Ekspressveien. Årdal. Gjensyn med Ekspressveien E134 over Haukeli med arm mot Bergen. Cand.oecon. Kristen Knudsen

Størrelse: px
Begynne med side:

Download "Ekspressveien. Årdal. Gjensyn med Ekspressveien E134 over Haukeli med arm mot Bergen. Cand.oecon. Kristen Knudsen"

Transkript

1 E134 Ekspressveien Årdal Fagernes Horten Larvik = Kommuner med over 5000 innb. Gjensyn med Ekspressveien E134 over Haukeli med arm mot Bergen Cand.oecon. Kristen Knudsen Uavhengig økonomisk analyse og utredning Ikke noe er mer praktisk enn god teori Tlf og fax: E-post: Foretaksnr: MVA Utgitt av Haukeliveiens venner januar 2007

2 EFFEKTIV KORRIDOR ØST VEST HAUKELIVEGEN Vi forventer en snarlig utbygging av moderne og effektive stamveier i Norge. Da må man legge de gammeldagse metodene på hylla.

3 FORORD Det er to år siden Konsekvensanalysen av Ekspressveien E134 over Haukeli med arm mot Bergen ble lagt frem. Da hadde Haukeliveiens venner (HV) alt i flere år arbeidet for å få sin idé til en, raskeste og korteste vei mellom Østlandet og Vestlandet opp på den samferdselspolitiske dagsorden. Etter at konsekvensansanalysen kom har HV fortsatt dette arbeidet. Prosjektet har vakt interesse på mange hold, men samferdselsmyndighetene har ennå ikke akseptert å analysere ekspressveikonseptet videre med tanke på inkorporering i Nasjonal transportplan. Av denne grunn, og fordi det på to år kan ha skjedd ting som gir grunnlag for endrete konklusjoner, ba HV meg se på materialet og rammene omkring prosjektet på nytt. Dette gjensynet går gjennom mange ulike forhold og har fått nokså mange sider. Ved lesing av sammendraget kan en gå til hovedteksten for å få utdypet punkter av særlig interesse. Det er under eget omslag laget en kortversjon av denne rapporten. Kart finnes bare i kortversjonen. Oslo, 9. januar 2007 Kristen Knudsen Denne rapporten finnes på: Haukeliveiens venner: Daglig leder Johannes Sørli, Brotalio 6, 5411 STORD tlf /

4 4

5 INNHOLD SAMMENDRAG HVORFOR DENNE RAPPORTEN TRAFIKANTENES FORDELER AV EKSPRESSVEIEN Trafikantnytten samfunnsøkonomisk målt Innsparinger med Ekspressveien målt i avstand, reisetid, veistandard Økonomisk verdi for det enkelte kjøretøy av redusert avstand og reisetid, miljøvirkning Samlet økonomisk verdi for næringstrafikken og for privattrafikken HENDT LANGS VEIEN Røldal Sør eller nord for Lifjell Jondalstunnelen Kyststamveien Hardangerbrua E134 forbi Notodden ENDRING I TRAFIKKGRUNNLAGET? Generelt Generell trafikkvekst Endringer i trafikkstrukturen på fjellovergangene E134s stilling blant fjellovergangene Oppdatert informasjon om Ekspressveiens trafikkgrunnlag Konsekvenser for trafikkgrunnlaget av utsettelse av prosjektet KALKULASJONSRENTE, INVESTERING, KOSTNADER Ny kalkulasjonsrente Endret investeringsbeløp? Virkning av økt trafikkgrunnlag pga senere iverksetting UHOLDBARE INNVENDINGER FINANSIERING Egenfinansiering i Konsekvensanalysen Revurdering av egenfinansieringsmulighetene EPILOG: STATENS OVERORDNETE VEIPOLITIKK Problemstilling Systemets evne til overordnet strategisk vurdering Holdningen sentralt til Ekspressveien Hvordan blir nye veiprosjekter prioritert? Ytterligere prioriteringsmekanisme i bompengeprosjekter Stamveier som går der folk ikke bor, eller veier bortom tettbebyggelsene? REFERANSER

6 TABELLER Tabell nr Side 2.1 Samfunnsøkonomisk nytte og trafikantnytte Reduserte avstander og kjøretider Økonomisk fordel av Ekspressveien, kr/kjøretøy Sum reduserte kostnader for næringstrafikk Fjellovergangene: ÅDT og ÅDT korr. for tung- 26 trafikkens større økonomiske betydning 4.2 Trafikk som overføres til E134 fra andre fjelloverganger Nåverdi nytte av det samlete Ekspressveiprosjektet 32 diskontert til 2012, 4,5 % kalkulasjonsrente 5.2 Nåverdi nytte av det samlete Ekspressveiprosjektet 35 diskontert til 2012, 4,5 % kalkulasjonsrente, 15 % økt investeringsbeløp 5.3 Nåverdi nytte av det samlete Ekspressveiprosjektet 38 diskontert til 2017, 4,5 % kalkulasjonsente, 15 % økt investeringsbeløp, 10 % økt trafikkgrunnlag 6

7 SAMMENDRAG Gjensyn er ikke opptrykk av Konsekvensanalysen med nye data, men en gjennomgang av Hva kan i dag berettige endringer i konklusjonene som ble trukket for to år siden? Hva har skjedd i prosjektets samfunnsmessige/ politiske omgivelser? Hva er fordelene trafikantene får av E-veien? Haukeliveiens venner vil fortsatt arbeide for sin idé. Gjensyn er laget fordi prosjektet hittil ikke er tatt inn i Nasjonal transportplan-arbeidet. Konklusjoner Ekspressveiprosjektet står like godt samfunnsøkonomisk som da det ble presentert i Konsekvensanalysen. Prosjektets egenfinansieringsevne er nesten like god som antatt i Konsekvensanalysen. Beregningsmessig mulig åpningsår har vi endret fra 2012 til Vi regner nå med 15 % høyere investeringsbeløp enn tidligere. SVV har startet planlegging av Røldal-parsellen. SVV Utbyggingsavdelingen avga våren 2006 en Kommentar til Konsekvensanalysen. Denne er svært negativ, og full av feil og uholdbare påstander. Gjensyn drøfter og tilbakeviser påstandene i kommentaren. Ekspressveiprosjektet forutsetter et mer overordnet, strategisk syn på veiutbyggingen enn det som ligger bak nesten alle andre veiprosjekter. Det kan synes som et problem at SVV og Samferdselsdepartementet ikke har rutine til å håndtere så overordnete veiprosjekter, som er svært sjeldne. Men de gigantiske jernbaneplanene som er kastet frem, viser at også utredning av storstilte prosjekter kan få politisk velvilje. Fordeler for trafikantene Typiske innsparinger med Ekspressveiprosjektet er km og og 3/4 til 2 timer øst - vest. Reduserte kilometer- og tidskostnader gir pr 2017 en årlig privat/ bedriftsøkonomisk fordel for næringstrafikken på 186 mill kr i året, for privattrafikken på 164 mill kr, etter at bompenger er betalt. Trafikantenes innsparinger i alt blir 350 mill kroner. Uten bompenger ville fordelene blitt henholdsvis 278 og 264 mill kr, i alt 542 mill kroner (hele 9,5 % av investerings beløpet som skal finansieres). Det kommer også trafikantene til gode at prosjektet vil reduserte ulykkeskostnader knyttet til mennesker og materiell og gi mindre slitasjekostnader på kjøretøyene. Kortere og flatere vei reduserer dieselforbruk og dermed CO 2 -utslipp typisk med en firedel for vogntog. 7

8 Hendt langs veien: Prosjektering av Røldalpassering En viktig hending er at SVV har startet prosjektering av nye tunneler forbi Røldal. Trasevalg er ikke gjort. Trolig velges en brukbar trase, selv om den kan bli litt lengre og med noe flere høgdemeter enn etter HVs forslag. SVVs mål er at prosjektet skal kunne komme med i NTP I Planprogramdokumentet står under Trafikkgrunnlag blant annet: Problemstillingane i samband med trafikk vil i stor grad handle om å få dokumentert trafikkgrunnlaget for stamvegen, og sjå i kva grad trafikken på andre vegsamband vert endra. Utrekning av trafikkgrunnlaget for dette prosjektet vil vera basis for vurdering av den samfunnsøkonomiske nytteverdien av prosjektet. Dette kan vera avgjerande for finansiering av prosjektet. Dette går til sentrum av en problemstilling som er belyst i Konsekvensanalysen: Ekspressveiens parseller over Haukeli må ses som et hele: Når også Ekspressveiens Telemarksparsell og Armen mot Bergen er bygd, øker trafikken over Haukeli så sterkt at den samfunnsøkonomiske lønnsomheten av Røldal blir langt høyere enn om en i det alt vesenlige må basere seg på dagens trafikkgrunnlag. Denne problemstillingen må med i arbeidet med å få dokumentert trafikkgrunnlaget for stamvegen. Uten nyanlegg vil trafikken over Røldal pr 2012 være ÅDT. Med alle Ekspressveiens tre parseller utbygd, er anslått trafikk over Røldal 110 prosent større enn uten tiltak. Lite av denne trafikkøkingen vil skje med bare Røldal utbygd. Flere parseller utbygd gir også et helt annet grunnlag for bompengeinntekter. Med forutsetningene i Konsekvensanalysen kan eksempelvis inntil 74 prosent av (Røldal + Telemark)-parsellene bompengefinansieres, mens utbygging av Røldal alene bare kan bompengefinansieres59 prosent. Annet På anmodning av BTV-rådet har SVV utredet om E134 i framtiden bør gå sør eller nord for Lifjell. Konklusjon der og i BTV-rådet er at E134 fortsatt skal gå nord for. Denne konklusjonen var en nødvendig forutsetning for en kort og rask vei mellom øst og vest. Stortinget har vedtatt at Hardangerbrua kan bygges. Den gir 16 min innsparing Bergen Oslo for lett bil. Ekspressveien gir 54 min innsparing. Om brua kommer eller ikke, får liten betydning for Ekspressveiens trafikk. Et forprosjekt som studerte en Ekspressveiløsning forbi Notodden er akkurat avsluttet. Den kan innkorte E134 med 9 km og redusere kjøretid med 21 min for lett bil. Investering er ca mill kr. Prosjektet vil bli samfunnsøkonomisk lønnsomt. Men forprosjektet ble mest fokusert på et del-prosjekt, armen Notodden Meheia, som gir 1 km og vel 7 min innsparing for lett bil. Dette koster 740 mill kr og kan bompengefinansieres vesentlig bedre enn det fullstendige prosjektet. En slik vei måtte bygges etter eller tidligst samtidig med Ekspressveien over Haukeli. Endringer i trafikkgrunnlaget? Nyere statistisk materiale gir ikke grunnlag for nedjustering av Konsekvensanalysens trafikkvekstforutsetninger: 8

