Utprøving av utstyr for å registrere sykkeltrafikk. SINTEF Teknologi og samfunn. Terje Giæver og Odd André Hjelkrem. www.sintef.no

SINTEF A8480 Åpen RAPPORT Utprøving av utstyr for å registrere sykkeltrafikk Terje Giæver og Odd André Hjelkrem www.sintef.no SINTEF Teknologi og samfunn Transportforskning November 2009 s

IV

V INNHOLDSFORTEGNELSE FORORD... III INNHOLDSFORTEGNELSE...V SAMMENDRAG... VI SUMMARY... VIII 1 Innledning...1 1.1 Bakgrunn...1 1.2 Formål...1 1.3 Arbeidsopplegg...1 2 Utstyr...5 2.1 Innledning...5 2.2 MetroCount...5 2.3 TIRTL...6 2.4 Datarec7 / Datarec410...7 2.5 Loop Recorder...9 2.6 ECO-Counter...11 2.7 IMAS - PubliCount...13 3 Registreringer...15 3.1 Beskrivelse av registreringssteder...15 3.1.1 TEAB...15 3.1.2 Osloveien Selsbakk...15 3.1.3 Stavne bro...16 3.1.4 Øvre Bakklandet ved Lillegårdsbakken...17 3.1.5 Høgskoleringen...17 3.1.6 KBS...18 3.2 Gjennomførte registreringer...19 3.2.1 Manuelle registreringer...19 3.2.2 Maskinelle registreringer...19 4 Resultater...21 4.1 Manuelle kontroller...21 4.1.1 Nøyaktighet...22 4.1.2 Virkningsgrad...23 4.2 Sammenligninger av maskinelle registreringer...23 4.2.1 Sammenligning Datarec410 og Loop Recorder...23 4.2.2 Sammenligning Datarec7, Eco-Counter sløyfe, MetroCount og TIRTL...25 4.2.3 Sammenligning Datarec 410, Eco-Counter slange og MetroCount...27 4.2.4 Sammenligning MetroCount, Eco-Counter slange og Eco-Counter sløyfe...28 4.2.5 Sammenligning Datarec 7 og TIRTL...29 4.3 Langtidsregistreringer...31 4.3.1 TEAB...31 4.3.2 KBS...31 4.3.3 Selsbakk...32 4.3.4 Stavne bro...33 5 Oppsummering, erfaringer og konklusjoner...34 Litteratur...36 Vedlegg 1: Detaljerte resultat fra manuelle registreringer Vedlegg 2: Datagrunnlag for Figur 4.1-4.12 i tabellform

VI SAMMENDRAG I dette prosjektet er det foretatt en vurdering av alternativt utstyr for registrering og telling av sykkeltrafikk, samt foretatt en kontroll av nøyaktigheten på det utstyret som benyttes i dag. Blant de forhold eller situasjoner man har undersøkt nærmere er: Fast utstyr for å registrere og telle sykler på (gang- og) sykkelveg Fast utstyr for å registrere og telle sykler i blandet trafikk med motorkjøretøyer Mobilt utstyr for å registrere og telle sykkeltrafikk Målsettingen med prosjektet har vært å prøve ut og gi en oversikt over nøyaktighet, fordeler og ulemper ved ulike typer registreringsutstyr. Det er foretatt evaluering av i alt 8 utstyrstyper (deteksjonsmetode i parentes): Datarec 410 (induktive sløyfer) Datarec 7 (induktive sløyfer) Loop Recorder (induktive sløyfer) MetroCount (gummislanger) TIRTL (infrarødt lys) Eco-Counter sløyfe Eco-Counter slange IMAS-PubliCount (radar) Det er brukt to forskjellige definisjoner for utstyrets presisjonsnivå, nøyaktighet og virkningsgrad. Nøyaktighet angir forholdet mellom antall korrekte sykkelregistreringer og antall sykkelpasseringer, i prosent. Virkningsgrad angir forholdet mellom antall sykkelregistreringer og antall sykkelpasseringer, i prosent. Kvaliteten på registreringene foretatt med ulikt utstyr er bestemt med grunnlag i manuelle kontroller og sammenligning av samtidige maskinelle registreringer. De manuelle kontrollene ga en indikasjon på nøyaktigheten/virkningsgrad til de forskjellige utstyrstypene, og foregikk i perioder på en til seks timer. De samtidige maskinelle registreringene foregikk i perioder av størrelsesorden 3 dager til 4 uker og ble brukt til å finne forskjeller mellom utstyrstypene. Usikkerheten i nøyaktighet og virkningsgrad er minst for Datarec 410 og Datarec 7. Det er fordi de ble kontrollert mer omfattende enn de andre utstyrstypene. Følgende erfaringer ble gjort med hensyn til forhold som har innvirkning på kvaliteten på registreringsutstyret: Ved passering av flere sykler samtidig har utstyr en tendens til å undertelle. Dette gjelder for alle utstyrstyper. Ved passering mellom og i utkanten av nedfreste sløyfer er det stor sannsynlighet for at sykkelen ikke blir registrert. Det ble registrert sykler i både blandet trafikk og i trafikk uten motoriserte kjøretøy. Nøyaktighet og virkningsgrad er derfor vurdert for begge situasjoner: Nøyaktighet: For trafikk uten motoriserte kjøretøy er det Datarec 410 og Eco-Counter sløyfe som gir best resultat med en nøyaktighet på mellom 95 % og 100 %. Eco-Counter slange ble ikke kontrollert manuelt, men ut fra samtidige registreringer med Datarec 410 kan det antas en nøyaktighet på mellom 95 % og 100 %, og at utstyret overteller noe. Datarec 7 har også

