Farriseidet Porsgrunn. Vi skaper fremtidens Vestfoldbane

Transkript

1 Farriseidet Porsgrunn Vi skaper fremtidens Vestfoldbane

2 Nøkkeltall for prosjektet 22,5 km 250 km/t Dobbeltspor Dimensjonert topphastighet 10 Bruer 20 min Redusert kjøretid hver vei 7,4 mrd. kr. Budsjett (uten overskridelse) 7 Tunneler

3 En moderne Vestfoldbane Sammenhengende dobbeltspor på Vestfoldbanen er en viktig del av intercitysatsingen på Østlandet. Utbyggingen binder byene og tettstedene langs Vestfold banen sammen, reduserer reisetiden, gir økt kapasitet og et mer pålitelig togtilbud. Vestfoldbanen er landets mest trafikkerte regiontogstrekning. I 2017 reiste omlag 6,5 millioner mellom Skien, Oslo og Eidsvoll. Et moderne togtilbud gjennom Vestfold vil styrke distriktet og byene, og gjøre det mer attraktivt å dagpendle med tog mellom Grenland, Vestfold og Oslo. Moderniseringen er avgjørende for å tilby de reisende et konkurransedyktig alternativ til bil. Det gir kortere reisetider, flere tog i timen og flere tog til tiden. Utbyggingen av Vestfoldbanen har skjedd stykkevis siden Den nyeste strekningen fra Farriseidet ved Larvik til Porsgrunn åpnet i september Planene for videre ombygging er omfattende, med oppstart av to nye prosjekter i Nykirke Barkåker skal stå ferdig i 2024, og Drammen Kobbervikdalen i Når disse strekningene åpner for trafikk, gir det sammenhengende dobbeltspor fra Drammen til Tønsberg. Strekningen videre fra Tønsberg til Larvik skal stå ferdig i 2032, i henhold til gjeldende Nasjonal transportplan.

4 Farriseidet Porsgrunn Mandag 24. september 2018 åpnet Bane NOR 22,5 km med nytt dobbelt spor på Vestfoldbanen. Åpningen markerer avslutningen av et gigant prosjekt av ingeniør kunst, med kompliserte konstruksjoner og moderne teknologi. Porsgrunn 1340 m dagsone Herregårdsbrua 36 m Ønna bru 230 m Gunnarsrød bru 62 m Bru til Norcem (sidespor) Eidangertunnelen 2080 m Storbergtunnelen 4680 m Langangentunnelen 635 m

5 Reduserer reisetiden med over 20 minutter Den nye banen med dobbeltspor reduserer reisetiden mellom Larvik og Porsgrunn betraktelig. Ny reisetid fra 9. desember er 12 minutter. Fra Skien til Oslo er reisetiden redusert med mer enn 23 minutter. Ut over å gi de reisende et bedre togtilbud, er utbyggingen viktig for Torp Sandefjord lufthavn og havnene i Larvik og Grenland. Utdatert og nedslitt bane Mandag 6. august 2018 kjørte det siste persontoget på den gamle, 35 km lange banen langs Farris. Traséen er den samme som ble åpnet som en smalsporet bane i Banen fikk normal sporbredde i 1949 og ble elektrifisert i Siden den gang har strekningen kun blitt renovert med sville- og skinnebytte, og utskifting av nedslitte deler på jernbaneanlegget. Den gamle traséen var nedslitt, men dyktige banearbeidere klarte å holde den åpen for trafikk. Utfordringer som rasfarlig terreng, feil på skinner, sviller og kontaktledning førte likevel til saktekjøring og tidvis stengt banestrekning. Flere av togavgangene mellom Larvik og Skien var erstattet med buss. Denne ordningen ble avviklet da den nye banen åpnet for trafikk. Et utbyggingsprosjekt av dimensjoner Første spadetak for den nye banestrekningen ble tatt august Det nye sporet går på tvers av dalstrøk, krysser over dype daler og gjennom høye fjell. For å forsere det utfordrende terrenget har vi bygget syv tunneler, med en samlet lengde på 15 km, og ti bruer på til sammen 1,5 km. Skillingsmyrbrua 60 m Solumbrua 162 m Vestre Hobekkbrua 60 m Østre Hobekkbrua 22 m Hallevannetbrua Paulertjønnbrua 424 m 343 m Larvik Nøklegårdtunnelen 3760 m Hovåstunnelen 110 m Askeklovatunnelen 178 m Kleivertunnelen 3670 m Tunnel Bru Dagsone

