Bill.merk. «Stilig» Det er et relativt langt sprang fra Pumas

Transkript

1 Ford Puma, Hyundai Coupe, Peugeot 406 Coupé, Honda Prelude og Mercedes CLK 320: Bill.merk. «Stilig» Aldri tidligere har vi hatt så mange bilmodeller å velge blant. Det gjelder også for deg som er på jakt etter en lekker fireseter. Her er fem av fjorårets nykommere. Det er et relativt langt sprang fra Pumas prislapp pålydende og CLK 320s De henvender seg neppe til samme publikum, men de viser ytterpunktene blant de nye kupéene som ble introdusert i fjor. Her er fem av fjorårets nye firesetere, og det burde være noe for enhver smak og lommebok. Er det et lekkert design du søker, kanskje det er sportslige kjøreegenskaper som står øverst på ønskelisten eller kanskje komforten er viktigst uansett hvilke ønsker du har du vil helt sikkert finne en kupé som passer deg. Mercedes CLK 320 I forhold til de siste års kupéer basert på E- Klasse, er CLK et betydelig løft både designmessig og teknisk. Den er vesentlig mer elegant enn sine forgjengere, og ved å blande elementer fra C- og E-Klasse, har Mercedes kommet rimelig fra det, men likevel greid å gi CLK dens egen identitet. Vår bil har et nydelig lyst skinninteriør, kaldt å sitte i sånn med en gang, men i en ellers mørk vinter er dette interiøret virkelig et lyspunkt. Det lyse fargene gjør dessuten at kupéen virker rommelig, noe den også er for dem som sitter foran. Eventuelle baksetepassasjerer vil derimot raskt finne ut at de ikke har det spesielt rommelig, men for den som bare sjelden har noen i baksetet, vil CLK fungere bra. Mercedes sparer penger for tiden, og jeg er ikke helt sikker på om det er det de er flinkest til. Enkelte mindre detaljer er ikke av den kvalitet og finish jeg forventer i en bil til nesten kroner. Blant annet havnet CLK 320en på skrangletoppen på kjettingslitt snødekke. Det burde den så definitivt ikke gjøre. Her er den slått ned i støvlene av Puma. Nydelig V-sekser Det er ingen tvil om hvilken av de fem bilene som egner seg best hvis det er komfortabel transport du er ute etter; CLK 320. Fjæringskomforten og støynivået er førsteklasses. Store som små ujevnheter takles 28 FEBRUAR 1998 Bil behagelig og stille, og heller ikke romlestøy på grovt snødekke er noe problem. Mercedes har nå erstattet sine velprøvde rekkeseksere med den nye V6-generasjonen. Og for en motor. 3,2-literen i CLK er en fryd. Smidig og stillegående over hele turtallsregisteret, og med krefter i overflod. I kombinasjon med femtrinns automatkasse, er de 218 hestene mer enn nok, og 310 Nm dreiemoment som oppnås allerede ved o/min, sørger for at motoren tåler å jobbe på svært så avslappende turtallsområde og likevel ha ressurser i bakhånd. På vinterføre er motorens smidighet på lave turtall absolutt verdt å ta med seg. Automatkassen jobber smidig og sjalter behagelig og er en fryd å ha i automatstilling på bar vei, men under krevende kjøreforhold på glatte vinterveier er manuellstilling å anbefale. Da slipper du at automaten overraskende velger et lavere gear. Vil du ha større sikkerhet for at du kommer i gang, kan du velge «Winter»-innstilling slik at du starter i andregear. På sommerføre er CLK 320 en nytelse. Godt veigrep og balanserte kjøreegenskaper gjør den til en bil som kan kjøres vesentlig friskere enn den behagelige fjæringen og dempingen i første omgang antyder. Sportslig blir den imidlertid ikke, selv ikke med sportpakke som vår bil var utstyrt med. Skal du ha en sportslig CLK, må du nok bestille et noe kraftigere sportsunderstell fra AMG eller Brabus. Ingen vinterbil På vinterføre er det spesielt den dårlige kontakten med veien som gjør at CLK 320 ikke helt henger med. Styringen er lett og litt for ufølsom, og når du heller ikke har noen fast fjæring å støtte deg til, er kontakten med veien dårlig og du skal kjøre ganske så aktivt og bevisst for å føle deg sikker i en CLK 320 på vinterføre. Antispinnreguleringen sørger for at de små antydningene til skrens stoppes, men vi oppdaget ved et par tilfeller at den på ingen måte er noen garanti for at du ikke skal bli stående fast. Selv på flatt underlag ble vi stående. Grunnen er ganske enkel; når begge bakhjulene spinner løs samtidig, er det lite antispinnreguleringen får gjort. Ved aktiv kjøring på glatte veier er CLK 320 faktisk enklest å kontrollere uten antispinnregulering, men for normal kjøring er antispinnreguleringen absolutt å anbefale. Selv om det var enkelte detaljer på vår bil som ikke innfridde helt, er den definitivt den mest imponerende redskapen blant disse fem kupéene når det gjelder komfort og luksus. Utstyrsnivået bestemmer du selv. Her er det lommeboken som begrenser hvor mye utstyr du vil ha inn. CLK 320 er riktignok ingen drømmebil på vinterføre, men du verden så nydelig den er på bare veier.