9 I perioden var generell trafikkvekst på landets veier 3,1 prosent årlig, mens våre kalkyler bygger på 2 prosent for årene fremover. På fem fjelloverganger var veksten 3,6 prosent, Haukeliveien hadde 5,6 prosent. På de fem fjellovergangene har helårstrafikk økt mer enn sommertrafikk, og trafikk med tunge kjøretøyer har økt prosentvis mer (6,9 %) enn trafikken med lette (2,8 %). Haukeliveiens trafikk har økt mer enn trafikken over Hardangervidda og Hol-Aurland, fjellovergangene nærmest Haukeliveien. Målt med årsdøgnstrafikken, ÅDT, har Haukeliveien 52 % av trafikken på Haukeliveien + de to nærmeste konkurrentene. Økonomisk bedømt bør næringskjøretøyer vektlegges mer enn privattrafikk. Økonomisk målt finner vi at Haukeliveiens andel er 56 %. SVV hadde innvendinger mot flere sider ved trafikkantakelsene i Konsekvensanslysen. Vi har drøftet dem, uten å finne grunnlag til å justere ned trafikkforutsetningene. Men vi gjentar gjerne at det er stor usikkerhet. Trafikkanalyser vil kunne redusere denne usikkerheten. Endringer i investeringsbeløp? Vi mener det er bra grunnlag for investeringsanslagene i Konsekvensanslysen, som nødvendigvis er usikre. Vi legger nå likevel legge til grunn 15 prosent høyere investeringsbeløp (2004-prisnivå). Begrunnelser drøftes i rapporten, bl.a. høyere veistandardkrav enn tidligere antatt og at prisutviklingen på anlegg har vært ugunstig som realistisk åpningsår Hittil har vi regnet med 2012 som mulig åpningsår for Ekspressveien. Etter som årene har gått, er dette nå ikke realistisk. Vi regner nå 2017 som mulig åpningsår. Dette har som en konsekvens at trafikkgrunnlaget blir 10 prosent høyere første år, som følge av antatt 2 prosent årlig trafikkvekst. Dette øker lønnsomhet og egenfinansieringsevne. Ny kalkulasjonsrente og samfunnsøkonomisk lønnsomhet Siden Konsekvensanalysen ble laget, har Staten redusert kalkulasjonsrenten fra 8 til 4,5 prosent. Dette gir alle prosjekter økt netto nåverdi. Ekspressveien var svært lønnsom med 8 prosent, og beholder sin plass med 4,5 prosent. 15 prosent høyere investering trekker lønnsomheten ned, men 10 prosent større trafikkgrunnlag første driftsår trekker opp. Med disse endringene og med 4,5 prosent kalkulasjonsrente er prosjektets nåverdi bruttonytte pr ,9 mrd kroner, nettonytte 6,8 mrd kroner. Nettonytte/kostnadsbrøken er +0,95 (samfunnet får igjen nesten det dobbelte av investeringen). Egenfinansiering Med 15 prosent høyere investering er det i alt 5,7 mrd kroner som skal finansieres (før 4,9 mrd kroner). Idriftsetting 2017 i stedet for 2012 øker trafikkgrunnlaget. Det er beregnet at bompengeinntektene gir grunnlag for å låne pr 2017 (15 års nedbetalingstid): 3,76 mrd kroner dersom lånerenten blir 5 % 3,26 mrd kroner dersom lånerenten blir 7 %. Egenfinansieringsandel med bompenger blir 9

10 66 prosent med 5 % lånerente 58 prosent med 7 % lånerente. Dette er henholdsvis 3 og 2 prosentpoeng svakere enn i Konsekvensanalysen. Dersom opprinnelig investeringsbeløpet blir tilstrekkelig, blir egenfinansieringsandelen henholdsvis 76 eller 66 prosent. Det er regnet med samme bompengesatser som før. Disse er moderate sammenlignet med enkelte andre aktuelle bompengeprosjekter. Kommentar fra SVV Utbyggingsavdelingen Våren 2006 skrev utbyggingsavdelingen i SVV en Kommentar til Konsekvensanalysen. Den inneholder bare negative anførsler, uten over hodet å komme inn på Ekspressveiideen som et strategisk grep. Kommentarens store antall konkret gale gjengivelser av Konsekvensanalysen viser at en neppe hadde lest Konsekvensanalysen skikkelig. Kommentaren hevder at Konsekvensanalysen bygger for høyt trafikkgrunnlag og har for lave investeringstall. Kommentaren inneholder en lang rekke feil og feilresonnement. Hovedteksten i denne rapporten drøfter og tilbakeviser alle utbyggingsavdelingens påstander, med unntak av at vi som foran nevnt mener investeringsbeløpet nå bør økes noe. Ekspressveien og Statens overordnete veipolitikk Haukeliveiens venner lanserte en visjonær løsning for veiforbindelsene mellom Østlandet og Vestlandet, som vil gi radikalt reduserte avstander og reisetid, til moderat kostnad og være samfunnsøkonomisk svært lønnsom. Prosjektet har vakt interesse på mange hold, som industri, reiseliv, transportutøvere, politikk lokalt og sentralt. Det initiativtakerne ber om på dette stadiet, er at prosjektet blir underkastet grundigere vurdering. Men til nå er det ikke blitt vist interesse i Vegdirektoratet/Statens vegvesen, eller Samferdselsdepartementet. Denne rapporten drøfter noen delforklaringer på hvordan kan dette ha seg. Ikke i penger, men i rekkevidde er Ekspressveien større enn nesten alle veiprosjekter. Sentrale myndigheter har kanskje ikke rutine for å behandle slike prosjekter på veisiden. De gigantiske jernbaneplanene som nylig er kastet fram, er det gitt statsmidler til å utrede. Det er derfor mulig for Staten å stille med midler til videre utredning av Ekspressveien. Departementet, SVV sentralt og SVVs regioner har alltid en rekke prosjekter de har vært involvert i, har utredet, og som står på venteliste til å bli gjennomført. Ofte har godt organiserte komiteer gjennom mange år presset på for sine prosjekter. Et stykke på vei er det psykologisk forståelig at veimyndigheter tenker nei, ikke ennå ett vi ikke har penger til. Forståelig, men ikke akseptabelt. NTP sier at Stamvegene er underlagt nasjonal prioritering. Dette undergraves av at det er etablert politisk praksis at bompengeprosjekter skal være lokalt initiert og akseptert. Dermed kan lokale instanser langs en stamvei hindre at den blir bygd. De fleste kommunene langs Ekspressveiens traseer ønsker Ekspressveien (eller har ikke uttalt seg), men noen kommuner i øvre Telemark har hittil vært mot. Kravet om lokal aksept hviler vel på at lokalbefolkningen skal betale mye av bompengene. Men kalkylen for Ekspressveien bygger på at gjennomgangstrafikken betaler, men ikke lokal trafikk til/fra øvre Telemark. Fortsatt motmotvilje fra enkelte kommuner burde derfor ikke få hindre Ekspressveien. 10

11 1 HVORFOR DENNE RAPPORTEN To år har gått siden Konsekvensanalysen Ekspressveien E134 over Haukeli med arm mot Bergen ble lagt fram i januar Samtidig laget Haukeliveiens venner en brosjyre som er en kortversjon av konksekvensanalysen. 1 Lesere av denne rapporten får mest utbytte dersom de er kjent med innholdet i brosjyren. Forslaget til Haukeliveiens venners om en kortere og raskere hovedveiforbindelse mellom Østlandet og Vestlandet har fått bred oppmerksomhet i media, først og fremst utenom hovedstadsområdet. Det er møtt med positiv respons hos transportutøvere og det transportbrukende næringsliv, inkludert reiselivet, først og fremst på Vestlandet, men også i indre Telemark. Forslaget har vakt en viss rikspolitisk interesse. En rekke kommuner som ser nytten av raskere forbindelse mellom Østlandet og Vestlandet til styrking av lokalt næringsliv og velferd, er positive. Ekspressveien styrker også lokalsamfunnene ved å utvide arbeidsreiseomlandet. Et unntak er kommunene i øvre Telemark, som hittil ikke har ønsket at Telemarksparsellen av Ekspressveien bygges. De vil i hovedsak satse på utbedring langs dagens trase. Uten den 43 km veiinnkortingen som Telemarksparsellen gir, kan E134 ikke bli en rask forbindelse mellom landsdelene. Ekspressvei-ideen er hittil ikke tatt inn i arbeidet med Nasjonal transportplan. Haukeliveiens venner vil fortsatt være pådrivere for Ekspressveiprosjektet skal inn i offentlig veiplanlegging. En ønsker å få klarere fremstilt fordelene næringslivet vil ha av veiprosjektet (kap 2). Haukeliveiens venner ønsker et oversyn over mulige endrete forutsetninger siden Konsekvensanalysen ble laget, som kan gi grunnlag for en revurdering som ville endre konklusjonene (kap 3 5). Fra Samferdselsdepartementet fikk Vegdirektoratet i januar 2006 Konsekvensanalysen til uttalelse. Statens vegvesen ved utbyggingsavdelingen avga en Kommentar som er svært negativ til Ekspressveien. 2 Etter min og Haukeliveiens venners vurdering er anførslene der uholdbare og bærer preg av at en faktisk ikke har lest Konsekvensanalysen. Dessverre bygde Samferdselsministeren på dette dokumentet i tilbakemelding til Haukeliveiens venner, og i skriftlig svar til Stortingets presidentskap 3 Ett formål med denne rapporten er derfor å ta opp og tilbakevise påstandene fra utbyggingsavdelingen i SVV (kap 6). Prosjektets evne til egenfinansiering gjennom bompenger vurderes i lys av nye data (kap 7). Det kan synes som prosessen som fører fram til valg av veitraseer kan mangle evnen til et tilstrekkelig overordnet, strategisk syn. Dette har rammet Ekspressveien, og er også emne for rapporten (kap 8). 1 Knudsen (2005) og Haukeliveiens venner (2005) 2 Brev datert til Samferdselsdepartementet 3 Svar på skriftlig spørsmål fra stortingsrepresentant Arne Sortevik, som spurte Samferdselsesministeren om midler til ekstern kvalitetsvurdering av Konsekvensanalysen 11

12 2 TRAFIKANTENES FORDELER AV EKSPRESSVEIEN I dette kapitlet rekapitulerer vi først den samfunnsøkonomiske nytten Ekspressveien gir trafikantene. Deretter konkretisere vi disse fordelene slik de vil oppleves av transportører, næringsliv, yrkesreisende og privatreisende. 2.1 Trafikantnytten samfunnsøkonomisk målt Tabell 2.1 viser prosjektets samfunnsøkonomiske bruttonytte uttrykt i nåverdi pr Dette er samme data som i Konsekvensanalysen (tab 4 i Brosjyren), men nå basert på 4,5 prosent kalkulasjonsrente(jf kap 5.1). Tallene er gruppert med henblikk på å vise klart nytten trafikantene har av prosjektet. Tabell 2.1 Prosjektets samfunnsøkonomiske trafikantnytte og nytte i alt Nåverdi pr 2012, mill 2004-kroner. 4,5 % kalkulasjonsrente Tidskostnad er spart Kjøretøykostnader spart Tids- + kjøretøykostnader spart Prosent av all nytte Lette biler ,5 % Lastebiler og busser ,9 % Vogntog (> 16 m lengde) ,3 % Busspassasjerers tid spart ,4 % Redusert ulempe ved bruk av ferjer Nettonytte for trafikk overført fra andre transportmidler 89 0,7 % 159 1,3 % Nettonytte for nyskapt trafikk 903 7,2 % (Delsum, trafikantnytte) (9.638) (76,4 %) Reduserte ulykkeskostnader ,4 % Annen nytte ,2 % Sum nytte i alt % Slik samfunnet måler det, utgjør fordeler direkte knyttet til kjøretøy og personer som bruker veien drøyt tre firedeler (76,4 %) av nytten. Ekspressveien bidrar også betydelig til å redusere ulykkeskostnadene. Reduksjon i slike kostnader står for 15,4 % av prosjektets nytte. Denne posten kommer også i stor grad trafikantene til gode, i form av mindre menneskelig 12

