeldent/aldri vinterstengt. Base: Haugalandet (Stavanger, Haugesund og Bergen) Base: Stord/Karmøy Base: Bergen Base: Betjener hele Vestlandet vil E134 være udiskutabel korridor fra Bergen. - Hordfast: Fra Bergen: Nei. Ingen ting å si for valg av reiserute. (Alternativer for Hordfast: Det ser ut til at man heller mot midtre alternativ. Indre vil også kunne være veldig bra, men bare hvis man også inverterer mye i veiene.) - Rogfast: Fra Bergen: Nei. Ingen ting å si for valg av reiserute Ja. Haukeli og Rogfast prosjektene kan gjøre E134 til hovedtrasé fra alle vestbyene. Også Bergen forutsatt diagonal. Fra Haugesund: Kanskje. Bompengene vil være avgjørende for effekten av dette. Forventer høye bompengesatser på disse løsningene, da vil trafikken ikke skifte. Ja. Fra Stavanger: Med Rogfast og Haukeli-prosjektene vil transport fra Stavanger skiftes til E134. (Veldig fullt på Kombinert med diagonalen og en havn i Fusa vil et indre alternativ gi store muligheter. For å få finansiert diagonalen, vil dette være avhengig av at den sees i kombinasjon med et indre alternativt for Hordfast. I liten grad Vil gjøre lite alene. Henger godt sammen med diagonalen og Haukeliprosjektene. Ja. Fra Stavanger: Når den åpner vil E134 bli hovedrute fra Stavanger. Grense ved Sandnes. Side 68

69 9.3.1 OPPSUMMERING AV INTERVJUER MED AKTØRER I TRANSPORTBRANSJEN PÅ VESTLANDET System Trafikk Skude Transport TNR Spedisjon BCT Transport Suldal Transport v/jørund Vevle v/ Svein Ragnar Bringedal v/steinar Løvvig v/per Atle Ådland v/rune Furseth Base: Bergen Base: Haugalandet (Stavanger, Haugesund og Bergen) Base: Stord/Karmøy Base: Bergen Base: Betjener hele Vestlandet E18 i dag.) Side 69

70 9.4 Vedlegg 4 Enhetskostnader Drivstoffkostnader knyttet til vertikal og horisontal kurvatur på ruten Endring av rutens vertikale og horisontale kurvatur slik at det samlede antall høydemeter på veistrekningen reduseres bidrar til både redusert drivstofforbruk og redusert slitasje. Utretting av kurver som reduserer behovet for nedbremsing og akselerasjon er et annet virkemiddel. De distanseavhengige kostnadene inkluderer kostnader til normalt drivstoff på en gjennomsnittlig reise. Når en vei forkortes inngår redusert drivstofforbruk i den kalkulerte besparelsen som beregnes. Dersom veien oppgraderes slik at det gjennomsnittlige forbruket per kilometer reduseres, er dette ikke inkludert når man beregner de distanseavhengige kostnadene/gevinstene. Figur 17 viser hvordan en veioppgradering fører til at gjennomsnittsforbruket (GFD) faller fra GFD 0 til GFD 1 ved at for eksempel horisontal og vertikal kurvatur bedres. Hvis veien i tillegg kortes inn, gir det en effekt ved at den kjørte distansen endres fra D 0 til D 1. Samlet drivstofforbruk på strekningen før utbygging beregnes ved GFD 0 x D 0. Samlet drivstofforbruk på strekningen etter utbygging er gitt ved GFD 1 x D 1. Figur 17. Innsparing i drivstofforbruk Gjsn drivstofforbruk GDF 0 Innsparing kurvatur GDF 1 Innsparing kjørelengde km D 1 D 0 EFFEKT-modellen til SVV anslår sammenhenger mellom hastighet, stigning, horisontalkurvatur og drivstofforbruk 47. Sammenhengen defineres gjennom korreksjonsfaktorer, K vert og K hor. drivstofforbruk(df) pr km beregnes slik: DF = DF flat,rett x K vert x K hor Der DF flat, rett beskriver DF pr km på en flat, rett veg. 47 (SVV 2008) Side 70

71 Figur 18. Korreksjonsfaktor for ulike stigningsgrader og hastigheter. Kilde: SVV, EFFEKT På flat vei defineres K vert = 1. Ved stigning på ca 4%, benytter EFFEKT K vert = ca 3,5 for vogntog (gitt hastighet på 50 km/t), jfr Figur 18. Det vil si at ved stigning på 4% multipliseres drivstofforbruket med 3,5. Den samlede effekten ved å redusere vertikal kurvatur finnes ved å summere effekten i begge retninger. EFFEKT setter K vert til 0,6 for stigning lik -4%. Samlet K vert for en strekning på +/-4% stigning blir dermed 2,05. Dersom den gjennomsnittlige stigningen på strekningen reduseres til +/- 1% blir K vert = 1,3. På rett vei defineres K hor = 1. Ved gjennomsnittlig svingradius på 50 meter benytter EFFEKT K hor = 1,3 for tunge kjøretøy (gitt hastighet på 50 km/t). Horisontalkurvaturen antas å være lik i begge retninger. På en strekning med stigning på 4% og mange krappe svinger vil drivstofforbruket beregnes som 2,05 x 1,3 = 2,65 ganger drivstofforbruket på en rett, flat strekning. Reduserer man stigningen fra 4% til 1% og fjerner alle kurver, vil drivstofforbruket reduseres til 1,3 ganger drivstofforbruket på en rett, flat strekning. EFFEKT legger til grunn et forbruk på 3,3 liter/mil for vogntog. En oppgradering som nevnt over vil altså endre drivstofforbruket fra (3,3 liter/mil x 2,65 =) 8,8 liter/mil, til (3,3 liter/mil x 1,3 =) 4,3 liter/mil. En drivstoffinnsparing på 4,5 liter/mil. Med en samfunnsøkonomisk kostnad for dieselen på om lag 6 kr 48 vil et slikt tiltak spare samfunnet for 27 kr pr vogntog pr mil, som veioppgraderingen omfatter. For hele strekningen på 38 km spares samfunnet for en drivstoffkostnad på 102 kr pr vogntog, som følge av redusert gjennomsnittsforbruk. Denne besparelsen kommer i tillegg til drivstoffbesparelsen som følge av redusert kjørelengde, inkludert i satsen på 4,35 kr som ble presentert i avsnittet om Distanseavhengige kjøretøykostnader. E134 Haukelivegen AS har fått utført målinger på hvor mye drivstoff et vogntog bruker på strekningen tur/retur Korlevoll (Seljestad) Ulevå (Vågsli). Det samlede forbruket ble målt til 66 liter, altså 33 liter i snitt hver vei. Dette harmonerer med vår beregning på 33,4 liter (8,8 liter/mil x 3,8 mil). Samlet beregner vi at summen av 48 Antatt pumpepris for autodiesel på 13 kr, fratrukket 25% MVA, 3,82 kr i autodieselavgift og 0,62 kr i CO2-avgift. Side 71