2 MINITEST MERCEDES CLK 320 Motor: 6-sylindret V-motor med to overliggende kamaksler og tre ventiler pr sylinder. Kompresjon: 10: ccm. 160 kw (218 hk) v/5.700 o/min. 310 Nm v/3.000 o/min. Transmisjon: Bakhjulsdrift. Femtrinnsautomatgearkasse. Antispinnregulering. Bremser: Ventilerte skiver foran og skiver bak. ABS. Dekk: 205/55ZR16 (205/55QR16 Pirelli Winter Ice Asimmetrico. Mål: Lengde: 456,7 cm. Bredde: 172,2 cm. Høyde: 134,5 cm. Akselavstand: 269,0 cm. Sporvidde f/b: 150,5/147,4 cm. Vekter: Egenvekt m/fører: kg. Tillatt totalvekt: kg. Nyttelast: 425 kg. Volum: Bagasjerom: 420 liter (VDA). Tank: 62 liter. Aks : ,4 sek Toppfart: km/t Bykjøring: ,50 l/mil Landevei: ,72 l/mil Gjennomsnitt: ,01 l/mil Disse var ikke med: Ford Cougar: Nykommer med utspring i New Edge og Mondeo teknikk og to-liters rekkefirer eller 2,5-liters V-sekser. Lanseres i Europa på Geneve-utstillingen i mars, i salg fra høsten av. Alfa GTV: Sportslig og særpreget i ekte Alfa-tradisjon. BMW 3-serie Coupé: Bredt modellspekter, fra det komfortable til superbilen M3. Fiat Coupé: Udiskutabelt sportslig og med et særpreget design som garantert vekker oppsikt. Nissan 200 SX: Førsteklasses kjøreegenskaper og kraftig turbomotor, men sedate linjer. Opel Tigra: Billig, trang og med oppsiktsvekkende linjer, men definitivt ingen sportsbil. Renault Megáne Coach: Praktisk, rimelig og velprøvd teknikk i karakteristisk linjeføring. Toyota Celica: Gunstig pris, forholdsvis god plass og elegant design. En av bestselgerne. Volvo C70: Elegant og med sterk turbomotor. Utfordrer Mercedes CLK.Vanskelig å få tak i. Bil FEBRUAR

3 Honda Prelude Går vi etter pris, er Prelude neste modell på listen. Og her er det virkelig snakk om stilbrudd. CLKs udiskutable komfort er byttet mot en rå og direkte kjøreopplevelse. Hondas VTEC-motor med 2,2 liter sylindervolum sørger for et fraspark som oppleves som vesentlig råere enn Mercedesens. Den henger på ingen måte med CLK 320, men glem klokka og Preluden er vesentlig større hvis det er fart du vil oppleve. 2,2-literen gir hele 185 hk og spinner lett og utemmet til o/min. Likevel er den smidig og trekkvillig helt fra o/min. Det er likevel først ved drøyt det skikkelige frasparket kommer, akkompagnert av et nydelig snerr fra motoren. Vår bil var utstyrt med Hondas firetrinns automatkasse med manuelt sekvensielt gearskift. Dette er en løsning den ikke er alene om, og som fungerer vel så bra i for eksempel Audier, BMWer og Porscher. Hondas gearkasse fungerer så bra i manuell at det er lett å velge manuell sjalting fremfor å kjøre helautomatisk. Kjører du helautomatisk kommer gearskiftene ganske mykt, men kontant. Gearkassen er nokså direkte, og bortsett fra at sjaltingen skjer automatisk, kan du blir lurt til å tro at det er en manuell gearkasse det handler om. I en bil som Prelude passer det utmerket, du har god kontakt mellom gasspedal og drivhjul. Når du gir gass svarer motoren kontant og overføringen til drivhjulene blir ikke forsinket av en momentomvandler. 