13 lidelse, lavere kjøretøykostnader, bedre regularitet. På lengre sikt bidrar dette også til noe lavere forsikringspremier. En merker seg at med 36,5 % er en stor del av den samfunnsøkonomisk målte nytten knyttet til lette biler (mest personbiler). Busspassasjerers sparte tid står for 5,4 %. Selv om næringslivets behov for bedre veier er mest fremme i debatten, utgjør privatpersoners reising derfor en viktig del av den samfunnsmessige begrunnelsen for Ekspressveien. Nåverdistørrelser er ikke lette å gi en helt konkret tolkning, der de kan sammenlignes med andre (krone-)størrelser. De er først og fremst nyttige for å sammenligne med andre prosjekter og prosjektalternativer som det er beregnet nåverdi for. I resten av kapitlet skal vi belyse nytteverdien av Ekspressveien med mer håndfaste begrep Innsparinger med Ekspressveien målt i avstand, reisetid, veistandard Sparte avstander Tabell 2.2 viser i øvre del hvordan Ekspressveien reduserer veiavstanden mellom viktige punkter. For de to relasjonene til venstre i tabellen gjelder dette reduksjon i forhold til mest aktuelle rute i dag: Fra Bergen gjennom Lærdalstunnelen og Hemsedal, fra Stavanger om Kristiansand. De andre relasjonene bruker E134 over fjellet alt i dag. Det er forutsatt at også uten Ekspressveien vil ferjefrekvensen Jondal Tørvikbygd bli økt som følge av at Jondalstunnelen foreligger, fordi denne ruten (om Kvamskogen) blir korteste vei mellom Odda og Bergen før Ekspressveien er etablert. Tabellen gjenspeiler derfor bare reduksjon Ekspressveien gir i tillegg til denne forbedringen. 4 Hardangervidda med Hardangerbrua er ikke tatt hensyn til som et alternativ i analysen. Vi tror Hardangerbru eller ikke spiller svært liten rolle for trafikken på Ekspressveien. 5 Tabell 2.2 Reduserte avstander og kjøretider med Ekspressveien Stavanger - Oslo Bergen- Oslo Haugesund - Oslo Haugesund - Grenland Bergen- Grenland Odda Bergen Avstander Sparte km vei 112 km 81 km 58 km 29 km 94 km 30 km Km vei med E-veien 448 km 401 km 397 km 343 km 346 km 102 km Reisetid Lette biler: Spart tid 1t 35 min 55 min 1t 8 min 43 min 1t 27 min 44 min Reisetid med E-veien 6t 27 min 5t 32min 5t 12 min 4t 38 min 5t 1 min 1t 38 min Vogntog: Spart tid 1t 55 min 1t 4min 1t 27 min 59 min 1t 46 min 47 min Reisetid med E-veien 7t 9 min8 6t 10 min 5t 49 min 5t 0 min 5t 22 min 1t 47 min 4 I motsetning til hva SVV Utbyggingsavdelingen påsto i sin Kommentar 5 Møreforskings kvalitetssikringsrapport av hardangerbruprosjektet har senere vist at bompengene (avgift ca 105 kr for lett bil, for å spare 16 minutter sammenlignet med ruten om Lærdalstunnelen og Hemsedal) ofte vil være omtrent like store som kjøretøyets gevinst uten bompenger. For personbil vil Ekspressveien være 38 min raskere Bergen Oslo enn Hardangervidda med Hardangerbrua, for vogntog 43 min raskere. Lett bil får like høye bompenger Bergen Oslo via Hardangerbrua og Sokna Ørgenvika som via Ekspressveien. 13

14 Mellom landsdelene reduseres veilengden med fra 112 km (Stavanger Oslo) til 29 km (Haugesund Grenland). Odda Bergen blir 30 km kortere enn ellers (jf merknad over). Veiavstanden blir 102 km. Merk at avstandsreduksjonene er resultat bare av de tre parsellene som Haukeliveiens venner har fremmet i Ekspressveiprosjektet. Disse parsellene er tilstrekkelige til å gjøre Ekspressveien til foretrukken rute. Senere kan og bør det bli gjennomført ytterligere innkortinger og standardhevinger på andre deler av traseene. Det vil redusere avstandene ytterligere. Bl.a. kan avstand Bergen Oslo komme ned mot 380 km, mens prosjektet nå bygger på 401 km. Strekningene med ny vei All trafikk over Haukeli mot Oslo kan kjøre på 72 km ny vei. Mot Grenland blir det 80 km ny vei. Armen mot Bergen får opp mot 40 km ny eller opprustet vei. Trafikk mellom Bergen og Grenland får dermed opp mot 120 km ny vei å kjøre på. Spart tid Nedre del av tabell 2.2 viser spart reisetid med Ekspressveien, og reisetiden når Ekspressveien er på plass (det er ikke tatt hensyn til pauser). Tabellen viser tall for lette biler og for vogntog. For lastebiler/busser blir resultatet mellom disse. Der dette er aktuelt, er ferjetid og ventetid på ferje medregnet. Ekspressveien sparer tid først og fremst på grunn av kortere avstand, men også fordi de nye veistrekningene gir høyere praktisk kjørefart. På de to parsellene langs E134 er det forutsatt 90 km/t fartsgrense. Dersom en skulle velge 80 km/t fordi dette kan redusere investeringene, øker kjøretiden med knapt 5 minutter for lette biler, mindre for tunge. Innsparingene er store, eksempler: Haugesund Oslo sparer lett bil 1 time 8 minutter, vogntog 1t 27 minutter. I en del tilfeller kan innsparingene få ekstra betydning for yrkestransportene om de på denne måten kommer under hviletidsgrenser. Fra Odda (eller Austrepollen) til Bergen sparer lett bil 44 minutter, vogntog 47 minutter. Reisetid fra Odda blir med Ekspressveien 1 time 38 minutter. Tungtrafikk mellom Bergenshalvøya og Kristiansand vil spare 1 time sammenlignet med kjøring i dag om Odda. Nå går slik trafikk delvis om Stavanger, men Røldal vil bli et svært godt alternativ. Denne relasjonen er ikke tatt med i analysen, noe som er en svakhet. Ferjefri løsning er et samferdselspolitisk slagord på Vestlandet. Ekspressveiprosjektets arm mot Bergen blir ikke ferjefri. Men ferjen får en overfartstid på 8 minutter og avgang hvert 15. minutt og vil ikke få køer. Forbindelsen blir noe nær en flytende bru. For yrkestrafikken vil ferjetiden noen ganger kunne brukes som pause i henhold til kjøre- og hviletidsbestemmelsene. 14

15 2.3 Økonomisk verdi for det enkelte kjøretøy av redusert avstand og reisetid, miljøvirkning Tabell 2.3 viser hva sparte kilometre og tid er verdt for veitransport av folk og varer. I denne beregningen bruker vi de privat/bedriftsøkonomiske satsene nedenfor, som Haukeliveiens venner mener er representative. De er oftest noe høyere enn satsene SVV har fastlagt til bruk i nytte-kostnadsanalysen: Lette biler Lastebil Vogntog km-kostnad, kr/km 1,40 4,50 8,50 tidskostnad, kr/time Tabell 2.3 viser først verdi før betaling av bompenger til Ekspressveien (eller når bompengebetaling er slutt), så vises bompengene, og deretter verdien etter bompenger, for lett bil og for vogntog. Bompengestrukturen er den samme som ble brukt i Konsekvensanalysen: Bompengestruktur Ekspressveien Lett bil Lastebil Tillegg for buss Vogntog RØLDALSPARSELL Telemarksparsell 1) Odda Bergen 2) Fusa - Bergen 30? 1) 40 % reduksjon for trafikk mot Grenland 2) Ingen betaling for denne parsellen for trafikk til/fra Oslo Ferjeutgifter er med i tabell 2.3. Tabell 2.3 Økonomisk fordel av Ekspressveien for lette biler og vogntog, kroner per kjøretøy Stavanger - Oslo Bergen- Oslo 1) Haugesund - Oslo Haugesund - Grenland Bergen- Grenland Odda Bergen Lette biler Fordel før bompenger 362 kr 310 kr 316 kr 190 kr 390 kr 200 kr Bompenger å betale 120 kr 120 kr 120 kr 96 kr 144 kr 50 kr Fordel etter bompenger 242 kr 190 kr 196 kr 94 kr kr Vogntog Fordel før bompenger kr kr kr kr kr 683 kr Bompenger å betale 500 kr 500 kr 500 kr 400 kr 600 kr 250 kr Fordel etter bompenger 948 kr 560 kr kr 637 kr kr 433 kr 1) Det er tatt hensyn til bompengebetaling Sokna - Ørgenvika Tabell 2.3 viser at fordelene er betydelige også med bompenger. Etter at bompenger er betalt, beholder trafikantgruppene på alle relasjoner minst halvparten, på mange langt mer, av den privatøkonomiske nytten Ekspressveien gir før bompenger. Eksempler: 15

16 Haugesund Oslo er fordelen etter bompenger 196 kr for lett bil og kr for vogntog. Vi beregner at dette er henholdsvis 10 prosent og 13 prosent reduksjon av total kostnad ved å kjøre distansen. Odda Bergen får lette biler fordeler etter bompengebetaling som kan tallfestes til 150 kr per tur. For vogntog er tilsvarende 433 kr. Fra Stavanger og Bergen sparer vogntog henholdsvis 948 kr og 560 kr etter bompenger. Dersom bompenger ikke skal betales, eller når bompengeperioden er over, er fordelen kr og kr. Det er tatt hensyn til at særlig de tyngste kjøretøyene vil få redusert drivstofforbruk per km ved passering av Røldal og Telemark. Sammenlignet med forholdene nå, vil ny vei kunne redusere slitasje- og vedlikeholdskostnader for tungtrafikkens kjøretøyer med kanskje en tredel. Et røfft anslag kan være at dette gir kostnadsreduksjoner med i alt 7 mill kr i året. Dette er ikke med i tabellen. Heller ikke har vi prøvd å tallfeste det viktige arbeidsmiljøaspektet at gode veier gir redusert belastning på yrkessjåførene. Kortere og flatere vei gir lavere drivstofforbruk. Konsekvensanalysen anslo at for gitt transportomfang vil Ekspressveien redusere utslipp av CO 2 med t og av NOx med 226 tonn første driftsår. Effekten varierer fra rute til rute. For vogntog vil dieselforbruk og dermed CO 2 -utslipp typisk bli redusert med en firedel når Ekspressveien er gjennomført. Senere investeringer vil øke denne gevinsten, til opp mot 40 prosent reduksjon i forhold til dagens situasjon. 2.4 Samlet økonomisk verdi for næringstrafikken og for privattrafikken Vi beskriver her virkningene for næringstrafikken og privattrafikken hver for seg. Næringstrafikken Samlet trafikk som kommer til å benytte Ekspressveien fordeler seg på mange grenruter på henholdsvis øst- og vestsiden av fjellet. Deler av trafikken passerer ikke høyfjellet, viktigst her er trafikk Odda Bergen og på delstrekninger av denne. 6 Det er anslått at pr 2012 vil daglig trafikk med næringskjøretøy som passerer Røldalparsellen av E134 være Biler pr dag Personbiler og lette varebiler i yrkestrafikk 275 Lastebiler 430 Busser 54 Vogntog (lastebil m henger + semitrailere) 224 Daglig trafikk med biler i yrke/næring i alt 983 Anslaget er nesten kjøretøy i næring pr dag. 6 Mest detaljert er trafikken beskrevet i tab 13.2 og 13.3 i Konsekvensanalysen 16