VII relativt god nøyaktighet; mellom 90 % og 95 %. TIRTL har middels god nøyaktighet; mellom 85 % og 90 %. Loop Recorder ble ikke kontrollert manuelt, men ut fra samtidige registreringer med Datarec 410 kan det antas en nøyaktighet på mellom 85 % og 90 %. MetroCount ble ikke kontrollert manuelt, men ut fra samtidige registreringer med Datarec 410 og Datarec 7 kan det antas en nøyaktighet på mellom 75 % og 80 %. IMAS ble ikke kontrollert godt nok til å bli vurdert på nøyaktighet. Eco-Counter slange og sløyfe, samt MetroCount er kontrollert i trafikk med motoriserte kjøretøy. Eco-Counter slange har høy nøyaktighet på mellom 95 % og 100 %. Eco-Counter sløyfe har middels god nøyaktighet; mellom 80 % og 85 %. MetroCount har dårlig nøyaktighet; mellom 70 % og 75 %. De øvrige utstyrenhetene er ikke benyttet i blandet trafikk. Virkningsgrad: For trafikk uten motoriserte kjøretøy er det Datarec 410 som gir det beste resultatet med en virkningsgrad på mellom 99 % og 100 %. IMAS gir også et godt resultat med en virkningsgrad på ca 101 %. Eco-Counter sløyfe har virkningsgrad på ca 98 %. Eco-Counter slange ble ikke kontrollert manuelt, men ut fra samtidige registreringer med Datarec 410 kan det antas en virkningsgrad på mellom 100 % og 105 %. Datarec 7 har noe varierende virkningsgrad på mellom 94 % og 98 %. TIRTL kommer noe dårligere ut med en virkningsgrad på mellom 90 % og 95 %. Loop Recorder ble ikke kontrollert manuelt, men ut fra samtidige registreringer med Datarec 410 kan det antas en virkningsgrad på mellom 90 % og 95 %. MetroCount ble ikke kontrollert manuelt, men ut fra samtidige registreringer med Datarec 410 og Datarec 7 kan det antas en virkningsgrad på mellom 75 % og 80 %. Eco-Counter slange og sløyfe, samt MetroCount er kontrollert i trafikk med motoriserte kjøretøy. Eco-Counter slange har høy virkningsgrad på mellom 100 % og 105 %. Eco-Counter sløyfe har også høy virkningsgrad; mellom 95 % og 100 %. MetroCount ble ikke kontrollert manuelt, men ut fra samtidige registreringer med Eco-Counter slange kan det antas en virkningsgrad på rundt 70 %. De øvrige utstyrenhetene er ikke benyttet i blandet trafikk. I prosjektet ble det blant annet gjort følgende erfaringer med hensyn på utstyrets brukervennlighet: MetroCount, Eco-Counter sløyfe og Eco-Counter slange har lang levetid på batteriene og kan stå i lange perioder uten tilsyn. Datarec 410, Datarec 7, Loop Recorder og TIRTL har kort levetid på batteriene. Disse utstyrsenhetene bør ha tilgang på ekstern strømforsyning ved langtidsregistreringer. Eco-Counter slange og Eco-Counter sløyfe er enkel å tappe data fra via infrarød tilkobling med en Pocket-PC. De andre utstyrstypene er avhengig av PC for å tappe data. Eco-Counter slange og MetroCount er ikke avhengig av etablering av tellepunkt på forhånd. Eco-Counter sløyfe, Datarec 410, Datarec 7 og Loop Recorder er avhengig av nedfreste sløyfer. TIRTL er avhengig av det er plass i vegkanten til utstyret. Datarec 7, Datarec 410, TIRTL, Eco-Counter slange og Eco-Counter sløyfe har programvare som er enkel å bruke til analyse av data. Loop Recorder og MetroCount har programvare som presenterer data på et upraktisk format. På grunnlag av resultater fra registreringene samt ulike erfaringer som er gjort i dette prosjektet kan følgende konklusjoner trekkes med hensyn til registrering av sykkeltrafikken: Ved registrering i trafikk uten motoriserte kjøretøy gir Datarec 410, Datarec 7, Eco-Counter slange og Eco-Counter sløyfe best resultat og kan anbefales. Nøyaktigheten til IMAS har ikke blitt kontrollert, men ut fra virkningsgraden ser IMAS ut til å fungere tilfredsstillende. Ved registrering i trafikk med motoriserte kjøretøy er det bare Eco-Counter slange som gir godt nok resultat og som kan anbefales.