30 FEBRUAR 1998 Bil Styrer med alle fire På vinterføre er det spesielt fristende å kjøre manuelt og utnytte motorbremsen før svingene og ha ressurser i reserve til å kontrollere i svingene. Ved å dytte gearspaken forover, sjalter du ned. Du sjalter opp ved å dra gearspaken bakover enkelt og kjapt. Ulempen er bare at gearkassen ikke sjalter så kvikt som sjåføren gjerne ønsker. Når du går til et lavere gear, sjalter den kvikt nok, men når du skal oppover kan gearkassen med fordel være litt raskere. Noe stort problem er det imidlertid ikke, og kombinasjonen motor og gearkasse er nydelig hvis du er blant dem som liker å kjøre litt aktivt på vinterføre. Du får selvsagt god hjelp av et kompetent chassis. Fjæringskomforten er ikke det som dominerer bildet, men Prelude takler likevel dårlig vei uten at det direkte blir ubehagelig. Er du på jakt etter en bil som flyter behagelig over ujevnhetene, har du så definitivt kommet i feil førersete. Er du derimot ute etter en sportslig kjøreopplevelse med veikontakt og balanserte kjøreegenskaper, har du havnet i riktig sete. Denne styringen gjemmer ingen ting. Med denne bilen kan du virkelig utforske grensene for veigrep uten å miste kontrollen. Den kontante styrefølelsen gjør det mulig å balansere helt på grensen av hva dekkene tåler enten det er is eller bar asfalt. Prima kjøreegenskaper Svingete vei er Hondaens domene. Få biler er så kompetent når svingene kommer tett som denne. Firehjulsstyringen sørger for at bakenden får akkurat den korrigeringen den trenger og at bilen oppfører seg nøytralt. Den kontante automatkassen gjør gasspedalen til et effektivt redskap enten i svingene ved at du får akkurat den motorbremsen, eller akselerasjonen du trenger når du ber om det. Prelude har en nøktern men praktisk førerplass. Skal jeg sette fingeren på noe, må det være varmefordelingen. Det er riktig at vi helst skal ha litt kjøligere luft til hodet enn til bena, men her er dette overdrevet. Det ble rett og slett for varmt til bena og for kaldt til hodet. Kvalitetsmessig gir Hondaen et meget godt inntrykk. Kjemisk fri for skranglelyder og selv om materialvalget ikke gir noe luksuspreg, gir det akkurat samme robuste inntrykk som drivlinjen. Førerplassen er rommelig. Selv om bagasjeplassen ikke er imponerende, er den tilstrekkelig. Bakseteplassen er derimot ikke noe å skryte av. Den er så beskjeden at du like godt kan glemme den i hvert fall for lengre turer. HONDA PRELUDE 2.2 VTi Motor: 4-sylindret rekkemotor med to overliggende kamaksler, variable ventiltider og fire ventiler pr sylinder. Kompresjon: 10: ccm. 136 kw (185 hk) v/7.000 o/min. 206 Nm v/5.300 o/min. Transmisjon: Forhjulsdrift. Firetrinns automatgearkasse. Bremser: Ventilerte skiver foran og skiver bak. ABS. Dekk: 205/50VR16 (205/55HR16 Continental WinterContact. Mål: Lengde: 454,5 cm. Bredde: 175,0 cm. Høyde: 131,5 cm. Akselavstand: 258,5 cm. Sporvidde f/b: 152,5/151,5 cm. Vekter: Egenvekt m/fører: kg. Tillatt totalvekt: kg. Nyttelast: 280 kg. Volum: Bagasjerom: 284 liter (VDA). Tank: 60 liter. Aks : ,0 sek Toppfart: km/t Bykjøring: ,49 l/mil Landevei: ,78 l/mil Gjennomsnitt: ,04 l/mil Pris: ,-

4 Peugeot 406 Coupé 406 Coupé er den største av de fem bilene, men med to-liters rekkefirer er prisen likevel overkommelig. Skinninteriør vil dra opp prisen noe, men jeg er ikke så sikker på at jeg ville valgt sort interiør. I forhold til CLK 320 virker 406-interiøret dystert, men det er god plass her. Spesielt baksetepassasjerer vil merke at de har bedre plass her enn i for eksempel CLK. Pininfarinas designere har gjort en nydelig jobb med karosseriet, så jeg er litt overrasket over at Peugeot har valgt å bruke et så kjedelig interiør. Det harmonerer på ingen måte med det inntrykket du har med deg utenfra. Kromrammer på instrumentene er liksom ikke nok for å tilføre førerplassen det lille ekstra du forventer i en bil som er så lekker utenpå. Men førerplassen fungerer bra. Når en kommer fra CLK, er det ikke vanskelig