6

7 Kleivertunnelen Foto: Anne Mette Storvik, Bane NOR

8 Et langt prosjektløp Utbyggingen startet i 2012, og ble ferdigstilt i Planleggingen av ny bane mellom Larvik og Porsgrunn startet tidlig på 90-tallet. Opprinnelig skulle strekningen være enkelt sporet med to kryssings spor. I 2018 sto en mer effektiv og robust bane, med dobbeltspor, klar. Sandvika Asker Drammen Sande Lysaker Oslo S To reguleringsplaner Statsbudsjettet i 1998 bevilget ingen midler til utbyggingen av ny bane, og planarbeidet stoppet opp. Da bestemte Grenlandskommunene å selv tildele inntil 10 millioner kroner til videre planlegging. Dermed kunne Porsgrunn godkjenne reguleringsplan for enkeltspor fra fylkesgrensa til Porsgrunn i I 2009, etter noen år med stans i arbeidet, godkjente Larvik kommune regulerings plan for enkeltspor fra Farriseidet til fylkesgrensa. Skien Porsgrunn Holmestrand Horten Tønsberg Stokke Torp Larvik Fra enkelt til dobbeltspor I 2009 ba Samferdselsdepartementet Jernbaneverket (nå Bane NOR) om å vurdere hvorvidt strekningen burde bygges med dobbelt- fremfor enkeltspor. Jernbaneverket anbefalte dobbeltspor basert på kriterier som kapasitet, levetid, robusthet mot avvik og avhengighet til resten av jernbanenettet. Larvik og Porsgrunn kommune godkjente regulerings endringen til dobbeltspor i juli To år senere startet utbyggingen.

9 Prosjektsjef Lars Andre Tangerås, foto: Hans Christian Moen Ferdig dobbeltspor over Hallevannet, foto: Trine Bratlie Evensen, Bane NOR

10

11 Paulertjønn Foto: Hallevannetbrua, Anne Mette Storvik, foto:bane Jarle NOR Foss

12 Fire grunnentrepriser I 2011 delte Jernbaneverket (nå Bane NOR) utbyggingen inn i fire tunnelog grunnentrepriser. Kontraktssummene varierte fra 629 millioner til 1,342 milliarder kroner. De fire entreprisene er Vestfoldentreprisen, Skillingsmyrentreprisen, Storbergetentreprisen og Eidangerentreprisen Den største entreprisen var den 9,6 km lange strekningen fra Farriseidet til Telemark. Strekningen fra Telemark grense til Porsgrunn ble delt i tre. I datidens målestokk var kontraktene store. I dag ville samme prosjekt antakelig rommet én eller to kontrakter. Spektakulære konstruksjoner i Vestfoldentreprisen Vestfoldentreprisen besto av mange kompliserte konstruksjoner: tre tunneler, to viltoverganger, og seks bruer i varierende lengder. Ved Farriseidet starter banen med en 800 meter lang enkeltsporet tunnel, som løper inn til den dobbeltsporede Kleivertunnelen. Når det fremtidige dobbeltsporet gjennom Larvik står ferdig, blir den enkeltsporede tunnelen rømningstunnel. Strekningens mest spektakulære konstruksjon ligger ved Hallevannet utenfor Larvik. Hallevannetbrua på 424 meter er Nord-Europas lengste fritt frambygde jernbanebru, med et spenn på ca. 167 meter. Paulertjønnbrua (343 m) og Solumbrua (167 m) er også verdt å nevne. Grunnforholdene under bruene er forskjellige, men det er benyttet samme forskalingsvogn på begge. Paulertjønnbrua krysser et tjern og hviler på fjell i begge ender. Brupilarene er forankret

13 med meter lange sementfylte stålrør. Solumbrua hviler på to store fyllinger bygd opp av tunnelstein, og tre brupilarer forankret i fjell. Imponerende bruer i Skillingsmyrentreprisen Skillingsmyrentreprisen strekker seg fra fylkesgrensa til Ønna innerst i Langangen. Entreprisen inkluderer to tunneler, Nøklegårdtunnelen (3 760 m) og Langangentunnelen (660 m); og to bruer, Gunnarsrødbrua (62 m) og Ønna bru (230 m). Ønna bru krysser over Markavegen innerst i Langangsfjorden. Brua er 38 meter høy og løper inn i en tunnel i hver ende, Langangentunnelen i øst og Storbergettunnelen i vest. Fordi tunnelportalene ligger høyt i terrenget, kunne drivingen av tunnelene først starte da brua var ferdig. Prosjektets lengste tunnel i Storbergetentreprisen Storbergetentreprisen begynner med Storbergettunnelen i Ønna og strekker seg til Eidangertunnelen ved Herregårdsbekken på Moheim. Storbergettunnelen er prosjektets lengste, med sine meter. Inkludert i entreprisen er også Herregårdsbekken bru som fører banen inn til Eidangertunnelen. Eidangerentreprisen fullfører banen inn til Porsgrunn Eidangerentreprisen inkluderer Eidangertunnelen (2 080 m) og en 1,3 km lang dagsone på Vallermyrene. Her, ca. 500 meter før Porsgrunn stasjon, kobles ny og gammel bane sammen. Prosjektet har også bygd jernbanebru over dobbeltsporet ved Eidanger. Brua er en del av Brevikbanen, som bl.a. Norcem bruker for å transportere kalkstein fra Eidanger til Brevik.

