Rogaland fylkeskommune. Ikke prissatte konsekvenser av KVU for transportsystem på Jæren. Utgave: Sluttrapport Dato: 2012-09-20

Ikke prissatte konsekvenser av KVU for transportsystem på Jæren Utgave: Sluttrapport Dato: 2012-09-20

Ikke prissatte konsekvenser av KVU for transportsystem på Jæren 1 DOKUMENTINFORMASJON (TAS UT I OFFISIELL VERSJON) Oppdragsgiver: Rapporttittel: Ikke prissatte konsekvenser av KVU for transportsystem på Jæren Utgave/dato: Sluttrapport / 2012-09-20 Arkivreferanse: - Lagringsnavn rapport kvu - ikke prissatte korr Oppdrag: 530116 Ikke prissatte KVU transportsystem Oppdragsbeskrivelse: Ikke prissatte konsekvenser KVU Oppdragsleder: Lind Even Fag: Analyse Tema tema Leveranse: Analyse Skrevet av: Kart og beregninger: Kvalitetskontroll: Ivar Fett og Even Lind Tor Nestande Lasse Bjerved www.asplanviak.no

Ikke prissatte konsekvenser av KVU for transportsystem på Jæren 2 INNHOLDSFORTEGNELSE 1 Innledning... 3 2 Metodeopplegg... 4 3 Alternative konsepter... 6 4 Tema - verdi, omfang og konsekvens...15 4.1 Avgrensing av planområde og influensområde...15 4.2 Landskap/bybilde...16 4.2.1 Verdi...16 4.2.1 Omfang...22 4.2.2 Oppsummering landskap og bybilde...22 4.3 Nærmiljø og friluftsliv...24 4.3.1 Verdi...24 4.3.2 Omfang...25 4.3.1 Oppsummering av nærmiljø og friluftsliv...34 4.4 Naturmiljø...35 4.4.1 Vurdering...35 4.5 Kulturmiljø...37 4.5.1 Verdisetting...37 4.5.2 Omfang...38 4.5.3 Oppsummering kulturminner...48 4.6 Naturressurser (Jordbruk)...50 4.6.1 Verdi...50 4.6.2 Omfang...50 4.6.3 Oppsummering av naturressurser...55 4.7 Regional og lokal utvikling...55 5 Sammenstilling og Vurderinger av ikke prisatte konsekvenser...56 5.1 Sammenstilling av konsekvenser...56 5.2 Vurderinger...56

Ikke prissatte konsekvenser av KVU for transportsystem på Jæren 3 1 INNLEDNING Rapporten «KVU (konseptvalgutredning) for transportsystem på Jæren - med hovedvekt på byområdene» ble utarbeidet i 2009. Veg- og transportplanlegging på overordnet plannivå omfatter planlegging med sikte på langsiktig utvikling av transportsystemer, herunder fordeling av reiser mellom ulike transportmidler. Det har foregått en omfattende prosess knyttet til behandling av KVU. I den forbindelse er det utarbeidet fire grunnlagsrapporter hvorav denne er den ene som belyser «Ikke prissatte konsekvenser av KVU for transportsystem på Jæren». I tillegg kommer følgende rapporter: - Trafikkberegninger KVU Jæren, SINTEF, 2012-09-08 - EFFEKT-beregninger KVU Jæren, SINTEF, 2012-09-07 - KVU Transportsystemet på Jæren Vurdering av lokale og regional utvikling, Notat IRIS 2012/232, september 2012 Nytte-kostnadsanalysen (EFFEKT- beregninger), kan brukes til å analysere konsekvenser av ulike tiltak for kollektivtrafikk, vegprising og andre transportpolitiske tiltak i byområder. Forutsetningen er at det utarbeides transportbergninger som viser konsekvenser for reisemiddelvalg, reisemål og eventuelt turproduksjon. Denne rapporten inneholder konsekvensutredning av «Ikke prissatte konsekvenser». Konsekvensutredningen er utformet på et overordnet og forenklet nivå til dels strategisk. At det er strategisk, vil si at man prøver å få fram om det er noen konsekvenser innen de aktuelle tema som er svært viktige og kan bli sentrale ved beslutningen og gjennomføring av konseptene. Eksempelvis om noen av traseene forutsetter rivning eller ødeleggelse av verneverdige kulturminner og bygningsmiljø. Konseptene som inngår i utredningene tar utgangspunkt i konseptbeskrivelsen i opprinnelig KVU (oktober 2009). Disse er oppdatert i løpet av 2012. De konseptene som inngår i vurderinger av ikke prissatte konsekvenser, regional og lokal utvikling og nyttekostnadsberegninger, er presentert i kapittel 3. I denne rapporten vurderes 4 konsepter i forhold til et «0-alternativ: Framskriving til 2040 uten nye tiltak». Disse er: - Konsept 1: Systemoptimalisering - Konsept 2: Bilbasert utvikling av transportsystemet - Konsept 3A: Buss- og jernbanebasert videreutvikling av transportsystemet (busway) - Konsept 3C: Bybanebasert videreutvikling av transportsystemet Metoden er beskrevet i kapittel 2. Kapittel 3 omhandler konseptene, kapittel 4 viser konsekvensen for de valgte temaene. Sammenstilling og oppsummeringen er presentert i kapittel 5. Alle vurderinger er på et overordnet nivå. Først i senere planfaser hvor planleggingen blir mer detaljert, vil det være mulig å gi utdypende og fyldig informasjon om konsekvensene. Dette kan skje gjennom kommunedelplaner og reguleringsplaner.

Ikke prissatte konsekvenser av KVU for transportsystem på Jæren 4 2 METODEOPPLEGG Metoden for ikke-prissatte konsekvenser fra Statens vegvesen håndbok 140 er mindre egnet til strategiske analyser fordi den er detaljert og krever forholdsvis eksakt lokalisering av fysiske tiltak. Hvor detaljert analysene av fagtemaene skal være i strategisk sammenheng, vil variere fra plan til plan. Fra håndbok 140: «I en analyse på strategisk nivå vil metodikken som er beskrevet i hb 140 være for omfattende. På strategisk nivå må en i stedet basere seg på allerede eksisterende kunnskap om verdifulle områder eller objekter. Det skal tas utgangspunkt i de fem fagtemaene, der områder som anses å være verdifulle for hvert av temaene skal beskrives og kartfestes.» Det er lagt opp til en verdivurdering av arealene langs de aktuelle veier og kollektivtraseer som inngår i de forskjellige konseptene. Det er utarbeidet overordnede temakart for: - Landskap- og bybilde - Nærmiljø og friluftsliv - Naturmiljø - Kulturmiljø - Naturressurser I tillegg kommer en vurdering av «Regional og lokal utvikling» som et selvstendig notat. De deler av traseene som blir vurdert er der nye areal tas i bruk til transportformål ved traseutvidelse eller nye veger og kollektivtraseer. Et relativt stort metodeproblem er knyttet til at transporttiltakene er vist for en periode fram til 2040, mens en bare har data for arealbruken gjennom kommuneplanene som har en tidshorisont på ca. 12 år. Arealbruk etter den tid (nye utbyggingsarealer, og fortetting) er ikke vurdert. For det enkelte tema vises hvilke områder og arealer som har stor, middels og liten verdi. Inndeling er gjort etter prinsippene i Statens vegvesen håndbok 140. For å komme fram til konsekvens angis omfang enten som areal, løpemeter vei/ kollektiv trase eller antall konfliktområder. Konsekvens som er en samlet vurdering av verdi og omfang, fremstilles med (-) eller (+) fra meget stor negativ (- - - -) til meget stor positiv (+ + + +) konsekvens. Det gis også en rangering av de fire konseptene med 1 som beste og 4 som dårligst. Resultatene av disse vurdering fremstilles for hvert tema i egen tabell. Dette metodeopplegg er vurdert i forhold til hva som er gjort i sammenlignende konseptvalgutredninger innen transport andre steder i Norge. Eksempler er: - KVU Kristiansand - Konseptutvalget for Grenland - KVU for transportsystemet i Bergensområdet - Konseptutvalg Harstad