VIII SUMMARY The purpose of this project has been to assess alternative equipment for detection and counting of bicycle traffic, and measure the accuracy of the equipment already in use by the Norwegian Public Roads Administration. Some of the conditions that are investigated are: Permanent equipment used for detecting bicycles on bicycle and pedestrian path. Permanent equipment used for detecting bicycles in mixed traffic. Mobile equipment used for detecting bicycles. A total of 8 different equipment types have been assessed in this project (detection method in parenthesis): Datarec 410 (inductive loops) Datarec 7 (inductive loops) Loop Recorder (inductive loops) MetroCount (pneumatic tubes) TIRTL (infrared beams) Eco-Counter (inductive loops) Eco-Counter (pneumatic tubes) IMAS-PubliCount (radar beams) Two definitions of the equipments precision are used, accuracy and efficiency. Accuracy is defined as the ratio between the number of correct bicycle detections and the number of bicycles passing, expressed as a percentage. Efficiency is defined as the ratio between the number of bicycle detections and the number of bicycles passing, expressed as a percentage. The accuracy of the detection equipment types is determined using manual controls and comparison of simultaneous detections over longer periods of time. The manual controls lasted from one to six hours, and gave an indication of the accuracy/efficiency of the equipment types. The simultaneous detections lasted from 3 days to 4 weeks, and were used to compare the equipment types. The uncertainty in accuracy and efficiency is lowest for Datarec 410 and Datarec 7 because they were more extensive controlled than the other equipment types. The following experiences were made that influenced the accuracy of the equipment types: When multiple bicycles were passing the detection site, the equipment had a tendency of undercounting. This is valid for all equipment types. When bicycles were passing on the outskirts and between inductive loops, the bicycles were usually not detected by the equipment. Bicycles were detected in traffic with and without motorized vehicles. The accuracy and efficiency are therefore assessed for both conditions. Accuracy: For traffic without motorized vehicles Datarec 410 and Eco-Counter (inductive loops) give the best results with accuracy between 95 % and 100 %. Eco-Counter (pneumatic tubes) was not manually controlled, but from the simultaneous detections with Datarec 410 an accuracy of 95 % to 100 % can be assumed. It can also be assumed that Eco-Counter (pneumatic tubes) overcounts slightly. Datarec 7 is quite accurate, between 90 % and 95 %. TIRTL have an average accuracy between 85 % and 90 %. Loop Recorder was not manually controlled, but from the simultaneous detections with Datarec 410 an accuracy of 80 % to 85 % can be