14 Kontraktssummer for de fire grunnentreprisene er fra 629 millioner til 1,342 milliarder kroner. Ø: Ønna bru, foto: Anne Mette Storvik, Bane NOR. N: Sporbyggertoget i Eidangertunnelen, foto: Øystein Grue. M: Tre tunneler på rad, foto: Trine Bratlie Evensen, Bane NOR.

15

16 Eidangertunnelen Foto: Anne Mette Storvik, Bane NOR

17 Bygget for fremtiden Banen mellom Farriseidet og Porsgrunn har blitt et moderne jernbaneteknisk anlegg. Etter Holm Nykirke er dette Norges andre strekning som er dimensjonert for hastigheter opp mot 250km/t Totalt monterte betongelementer Totalt monterte LEDarmaturer Vi har gjort flere grep for å bygge robuste og fremtidsrettede løsninger i prosjektet. Blant annet er linja strammet opp og rettet ut for å tilrettelegge for høye hastigheter i fremtiden. Høyere hastigheter gir større sug- og trykkrefter. Tunnelprofilen er derfor økt fra 90 m² til 120 m². Den nye banen er utstyrt med autotransformatoranlegg. Det sikrer stabil strømforsyning til togene, som forbruker mer når hastigheten øker. Alle tunnelene er utstyrt med nødlys. Moderne LED-løsninger gir lavt strømforbruk og lang levetid for de armaturene som er montert. Vi har benyttet prefabrikkerte betongelementer til vann- og frostsikring i tunnelene. Det er et moderne alternativ til tradisjonell PE-skum og sprøytebetong. Betongelementene er dyrere å bygge, men er mer robust og har dobbelt så lang levetid. Totalt er det montert elementer i de syv tunnelene på strekningen. Vestfoldbanen er klargjort med føringsveier og sikringsskap for ERTMS. På sikt skal hele det norske jernbanenettet over på dette systemet. ERTMS (European Rail Traffic Management System) er et standardisert system for signalisering og trafikkstyring på jernbaner i Europa.

18 Sikkerhet først, alltid! Sikkerhet har høyeste prioritet for Bane NOR, både i anleggs gjennom føring og for ferdig anlegg. Vi har jobbet systematisk med sikkerhet igjennom hele prosjektet. Det har gitt gode resultater. Foto: Anne Mette Storvik, Bane NOR

19 Da produksjonen var på topp hadde vi fire SHA-rådgivere ute på anlegget. Vi har hatt fokus på sikker anleggsgjennomføring fra dag én. Da produksjonen var på topp, med drift i fem tunneler samtidig, hadde vi fire SHA-rådgivere ute på anlegget. Alle prosjektinvolverte har gjennomført sikkerhets kurs med en SHA-rådgiver. Vi utarbeidet også en sikkerhetskalender, som løftet frem og viet ekstra oppmerksomhet til ulike temaer gjennom perioden. Vi og entreprenørene våre har et felles ønske, om at alle involverte skal føle seg trygge på jobb og komme uskadet hjem. Her har samarbeid med entreprenørene gitt gode resultater. Vi har ikke hatt store alvorlige ulykker på prosjektet. Eget miljøprogram Store samferdselsprosjekter påvirker naturen og omgivelsene. Bane NOR har gjort det vi kan for å minimere ulemper i anleggsfasen og etterpå. Prosjektet har fulgt et eget miljøprogram, med sær - skilte kontraktskrav mot entreprenørene. Entreprenørene har fulgt egne tiltaksplaner for å etterleve kravene. Sikker jernbane Det er gjort en rekke tiltak for å bygge en sikker jernbane. Blant annet er alle tunneler over én km utstyrt med rømningstunneler med meters avstand. Det er brede rømningsveier på begge sider av dobbeltsporet. Rømningsveiene har belyst håndløper og skilter med lengdeangivelse til sikker evakueringssone. I påvente av ERTMS er dobbeltsporet utstyrt med moderne, digitalt Thales sikringsanlegg. Anlegget har automatisk hastighetsovervåkning (ATC) og fjernstyring av installasjoner.

20 Adresse Bane NOR SF, Postboks 4350, 2308 Hamar Besøksadresse Bane NOR Utbygging, Biskop Gunnerus gate 14, 0185 OSLO Sentralbord: Calls from outside Norway: postmottak@banenor.no ISBN: Opplag:2 000 Foto, forside: Hallevannetbrua, Terje Walle, Bane NOR