Ikke prissatte konsekvenser av KVU for transportsystem på Jæren 5 - Kvalitetssikring av konseptvalgutredningen for Transportsystemet i Nedre Glommaregionen Med bakgrunn i disse studiene, metodeopplegg basert på Håndbok 140 samt planteori om konsekvensutredning, har vi utformet et forenklet metodeopplegg for «Ikke prissatte konsekvenser» i KVU sammenheng. Når det gjelder arealbeslag, beskrives de nye arealene som blir tatt i bruk enten som følge av nye veger / traseer eller utvidelser av eksisterende. For dette overordnede nivået, er det brukt et anslag på arealbeslag for veger og utvidelse uten å vurdere tverrprofilene for hver spesifikk strekning. Breddeutvidelse eller ny vei-/banetrase er satt til 10 meter. Kartene som blir presentert for de enkelte temaene viser de deler av traseene som er nye eller medfører utvidelser slik at de beslaglegger eller / og berører nye arealer. Dette betyr at omdisponering av for eksempel dagens kollektivfelt til fremtidig bybane eller busway ikke vises eller inngår i beregningene. Dobbeltsporet fra Sandes til Nærbø for konseptene 3 A og 3 C er ikke tatt med er ikke med i beregningene.

Ikke prissatte konsekvenser av KVU for transportsystem på Jæren 6 3 ALTERNATIVE KONSEPTER I forhold til opprinnelig konseptvalgutredning (2009), er alle konseptene revidert (2012) med unntak av konsept 2. Konseptbeskrivelsen er identisk med den som inngår i trafikkberegningene og de samfunnsøkonomiske analysene. Tabell 3.1 og Tabell 3.2 viser en oversikt over veitiltak og kollektivtiltak som inngår i de forskjellige konseptene. 0-alternativet er her betegnet 0 SAM 2018/2043. Tiltakene er også vist på etterfølgende kart for konseptene. Tabell 3.1: Vegprosjekter i konseptene med forutsatte endringer i forhold til dagens veinett.

Ikke prissatte konsekvenser av KVU for transportsystem på Jæren 7 Tabell 3.2: Kollektivprosjekter (infrastruktur) i konseptene Etterfølgende kart viser infrastrukturtiltakene som inngår i hvert av konseptene. For konsept 3A og 3C er det i tillegg kart som viser hovedrutestrukturen.

Ikke prissatte konsekvenser av KVU for transportsystem på Jæren 8

Ikke prissatte konsekvenser av KVU for transportsystem på Jæren 9

Ikke prissatte konsekvenser av KVU for transportsystem på Jæren 10

Ikke prissatte konsekvenser av KVU for transportsystem på Jæren 11

Ikke prissatte konsekvenser av KVU for transportsystem på Jæren 12

Ikke prissatte konsekvenser av KVU for transportsystem på Jæren 13

Ikke prissatte konsekvenser av KVU for transportsystem på Jæren 14

Ikke prissatte konsekvenser av KVU for transportsystem på Jæren 15 4 TEMA - VERDI, OMFANG OG KONSEKVENS 4.1 Avgrensing av planområde og influensområde Alle samferdselsprosjekter har større eller mindre virkninger for noe eller noen i omlandet rundt tiltaket. Virkninger av tiltaket i form av arealbeslag, støy, endret hastighet og endret tilgjengelighet er for de fleste tema begrenset til en korridor rundt dagens veger og området der det er aktuelt å lokalisere alternative veglinjer ofte kalt planområdet. Det er viktig at planområdet ikke er større enn nødvendig, slik at ikke analysearbeidet blir for ressurskrevende. Planområdet er det samme for alle fagtema som utredes. Noen virkninger av prosjektet strekker seg utover en normal avgrensning av planområdet og viser seg kanskje først over tid, for eksempel ved at utbyggingsinteressene øker som følge av bedre tilgjengelighet. (Denne effekten er videre omtalt i utredning av lokal og regional utvikling.) Det samlede området der virkninger forventes å kunne opptre kalles influensområdet. På dette overordnede, strategiske nivået har en ikke beskrevet influensområdet som et entydig areal i omlandet rundt transportkorridorene. Det er et omfattende og detaljert arbeid som skjer gjennom den videre planlegging med kommunedelplaner og områdereguleringer. For å belyse konsekvenser på et overordnet nivå er beskrivelser og karakteristika forenklet slik at utredningen lar seg gjennomføre uten detaljerte studier. Tabell 4.1: Tema og beskrivelse av ikke prissatte konsekvenser på forenklet, overordnet nivå. Grunnlag Statens vegvesen håndbok 140 Tema Innhold Verdisetting Omfang Landskap/ bybilde Nærmiljø og friluftsliv Naturmiljø Kulturmiljø Naturressurser Endringer i ubebygde strøk, spredtbygde strøk, by og tettbygde strøk Endrede kvaliteter i boligområder, identitetsskapende elementer, uteområder, friluftsområder, service, veg- og stinett for gående og syklende Inngrep i større områder og systemer, regional grønnstruktur, viktige enkeltområder, naturtypeområder, naturhistoriske områder Inngrep i fornminner, kulturminner, og kulturmiljøer Inngrep i områder for jordbruk, skogbruk, reindrift, fiske og havbruk, bergarter og malmer, vann Omgivelsene i nærheten av nye/ utvidede traseer er karakterisert og beskrevet etter liten, middels og stor verdi. Ut fra kommuneplanene (ca.12 års perspektiv) avmerkes områder som er lagt ut til området boligformål, som settes som en indikator for nærmiljø. Videre er det fremstilt temakart for områder som er avsatt til friluftsliv. Det er grovt sjekket om det er områder med verdifullt naturmiljø som blir berørt. Noen traseer kan muligens tangere noen områder med naturmiljø. Disse er kort nevnt. Kun elementer med middels eller høy verdi er tatt med. I denne sammenheng har vi begrenset beskrivelsen til tap av jordbruk. De andre naturressurser oppfattes i denne sammenheng å være lite relevante. Positivt eller negativt omfang beskrives som en funksjon av hvor mye av traseene som berører og påvirker omgivelsene Positivt eller negativt omfang beskrives som en funksjon av hvor mye av traseene som berører og påvirker disse formål. Det er ikke beskrevet omfanget av konflikter, men de anses å være små ift. dette tema. Middels omfang der det vurderes at kulturminnet ikke ødelegges av tiltaket, ellers stort omfang. Negativt omfang beskrives som en funksjon av hvor mye jordbruk som går tapt (dekar).