IX assumed. MetroCount was not manually controlled, but from the simultaneous detections with Datarec 410 and Datarec 7 an accuracy of 75 % to 80 % can be assumed. IMAS was not controlled well enough to estimate the accuracy. Eco-Counter (inductive loops), Eco-Counter (pneumatic tubes) and MetroCount were controlled in traffic with motorized vehicles. Eco-Counter (pneumatic tubes) was measured to have high accuracy, between 95 % and 100 %. The accuracy of Eco-Counter (inductive loops) was measured to be between 80 % and 85 %. MetroCount was measured to have an accuracy between 70 % and 75 %. The other equipment types were not used in mixed traffic. Efficiency: For traffic without motorized vehicles Datarec 410 give the best results with efficiency between 99 % and 100 %. The measurents of IMAS also give a good result with an efficiency of 101 %. The efficiency of Eco-Counter (inductive loops) is about 98 %. Eco-Counter (pneumatic tubes) was not manually controlled, but from the simultaneous detections with Datarec 410 an efficiency of 100 % to 105 % can be assumed. The efficiency of Datarec 7 varies between 94 % and 98 %. The efficiency of TIRTL is measured to be between 90 % and 95 %. Loop Recorder was not manually controlled, but from the simultaneous detections with Datarec 410 an effieciency of 90 % to 95 % can be assumed. MetroCount was not manually controlled, but from the simultaneous detections with Datarec 410 and Datarec 7 an accuracy of 75 % to 80 % can be assumed. Eco-Counter (inductive loops), Eco-Counter (pneumatic tubes) and MetroCount were controlled in traffic with motorized vehicles. Eco-Counter (pneumatic tubes) was measured to have high efficiency, between 100 % and 105 %. The accuracy of Eco-Counter (inductive loops) was measured to be between 95 % and 100 %. MetroCount was not manually controlled, but from the simultaneous detections with Datarec 410 and Datarec 7 an efficiency of about 70 % can be assumed. The other equipment types were not used in mixed traffic. The following experiences were made regarding the user-friendliness of the equipment: MetroCount and Eco-Counter (inductive loops and pneumatic tubes) have high battery capacity. Datarec 410, Datarec 7, Loop Recorder and TIRTL have relative low battery capacity. These units should have access to external power supply when they are used for long periods of time. Data stored in Eco-Counter (inductive loops and pneumatic tubes) can be easily extracted using an infrared connection with a Pocket-PC. The other units require a PC. Eco-Counter (pneumatic tubes) and MetroCount use pneumatic tubes which can easily be moved to other sites. Eco-Counter (inductive loops), Datarec 410, Datarec 7 and Loop Recorder use inductive loops that have to be installed in advance. TIRTL is dependant of more space at the road side. Datarec 7, Datarec 410, TIRTL, Eco-Counter (inductive loops and pneumatic tubes) have user-friendly software. Loop Recorder and MetroCount have software presenting data in an unpractical format. Based on the results from the registrations and other experiences made in this project, the following conclusions can be made regarding bicycle traffic detections: In traffic without motorized vehicles, Datarec 410, Datarec 7, Eco-Counter (inductive loops and pneumatic tubes) can be recommended. The accuracy of IMAS has not been measured, but the efficiency indicates that IMAS produce satisfactory results. In traffic with motorized vehicles, only Eco-Counter used with pneumatic tubes can be recommended.