17 For personbiler og lette varebiler fins ikke tall for fordelingen på næringsvirksomhet og annet, så tallet er nærmest en illustrasjon. Vi har bare gjettet at 1/10 av all trafikk med lette biler kan være kjøring i yrke (som: lett varetransport, håndverkere, yrkesreisende). På Telemarksparsellen er tallene for gjennomgangstrafikk ca 10 prosent lavere. På strekningen Odda Bergen er anslaget 415 næringskjøretøy daglig som krysser Hardangerfjorden (personbiler og lette varebiler behandlet som over) Biler pr dag Personbiler og lette varebiler i yrkestrafikk 124 Lastebiler 149 Busser 56 Vogntog (lastebil m henger + semitrailere) 86 Daglig trafikk med biler i yrke/næring i alt 415 (Av denne trafikken er 1/3 lokaltilknyttet, 2/3 kommer fra/skal til Østlandet og Sørlandet). Samlet økonomisk verdi for næringstrafikken Vi vil anslå næringstrafikkens samlete årlige reduserte kostnader, eller økonomiske fordel, av Ekspressveien pr Dette gjør vi ved at vi for hver strekning multipliserer næringstrafikken med økonomisk fordel av Ekspressveien pr kjøretøy, og trekker fra bompenger som skal betales. 7 Resultatet av denne beregningen er vist i tabell 2.4. Reduserte transportkostnader i næringsvirksomhet er i følge tabellen 169 mill kr i året, etter at bompenger er betalt. Vogntogene står for 40 prosent av disse fordelene, lastebilene 42 prosent, og næringskjøring med lette biler for 18 prosent. I følge tabellen tilfaller 52 prosent av kostnadsreduksjonen trafikk som bruker Ekspressveiens hovedtraseer i alle fall. 43 prosent tilfaller trafikk som går over til å bruke Ekspressveien når dette blir mulig. Uten bompenger ville næringstrafikkens fordeler økt til 253 mill kroner i året, altså med 50 prosent. (Bompengene tar i gjennomsnitt moderate 1/3 av fordelene uten bompenger.) Kortere kjøretid og mer bekvemme veier må ventes å gi grunnlag for sterkt økt ekspressbussfrekvens. En slik virkning er ikke innbakt i tallene. Indirekte har også privattrafikken positiv innvirkning på nærings- og arbeidsliv. Økonomisk verdi for privattrafikken 90 prosent av trafikken med lette biler definerer vi som privattrafikk. Slik definert utgjør privattrafikken 72 prosent av all trafikk i ÅDT som passerer Røldalsparsellen og 81 prosent av trafikken som krysser Hardangerfjorden. Lokal næringstrafikk som øvre Telemark retning Drammen/Oslo og Kvam/Fusa retning Bergen er ikke med i tallene. 7 For lette biler i næringsvirksomhet har vi økt tidsverdien pr time pr bil fra 200 kr som gjennomsnitt for alle lette biler, til 300 kr 17

18 Tabell 2.4 Sum reduserte kostnader for næringstrafikk (etter bompenger) mill kroner i året, per 2012 Lette Lastebil Vogntog Trafikk som kjører Haukeliveien 'i alle fall' Oslo - Haugesund 7,2 20,0 22,2 Grenland - Haugesund 1,6 4,3 5,6 Odda mot Bergen 2,5 6,2 4,4 Grenland - Bergen 2,3 5,5 6,1 Sum 13,5 36,0 38,4 Total 87,9 Trafikk som overføres på rutene Oslo - Stavanger og - Bergen Oslo - Stavanger 8,9 20,9 17,0 Oslo - Bergen 5,4 12,3 8,6 Sum 14,3 33,2 25,6 Total 73,1 Sparte kostnader/nytte for nyskapt næringstrafikk Sum 2,0 2,7 3,2 Total 7,9 Næringstrafikkens sparte kostnader i alt: Sum 29,8 71,9 67,1 Total 168,8 Mye av privattrafikken er besøksreiser, turistreiser, reiser til hytta. Men privattrafikken har også en viktig funksjon knyttet til arbeidslivet og vår evne til å opprettholde bosetting og næringsvirksomhet i lite sentrale strøk. Under Den nasjonale veikonferansen i november 2006 ble det fremhevet fra sentralt politisk hold og fra næringslivets talsperson 8 at også personbiltransport er viktig for næringslivet i relasjon til arbeidstakerne, og for å legge til rette for arbeidsplasser i hele landet. Gode veier utvider arbeidsreiseomlandet. Dette er viktig for spredtbygde strøk på to måter: Det blir mulig å fortsette å bo på steder med svakt eget næringsgrunnlag, fordi arbeidsplasser kan nås innenfor akseptabel dagpendlingstid. Bedrifter som ligger eller etableres på usentrale steder får et større (tilstrekkelig) arbeidsmarked, fordi flere kan pendle inn til bedriften. Standard reisehensiktsfordeling i privatbil er etter SVVs Håndbok % i arbeid, 23 % til/fra arbeid. Standard reisehensiktsfordeling for buss innebærer at 20 % er til/fra arbeid. En undersøkelse blant Haukeliekspressens passasjerer viste at 7 prosent av reisene med bussen skjer i arbeid (møter...) mens ytterligere 23 prosent er arbeidsrelatert: 7 % arbeid, 11 % til/fra studiested, 5 % til/fra permisjon. 8 Samferdselsminister Liv Signe Navarsete, stortingsrepresenant Erna Solberg, direktør Finn Bergesen, NHO 18

19 Også rene privatreiser har stor velferdsmessig betydning, ikke minst for bosatte i mer grisgrendte strøk, der avstandene er lange og kollektivtransport med bra frekvens ikke finnes. Framstillingen over belegger at det er ikke et skarpt skille mellom privattrafikk på den ene siden, og trafikk som styrker næringsvirksomhet og bosetting på den annen. På de relasjonene som er inkludert i tabell 2.4, beregner jeg at fordelene for privattrafikken er 149 mill kroner årlig pr Økonomisk verdi for nærings- + privattrafikken Årlige fordeler for nærings- + privattrafikken blir = 318 mill kroner. Privattrafikkens andel er 47 prosent. Uten bompenger ville privattrafikkens fordeler vært 240 mill kr i året, og fordelene for nærings- + privattrafikken = 493 mill kroner. Privattrafikkens andel ville vært 49 prosent. Utsettelse av prosjektet gir større samlet trafikantnytte Alle kronebeløp ovenfor for trafikantenes nytte samlet av Ekspressveiprosjektet forutsetter 2012 som åpningsår. Dersom åpningsåret må utsettes til 2017, omtales i pkt 4.6, vil alle tall for samlet trafikantnytte i åpningsåret bli 10 prosent større (hensyntatt i Sammendrag). Hva koster det trafikantene å kjøre i dag Bygd på samme kostnadsantakelser som over, kan vi anslå at biler av alle slag som i dag bruker Haukeliveien til lange transporter/reiser (antatt i gjennomsnitt 470 km) har privat/bedriftsøkonomiske kostnader for turene på 2,5 milliarder kroner i løpet av et år. (Å si hvilken verdi det har for dem å kunne kjøre, er noe annet. Brutto verdi er selvsagt høyere.) Kortere turer på E134 som ikke passerer fjellet vil utgjøre et stort tillegg. 19

20 3 HENDT LANGS VEIEN Siden Konsekvensanalysen ble skrevet for to år siden har det vært enkelte utviklinger som kunne ha betydning for Ekspressveiprosjektet. Her i kap 3 ser vi på forhold konkret knyttet til Ekspressveiens traseer. I kap 4 ser vi på om trafikkgrunnlaget bør revurderes. I kap 5 skal vi vurdere forhold knyttet til kapital- og andre kostnader ved veibygging og drift. 3.1 Røldal Røldal utgjør en av tre parseller i Haukeliveiens venners Ekspressveiprosjekt. Det er svært positivt at SVV region vest har startet arbeid med å planlegge oppgradering av E134 på strekningen Vågslid Grostøl/ Jøsendal. På denne i alt 48 km lange strekningen utgjør Midtre parsell fra Ulevåvatnet til Seljestad ny løsning på E134s passering av Røldal. Et Programplandokument er lagt ut på SVV Region vests internettsider. 9 I planarbeidet har SVV region vest knyttet til seg en Referansegruppe. Foruten representanter for mange offentlige instanser, har referansegruppen represenatanter for blant andre transportbrukerne, og Haukeliveiens venner og andre interesserte parter. En baserer seg på skiltet fart 90 km/t. Vei i dagen blir 8,5 m bred. Totalbredde for tunneler blir 9,5 m. Flere alternative traseer forbi Røldal vurderes, og det er ikke konkludert. Det er avgjørende viktig at en lander på en løsning som gir en flat vei. Det vil ligge nær forslaget til Haukeliveiens venner. En løsning som går langt ned mot Røldal ville gi lengre reisetid og flere høgdemetre, noe som særlig rammer tungtrafikken og gir betydelige negative miljøkonsekvenser. Det ville svekke veiens karakter av hovedgjennomfartsåre. Vi forutsetter i denne rapporten at løsningen som velges kommer til å ligge nær opp til forslaget fra Haukeliveiens venner. SVV regner med å få Planprogrammet godkjent tidlig i 2007, slik at en i 2008 kan sende inn utredet prosjekt. Dette vil kunne tas med i revisjonen i 2010 av NTP Dersom bevilgninger kommer, ville det bli mulig å starte anleggsarbeidet i Forutsatt rasjonell takt i tilgangen på investeringsmidlene, kunne da prosjektet åpnes for trafikk i I Planprogramdokumentet står det under Trafikkgrunnlag blant annet: Problemstillingane i samband med trafikk vil i stor grad handle om å få dokumentert trafikkgrunnlaget for stamvegen, og sjå i kva grad trafikken på andre vegsamband vert endra. Utrekning av trafikkgrunnlaget for dette prosjektet vil vera basis for vurdering av den samfunnsøkonomiske nytteverdien av prosjektet. Dette kan vera avgjerande for finansiering av prosjektet. Dette går rett til sentrum av en problemstilling som er drøftet og belyst i Konsekvensanalysen: Ekspressveien over Haukeli må ses som et hele. Parsellen forbi Røldal har i dag en relativt lav trafikkstrøm. Når også bygger Telemarksparsellen av Ekspressveien og Armen mot Bergen blir bygd, øker trafikken over Haukelifjell så sterkt at den samfunnsøkonomiske 9 SVV Region vest (2006) 20

Ekspressveien over Haukeli

Ekspressveien over Haukeli E134 Ekspressveien over Haukeli Setenuten Tarjebudalen Stavsnuten Nåværende veg veg ØST VEST Nåværende veg Ny veg Valldalen Stigning 2,7% ULEVÅ SELJESTAD RØLDAL KONSEKVENSANALYSE OG MULIGHET FOR EGENFINANSIERING

Detaljer

Planlagt behandling i følgende utvalg: Sak nr.: Møtedato: Votering: HØRINGSUTTALELSE TIL NYE VEGFORBINDELSER MELLOM ØSTLANDET OG VESTLANDET

Planlagt behandling i følgende utvalg: Sak nr.: Møtedato: Votering: HØRINGSUTTALELSE TIL NYE VEGFORBINDELSER MELLOM ØSTLANDET OG VESTLANDET Saksframlegg STAVANGER KOMMUNE REFERANSE JOURNALNR. DATO HIHA-15/1340-4 37942/15 08.04.2015 Planlagt behandling i følgende utvalg: Sak nr.: Møtedato: Votering: Kommunalstyret for byutvikling / 23.04.2015