Ikke prissatte konsekvenser av KVU for transportsystem på Jæren 16 4.2 Landskap/bybilde Begrepet landskapsbilde omfatter de visuelle omgivelsene, fra det tette bylandskap til det uberørte naturlandskap. Tiltaket berører både lite bebygde områder og tett bebyggede byområder. Under tema landskaps- og bybilde benyttes begrepet landskapsbilde ved områder hvor komponenter fra natur- og kulturlandskapet dominerer. Bybildet benyttes hvor bebyggelse er dominerende komponent. Definisjon En vanlig definisjon av landskap er et område som er formet under påvirkningen fra og samspillet mellom naturlige og menneskelige faktorer. Byen er i denne betydning en type landskap. Begrepene landskapsbilde eller bybilde brukes i denne sammenheng om de visuelle omgivelsene. 4.2.1 Verdi I håndbok 140 deles landskapet i 3 kategorier, og kriterier for verdisetting, vurdering av omfang og konsekvens varierer ut fra hvilken kategori det berørte landskapet plasseres i. 1) Områder der naturlandskapet er dominerende 2) Områder i spredtbygde strøk 3) Områder i by og tettbygde strøk. Tiltaket berører landskap i kategori 2 og 3, og vurderes ut fra tilhørende kriterier. I beskrivelsen under betegnes kategori 2 som kulturlandskap og kategori 3 som bylandskap. Landskap/bybilde klassifiseres etter liten, middels og stor verdi. Liten betyr: Kulturlandskap: Områder som har lavere visuell opplevelsesverdi enn de omkringliggende områder. Områder hvor landskap og bebyggelse/anlegg til sammen gir et mindre godt totalinntrykk. Bylandskap: Områder som bryter med byformen og utgjør et mindre godt totalinntrykk. Områder som har reduserte eller dårlige visuelle kvaliteter eller utgjør et mindre godt totalinntrykk. Områder hvor det bebygde landskapet er visuelt rotete, der elementene står uten sammenheng med hverandre og danner et visuelt dårlig helhetsinntrykk. Middels defineres som: Kulturlandskap: Områder med visuelle kvaliteter som er typiske og representative for landskapet i regionen. Landskap og bebyggelse/anlegg med vanlig gode visuelle kvaliteter. Bylandskap: Områder med vanlig gode visuelle kvaliteter. Områder som er tilpasset byformen og gir et vanlig godt totalinntrykk. Områder med en klar overordnet

Ikke prissatte konsekvenser av KVU for transportsystem på Jæren 17 Stor verdi er: bebyggelsesstruktur, men innslag av ulike elementer reduserer det visuelle totalinntrykket. Områder som er unike i nasjonal sammenheng, eller har visuelle kvaliteter som er bedre enn det som er vanlig i området. Kulturlandskap: Områder med spesielt gode visuelle kvaliteter, som er uvanlige i regionen. Områder hvor landskap og bebyggelse/anlegg til sammen gir et spesielt godt eller unikt totalinntrykk. Bylandskap: Områder som forsterker byformen eller har spesielt gode visuelle kvaliteter, og utgjør et spesielt godt totalinntrykk. Områder med en klar byform eller bebyggelsesstruktur, der elementene spiller sammen med helheten og danner et visuelt harmonisk eller stimulerende helhetsinntrykk. I den påfølgende kartserien er det vist verdisettingen av områdene som de nye traseene berører.

Ikke prissatte konsekvenser av KVU for transportsystem på Jæren 18 Figur 4.1: Landskap/ bybilde. Konsept 1: Systemoptimalisering. Traseer der areal blir berørt enten på grunn av ny veg eller utvidelse.

Ikke prissatte konsekvenser av KVU for transportsystem på Jæren 19 Figur 4.2: Landskap/ bybilde. Konsept 2: Bilbasert utvikling. Traseer der areal blir berørt enten på grunn av ny veg eller utvidelse.

Ikke prissatte konsekvenser av KVU for transportsystem på Jæren 20 Figur 4.3: Landskap/ bybilde. Konsept 3A: Buss- og jernbanebasert. Traseer der areal blir berørt enten på grunn av ny veg eller utvidelse.

Ikke prissatte konsekvenser av KVU for transportsystem på Jæren 21 Figur 4.4: Landskap/ bybilde. Konsept 3C: Bybane. Traseer der areal blir berørt enten på grunn av ny veg eller utvidelse.

Ikke prissatte konsekvenser av KVU for transportsystem på Jæren 22 4.2.1 Omfang I analysen er det lagt vekt på de strekninger der det er nytt areal som blir brukt til formål for samferdselsanlegg. I tabell under er det vist hvor mange kilometer som blir berørt i hvert konsept. Det vil også skje en del endringer i veger og gater som eksisterer i dag uten at det blir tatt i bruk nytt areal til trafikkformål. Dette gjelder spesielt der det blir introdusert bybane eller bussveg. Tabell 4.2: Løpekilometer (km) veg- og kollektivtrase som omfatter arealbeslag til samferdselsanlegg på grunn av utvidelse eller ny veg. KONSEPT 1: Systemoptimalisering 2: Bilbasert utvikling 3A: Busway 3C: Bybane Sum traselengde som berøres, km 35 114 76 78 I Systemoptimalisering blir om lag 35 km berørt og nytt areal lagt ut til arealformål samferdselsanlegg. Breddeutvidelsen (tverrprofil) vil vanligvis tilsvare to kjørefelt eller kollektivfelt. På dette overordnede nivå er det ikke skilt mellom ulike veg- og kollektivløsninger (bredde). Konseptene 3A og 3C med satsing på høyverdige kollektivløsninger er begge dobbelt så lange som «Systemoptimalisering» (SOP), mens bilbasert utvikling er om lag 114 km. Det er utarbeidet et sett omfangskriterier som kan brukes for å fastsette tiltakets omfang på det aktuelle området. Et veg- transportanlegg vil påvirke et område gjennom direkte inngrep eller nærføring. Et tiltak vil endre det visuelle bildet av landskapet avhengig av: - tiltakets lokalisering og linjeføring - tiltakets dimensjon/skala - tiltakets utforming På dette overordnede nivå er det vurdert tiltakets lokalisering og linjeføring. Tiltakets dimensjon / skala og utforming forutsettes avklart ved den mer detaljerte planleggingen som skjer med kommunedelplan eller reguleringsplan. I forbindelse med den detaljerte utforming vil det gis muligheter til å forbedre utformingen av gate- og vegløp noe som vil tilføre konseptene en positiv konsekvens. På et overordnet nivå vil ofte nye transportanlegg medføre negative konsekvenser for omgivelsene på grunn av riving av bygninger, anlegg som støyskjermer, inngrep og arealbeslag. Imidlertid kan også omlegging og fornying i enkelte områder åpne for nødvendig sanering, fornying og forbedringer. Blant de omgivelser som vurderes vil åpne for positive konsekvenser på et overordnet nivå er blant annet Gausel Forus Stavangervegen og i tillegg Oalsgata. 4.2.2 Oppsummering landskap og bybilde Det presiseres at det er gjort en forenklet vurdering på overordnet, strategisk nivå. Det er nyttet «lokalisering og linjeføring» som indikator. Ved utarbeidelse av detaljerte planer vil en få nærmere grunnlag for å vurdere tiltakets dimensjon / skala og utforming. Konseptet 1 «Systemoptimalisering» innebærer relativt få prosjekter og endringer av kollektivopplegg. Det vil medføre få endringer av omgivelsene når det gjelder landskap og bybildet. Dette blir derfor konseptet som kommer best ut når det gjelder landskap og bybilde.