X

1 1 Innledning 1.1 Bakgrunn Statens vegvesen har i dag et system med faste tellepunkt for å registrere sykkeltrafikk. Det finnes i størrelsesorden 35 punkt basert på induktive sløyfer spredt rundt omkring i landet, hvor det har vært samlet inn data i løpet av 2003-2008. Det har vært forutsatt at det skulle registreres kontinuerlig i de fleste tellepunktene, men i praksis har det skjedd mer eller mindre sporadisk for mange av dem. Det er registrert mer eller mindre kontinuerlig i ca. 15 punkt i deler av perioden, mens det i 13 andre punkt er mindre enn 100 registreringsdager for hele perioden samlet. Det har i enkelte tilfeller vært problemer med å få telledata med tilfredsstillende kvalitet. Målet med prosjektet har blant annet vært å finne ut hva som skal til for å få eksisterende utstyr til å fungere mest mulig tillfredsstillende der det benyttes. Det har videre vært et mål å vurdere alternativt utstyr for registrering og telling av sykkeltrafikk. Bakgrunnen for dette er dels et ønske om ikke å være avhengig av en enkelt leverandør, samt å finne utstyr som fungerer bra i situasjoner der vi vet at eksisterende utstyr ikke virker tilfredsstillende. Dette gjelder spesielt der sykler og biler går i blandet trafikk. Statens vegvesen har bedt SINTEF foreta en vurdering av alternativt utstyr for registrering og telling av sykkeltrafikk, samt å foreta en kontroll av nøyaktigheten på det utstyret som benyttes i dag. Blant de forhold eller situasjoner man ønsker undersøkt nærmere er: Fast utstyr for å registrere og telle sykler på (gang- og) sykkelveg Fast utstyr for å registrere og telle sykler i blandet trafikk med motorkjøretøyer Mobilt utstyr for å registrere og telle sykkeltrafikk Prosjektet er en videreføring av et tilsvarende prosjekt i 2007 med SINTEF som leverandør (Giæver, 2008). Bakgrunnen for at prosjektet videreføres i år, er i første rekke at en kom i gang så sent i fjor at det ikke var mulig å få gjennomført registreringer med tilfredsstillende omfang. Det er videre foretatt en utvidelse av kontrollomfanget ved at flere typer utstyr er utprøvd. 1.2 Formål Det skal foretas utprøving av ulikt utstyr for å registrere og telle sykkeltrafikk på utvalgte tellepunkt i Trondheim. På bakgrunn av utprøvingen skal det gis en oversikt over nøyaktighet, fordeler og ulemper ved ulike typer utstyr, samt en anbefaling om godkjenning av utstyr til sykkelregistrering. 1.3 Arbeidsopplegg I henhold til tilbudsinnbydelsen i prosjektet skulle det gjennomføres registreringer med gitt utstyr i henhold til Tabell 1.1 nedenfor. Av praktiske årsaker er det gjort følgende endringer i dette opplegget: Det ble ikke etablert tellepunkt i Vollabakken. I stedet ble det anlagt et punkt i Øvre Bakklandet sør for Lillegårdsbakken som inngår i opplegget i stedet. På grunn av feil ved en av detektorene ved Sykkelsøyle i Abels gate er det ikke gjort noen kontroller her. Det var ikke mulig å få plassert ut TIRTL i Øvre Bakklandet, og det er derfor ikke gjort registreringer med dette utstyret her. Det ble etablert et tellepunkt med detektorer for Eco-counter i sykkelfelt i Høgskoleringen. Det er foretatt manuelle kontroller av dette utstyret i tellepunktet.

2 De manuelle kontrollene er i hovedsak utført av studenter som var ansatt som sommerhjelp hos oppdragsgiver. Noen få manuelle kontroller er imidlertid foretatt av fast ansatte i Statens vegvesen og av SINTEF. Ved de manuelle kontrollene har det vært viktig å søke etter årsaker til at utstyr eventuelt ikke fungerer tilfredsstillende, for eksempel plassering av sykkel i forhold til detektor ved passering, om det er samtidig møtende syklister, flere syklister samtidig eller forstyrrelse fra andre trafikanter (biler, fotgjengere, barnevogner etc.). For å få best mulig detaljert informasjon om dette ble det utformet et registreringsopplegg som var tilpasset dette. Tabell 1.1 Oversikt over registreringer som skal gjennomføres Sted Uke Ant. dager Utstyr Trafikanter Trafikanter maskinelt nr Man. Mask. manuelt S G M GS-veg TEAB GS-veg TEAB G/S-veg Rv715 Vollabakken G/S-veg KBS S+Gveg Abels gt G/S-veg Stavnebrua G/S-veg KBS 25 2 7 Datarec7 Datarec410 Loop Recorder MetroCount TIRTL S X X 7 Datarec410 X Eco-counter (sløyfe) Eco-counter (slange) 26 2 7 Datarec7 S X X (Datarec410) MetroCount TIRTL Y 2 7 TIRTL S + M X X MetroCount Eco-counter (sløyfe) Eco-counter (slange) 26 1-2 IMAS S + G X X 25 1 Sykkelsøyle S X 25 1 Datarec410 S X 25 1 Datarec410 S X Sum manuelle 10-12 registreringer S=sykler, G=gående, M=motorkjøretøy Utstyr angitt i kursiv skal kontrolleres manuelt, utstyr angitt i kursiv og fet skrift registrerer både sykkel- og biltrafikk maskinelt samtidig som det kontrolleres manuelt. På Rv715 ble det også registrert sykler og biler samtidig med Datarec7, men ikke på samme areal (sykkeltrafikk på G/s-veg).