Detaljer

Nyttekostnadsanalyse av bedre infrastruktur for Sør-Helgeland

Nyttekostnadsanalyse av bedre infrastruktur for Sør-Helgeland Sammendrag: Nyttekostnadsanalyse av bedre infrastruktur for Sør-Helgeland TØI rapport 1192/2012 Forfatter(e): Viggo Jean-Hansen Oslo 2012, 49 sider Vi har gjennomført en nyttekostnadsanalyse av ny infrastruktur

Detaljer

Ekspressveien E134 over Haukeli

Ekspressveien E134 over Haukeli Ekspressveien E134 over Haukeli Konsekvensanalyse og belysning av finansieringsmuligheter Cand.oecon. Kristen Knudsen Uavhengig økonomisk analyse og utredning Ikke noe er mer praktisk enn god teori Tlf

Detaljer

Høringsuttalelse til Utredning om forbindelser mellom Østlandet og Vestlandet

Høringsuttalelse til Utredning om forbindelser mellom Østlandet og Vestlandet Byrådssak 92/15 Høringsuttalelse til Utredning om forbindelser mellom Østlandet og Vestlandet NIHO ESARK-03-201500990-16 Hva saken gjelder: Statens vegvesen har i samarbeid med Jernbaneverket lagt fram

Detaljer

Utredning om forbindelser mellom Østlandet og Vestlandet

Utredning om forbindelser mellom Østlandet og Vestlandet Utredning om forbindelser mellom Østlandet og Vestlandet Hans Silborn, Styringsstaben, Vegdirektoratet Foto: Håkon Aurlien Fra E39 og Sørlandsbanen i sør til E136 og Raumabanen i nord Riksveger: E136 over

Detaljer

Helgeland lufthavn marked og samfunnsøkonomi

Helgeland lufthavn marked og samfunnsøkonomi TØI-rapport 1014/2009 Forfatter(e): Harald Thune-Larsen og Jon Inge Lian Oslo 2009, 41 sider Sammendrag: Helgeland lufthavn marked og samfunnsøkonomi En felles lufthavn til avløsning for de tre eksisterende

Detaljer

Finansiering og bygging

Finansiering og bygging Ny E134 Seljestad Røldal Vågsli Finansiering og bygging MØTE I RØLDAL 12. APRIL 2012 BØRGE SKÅRDAL MÅL KNYTT TIL 2013-BUDSJETT Generelt. Samferdselspolitikken skal stø opp under næringspolitikken og mål

Detaljer

Byrådssak /11. Dato: 10. august 2011. Byrådet. Høring - konseptvalgsutredning (KVU) for E39 Aksdal - Bergen SARK-03-201100219-179. Hva saken gjelder:

Byrådssak /11. Dato: 10. august 2011. Byrådet. Høring - konseptvalgsutredning (KVU) for E39 Aksdal - Bergen SARK-03-201100219-179. Hva saken gjelder: Dato: 10. august 2011 Byrådssak /11 Byrådet Høring - konseptvalgsutredning (KVU) for E39 Aksdal - Bergen NIHO SARK-03-201100219-179 Hva saken gjelder: For statlige investeringer over 500 mill kroner skal

Detaljer

E134 HAUKELI E134 KNYTTER NORGE SAMMEN SØR-VEST SØR-ØST POTENSIAL - OG VESTLANDET TIL KONTINENTET, UTENOM OSLO OSLO OSLO - BERGEN KORTESTE VEI

E134 HAUKELI E134 KNYTTER NORGE SAMMEN SØR-VEST SØR-ØST POTENSIAL - OG VESTLANDET TIL KONTINENTET, UTENOM OSLO OSLO OSLO - BERGEN KORTESTE VEI Sverige BERGEN E134 HAUKELI KNYTTER NORGE SAMMEN VEST ØST SØR-VEST SØR-ØST - OG VESTLANDET TIL KONTINENTET, UTENOM OSLO E134 DRAMMEN OSLO POTENSIAL HAUGESUND OSLO - BERGEN KORTESTE VEI STAVANGER GRENLAND

Detaljer

19.03.2015. Utredning om forbindelser mellom Østlandet og Vestlandet. Størst oppmerksomhet på Oslo - Bergen. Noen forutsetninger for analysene

19.03.2015. Utredning om forbindelser mellom Østlandet og Vestlandet. Størst oppmerksomhet på Oslo - Bergen. Noen forutsetninger for analysene Utredning om forbindelser mellom Østlandet og Vestlandet Hans Silborn, Styringsstaben, Vegdirektoratet Fra E39 og Sørlandsbanen i sør til E136 og Raumabanen i nord Riksveger: E136 over Raumadalen over

Detaljer

Vinterstengning av veien over Hardangervidda virkninger for næringsliv og turisme

Vinterstengning av veien over Hardangervidda virkninger for næringsliv og turisme Sammendrag: TØI rapport 517/2001 Forfattere: Øystein Engebretsen og Karl-Erik Hagen Oslo 2001, 85 sider Vinterstengning av veien over Hardangervidda virkninger for næringsliv og turisme Konsekvensutredning

Detaljer

Kommunedelplan Rv. 35 Jevnaker-Olimb. Temanotat: Trafikk

Kommunedelplan Rv. 35 Jevnaker-Olimb. Temanotat: Trafikk Kommunedelplan Rv. 35 Jevnaker-Olimb Temanotat: Trafikk Region øst Prosjektavdelingen Prosjekt Vestoppland Dato: November 2010 Statens vegvesen Notat Til: Fra: Kopi: Celine Raaen Saksbehandler/innvalgsnr:

Detaljer

Ny fartsgrense på motorveg i Norge

Ny fartsgrense på motorveg i Norge NVF Nordisk trafikksikkerhetsforum, Island 2014 Ny fartsgrense på motorveg i Norge Arild Ragnøy Statens vegvesen, Vegdirektoratet Norge Ulykkesfrekvens Ny fartsgrense på motorveg Utgangspunktet for endringen

Detaljer

NAF Norges Automobil-Forbund www.naf.no

NAF Norges Automobil-Forbund www.naf.no NAF Norges Automobil-Forbund www.naf.no Vedlegg 2: Beregning av samfunnsøkonomiske r for trafikant og miljø med et effektivt innfartsparkeringssystem langs hovedårene inn til Oslo Medlem av: Noen forutsetninger:

Detaljer

NOTAT. Bakgrunn. KVU-prosessen. Fra: Sivilingeniør Helge Hopen Til: NHO Hordaland Dato: 9.8.2012 Tema: E39 Aksdal Bergen. KS1-rapport.

NOTAT. Bakgrunn. KVU-prosessen. Fra: Sivilingeniør Helge Hopen Til: NHO Hordaland Dato: 9.8.2012 Tema: E39 Aksdal Bergen. KS1-rapport. NOTAT Fra: Sivilingeniør Helge Hopen Til: NHO Hordaland Dato: 9.8.2012 Tema: E39 Aksdal Bergen. KS1-rapport. Bakgrunn På oppdrag for NHO Hordaland er det i dette notatet gjort noen betraktninger om innholdet

Detaljer

Hovedpunkter / oppsummering

Hovedpunkter / oppsummering Statens vegvesen Vegdirektoratet Postboks 8142 Dep 0033 Oslo Høringsuttalelse til Utredning om forbindelser mellom Østlandet og Vestlandet Vi viser til høringsbrev av 22.01.15 fra Statens vegvesen, og

Detaljer

Markeds og konkurransesituasjonen for tilbringerreiser med tog til Oslo lufthavn Gardermoen supplerende beregninger til TØI rapport 1082/2010

Markeds og konkurransesituasjonen for tilbringerreiser med tog til Oslo lufthavn Gardermoen supplerende beregninger til TØI rapport 1082/2010 Arbeidsdokument av 31. mai 2011 ØL/2312/2011 1914/KJO Vedlegg til TØI rapport 1082/2010 Kjell Werner Johansen Harald Minken Markeds og konkurransesituasjonen for tilbringerreiser med tog til Oslo lufthavn

Detaljer

Ekspressveien. RV52 Hemsedal. Effektiv korridor øst vest. Stavanger Kr.Sand Oslo Bergen Filefjell Oslo. Stavanger Haukeli Oslo Bergen Hol Oslo

Ekspressveien. RV52 Hemsedal. Effektiv korridor øst vest. Stavanger Kr.Sand Oslo Bergen Filefjell Oslo. Stavanger Haukeli Oslo Bergen Hol Oslo 2. OPPLAG Ekspressveien E134 Over Haukeli RV52 Hemsedal E134 Ekspressveien Haugesund Effektiv korridor øst vest Bergen Hemsedal Oslo 502 km Stavanger Kr.Sand Oslo 560 km Bergen Filefjell Oslo 521 km Stavanger

Detaljer

Status E39 og andre viktige prosjekter

Status E39 og andre viktige prosjekter Logistikkdagen 2015 Status E39 og andre viktige prosjekter Organisering av Region vest Helge Eidsnes regionvegsjef Region vest 10. 11. 2014 Logistikkdagen 2015 1 [mrd. kr] Budsjettutvikling 2011-2017 Region

Detaljer

Fylkestingets behandling av Statens Vegvesen sitt forslag til statsbudsjett 2009 for riksvegsektoren i Troms

Fylkestingets behandling av Statens Vegvesen sitt forslag til statsbudsjett 2009 for riksvegsektoren i Troms Til fylkestinget i Troms Hansnes, 10. juni 2008 Fylkestingets behandling av Statens Vegvesen sitt forslag til statsbudsjett 2009 for riksvegsektoren i Troms Karlsøy kommune har siden 1986 arbeidet med

Detaljer

En «Sunnhordlandsdiagonal» som knytter E134 til den nye E39. Det lanseres som en løsning på striden om hvilken vei bergenserne skal kjøre østover.

En «Sunnhordlandsdiagonal» som knytter E134 til den nye E39. Det lanseres som en løsning på striden om hvilken vei bergenserne skal kjøre østover. NYHETER TIPS OSS En «Sunnhordlandsdiagonal» som knytter E134 til den nye E39. Det lanseres som en løsning på striden om hvilken vei bergenserne skal kjøre østover. 1 of 6 14.01.2016 16:33 E39. Det lanseres

Detaljer

Ny strategisk utredning om øst-vest forbindelsene

Ny strategisk utredning om øst-vest forbindelsene Statens vegvesen Vegdirektoratet Mandat for Ny strategisk utredning om øst-vest forbindelsene Det er knyttet stor nasjonal og lokal interesse til hvilke forbindelser mellom Østlandet og Vestlandet som

Detaljer

RINGVIKRNINGER AV RINGERIKSBANEN IC SETT FRA ANDRE SIDEN AV LANGFJELLET!!!