å forstå at det er en viss prisforskjell ned til 406 Coupé. Materialvalg, detaljfinish og ikke minst komforten ligger på et litt annet nivå. Men likevel; vår 406 Coupé hadde færre skranglelyder enn CLK 320 på kjettingslitt snødekke! Støynivået er likevel generelt høyere. Peugeot firer bråker mer, det er vesentlig mer støy fra hjulene, både i form av romlestøy og direkte støy fra snø- og steinsprut. Fjæringskomforten er god og spesielt de store ujevnhetene takler den godt, men det blir mye risting på små ujevnheter og på vei med grovt dekke. Moderat to-liter Hvis det er det sportslige som drar deg til en kupé, er ikke 406 Coupé 2.0 riktig bil. Toliteren går riktignok svært lett og er fleksibel og trekkvillig over et bredt turtallsregister, men den mangler den spruten som må til for å gi sportslige assosiasjoner. Til hverdagskjøring holder det derimot i massevis, og du slipper å vispe rundt med gearspaken unødvendig mye. Gearskiftet er ikke blant de beste jeg har prøvd, og jeg ville sjekket overføringene mellom gearspak og gearkasse hvis dette hadde vært min bil. På bar vei viser 406 Coupé svært gode takter. Styreresponsen er god, men styrefølelsen kunne vært bedre. Når du først ligger i svingen og hjulene får litt motstand, har du god kontakt med veien, noe som kan trengs. Understyringen kommer nemlig forholdsvis tidlig, og en god styrefølelse er nødvendig for å utnytte veigrepet maksimalt. På vinterføre er styringen langt fra så følsom som en burde PEUGEOT 406 COUPÉ MINITEST Motor: 4-sylindret rekkemotor med to overliggende kamaksler og fire ventiler pr. sylinder. Kompresjon: 11: ccm. 98 kw (133 hk) v/5.500 o/min. 180 Nm v/4.200 o/min. Transmisjon: Forhjulsdrift. Femtrinns manuell gearkasse. Bremser: Ventilerte skiver foran og skiver bak. ABS. Dekk: 205/60VR15 (205/60HR15 Goodyear Eagle Ultra Grip.) Mål: Lengde: 461,5 cm. Bredde: 178,0 cm. Høyde: 135,2 cm. Akselavstand: 270,0 cm. Sporvidde f/b: 151,1/152,5 cm. Vekter: Egenvekt m/fører: kg. Tillatt totalvekt: kg. Nyttelast: 320 kg. Volum: Bagasjerom: 390 liter (VDA). Tank: 70 liter. Aks : ,5 sek Toppfart: km/t Bykjøring: ,31 l/mil Landevei: ,72 l/mil Gjennomsnitt: ,94 l/mil Pris: ,- kunne forvente. Kommer du fra Prelude, er det vanskelig å kjenne hva forhjulene foretar seg. Jeg trengte noen kilometer for å finne ut av Peugeotens oppførsel. Når du først har lært den å kjenne, kan den derimot utnyttes ganske så frekt. Lang akselavstand gjør at den er litt sein i bevegelsene, og skulle det slippe bak, har du i forhold til for eksempel CLK og Prelude, god tid til å parere sladden. Kjører du litt aktivt, vil du via rattet lett kunne lese deg til hva forhjulene foretar seg. 406 Coupé er elegant og komfortabel og er det først og fremst lekre linjer du er på jakt etter, holder to-litersmotoren. Skal du ha litt mer luksus, vil jeg anbefale V-sekseren med 190 hk i kombinasjon med firetrinns automatkasse. Bil FEBRUAR

5 Hyundai Coupe Koreanerne og først og fremst Hyundai har på kort tid utviklet sitt eget designspråk. Et designspråk du enten liker eller misliker. Hyundai Coupe levner ingen tvil om hvor den kommer fra, og den levner heller ingen tvil om at den frir til dem som søker en bil med sportslig karakter til en rimelig pris. Og sportslig er den. Ingen av de fire andre bilene har så sportslige avstemte seter. Her sitter du støtt med god sidestøtte til både lår og rygg. Førermiljøet er annerledes og fungerer bra når du først har fått oversikten. Skinntrukket ratt og gearspakkule