Ikke prissatte konsekvenser av KVU for transportsystem på Jæren 23 Konseptet vurderes å gi relativt begrenset med negative konsekvenser. Kritiske områder for påvirkning er ved ny Hafrsfjord bru og på strekningen E39 Smiene - Harestad. Tabell 4.3: Konsekvenser for landskap og bybilde basert på antall km som blir berørt i konseptene innenfor de forskjellige verdiklassene. KONSEPT Sum traselengde som berøres, km Stor positivt verdi 1: Systemoptimalisering 2: Bilbasert utvikling 3A:Busway 3C: Bybane 35 114 76 78 Middels positivt verdi 4 4 Lite / ingen verdi 8 Middels negativt verdi 28 67 53 57 Stort negativt verdi 7 39 19 21 Samlet konsekvens landskap / bybilde Rangering 0 - - - - - - - 1 4 2 2 Konsept 2: «Bilbasert utvikling», medfører flere nye vegprosjekter og derved større arealbeslag og påvirkning på landskap/ bybildet. Prosjektene er beskrevet i kapittel som omtaler konseptene. Det kan nevnes flere prosjekter på E39: Hove Schancheholen, Smiene Harestad og Hove Ålgård. Videre er rv. 509 med Sømmevågen E39 (nord) (Transportkorridor Vest), Gandsfjordbru med flere med. De nye prosjektene vil berøre omgivelse mange steder. Ut fra landskaps- og bybildet vurderes konseptet å medføre en del negative konsekvenser og betegnes med «stor negativ konsekvens» og rangeres som det dårligste. Kritiske strekninger foruten de som er med i systemoptimalisering, er Gandsfjord bru, E39 Vest for Bråsteinsvatnet mot Figgjoelva samt strekninger nord øst for Hafrsfjord og vest for Hålandsvatnet. Konseptene 3A: «Busway» og 3C: «Bybane» har svært lik fordeling mellom transporttraseer som blir berørt i de ulike konsekvenskategorier. De kritiske områdene som skiller dem når det gjelder påvirkning på omgivelsene er at Busway innebærer Gandsfjordkryssing. Bybane vil blant annet møte utfordringer i Stavanger Sentrum. Eksempelvis vil kryssing av Domkirkeplassen innebære vesentlige påvirkning på omgivelsene. I områdene Gausel Forus Stavangervegen og i tillegg Oalsgata kan ny utforming av veg og kollektivtraseer med tilleggende omgivelser gi positive konsekvenser for bybildet. Konseptene 3A og 3C, begge med høyverdige kollektivløsninger, er vesentlig bedre enn konsept 2 Bilbasert utvikling.

Ikke prissatte konsekvenser av KVU for transportsystem på Jæren 24 4.3 Nærmiljø og friluftsliv For å beskrive nærmiljø og friluftsliv er det tatt utgangspunkt i gjeldende kommuneplaner i regionen. Der det kommer ny veg / traseer eller utvidelse i eksisterende boligområder og friluftsområder er dette kartfestet. Definisjoner Begge begrepene er knyttet til brukere og beboere og de fysiske omgivelsene som har betydning for disse. Nærmiljø defineres som menneskers daglige fysisk livsmiljø. Friluftsliv defineres som opphold og fysisk aktivitet i friluft i fritiden med sikte på miljøforandring og naturopplevelse. Begge disse definisjonene beskriver opphold og fysisk aktivitet i friluft knyttet til boligog tettstedsnære uteområder, byrom, parker og friluftsområder. Det er en grensegang i forhold til temaene nærmiljø og lokal og regional utvikling. I utgangspunktet vil som oftest et infrastrukturtiltak i form av utvidet trafikkareal bli oppfattet som negativt i nærmiljø-sammenheng. Areal til uteopphold og aktivitet reduseres, barrierevirkning forsterkes og støybelastning og utslipp øker. Likevel kan tiltaket skape positive ringvirkninger for lokal og regional utvikling og strukturering av arealbruk i et større perspektiv. Men de negative utslagene er ikke nødvendigvis entydige. Økt kollektivtilbud og andel kan også gi positive utslag for nærmiljø. Ved større utbygging av infrastruktur vil det være krav om støyskjerming og det vil være naturlig og sørge for tilstrekkelige muligheter for å ferdes som fotgjenger og syklist både langs og på tvers av traseen. Områder hvor slike forhold er dårlig ivaretatt før tiltaket, vil oppleve en forbedring og en positiv konsekvens for nærmiljøet. På dette konseptnivået er det imidlertid vanskelig å stedfeste i hvilke områder dette vil være tilfelle. Videre vurderer utredningene konsekvensene av de konkrete utbyggingstiltakene, men har ikke mulighet for å vurdere hvorvidt de enkelte tiltak kan medføre økning eller redusert trafikk i andre gater hvor det ikke er forutsatt tiltak som inngår i konseptene. Slike vurderinger og nødvendige avbøtende tiltak må vurderes i seinere planfase. 4.3.1 Verdi Ved registrering av områder for nærmiljø og friluftsliv deles berørte området inn i mindre avgrensede områder. Blant de registreringskategorier etter håndbok 140 som kan være aktuelle i forhold til nærmiljø og friluftsliv er: - Vanlige boligfelt og boligområder - Offentlige/ felles møtesteder - Veg- og stinett for gående og syklende - Friluftsområder For å belyse konsekvenser på et overordnet nivå har vi valgt ut boligområder og friluftsområder. Områdene omfatter de som inngår i kommuneplanene både utbygde og planlagte / tilrettelagte.