3 Utstyr som har mulighet for avlesing av hver enkelt registrert trafikant ble kontrollert samtidig med manuell registrering. Utstyr som ikke hadde denne muligheten (for eksempel Loop Recorder) måtte kontrolleres i ettertid. For å sikre overensstemmelse mellom manuelle og maskinelle registreringer ble det foretatt synkronisering av klokker hos både registreringsmannskaper og telleapparater i forkant av registreringene. I 2007 ble det gjennomført parallelle registreringer av biltrafikk på Rv 715 Oslovegen ved Selsbakk med Datarec410 og Datarec7 i en måned. Resultatene fra disse registreringene er også tatt inn i denne sluttrapporten. På bakgrunn av resultatene fra de manuelle og maskinelle registreringene er det gitt en objektiv vurdering av kvaliteten på innsamlede data fra de forskjellige utstyrenhetene. I denne sammenheng er det også foretatt en vurdering av utstyrsenhetenes bruksområder, dvs. i hvilke sammenhenger forskjellig utstyr er egnet eller ikke. De ulike registreringspunktene er markert på kart i Figur 1.1-Figur 1.5 nedenfor. Figur 1.1 Registreringspunkt Osloveien Figur 1.2 Registreringspunkt ved TEAB

4 Figur 1.3 Registreringspunkt ved KBS Figur 1.4 Registreringspunkt ved Stavne bro Figur 1.5 Registreringspunkt Høgskoleringen Figur 1.6 Registreringspunkt Øvre Bakklandet

5 2 Utstyr 2.1 Innledning Som nevnt i avsnitt 1.3 er det foretatt en evaluering av i alt 8 forskjellige utstyrstyper. Utstyrstypene benytter ulik teknologi for deteksjon av kjøretøy, og følgende sensortyper inngår: Induktive sløyfer Infrarød sensor Lufttrykk-sensor Radar-sensor I det følgende er det gitt en kort beskrivelse av de ulike utstyrstypene. For nærmere beskrivelser henvises det til prosjektoppgave ved NTNU (Aaberge og Fåland, 2007) eller til refererte brukerbeskrivelser. 2.2 MetroCount MetroCount benytter luftslanger som kjøretøydetektor. Når slangene er tilkoplet registreringsenheten dannes det lufttrykkspulser når kjøretøyets hjul presser sammen slangene. MetroCount er i utgangspunktet ikke utviklet for å registrere sykler, men en undersøkelse fra New Zealand (Macbeth, 2002) dokumenterer gode resultater ved bruk av MetroCount til sykkelregistrering. Figur 2.1 MetroCount og tilhørende utstyr (Aaberge og Fåland) Luftslangene kan kobles opp/monteres på flere ulike måter avhengig av hva slags resultater man ønsker fra registreringene. MetroCount kan ifølge manualen rapportere data om enkeltpasseringer og aggregerte data, men av ukjente grunner var det bare mulig å hente ut data med en minste oppløsning på 15 minutter. Telledata overføres fra enheten ved å koble enheten til en PC via serieport.

6 2.3 TIRTL TIRTL benytter infrarødt lys som detekteringsmetode. Utstyret består av to enheter; én som sender ut og én som mottar infrarødt lys. I Figur 2.2 er det vist en enhet med tilhørende utstyr slik det kan monteres ved bruk av fotostativ. TIRTL-enheten henges opp i et stativ ved hjelp av en festeskrue (1). Kulehode i opphengingen gjør at TIRTL kan justeres og roteres etter montering (2). Etter montering og justering låses posisjonen med en festeskrue (3). For å sikte inn de to enhetene rett mot hverandre benyttes et optisk sikte (4). Figur 2.2 TIRTL med tilbehør (Aaberge og Fåland, 2007) Prinsippet for registrering av kjøretøyer er vist i Figur 2.3 og Figur 2.4. Den ene enheten sender ut infrarødt lys via to linser. Mottakeren har også to linser som mottar lysstrålene fra senderenheten. Lyset sendes ut like over vegbanen (5-10 cm) slik at det brytes av hjulene til passerende kjøretøyer. Bruddene i de infrarøde lysstrålene blir registrert og gir blant annet grunnlag for beregne akselkonfigurasjonen på kjøretøyet som har passert, samt hvilken fart kjøretøyet har. TIRTL registrerer begge kjøreretninger samtidig og kan benyttes for registrering på flerfeltsveger.