skal ved siden av de sportslige setene bidra til å gi Coupe-sjåføren følelsen av sportsbil. Som den eneste av de fem bilene vi hadde med på tur, har Hyundai Coupe utsikt over panser og forskjermer. Rekkefireren med to liter sylindervolum gir fraspark så det holder og er faktisk raskere enn Prelude 2.2 VTi med automatgear fra 0 til 100 km/t. Men det er litt annerledes fraspark i den koreanske motoren, og ved forbikjøringer har den på langt nær samme trøkket som Honda-motoren. Livlige kjøreegenskaper Hyundai Coupe har ikke så direkte styring som jeg hadde forventet. Det er først når du kommer i sving og har litt trøkk på forhjulene at du får skikkelig styrefølelse. Rundt nullstilling er styringen litt død. Det gjør at bilen blir livlig på sporete vinterveier. Mens Prelude kan kjøres i sporene, vil Hyundaien på grunn 32 FEBRUAR 1998 Bil av den lille slakken i styringens nullstilling, få tid til å vandre fra høye til venstre og omvendt før du rekker å korrigere det. Når du først vrir på rattet, svarer den kjapt, og Coupe holder utrolig godt følge med Prelude på vinterføre. Den er lett å kontrollere når det slipper og finner ikke på noe på egen hånd. Fjæringskomforten er ikke like god som i Prelude, og støynivået er vesentlig høyere. Her er det mer motorstøy og hjulstøy, og på kjettingslitt snødekke og dårlig vei avslører Hyundaien noe dårligere kvalitet og finish. Det er rett og slett vel mye knirke- og skranglelyder, selv for en bil med prislapp pålydende kroner. Plassmessig er heller ikke dette noen stor opplevelse. Det er god plass i forsetene, men bakseteplassen er svært begrenset. Den store bakluken gjør derimot at bagasjerommet kan utnyttes i noe større grad enn i de andre bilene. Hyundai Coupe gir seg ikke ut for å være noe mer enn den er, en billig og forholdsvis veloppdragen kupé. Her får du mye kjøreglede og ganske mye igjen for pengene forutsatt at du ikke er på jakt etter komfort og luksus. Det får du nemlig ikke. HYUNDAI COUPÉ 2.0 Motor: 4-sylindret rekkemotor med to overliggende kamaksler og fire ventiler pr sylinder. Kompresjon: 10,3: ccm. 101 kw (138 hk) v/6.000 o/min. 181 Nm v/4.800 o/min. Transmisjon: Forhjulsdrift. Femtrinns manuell gearkasse. Bremser: Ventilerte skiver foran og skiver bak. ABS. Dekk: 205/50VR15 (195/55QR15 Continental VikingContact.) Mål: Lengde: 434,0 cm. Bredde: 173,0 cm. Høyde: 130,3 cm. Akselavstand: 247,5 cm. Sporvidde f/b: 146,5/145,0 cm. Vekter: Egenvekt m/fører: kg. Tillatt totalvekt: kg. Nyttelast: 335 kg. Maks tilhengervekt: kg. Volum: Bagasjerom: 360 liter. Tank: 55 liter. Aks : ,6 sek Toppfart: km/t Bykjøring: ,33 l/mil Landevei: ,73 l/mil Pris: ,-

6 MINITEST Ford Puma Opel viste oss hvordan det kunne gjøres da de introduserte Tigra; ta en velprøvd plattform og sett på et spennende karosseri og vips har du en rimelig og snerten sportskupé. Ford har gjort det samme når de har utviklet Ka og Puma, men de har gjort jobben en tanke grundigere enn Opel gjorde da de utviklet Tigra. Puma virker rett og slett bedre gjennomarbeidet enn sin konkurrent fra Rüsselsheim. Det er ikke bare ovasjonene som møter Pumas design. Det er annerledes og gir bilen et robust uttrykk, men det kan også virke som Fords designere ikke var helt sikre på om det var en bil for asfalt eller for lettere terrengkjøring de var i ferd med å utvikle. Dette har ført til at gutta som utvikler senkesett har en lett jobb. Puma kan bli vesentlig lavere og mer aggressiv enn fabrikken har gjort den. Jeg har tidligere