Ikke prissatte konsekvenser av KVU for transportsystem på Jæren 25 Verdisettingen er avhengig av tettheten i boligområdene. Jo sterkere tetthet, dess høyere verdi. Når det gjelder friluftsområder, så vurderer man bruken og egnethet. Et verdifullt aspekt er tilgjengeligheten til friluftsområdene. Imidlertid har en i denne overordnede studien ikke kunnet gå nærmere inn på disse faktorer. I denne sammenheng gir en alle bolig- og friluftsområder samme verdi. 4.3.2 Omfang Det er utført analyser som viser i hvilken grad nye traseer og utvidelser berører bolig- og friluftsområder. En ny veg eller kollektivåre med 2 kjørefelt eller tilsvarende utvidelse (10m+) vil lett føre til negative følger for de berørte områder og omgivelser. Økt tilgjengelighet er positivt, men er ikke utførlig behandlet i denne overordnede studien. Følgende kriterier er satt opp for å vurdere omfang i forhold til boligområder (nærmiljø) og friluftsliv: - Bruksmuligheter - Barriere for ferdsel og opplevelse - Attraktivitet - Identitetsskapende betydning Der nye traseer og utvidelser berører bolig- og friluftsområder, vil antall kilometer være en indikator for bruksmulighet og attraktivitet. Dess større omfang jo mer negativt. Tabellen under viser omfanget av i hvilken grad nærmiljø (boligområde) og friluftsområder blir berørt. Tabell 4.4. Nærmiljø og friluftsliv i løpekilometer trase som blir berørt. KONSEPT 1: Systemoptimalisering 2: Bilbasert utvikling 3A:Busway 3C: Bybane Sum traselengde som berøres, km 35 114 76 78 Nærmiljø, km 12 27 19 24 Friluftsliv, km 0,3 7 3 5 Nærmiljø blir rimeligvis en del berørt siden disse områdene er målpunkter for mange reiser det vil si reiser mellom hjem skole, arbeid, fritid, handel. Friluftsliv blir i liten grad berørt av de foreslåtte transportanlegg. En vil unngå å ødelegge friluftsområder med trafikkareal. Ved forbedring av tilgjengeligheten vil en helst tangere de aktuelle områdene.

Ikke prissatte konsekvenser av KVU for transportsystem på Jæren 26 Figur 4.5: Nærmiljø. Konsept 1: Systemoptimalisering. Traseer der areal blir berørt enten på grunn av ny veg eller utvidelse.

Ikke prissatte konsekvenser av KVU for transportsystem på Jæren 27 Figur 4.6: Nærmiljø. Konsept 2: Bilbasert utvikling. Traseer der areal blir berørt enten på grunn av ny veg eller utvidelse.

Ikke prissatte konsekvenser av KVU for transportsystem på Jæren 28 Figur 4.7: Nærmiljø. Konsept 3A: Buss- og jernbanebasert. Traseer der areal blir berørt enten på grunn av ny veg eller utvidelse.

Ikke prissatte konsekvenser av KVU for transportsystem på Jæren 29 Figur 4.8: Nærmiljø. Konsept 3C: Bybane. Traseer der areal blir berørt enten på grunn av ny veg eller utvidelse.

Ikke prissatte konsekvenser av KVU for transportsystem på Jæren 30 Figur 4.9: Friluftsliv. Konsept 1: Systemoptimalisering. Traseer der areal blir berørt enten på grunn av ny veg eller utvidelse.

Ikke prissatte konsekvenser av KVU for transportsystem på Jæren 31 Figur 4.10: Friluftsliv. Konsept 2: Bilbasert utvikling. Traseer der areal blir berørt enten på grunn av ny veg eller utvidelse.

Ikke prissatte konsekvenser av KVU for transportsystem på Jæren 32 Figur 4.11: Friluftsliv. Konsept 3A: Buss- og jernbanebasert. Traseer der areal blir berørt enten på grunn av ny veg eller utvidelse.

Ikke prissatte konsekvenser av KVU for transportsystem på Jæren 33 Figur 4.12: Friluftsliv. Konsept 3C: Bybane. Traseer der areal blir berørt enten på grunn av ny veg eller utvidelse.

Ikke prissatte konsekvenser av KVU for transportsystem på Jæren 34 4.3.1 Oppsummering av nærmiljø og friluftsliv I Tabell 4.5 er det vist konsekvenser for nærmiljø og friluftsliv for de fire konseptene. Tabell 4.5. Konsekvenser for nærmiljø og friluftsliv basert på arealer som blir berørt av nye veger og traseer for de forskjellige konsepter KONSEPT 1: Systemoptimalisering 2: Bilbasert utvikling 3A:Busway 3C: Bybane Sum traselengde som berøres, km 35 114 76 78 Nærmiljø som berøres arealutvidelse, km 12 27 19 21 Annet nærmiljø, nye gateløp og vegprofil* 0 0 + + Friluftsliv, km 0 7 3 5 Konsekvens nærmiljø - - - - - - Konsekvens friluftsliv 0 - - - Samlet konsekvens nærmiljø / friluftsliv 0 - - - - - Rangering 1 4 2 2 Annet nærmiljø der det skjer en endring av gateløpet med busway eller bybane har mulighet til å gi forbedringer i nærmiljø. Dette må beskrives etter mer detaljert planlegging. I denne sammenheng gis det en generell positiv konsekvens Systemoptimalisering som inneholder færre prosjekter og mindre tilrettelegging for et framtidig transportsystem får minst følger for nærmiljø og friluftsområder. Det vil ha liten negativ konsekvens for nærmiljø, og ingen signifikant konsekvens for friluftsliv. Det bilbaserte konseptet skiller seg ut som det minst gode fordi det beslaglegger størst areal med nærmiljø og friluftsliv. Det har heller ikke den positive effekten at den legger til rette for bedre tilgjengelig til friluftsområdene. Konseptene 3A og 3C blir karakterisert med middels negativ konsekvens i forhold til nærmiljø, det vil si arealbeslag i utbygde og planlagte boligområder, samt en mindre del friområder. Det er åpenbart at hvorledes anleggene blir gjennomført har stor betydning og i detaljplanleggingen kan en sette i verk ulike avbøtende tiltak. Det å føre høyverdig kollektivtilbud til boligområder vil være en positiv konsekvens og vil innvirke på valg av transportmiddel. Flere tar kollektivtrafikk. Dette poenget påvirker de samfunnsøkonomiske konsekvenser positivt (større passasjertall) og blir fanget opp der. Tilsvarende vil et høyverdig kollektivtilbud være positivt for lokal og regional utvikling rundt viktige holdeplasser. Dette fanges opp under tema Lokal og Regional utvikling, og trekkes derfor ikke inn under tema nærmiljø.

Ikke prissatte konsekvenser av KVU for transportsystem på Jæren 35 4.4 Naturmiljø For å beskrive naturmiljø (biologisk mangfold), er det tatt utgangspunkt i Naturbase (Direktoratet for naturforvaltning). Definisjoner Temaet naturmiljø omhandler naturtyper som har betydning for dyrs og planters levegrunnlag og geologiske elementer. Med biologisk mangfold menes alle levende organismer, sammenhengen mellom disse og sammenhengen mellom disse og det fysiske miljøet de lever i. Med naturtype menes et ensartet avgrenset område i naturen, med plante og dyreliv og tilhørende miljøfaktorer. Med geologiske elementer menes forekomster (geotyper) av stor betydning for naturtypens karakter og forståelsen av det geologiske og biologiske mangfoldet. Med landskapsøkologi menes den delen av økologien som tar for seg hvordan endret arealbruk og barrierer påvirker leveforhold for planter og dyr. 4.4.1 Vurdering Vedlagte kart Figur 4.13 viser verneområder, kulturlandskap, naturtyper samt statlig sikrede friområder (SSFo). På kartet er det tegnet inn alle nye traseer og utvidelser fra alle konseptene. Som det fremgår er viktige naturområder i svært liten grad berørt uansett alternativ. Og der det er en viss nærføring, så gjelder det tiltak som er lik i alle alternativene. Noen mulige konflikter kan oppstå i senere planfaser der traseer tangerer viktige naturområder, men det antas at avbøtende tiltak i denne planfasen vil kunne reduserer konflikten til et minimum. På denne bakgrunn er det vurdert at naturmiljø ikke vil være et tema som i vesentlig grad skiller konseptene. Naturmiljø vil være et viktig utredningstema i seinere planfaser, men på dette overordnede, strategiske nivået vil en ikke kunne avdekke signifikante forskjeller.