RINGVIKRNINGER AV RINGERIKSBANEN IC SETT FRA ANDRE SIDEN AV LANGFJELLET!!! RINGVIKRNINGER AV RINGERIKSBANEN IC SETT FRA ANDRE SIDEN AV LANGFJELLET JERNBANEFORUM 2015 Lars Christian Stendal, Regional direktør strategi og samfunn 1 i Jernbaneverket Mål for Ringeriksbanen og E16

Detaljer

E39 Rogfast Oppstart av arbeidet med reguleringsplaner Åpent møte i Bokn kommune 27. september 2011

E39 Rogfast Oppstart av arbeidet med reguleringsplaner Åpent møte i Bokn kommune 27. september 2011 E39 Rogfast Oppstart av arbeidet med reguleringsplaner Åpent møte i Bokn kommune 27. september 2011 Bjørn Åmdal, Statens vegvesen planleggingsleder Dagsorden Del 1 informasjon - ca. 40 min 1. Hensikt med

Detaljer

Me som skal flytta fjedl

Me som skal flytta fjedl Me som skal flytta fjedl E134: NTP, status og veien fram til målet Åge Hillestad - prosjektleiar Historie Frå uminnelig tid har det vore ferdsel over Røldalsfjellet Frå 1200-talet har det vore kløvveger

Detaljer

Veg og bane - Utfordringer og muligheter Trondheim-Steinkjer

Veg og bane - Utfordringer og muligheter Trondheim-Steinkjer Veg og bane - Utfordringer og muligheter Trondheim-Steinkjer Konseptvalgutredning KVU Trondheim- Steinkjer Konseptvalgutredning gjennomført i 2010-2012 for transportløsning veg/bane Trondheim Steinkjer

Detaljer

Utredning om forbindelser mellom Østlandet og Vestlandet fra visjon til vedtak

Utredning om forbindelser mellom Østlandet og Vestlandet fra visjon til vedtak Utredning om forbindelser mellom Østlandet og Vestlandet fra visjon til vedtak Høgfjellskonferansen 2015 Hans Silborn, Styringsstaben, Vegdirektoratet Foto: Håkon Aurlien Hvor går hovedvegen mellom Oslo

Detaljer

Statens vegvesen Region øst KVU for kryssing av Oslofjorden

Statens vegvesen Region øst KVU for kryssing av Oslofjorden Statens vegvesen Region øst KVU for kryssing av Oslofjorden 12.11.2014 Pressetreff i Samferdselsdepartementet 19.11.2014 KVU for kryssing av Oslofjorden Samferdselsdepartementet har gitt oss flere oppdrag

Detaljer

NASJONAL TRANSPORTPLAN 2014 2023, Meld. St.26 Kva kan dette bety for Hallingdal?

NASJONAL TRANSPORTPLAN 2014 2023, Meld. St.26 Kva kan dette bety for Hallingdal? NASJONAL TRANSPORTPLAN 2014 2023, Meld. St.26 Kva kan dette bety for Hallingdal? E16 SANDVIKA - HØNEFOSS E16 Sandvika Wøyen Forberedende arbeid 2013, planlagt oppstart 2014 og åpning 2018 I siste seksårsperiode

Detaljer

Suboptimalisering, utnytte kapitalen i eksisterende veg. Hans Silborn, Statens vegvesen Vegdirektoratet

Suboptimalisering, utnytte kapitalen i eksisterende veg. Hans Silborn, Statens vegvesen Vegdirektoratet Suboptimalisering, utnytte kapitalen i eksisterende veg Hans Silborn, Statens vegvesen Vegdirektoratet Suboptimalisering? Er det suboptimalisering å utbedre E6 på deler av strekningen Oslo Trondheim Steinkjer

Detaljer

Vedlegg 1. Grunnlag for KVU. E16 Bjørgo -Øye. Underlagsrapport:

Vedlegg 1. Grunnlag for KVU. E16 Bjørgo -Øye. Underlagsrapport: Vedlegg 1 Grunnlag for KVU E16 Bjørgo -Øye Underlagsrapport: Prissatte konsekvenser E16 Bjørgo Øye 15. mars 2011 Innhold Innhold... 1 Sammendrag... 2 Metode... 2 Prosjektforutsetninger... 2 1 Beregningsresultater

Detaljer

Trafikktall som grunnlag for beregninger av trafikkavvikling i kryss

Trafikktall som grunnlag for beregninger av trafikkavvikling i kryss Trafikktall som grunnlag for beregninger av trafikkavvikling i kryss Det er ønskelig å få et «robust grunnlag» for å kunne beregne kapasitet/avvikling i kryss som konsekvens av en mulig utbygging på Støodden.

Detaljer

Stad skipstunnel et samfunnsøkonomisk lønnsomt prosjekt

Stad skipstunnel et samfunnsøkonomisk lønnsomt prosjekt Stad skipstunnel et samfunnsøkonomisk lønnsomt prosjekt Oslo, 13 juni 2012 Håkon Raabe Siv.øk., Dr.ing. SINTEF Bedriftsutvikling AS Stad skipstunnel Investeringskostnad ca. 1,6 mrd. Le Rove Tunnel, Marseilles-Marignane,

Detaljer

9/22/2011 HORDFAST. Regiondirektør Tom Knudsen, NHO. Transport er ikke et mål - men et middel. Næring er logistikk logistikk er næring

9/22/2011 HORDFAST. Regiondirektør Tom Knudsen, NHO. Transport er ikke et mål - men et middel. Næring er logistikk logistikk er næring HORDFAST Regiondirektør Tom Knudsen, NHO Transport er ikke et mål - men et middel Næring er logistikk logistikk er næring 1 VESTLANDET STÅR FOR VERDISKAPING Men vi lever av utlendinger Kyststamvegen 1,2

Detaljer

Eksportveien fra Møre og Romsdal

Eksportveien fra Møre og Romsdal Tresfjordbrua & Måndalen - Vågetunnelen - framtidsrettet prosjekt på stamvei E 136 (rute 6D) Ålesund Dombås Eksportveien fra Møre og Romsdal Vestnes, 19. januar 2008 Kristiansund N Molde til Trondheim

Detaljer

SAKSFRAMLEGG. Saksbehandler: Merete B. Hessen Arkiv: Q12 Arkivsaksnr.: 11/402

SAKSFRAMLEGG. Saksbehandler: Merete B. Hessen Arkiv: Q12 Arkivsaksnr.: 11/402 SAKSFRAMLEGG Saksbehandler: Merete B. Hessen Arkiv: Q12 Arkivsaksnr.: 11/402 Rådmannens innstilling: 1. Det vises til vedlagt utredning fra Statens Vegvesen, region nord 2. Skånland kommune ber om at det

Detaljer

Saksnr Utvalg Møtedato 4/13 Formannskapet 04.02.2013 7/13 Kommunestyret 19.02.2013

Saksnr Utvalg Møtedato 4/13 Formannskapet 04.02.2013 7/13 Kommunestyret 19.02.2013 Kvæfjord kommune Saksframlegg Dato: Arkivref: 24.01.2013 2011/1743 Saksbeh: Saksbeh. tlf: Torbjørn Larsen 77 02 30 04 Saksnr Utvalg Møtedato 4/13 Formannskapet 04.02.2013 7/13 Kommunestyret 19.02.2013

Detaljer

HERØY KOMMUNE SAKSFRAMLEGG. Saksbehandler: Roy Skogsholm Arkiv: N00 Arkivsaksnr.: 13/365

HERØY KOMMUNE SAKSFRAMLEGG. Saksbehandler: Roy Skogsholm Arkiv: N00 Arkivsaksnr.: 13/365 HERØY KOMMUNE SAKSFRAMLEGG Saksbehandler: Roy Skogsholm Arkiv: N00 Arkivsaksnr.: 13/365 KONSEPTVALGUTREDNINGEN - HØRING Rådmannens innstilling: 1. Konseptvalgsutredningen(KVU en) er et svært viktig dokument

Detaljer

2015/396-7. Høyring - "Utredning om forbindelser mellom Østlandet og Vestlandet"

2015/396-7. Høyring - Utredning om forbindelser mellom Østlandet og Vestlandet Fellestenester Politisk sekretariat «MOTTAKERNAVN» «ADRESSE» Rosendalsvegen 10 5470 ROSENDAL Tel: 53483100 Fax: 53483130 Org. nr: 964 967 636 Bankgiro: 3460.07.00083 post@kvinnherad.kommune.no www. kvinnherad.kommune.no

Detaljer

B ARN TJ E RN M O E N, D E TAL J R E G U L E RI N G S P L AN - TR AFI K K AN AL YS E

B ARN TJ E RN M O E N, D E TAL J R E G U L E RI N G S P L AN - TR AFI K K AN AL YS E JUNI 2015 B ARN TJ E RN M O E N, D E TAL J R E G U L E RI N G S P L AN - TR AFI K K AN AL YS E ADRESSE COWI AS Grensev. 88 Postboks 6412 Etterstad 0605 Oslo TLF +47 02694 WWW cowi.no N OTAT I N N H O L

Detaljer

Samfunnsøkonomisk nytte- /kostnadsvurdering av utbyggingstiltak på E134 Rapport utarbeidet for E134 Haukelivegen AS

Samfunnsøkonomisk nytte- /kostnadsvurdering av utbyggingstiltak på E134 Rapport utarbeidet for E134 Haukelivegen AS Samfunnsøkonomisk nytte- /kostnadsvurdering av utbyggingstiltak på E134 Rapport utarbeidet for E134 Haukelivegen AS Side 1 August 2014 Kunde: Kontaktperson: E134 Haukelivegen AS Børge Skårdal Tema: Selskap:

Detaljer

Rv.7 Hardangervidda. Vegtrasé Storlia-Haugastøl. Trafikkanalyse

Rv.7 Hardangervidda. Vegtrasé Storlia-Haugastøl. Trafikkanalyse Vegtrasé Storlia-Haugastøl Trafikkanalyse Mai 2010 INNHALD 1 INNLEIING... 3 2 PROBLEMSTILLINGAR... 4 3 VEGTRASÉ... 5 3.1 TRASÈ... 5 3.2 AVSTANDAR OG REISETIDER... 5 4 KONSEKVENSAR... 6 4.1 KØYREAVSTANDAR

Detaljer

Status vegprosjekter i Rogaland

Status vegprosjekter i Rogaland Møte med Rogalandsbenken Sola den13. januar 2015 Organisering av Region vest Status vegprosjekter i Rogaland Helge Eidsnes regionvegsjef Region vest 13.01.2015 1 Region vest: NTP 2014-2023 Investeringar

Detaljer

Kommentarer til FASTLANDSFORBINDELSE FV385 TIL VASSØY FINANSIERINGSANALYSE

Kommentarer til FASTLANDSFORBINDELSE FV385 TIL VASSØY FINANSIERINGSANALYSE 1 av 6 Vassøy Bru-komité c/o Neri Askland Regeberget 3 4076 Vassøy Til: Stavanger Formannskap Stavanger 1. Mars 2015 Kommunalstyret for byutvikling (KBU) i Stavanger Postboks 8001 4068 Stavanger Kopi:

Detaljer

NVF-seminar Fornying av veger

NVF-seminar Fornying av veger NVF-seminar Fornying av veger Drammen 22. mai 2014 kl 11:00 11:30 Jon Arne Klemetsaune Strategiseksjonen Region midt Innhold Vegsituasjonen 1970-1980 Historiske veger Politisk strid om ny veg Nøktern standard

Detaljer

Opplegg for konsekvensanalyser av tiltak for gående og syklende

Opplegg for konsekvensanalyser av tiltak for gående og syklende Sammendrag: Opplegg for konsekvensanalyser av tiltak for gående og syklende TØI notat 1103/1998 Forfatter: Rune Elvik Oslo 1998, 65 sider + vedlegg Statens vegvesen har de siste årene utviklet et bedre

Detaljer

12 Transportarbeid. 12.1 Metode. Franzefoss Pukk AS KU utvidelse av Lia pukkverk Side 12.1

12 Transportarbeid. 12.1 Metode. Franzefoss Pukk AS KU utvidelse av Lia pukkverk Side 12.1 KU utvidelse av Lia pukkverk Side 12.1 12 Transportarbeid 12.1 Metode Alle beregninger av transportkostnader baseres på metodikken for vegdirektoratets håndbok 140 konsekvensanalyser. EDB-programmet EFFEKT

Detaljer

Ferjefri E39. Prosjektleder Olav Ellevset Vegdirektoratet. Stavanger 14. januar 2013

Ferjefri E39. Prosjektleder Olav Ellevset Vegdirektoratet. Stavanger 14. januar 2013 Ferjefri E39 Prosjektleder Olav Ellevset Vegdirektoratet Stavanger 14. januar 2013 E39 Kristiansand- Trondheim ca 1100 km E39 Kristiansand - Trondheim Kvivsvegen 7 ferjestrekninger i dag etter at Kvivsvegen

Detaljer

Supplerende nytte-kostnadsanalyse av tunnelprosjektene gjennom Toven (ny RV78) og Korgfjellet (ny E6)

Supplerende nytte-kostnadsanalyse av tunnelprosjektene gjennom Toven (ny RV78) og Korgfjellet (ny E6) Sammendrag: TØI rapport 421/1999 Forfattere: Karl-Erik Hagen og Øystein Engebretsen Oslo 1999, 36 sider Supplerende nytte-kostnadsanalyse av tunnelprosjektene gjennom Toven (ny RV78) og Korgfjellet (ny

Detaljer

TRAFIKK STØODDEN. Dagens forhold

TRAFIKK STØODDEN. Dagens forhold TRAFIKK STØODDEN Dagens forhold Biltrafikkmengder på veinettet i området rundt Støodden er vist på etterfølgende figur. Det vil først og fremst være Sømsveien og Dvergsnesveien som blir påvirket av en

Detaljer

ENKEL TRAFIKKANALYSE Dagens situasjon og forventet utvikling av trafikk knyttet til utvikling av Onsrud.