blitt imponert over hvor flinke Ford har vært med spesialmodeller. Det er nok å nevne Sierra Cosworth, Escort Cosworth og Fiesta XR2i. Det samme bunnsolide inntrykket som preget de nevnte modeller, preger også Puma. I løpet av den perioden vi hadde bilen, var det ikke en knirke- eller skranglelyd i den vesle bilen. Den er riktignok ikke blant de meste støysvake, men alle lyder gir et robust preg, ikke billige blikklyder. Minimal plass Førerplassen er trang, noe som i stor grad skyldes at setet er forholdsvis høyt. Er du over 180 eller lang i bena, vil du nok ha problemer med å finne en god kjørestilling. Førerplassen for øvrig er som hentet fra en Fiesta, med den forskjell at dekslet som omgir instrumenter og betjeninger er lakkert i noe som skal gi assosiasjoner til aluminium. Sammen med gearspakkule i aluminium vær forsiktig med legge ta hånden raskt fra gearspaken i sterk kulde, du kan i så tilfelle oppdage at skinnet henger igjen er dette nok til at du ikke umiddelbart drar sammenligninger med Fiestainteriøret. Skulle du likevel bli forledet til å tro at du sitter i en litt velutstyrt Fiesta, kan du bare snu deg. Foruten et minimalt baksete som ikke egner seg til noe, er sikten bakover begrenset. Bakruten er liten og C-stolpene så kraftige at du i stor grad skal stole på speilene når du skal vurdere hva som kommer bakfra. Ved rygging bør du nesten ha en hjelper. Har du først funnet deg til rette bak rattet, vil du neppe gi det fra deg på en stund. Fjæringskomforten er riktignok ikke den aller beste, men fullt ut tilfredsstillende med tanke på Pumaens egenskaper ellers. Har du plass nok, gir forsetene god sittekomfort. Sprek 1,7-liter Under panseret finner vi Fords nye 1,7-liter med to overliggende kamaksler og 16 ventiler. En motor som med 125 hk har en forholdsvis høy trimmingsgrad, men som ved hjelp av variable ventiltider er langt fra hysterisk. Motoren er sterk over et bredt turtallsområde og i andregear drar den uten nykker fra tomgangsturtall og melder ikke pass før turtellernåla nærmer seg o/min. Denne motoren har virkelig snert og går svært lett. Gearskiftet er ikke blant de letteste, men det gir et tungt og robust preg som står godt til det inntrykket resten av bilen gir. Ford har gitt Puma et sportslig chassis og en direkte og presis styring. På vinterføre er den i stand til å følge Prelude uten større problemer. Balansen i bilen er eksemplarisk. Her har vi enda en bil som kan kjøres med gasspedalen og millimeterpresisjon på glatta. På sommerføre har den langt mer aggressive kjøreegenskaper enn Hyundai Coupe, og gir et mer sportslig preg. Det eneste som gjør at Puma ikke blir tatt på alvor blant gutta, er at den er for liten. Kanskje den har bedre drag på damene? Kjell Magne Aalbergsjø FORD PUMA Motor: 4-sylindret rekkemotor med to overliggende kamaksler, variable ventiltider og fire ventiler pr sylinder. Kompresjon: 10,3: ccm. 92 kw (125 hk) v/6.300 o/min. 157 Nm v/4.500 o/min. Transmisjon: Forhjulsdrift. Femtrinns manuell gearkasse. Antispinnregulering. Bremser: Ventilerte skiver foran og skiver bak. ABS. Dekk: 195/50VR15 (195/50HR15 Continental WinterContact.) Mål: Lengde: 398,4 cm. Bredde: 167,4 cm. Høyde: 134,4 cm. Akselavstand: 244,6 cm. Sporvidde f/b: 145,0/141,1 cm. Vekter: Egenvekt m/fører: kg. Tillatt totalvekt: kg. Nyttelast: 292 kg. Volum: Bagasjerom: 240 liter (VDA). Tank: 42 liter. Aks : ,2 sek Toppfart: km/t Bykjøring: ,97 l/mil Landevei: ,61 l/mil Gjennomsnitt: ,74 l/mil Pris: ,- Bil FEBRUAR