Ikke prissatte konsekvenser av KVU for transportsystem på Jæren 36 Figur 4.13: Naturmiljø. Samlet visning av alle traseer og utvidelser fra alle konseptene i forhold til naturmiljø.

Ikke prissatte konsekvenser av KVU for transportsystem på Jæren 37 4.5 Kulturmiljø Kulturseksjonen i har utarbeidet et eget notat datert 03.09.2012 som identifiserer aktuelle kulturminner / kulturminneområder og gjort en vurdering av verdi, konfliktbeskrivelse og aktuelle avbøtende tiltak for disse. Vurdering av omfang og oppsummering er utført av Asplan Viak/Samferdselsseksjonen i fylkeskommunen. Definisjon Kulturminner og kulturmiljøer er definert i Kulturminneloven. Kulturminner kan kort defineres som alle spor etter menneskelig virksomhet i vårt fysiske miljø, mens kulturmiljø kan defineres som områder der kulturminner inngår som en del av en større helhet. Kulturminner deles gjerne mellom arkeologiske (fortidsminner) og faste kulturminner fra tiden før 1537 og stående byggverk fra før 1650 samt samiske kulturminner eldre enn 100 år. Alle slike kulturminner er automatisk fredet. I dette planområdet vil det i det vesentlige være snakk om fortidsminner innenfor denne kategorien, men også bygninger i Stavanger sentrum (Domkirken, Kongsgård, mfl.) er automatisk fredet. Andre kulturminner fra nyere tid er nedenfor betegnet som kulturminner. Disse vil ha varierende status, noen kan være fredet gjennom egen sak, eller fått vernestatus gjennom planbehandling etter Pbl. Andre er registrert og omtalt i kommunale kulturminneplaner, og/eller registrert i SEFRAK-registeret. Rammer og forbehold Bestillingen angår større kulturmiljøer og overordnede konflikter, altså konseptskillende konflikter. På dette detaljeringsnivået har det ikke vært anledning til å foreta grundige verdivurderinger. Noen kulturminner kan derfor være vektet for høyt eller for lavt. Dette betyr at konfliktbeskrivelsen ikke er uttømmende og ikke må forveksles med en endelig konsekvensutredning som må gjennomføres på et seinere planstadium. Det kan finnes andre kulturminner i området som ikke bør bli skadelidende. Det foreliggende kartmateriale er dessuten ikke tilstrekkelig detaljerte til at vi kan vurdere alle konflikter nøyaktig. Konfliktbeskrivelsen baserer seg på tilgjengelige digitale registre, kulturminneplaner og generelt kjennskap til områdene. Pga. den svært korte tidsfrist har det ikke vært mulig å undersøke konflikter med krigsminner og andre uregistrerte kulturminner gjennom befaringer. Det kan m.a.o. være mangler i oversikten. Utvidelse av Jærbanen til dobbeltspor på strekningen Brueland Nærbø inngår i konseptene 3A og 3C. Selv om eventuelle konflikter langs Jærbanen således vil skille på konseptene, har det ikke vært mulig innenfor en realistisk ramme å registrere fortidsminner og kulturminner for Jærbanen. 4.5.1 Verdisetting Verdivurderingene fremgår av kart. På dette overordnede nivået, har man kun tatt med kulturminner i de øverste verdiklassene. En nærmere vurdering av alle kulturminner må skje i forbindelse med mer detaljerte planer for det enkelte delprosjektet (kommunedelplan / områdeplan).

Ikke prissatte konsekvenser av KVU for transportsystem på Jæren 38 For hvert kulturminne/kulturmiljø er det i fagnotatet fra kulturminneseksjonen gjort en konfliktbeskrivelse med utgangspunkt i de 4 konseptskissene. I den grad vi har innspill til avbøtende tiltak eller kommentarer, har vi skrevet disse inn som eget punkt. Fornminner er pr. definisjon automatisk fredet, og alle som er registrert i Askeladden og antas å kunne bli berørt er vurdert. I denne overordnede utredningen er det derfor ikke gjort skille på verdivurderingene, ved at alle er satt til stor verdi. Kartene viser lokalisering av kjente fortidsminner med omtrentlig utbredelse. Der flere enkeltminner ligger tett ved hverandre er det samlede området vist. For nyere tids kulturminner er det gjort en to-deling av verdi: middels og høy verdi. Kulturminner med antatt lav verdi er ikke tatt med i denne oversikten. 4.5.2 Omfang På bakgrunn av det faglige grunnlaget som er gitt i fagrapporten fra kulturminneseksjonen, er det gjort vurderinger av omfang og konfliktgrad for hvert av de aktuelle kulturminneområdene. På grunn av manglende detaljering er omfang vurdert i kun to kategorier middels og stort negativt omfang. For de som er plassert i førstnevnte kategori, er det vurdert at man på reguleringsplanstadiet vil kunne unngå eller i liten grad berøre det aktuelle kulturminnet. Ved middels stort omfang vil kulturminnet bli berørt i større grad eller må fjernes helt. Noen kulturminner som er omtalt og vist på kartene vil etter stor sannsynlighet ikke bli berørt eller kun i svært liten grad. I disse forenklede vurderingene er disse likevel vurdert «konservativt» og plassert i kategori middels omfang. Tabell 4.6 viser en oversikt over automatisk fredete kulturminner i de forskjellige kommunene, og som er omtalt i notatet fra kulturminneseksjonen. Totalt gjelder dette 31 elementer. Fira av disse er allerede avklart i vedtatte reguleringsplaner, men disse er likevel med i oversikten for helhetens skyld. Oversikten viser alle kulturminner som er omtalt og hvilken konfliktgrad (omfang) som vil oppstå. Men om det oppstår reell konflikt ved det enkelte kulturminne vil avhenge av hvilket konsept som velges. Dette vil fremgå i Tabell 4.8. Tabell 4.6: Oversikt over automatisk fredete kulturminner Kommune Antall Hvorav Middels omfang Stort omfang områder avklart Randaberg 3 3 Sola 10 4 5 1 Stavanger 6 2 4 Sandnes 5 1 2 Gjesdal 1 1 Time 2 2 Klepp 5 5 Konflikt med fortidsminner fordeler seg relativt jevnt mellom kommunene. Sola har likevel et noe større totalantall, men 6 av disse er knyttet til Transportkorridor Vest, og av disse er tre allerede avklart gjennom reguleringsplaner ved Sømmevågen. Det forholdsvis store antallet konfliktpunkter i Klepp er knyttet til en potensialvurdering for utvidelse av fv. 44 i konsept 2. (jfr fagnotat og temakart.) I Stavanger er det størst antall konflikter med stort omfang. Tre av disse er imidlertid like for alle konseptene knyttet til E39 ved Tasta og rv. 509 ved Sundekrossen og Revheim. Det siste i Stavanger er knyttet til sentrumsområdet. Selv om dette er vist her som ett element må det tas med i vurderingene at det er svært omfattende og inneholder flere delelementer.