ENKEL TRAFIKKANALYSE Dagens situasjon og forventet utvikling av trafikk knyttet til utvikling av Onsrud. ENKEL TRAFIKKANALYSE Dagens situasjon og forventet utvikling av trafikk knyttet til utvikling av Onsrud. Innledning I forbindelse med regulering av Onsrud har det framkommet ønske om å foreta en trafikkutredning.

Detaljer

Finansieringsanalyse Fase 1 Vegpakke Salten

Finansieringsanalyse Fase 1 Vegpakke Salten Finansieringsanalyse Fase 1 Vegpakke Salten 28.11.2005 INNLEDNING... 3 1 PROSJEKTOVERSIKT... 4 1.1 AKTUELLE PROSJEKTER:... 4 1.1.1 Forslag til Fremdriftsplan... 6 1.2 STATLIGE INVESTERINGER... 6 1.2.1

Detaljer

Prosjekter i Finnmark 2015-2029

Prosjekter i Finnmark 2015-2029 Regionvegsjef Torbjørn Naimak Barents Industri 25. november 2015 Prosjekter i Finnmark 2015-2029 Gednje brøytestasjon i forrige uke. Foto: Odd Walter Hirsavaara Rekordhøy aktivitet i nord 2015: 3,3 milliarder

Detaljer

KVU for kryssing av Oslofjorden

KVU for kryssing av Oslofjorden Statens vegvesen Region øst KVU for kryssing av Oslofjorden 30.01,2015 Østlandssamarbeidet 30.01.2015 KVU for kryssing av Oslofjorden Samferdselsdepartementet har gitt oss flere oppdrag Utrede konsepter

Detaljer

Vegutbygging nord for Trondheim Utfordringer og muligheter

Vegutbygging nord for Trondheim Utfordringer og muligheter Vegutbygging nord for Trondheim Utfordringer og muligheter Strategier tilpasset behov STEINKJER TRONDHEIM :Konseptvalgutredning (KVU) Konseptvalgutredning KVU Trondheim- Steinkjer Konseptvalgutredning

Detaljer

Prop. 140 S. (2014 2015) Proposisjon til Stortinget (forslag til stortingsvedtak)

Prop. 140 S. (2014 2015) Proposisjon til Stortinget (forslag til stortingsvedtak) Prop. 140 S (2014 2015) Proposisjon til Stortinget (forslag til stortingsvedtak) Utbygging og finansiering av E16 på strekningen Bagn Bjørgo i Oppland Tilråding fra Samferdselsdepartementet 12. juni 2015,

Detaljer

MØTEINNKALLING. Utvalg: Formannskapet Møtested: Formannskapssalen Møtedato: 08.05.07 Tid: Kl. 17.30 Ekstraordinært SAKSLISTE

MØTEINNKALLING. Utvalg: Formannskapet Møtested: Formannskapssalen Møtedato: 08.05.07 Tid: Kl. 17.30 Ekstraordinært SAKSLISTE KARMØY KOMMUNE MØTEINNKALLING Utvalg: Formannskapet Møtested: Formannskapssalen Møtedato: 08.05.07 Tid: Kl. 17.30 Ekstraordinært Eventuelle forfall må meldes til møtesekretær på telefon 52 85 74 19/21.

Detaljer

Storbyer i utakt med Klimameldingen

Storbyer i utakt med Klimameldingen Biltrafikken skal reduseres kraftig, men: Storbyer i utakt med Klimameldingen Av Bård Norheim og Katrine Kjørstad Norheim er daglig leder i Urbanet Analyse og medlem av MD s faglige råd for bypolitikk.

Detaljer

Nyttevurderinger og lønnsomhet for samfunnet - metodikk i vegsektoren

Nyttevurderinger og lønnsomhet for samfunnet - metodikk i vegsektoren Nyttevurderinger og lønnsomhet for samfunnet - metodikk i vegsektoren Temamøte om tidlige beslutninger NSP/CONCEPT 3. mai 2005 Seksjonsleder Transportanalyse Jan A Martinsen Generelt om tidlige beslutninger

Detaljer

Buskerud fylkeskommune

Buskerud fylkeskommune Buskerud fylkeskommune Saksframlegg Referanse 2012/920-3 Vår saksbehandler Runar Stustad, tlf 32808687 Saksgang: Utvalg Utvalgssak Møtedato Hovedutvalget for samferdselssektoren 29.05.2012 Fylkesutvalget

Detaljer

Vedlegg 1 Utdypende beskrivelse av viktige føringer for utforming av bompengeordninger i byomra der

Vedlegg 1 Utdypende beskrivelse av viktige føringer for utforming av bompengeordninger i byomra der Vedlegg 1 Utdypende beskrivelse av viktige føringer for utforming av bompengeordninger i byomra der En enkel vurdering av de viktigste føringene for utforming av bompengeordninger i byområdet er foretatt

Detaljer

Øst-vest-forbindelsene har vært diskutert en lang tid. Stortinget

Øst-vest-forbindelsene har vært diskutert en lang tid. Stortinget UTREDNING OM FORBINDELSER MELLOM ØSTLANDET OG VESTLANDET 3 FORORD Øst-vest-forbindelsene har vært diskutert en lang tid. Stortinget har i 1975 og 1992 vedtatt at stamvegforbindelsen mellom Oslo og Bergen

Detaljer

Statens vegvesen. Mulighet for bompengefinansiering av trafikkløsning i Presterødbakken

Statens vegvesen. Mulighet for bompengefinansiering av trafikkløsning i Presterødbakken Statens vegvesen Notat Til: Fra: Kopi til: Bypakke Tønsberg-regionen Statens vegvesen Region sør, Styrings- og strategistab Saksbehandler/telefon: Karl Sandsmark Vår dato: 12.04.2016 Vår referanse: 16/55426-2

Detaljer

KVU for kryssing av Oslofjorden Et transportsystem som reduserer Oslofjorden som barriere

KVU for kryssing av Oslofjorden Et transportsystem som reduserer Oslofjorden som barriere KVU for kryssing av Oslofjorden Et transportsystem som reduserer Oslofjorden som barriere Moss industri- og næringsforening, 27. august 2013 Anders Jordbakke, prosjektleder Statens vegvesen, Region øst

Detaljer

Nyttekostnadsanalyse av høyhastighetstog

Nyttekostnadsanalyse av høyhastighetstog Nyttekostnadsanalyse av høyhastighetstog Presentasjon på Samferdselsdepartementets seminar om høyhastighetstog 27. november, 2008 Karin Ibenholt Agenda Nyttekostnadsanalyser i Norge og Tyskland Våre beregninger

Detaljer

TRAFIKKVURDERINGER - OMRÅDEREGULERING FARSUND SYKEHUS. 1 Innledning... 2. 2 Kapasitet på gatene for biltrafikk knyttet til utbyggingen...

TRAFIKKVURDERINGER - OMRÅDEREGULERING FARSUND SYKEHUS. 1 Innledning... 2. 2 Kapasitet på gatene for biltrafikk knyttet til utbyggingen... Oppdragsgiver: Farsund kommune Oppdrag: 533544 Farsund Sykehus - regulering Dato: 2014-02-05 Skrevet av: Vegard Brun Saga Kvalitetskontroll: Bjørn Haakenaasen TRAFIKKVURDERINGER - OMRÅDEREGULERING FARSUND

Detaljer

Bru over Trondheimsfjorden kunstnerens versjon

Bru over Trondheimsfjorden kunstnerens versjon Bru over Trondheimsfjorden kunstnerens versjon BAKGRUNN Ferja er tilgjengelig 44 ganger per dag Reisetid og venting tar 45 minutter for en strekning på 7,5 km 25 000 innbyggere på Fosen bør bli bedre integrert

Detaljer

Viktige samferdselsprosjekt i Hordaland

Viktige samferdselsprosjekt i Hordaland Fellesmøte Bergen bystyre / Hordaland fylkesting Viktige samferdselsprosjekt i Hordaland Organisering av Region vest Helge Eidsnes regionvegsjef Region vest 14.10.2014 1 [mill. kr] Investering - Fylkes-

Detaljer

Bedre øst-vest-forbindelse beregning av nytteeffekter

Bedre øst-vest-forbindelse beregning av nytteeffekter Bedre øst-vest-forbindelse beregning av nytteeffekter Foto: Matt Banks/ FreeDigitalPhotos.net Utarbeidet for Opplysningsrådet for Veitrafikken 10. februar 2014 Oslo Economics Report number 2014-3 Project

Detaljer

NÆRINGSTOMTER I SENTRUM AV VERDISKAPNINGEN PÅ VESTLANDET

NÆRINGSTOMTER I SENTRUM AV VERDISKAPNINGEN PÅ VESTLANDET NÆRINGSTOMTER I SENTRUM AV VERDISKAPNINGEN PÅ VESTLANDET SØRVESTLANDET Aksdal Næringspark ligger i veikrysset mellom Bergen, Haugesund, Stavanger og Oslo. T-FORBINDELSEN Pågående veiprosjekt for redusert

Detaljer

Trafikantundersøkelse fjelloverganger Juli og september 2004

Trafikantundersøkelse fjelloverganger Juli og september 2004 Oppdragets navn: Dokumentets navn: Stikkord: Oppdragsgiver: Oppdragsgivers representant: Oppdragsleder Rambøll AS: Medarbeidere: Juli og september 2004 Hovedrapport 2. revisjon Dokumentasjon Intervju,

Detaljer

SAKSFREMLEGG KONSEPTVALGUTREDNING FOR KRYSSING AV OSLOFJORDEN - HØRINGSUTTALELSE

SAKSFREMLEGG KONSEPTVALGUTREDNING FOR KRYSSING AV OSLOFJORDEN - HØRINGSUTTALELSE Behandles i: Formannskapet Kommunestyret KONSEPTVALGUTREDNING FOR KRYSSING AV OSLOFJORDEN - HØRINGSUTTALELSE Dokumenter Dato Trykt vedlegg til 1 Høringsbrev fra Statens vegvesen 20.11.2014 F, K 2 KVU for

Detaljer

Nye angrepsmåter - ferjefri E39

Nye angrepsmåter - ferjefri E39 Håndtering av effekter på næringslivets konkurransekraft Nye angrepsmåter - ferjefri E39 Kjetil Strand, Statens vegvesen Region midt Fergefri E39 Kristiansand - Trondheim Stort prosjekt: 150 mrd kroner

Detaljer

Bomring, trafikk og kollektivtilbud i Oslo og Akershus. Holdningsundersøkelse 1989-2015. PROSAM v/statens vegvesen Region øst Dato: 25.11.