Ikke prissatte konsekvenser av KVU for transportsystem på Jæren 39 Tilsvarende viser Tabell 4.7 en oversikt over nyere tids kulturminner, fordelt på kommuner og med angitt konfliktgrad (omfang). Totalt er 49 kulturminner vurdert. Samme type kriterier er benyttet i vurdering av omfang. De områdene som her er ført som avklart, gjelder strekninger hvor det er forutsatt at det ikke vil være behov for arealutvidelse og/eller at automatisk fredete kulturminner er frigitt gjennom vedtatt reguleringsplan. Det gjelder for eksempel Madlaveien og Lagårdsveien - Hillevågsveien ved ombygging til bybane. I Sola antas at det ikke er behov for nytt arealbeslag ut over pågående anleggsvirksomhet i området ved Einargården, og i Gjesdal er det forutsatt at anbefalt alternativ for E39 velges og derved ikke vil berøre Limagården. I denne oversikten er det ikke skilt på verdi. Det vil komme frem i Tabell 4.8. Tabell 4.7: Oversikt over nyere tids kulturminner Kommune Antall Hvorav Middels omfang Stort omfang områder avklart Randaberg 3 2 1 Sola 7 1 6 Stavanger 31 4 19 8 Sandnes 6 3 3 Gjesdal 1 1 Time Klepp 1 1 Stavanger skiller seg her ut med et stort antall konfliktpunkter. Dette henger for en stor del sammen med byens alder og at det er gjort grundige registreringer gjennom kommunens kulturminneplan. Stavanger skiller seg også ut med et relativt stort antall konflikter med stort omfang. To av disse er knyttet til plan for utvidelse av E39 på Tasta, fire er knyttet til fremføring av bybanen og busway gjennom sentrum. Det siste gjelder den gamle møllen i Madlabekken ved Revheimsveien i konsept 2. Utvidelse av E39 medfører også et stort konfliktomfang i Randaberg ved Grødem, og de tre i Sandnes er knyttet til Norestraen, Oalsgate og Skippergata.

Ikke prissatte konsekvenser av KVU for transportsystem på Jæren 40 Figur 4.14: Fortidsminner. Konsept 1: Systemoptimalisering. Traseer der fortidsminner blir berørt enten på grunn av ny veg eller utvidelse.

Ikke prissatte konsekvenser av KVU for transportsystem på Jæren 41 Figur 4.15: Fortidsminner. Konsept 2: Bilbasert utvikling. Traseer der fortidsminner blir berørt enten på grunn av ny veg eller utvidelse.

Ikke prissatte konsekvenser av KVU for transportsystem på Jæren 42 Figur 4.16: Fortidsminner. Konsept 3A: Busway. Traseer der fortidsminner blir berørt enten på grunn av ny veg eller utvidelse.

Ikke prissatte konsekvenser av KVU for transportsystem på Jæren 43 Figur 4.17: Fortidsminner. Konsept 3C: Bybane. Traseer der fortidsminner blir berørt enten på grunn av ny veg eller utvidelse.

Ikke prissatte konsekvenser av KVU for transportsystem på Jæren 44 Figur 4.18: Kulturminner. Konsept 1: Systemoptimalisering. Traseer der kulturminner blir berørt enten på grunn av ny veg eller utvidelse.

Ikke prissatte konsekvenser av KVU for transportsystem på Jæren 45 Figur 4.19: Kulturminner. Konsept 2: Bilbasert utbygging. Traseer der kulturminner blir berørt enten på grunn av ny veg eller utvidelse.

Ikke prissatte konsekvenser av KVU for transportsystem på Jæren 46 Figur 4.20: Kulturminner. Konsept 3A: Busway. Traseer der kulturminner blir berørt enten på grunn av ny veg eller utvidelse.

Ikke prissatte konsekvenser av KVU for transportsystem på Jæren 47 Figur 4.21: Kulturminner. Konsept 3C: Bybane. Traseer der kulturminner blir berørt enten på grunn av ny veg eller utvidelse.

Ikke prissatte konsekvenser av KVU for transportsystem på Jæren 48 4.5.3 Oppsummering kulturminner Hensikten med utredningen er å gi grunnlag for valg av konsept. Det er derfor fokusert på konflikter som skiller mellom konseptene. Noen viktige konflikter som er like i alle konseptene er omtalt ovenfor, men er ikke tatt med i oppsummeringen her. På grunn av den forenklete metoden, er det kun kulturminner med middels eller høy verdi som er tatt med i vurderingen. Vurdering av omfang er også gjort etter en forenklet metode, ved at de konfliktene som antas å bli helt eller i stor grad redusert gjennom avbøtende tiltak, er vurdert som middels omfang, mens konflikter som er uunngåelige er vurdert til stort omfang. Tabellen angir antall kulturminneområder med slikt omfang innenfor de to kategoriene av verdivurdering. Tabell 4.8: Konsekvenser for kulturmiljø basert på antall fortidsminner og nyere tids kulturminner med konflikt. Konflikter som er felles for alle konsept er tatt med i alle. (Tallene viser antall konflikter med: middels omfang stort omfang) KONSEPT 1: Systemoptimalisering 2: Bilbasert utvikling 3A:Busway 3C: Bybane Fortidsminner stor verdi 6-7 18-7 10-7 10-8 Nyere tid - stor verdi 2-4 12 3 12 5 16 6 Nyere tid - middels verdi 2-1 8-4 6-1 7-2 Samlet konsekvens kulturmiljø - - - - - - - - - - Rangering 1 4 2 3 Antall konflikter med stort omfang varierer lite mellom konseptene. Ser man på antall konflikter med middels omfang, skiller konsept 1 seg ut med vesentlig mindre antall konflikter. At konsekvensen i konsept 1 er lavere, er imidlertid naturlig fordi det i dette konseptet bygges vesentlig mindre nye vei- og banetraseer. For konseptene 2, 3A og 3C er forskjellene mindre tydelig. Samlet konsekvens er satt likt for disse tre konseptene, men det er skilt på rangering. Totalt antall store og små konflikter er hhv 52, 41 og 49, hvorav hhv 40, 34 og 40 gjelder kulturminner med stor verdi, mens antall konflikter med stort omfang er hhv 10, 12 og 14. Ut fra dette kan det være grunnlag for å rangere konsept 3A noe bedre enn de to andre. Forskjellen mellom konsept 2 og 3C er liten når man ser på antall konflikter, men vurdert fordi konsept 3C berører omfattende verneinteresser både i Stavanger og Sandnes sentrum, er det grunnlag for å skille disse i rangering i forhold til tema kulturminner. Hvis man ser spesielt på konfliktene med stort omfang, er flere av disse felles for alle konseptene. Det gjelder flere veiprosjekter: E39 Smiene - Harestad, ny tverrforbindelse Skjæveland Foss Eikeland Bråstein, omlegging av rv. 505 gjennom Orstad Frøyland

Ikke prissatte konsekvenser av KVU for transportsystem på Jæren 49 Kvernaland og rv. 509 Revheim Hafrsfjord bru. Videre er det konflikt i alle konseptene gjennom Skippergata i Sandnes. For konsept 3C er det både Stavanger og Sandnes sentrum som er kritisk. I Stavanger sentrum og videre inn i østre bydel vil det være betydelige konflikter med viktige kulturinteresser som Middelalderbyen, Trehusbyen, Sjøhusrekken og særlig forholdet til Domkirken Kongsgård. I Sandnes vil traseen gjennom Norestraen være kritisk. For konsept 3A er det også Stavanger og Sandnes sentrum som er mest kritisk, men det gjelder andre og færre elementer. I Stavanger vil et tunnelinnslag i Tivolifjellet og i trehusbebyggelsen på Våland være kritisk (gjelder også konsept 1), mens i Sandnes er det utvidelsen i Oalsgate som gir størst konflikt.