Bomring, trafikk og kollektivtilbud i Oslo og Akershus. Holdningsundersøkelse 1989-2015. PROSAM v/statens vegvesen Region øst Dato: 25.11. Bomring, trafikk og kollektivtilbud i Oslo og Akershus. Holdningsundersøkelse 1989 - PROSAM v/statens vegvesen Region øst Dato: 25.11. Om holdningsundersøkelsen Undersøkelsen er gjennomført årlig siden

Detaljer

Innholdsfortegnelse. Trafikkanalyse for området Yttersø i Larvik kommune. Larvik kommune. 1 Bakgrunn

Innholdsfortegnelse. Trafikkanalyse for området Yttersø i Larvik kommune. Larvik kommune. 1 Bakgrunn Larvik kommune Trafikkanalyse for området Yttersø i Larvik kommune COWI AS Grensev 88 Postboks 6412 Etterstad 0605 Oslo Telefon 21 00 92 00 Telefax 21 00 92 01 wwwcowino Innholdsfortegnelse 1 Bakgrunn

Detaljer

Mer om siling av konsepter

Mer om siling av konsepter Mer om siling av konsepter Prosjektet har vurdert mange konsepter som kan gjøre det enklere å krysse fjorden enn det er i dag. Vi har sett på konsepter med bedre ferjetilbud og nye faste veg- og jernbaneforbindelser

Detaljer

Mulig samordning av bomstasjonene i Salten

Mulig samordning av bomstasjonene i Salten Samfunnskontoret Saksframlegg Dato Løpenr Arkivsaksnr Arkiv 20.11.2013 78297/2013 2010/9909 143 Saksnummer Utvalg Møtedato 13/223 Formannskapet 18.12.2013 14/6 Bystyret 13.02.2014 Mulig samordning av bomstasjonene

Detaljer

MULIGHETSSTUDIE OG FINANSIERING VEGTILKNYTNING ÅRØYA

MULIGHETSSTUDIE OG FINANSIERING VEGTILKNYTNING ÅRØYA MULIGHETSSTUDIE OG FINANSIERING VEGTILKNYTNING ÅRØYA Mulige løsninger for vegtilknytning til Årøya Bru Den mest aktuelle forbindelsen vil være en fritt frambygg bru mellom Lille Årøya og fastlandet, veg

Detaljer

UTREDNING OM ØST VEST FORBINDELSENE. UTTALELSE

UTREDNING OM ØST VEST FORBINDELSENE. UTTALELSE E-16 STAMVEGEN ØST-VEST STAMVEGUTVALGET Telefon 90 65 37 58 Den vintersikre vegen e-post: ab@valdres.no Bergen-Oslo Skrautvålsvn. 77, www.stamvegutvalget.no 2900 Fagernes Til Statens Vegvesen postmottak@vegvesen.no

Detaljer

UTTALE NASJONAL TRANSPORTPLAN 2010 2019

UTTALE NASJONAL TRANSPORTPLAN 2010 2019 Samferdselsdepartementet Postboks 8010 Dep, 0030 Oslo SEKRETARIATET IS RV7 Telefon 32 08 51 40 Telefaks 32 08 16 44 E-post: regionraadet@hallingnett.no Kontor: Ål kulturhus 3570 Ål Dykkar referanse: Vår

Detaljer

E6 GARDERMOEN - KOLOMOEN - FINANSIERING FASE 3 - MINNESUND - LABBDALEN N. Fylkesrådet legger saken fram for fylkestinget med slikt forslag til

E6 GARDERMOEN - KOLOMOEN - FINANSIERING FASE 3 - MINNESUND - LABBDALEN N. Fylkesrådet legger saken fram for fylkestinget med slikt forslag til Saknr. 10/7624-2 Ark.nr. Q10 Saksbehandler: Per Olav Bakken E6 GARDERMOEN - KOLOMOEN - FINANSIERING FASE 3 - MINNESUND - LABBDALEN N Fylkesrådets innstilling til vedtak: Fylkesrådet legger saken fram for

Detaljer

Ferjefri E39 Trondheim-Kristiansand - status og problemstillinger

Ferjefri E39 Trondheim-Kristiansand - status og problemstillinger Norsk Ståldag 2013 Oslo 7. november Ferjefri E39 Trondheim-Kristiansand - status og problemstillinger Nasjonal transportplan 2014-23 Stortingets behandling 18. juni 2013 Regjeringens Meld. St. 26 (2012-2013)

Detaljer

Bomvegfinansiering som system - fordeler og ulemper

Bomvegfinansiering som system - fordeler og ulemper Bomvegfinansiering som system - fordeler og ulemper og bompengeandelen i nye prosjekter reduseres Christian Riis Professor i samfunnsøkonomi Handelshøyskolen BI Bomvegfinansiering Bomvegfinansiering: Virkemiddel

Detaljer

Bomring, trafikk og kollektivtilbud i Oslo og Akershus. Holdningsundersøkelse 1989-2014. PROSAM v/statens vegvesen Region øst Dato: 20.11.

Bomring, trafikk og kollektivtilbud i Oslo og Akershus. Holdningsundersøkelse 1989-2014. PROSAM v/statens vegvesen Region øst Dato: 20.11. Bomring, trafikk og kollektivtilbud i Oslo og Akershus. Holdningsundersøkelse 1989 - PROSAM v/statens vegvesen Region øst Dato: 20.11. Om holdningsundersøkelsen Undersøkelsen er gjennomført årlig siden

Detaljer

Foreliggende notat gir en oppsummering av foreløpige hovedtall og konklusjoner.

Foreliggende notat gir en oppsummering av foreløpige hovedtall og konklusjoner. NOTAT Fra: Sivilingeniør Helge Hopen AS Til: Sund Vatn og Avlaup AS Dato: 17.11.2010, revidert 29.11.2010, 28.4.2011 og 12.5.2011 Tema: Planprogram for nytt fastlandssamband til og Bakgrunn Sivilingeniør

Detaljer

Vestlandet tjener stort på ferjefri E39 Hva med InterCity mellom Bergen og Stavanger?

Vestlandet tjener stort på ferjefri E39 Hva med InterCity mellom Bergen og Stavanger? Illustrasjon: LMG Marin og Nordwest3D Vestlandet tjener stort på ferjefri E39 Hva med InterCity mellom Bergen og Stavanger? Jens Fredrik B. Skogstrøm InterCity mellom Bergen og Stavanger kan gi betydelige

Detaljer

Beregning av kjøretid mellom Skien og Porsgrunn med Bypakke Grenland INNHOLD. 1 Innledning. 1.1 Bakgrunn

Beregning av kjøretid mellom Skien og Porsgrunn med Bypakke Grenland INNHOLD. 1 Innledning. 1.1 Bakgrunn AKSJON RETT E18 Beregning av kjøretid mellom Skien og Porsgrunn med Bypakke Grenland ADRESSE COWI AS Grensev. 88 Postboks 6412 Etterstad 0605 Oslo TLF +47 02694 WWW cowi.no INNHOLD 1 Innledning 1 1.1 Bakgrunn

Detaljer

Søknad til KMD på tilskudd til forprosjekt for forbedret jernbanetilbud på Nordlandsbanen i Nord-Trøndelag Steinkjer Grong

Søknad til KMD på tilskudd til forprosjekt for forbedret jernbanetilbud på Nordlandsbanen i Nord-Trøndelag Steinkjer Grong Dato: 11.04.2016. Søknad til KMD på tilskudd til forprosjekt for forbedret jernbanetilbud på Nordlandsbanen i Nord-Trøndelag Steinkjer Grong Sammendrag Det søkes om 1 750 000 kr i støtte til forprosjekt

Detaljer

Kollektivtrafikk, veiutbygging eller kaos? Scenarioer for hvordan vi møter framtidens

Kollektivtrafikk, veiutbygging eller kaos? Scenarioer for hvordan vi møter framtidens Kollektivtrafikk, veiutbygging eller kaos? Scenarioer for hvordan vi møter framtidens transportutfordringer Alberte Ruud, Urbanet Analyse Fagseminar 25. mai 2011, NHO Transport Bakgrunn og tema for prosjektet

Detaljer

NSB informerer om: Ringeriksbanen NSB

NSB informerer om: Ringeriksbanen NSB NSB informerer om: Ringeriksbanen NSB Kjøretid og konkurranse Det raskeste ekspresstoget mellom Oslo og Bergen har i dag en kjøretid på 6 timer og 18 minutter. Nærmere fjerdeparten av denne tiden - 84

Detaljer

Ålgårdbanen. Mulighetsstudie 1.12.2015. Tormod Wergeland Haug

Ålgårdbanen. Mulighetsstudie 1.12.2015. Tormod Wergeland Haug Ålgårdbanen Mulighetsstudie 1.12.2015 Tormod Wergeland Haug Kort om prosjektets oppbygning Hovedformålet med arbeidet er å belyse hvilket passasjergrunnlag som er nødvendig for å gjenåpne Ålgårdbanen for

Detaljer

VOSSAPAKKO UTVIDING AV BOMPENGESØKNAD RV 13 JOBERGTUNNELEN

VOSSAPAKKO UTVIDING AV BOMPENGESØKNAD RV 13 JOBERGTUNNELEN HORDALAND FYLKESKOMMUNE Samferdselsavdelinga Arkivsak 201002107-21 Arkivnr. 811 Saksh. Utne, Bente Saksgang Samferdselsutvalet Fylkesutvalet Fylkestinget Møtedato 18. 09.2013 25.09.2013 15.10.2013 VOSSAPAKKO

Detaljer

Høring KVU for kryssing av Oslofjorden

Høring KVU for kryssing av Oslofjorden Til Statens vegvesen, Vegdirektoratet Oslo, 19. februar 2015 Høring KVU for kryssing av Oslofjorden Det vises til KVU for kryssing av Oslofjorden. OFV er positive til KVU-prosessen så langt, men har noen

Detaljer

Fremtiden for Statens vegvesen og statens veger

Fremtiden for Statens vegvesen og statens veger Fremtiden for Statens vegvesen og statens veger Asfaltdagen 2009 Vegdirektør Terje Moe Gustavsen NTP - det store perspektivet Trafikkveksten og konsekvensene av denne Klima og miljø Standard og status

Detaljer

Passeringstak fv 34 Grime-Vesleelva

Passeringstak fv 34 Grime-Vesleelva Regionalenheten Søndre Land kommune Rådhuset, Hovsbakken 1 2860 HOV Vår ref.: 201200153-30 Lillehammer, 4. juni 2015 Deres ref.: Passeringstak fv 34 Grime-Vesleelva Vedlagt følger forslag til innstilling

Detaljer

Foto: Flemming Dahl, Transportøkonomisk Institutt. Potensialundersøkelse for Bratsbergbanen HANNA NYBORG STORM

Foto: Flemming Dahl, Transportøkonomisk Institutt. Potensialundersøkelse for Bratsbergbanen HANNA NYBORG STORM Foto: Flemming Dahl, Transportøkonomisk Institutt Potensialundersøkelse for Bratsbergbanen HANNA NYBORG STORM TF-notat nr. 8/2011 TF-notat Tittel: Potensialundersøkelse for Bratsbergbanen TF-notat nr:

Detaljer