Ikke prissatte konsekvenser av KVU for transportsystem på Jæren 50 4.6 Naturressurser (Jordbruk) For å beskrive naturressurser er det beskrevet i forhold til konsekvenser for jordbruk. Det er tatt utgangspunkt i gjeldende kommuneplaner i regionen. Der det kommer ny veg / traseer eller utvidelse i jordbruksområder, er det beregnet hvor mange dekar som blir berørt. Dette angir omfanget i de forskjellige konseptene. Opplegget for transportsystem på Jæren vil ha stor betydning for fremtidige forhold for jordbruk. En samordnet areal og transport planlegging kan legge forholdene til rette for mindre press på å ta jordbruksareal til nye utbyggingsområder. I den sammenheng er både boligtetthet, areal til vegformål, senterstruktur og langsiktig grense for landbruket av stor betydning. Dette vil således være en del av de regionale konsekvenser av nytt transportsystem. Definisjon Naturressurser er ressurser fra jord, skog og andre utmarksarealer, fiskebestander i sjø og ferskvann, vilt, vannforekomster, berggrunn og mineraler. Temaet omhandler landbruk, fiske, havbruk, reindrift, vann, berggrunn og løsmasser som ressurser. Med ressursgrunnlaget menes de ressursene som er grunnlaget for verdiskaping og sysselsetting innen primærproduksjon og foredlingsindustri. Vurderingen av ressursgrunnlaget omfatter både mengde og kvalitet. Dette innebærer at det er primært er jordbruk som er relevant i denne overordnede studien 4.6.1 Verdi Der det gjennomføres et arealbeslag til formål samferdselsanlegg vil dette skje enten som en ny trase eller utvidelse av eksisterende. Det er vel særlig nye traseer med til oppsplitting av jordbruksareal som er uheldig. I denne sammenheng er det ikke utførte så detaljerte utredninger at dette er belyst. En anslår forenklet at alt arealbslag av dyrka mark har samme verdi og skiller ikke type dyrka mark og driftsforhold. 4.6.2 Omfang Gjennom utførte GIS analyser har vi beregnet antall dekar dyrkemark som blir tatt til formål samferdselsanlegg. Vi har anslått en bredde på 10 meter som inngår i ny trase eller utvidelse.

Ikke prissatte konsekvenser av KVU for transportsystem på Jæren 51 Figur 4.22: Jordbruk. Konsept 1: Systemoptimalisering. Traseer der areal blir berørt enten på grunn av ny veg eller utvidelse.

Ikke prissatte konsekvenser av KVU for transportsystem på Jæren 52 Figur 4.23: Jordbruk. Konsept 2: Bilbasert utvikling. Traseer der areal blir berørt enten på grunn av ny veg eller utvidelse.

Ikke prissatte konsekvenser av KVU for transportsystem på Jæren 53 Figur 4.24: Jordbruk. Konsept 3A: Buss- og jernbanebasert. Traseer der areal blir berørt enten på grunn av ny veg eller utvidelse.

Ikke prissatte konsekvenser av KVU for transportsystem på Jæren 54 Figur 4.25: Jordbruk. Konsept 3C: Bybane. Traseer der areal blir berørt enten på grunn av ny veg eller utvidelse.

Ikke prissatte konsekvenser av KVU for transportsystem på Jæren 55 4.6.3 Oppsummering av naturressurser Det er som sagt ikke gjort noen differensiering av verdi på dette overordnede nivå. Resultatet er vist i tabell under. Tabell 4.9: Konsekvenser for naturressurser landbruk basert på dekar trase som blir berørt. Det er gitt en vurdering av konsekvensenes betydning samt en rangering. KONSEPT 1: Systemoptimalisering 2: Bilbasert utvikling 3A: Busway 3C: Bybane Jordbruk, dekar 140 450 320 350 Samlet konsekvens naturressurser - - - - - - - - Rangering 1 4 2 2 Konseptet systemoptimalisering fører til at minst jord går ut av drift, mens Bilbasert har 3 ganger så høyt forbruk med 450 dekar. De to konseptene 3A og 3C med høyverdig kollektivtilbud, medfører at fra 320 til 350 dekar går ut av drift. De strukturelle endringene med fortetting og «langsiktig grense landbruk» blir vurdert i forhold til konseptenes regionale og lokale utvikling. 4.7 Regional og lokal utvikling Lages som eget notat.

Ikke prissatte konsekvenser av KVU for transportsystem på Jæren 56 5 SAMMENSTILLING OG VURDERINGER AV IKKE PRISATTE KONSEKVENSER 5.1 Sammenstilling av konsekvenser I tabell under er det vist de samlede vurderinger av "Ikke prissatte konsekvenser". Regional og lokal utvikling lages som eget dokument. Tabell 5.1: Samletabell for sammenstilling av overordnede konsekvenser av ikke prissatte konsekvenser. 0-alternativet innebærer dagens situasjon pluss vedtatte planer. Det brukes som sammenligningsgrunnlag for konseptene. Skala for konsekvensens betydning er fra meget stor positiv (+ + + +) til meget stor negativ (- - - -) Konsept Konsekvenstype 1: Systemoptimalisering 2: Bilbasert utvikling 3A: Busway 3C: Bybane Landskaps-/ bybilde Nærmiljø og friluftsliv Kulturmiljø Naturressurser Samlet konsekvens Betydning 0 - - - - - - - Rangering 1 4 2 2 Betydning - - - - - - Rangering 1 4 2 2 Betydning - - - - - - - - - - Rangering 1 4 2 3 Betydning - - - - - - - - Rangering 1 4 2 2 Betydning - - - - - - - - Rangering 1 4 2 3 5.2 Vurderinger Alle konseptene er gjennomførbare ut fra vurderingene av ikke prissatte konsekvenser. Ingen av konsekvensene for noen av konseptene vurderes til «meget store negative konsekvenser» for noen av temaene. Utredningene er basert på vedtatte konsepter ("hvordan det kan være") og ikke på planer. Man avdekker "mulige konflikter". Det betyr at ulike endringer, justeringer og tilpasninger av traseer kan skje i alle konsepter når man går over til planlegging. Det er særlig viktig å påpeke når en mulig konflikt, som det går an å unngå, skiller to konsepter.