7 Figur 2.3 Infrarøde stråler fra sender til mottaker Ved hver hjulpassering registreres ett brudd og én gjenoppretting av strålen. Dette medfører to registreringer pr hjul pr stråle, i alt 8 registreringer pr hjul. Fartsmålinger gjøres ved å registrere tidsintervallet mellom hjulpassering av de to parallelle strålene A og B. Dette kan også brukes til å registrere kjøreretning. For å klassifisere kjøretøyene brukes både akselavstand, antall aksler, akselgrupper og størrelsen på hjulene. TIRTL kan også bestemme kjøretøyets sidevegs plassering i vegbanen. Dette gjøres med utgangspunkt i de lysstrålene som går på skrå som treffer venstre og høyre hjulpar i forskjellig tidspunkt. Ved korttidsregistreringer (1-2 timer) ble det benyttet fotostativ for montering av registreringsenhetene, men ved langtidsregistreringer ble utstyret montert i egne stålkasser. Prinsippet for innstilling og registrering er imidlertid identisk ved bruk av stålkasser som ved montering på fotostativ Figur 2.4 Detektering av kjøretøy Produsenten har ikke benyttet TIRTL til sykkelregistreringer, men SINTEF har tidligere gjort noen tester som viser at enheten kan registrere sykler. I prinsippet er det ikke stor forskjell på å registrere sykler sammenlignet med biler, men på grunn av at sykler ikke har venstre og høyre hjulpar kan ikke syklenes sidevegs plassering i vegbanen registreres. TIRTL rapporterer data med informasjon om enkeltpasseringer med sekunds nøyaktighet. Telledata overføres fra enheten ved å koble enheten til en PC via serieport. 2.4 Datarec7 / Datarec410 Datarec7 benytter induktive sløyfer som detektor. Datarec410 kan i prinsippet både benytte induktive sløyfer og piezoelektriske kabler som detektor. For sykkelregistreringer forutsettes det bruk av induktive sløyfer som detektor ved begge typer registreringsenheter. Figur 2.6 viser prinsipp for etablering av sykkelsløyfe ved bruk av Datarec7 / Datarec410. Sløyfen legges i en bredde som sikrer detektering av alle sykler uavhengig av hvor de passerer i kjørebanen. For G/S-veg vil det si så nær asfaltkanten som mulig. Ved sykkelfelt bør sløyfen legges i kanten av kjørefeltoppmerkingen nærmest feltet for motoriserte kjøretøyer. Sløyfene legges ca. 2 cm under asfaltoverflaten. Slitasje gjør det derfor lite gunstig med sykkelsløyfer i veger med blandet trafikk og høy ÅDT.

8 Figur 2.5 Datarec7 Figur 2.6 Prinsippskisse for detektering av sykkel ved bruk av induktiv sløyfe Ved bruk av Datarec7 har en mulighet for å registrere både biler og sykler samtidig ved å benytte både sykkelsløyfe og ordinær induktiv sløyfe for bilene. Datarec410 kan imidlertid ikke registrere sykler og biler samtidig. Det er viktig å presisere at når Datarec7 registrerer sykler og biler samtidig, skjer dette i praksis med sykler på en G/S-veg parallelt med bilvegen. Datarec 7 kan vanskelig registrere sykler og biler i blandet trafikk fordi overdekningen over sykkelsløyfene ikke bør overstige 10-15 mm. Ved en slik overdekning vil sykkelsløyfene raskt ødelegges av asfaltslitasje på bilvegen. Ved sykkelregistrering vil en bare kunne telle antall sykler. Fartsmåling er ikke mulig. Det er heller ikke mulig å bestemme kjøreretning.

9 Datarec 7/410 rapporterer data med en oppløsning på 5, 15 eller 60 minutt, avhengig av registreringsnøkkel. Telledata overføres fra enheten ved å koble enheten til en PC via krysset LAN-kabel. 2.5 Loop Recorder Loop Recorder fra Counters & Accessoires benytter induktive sløyfer som detekteringsmetode. Figur 2.7 Loop Recorder fra Counters & Accessoires Ltd Prinsipp for utforming av induktiv sløyfe for Loop Recorder er vist i Figur 2.8. Sløyfen formes som et trapes med vinkler på 45, 90, 90 og 135. Denne utformingen muliggjør registrering av retningsbestemt trafikk. Figur 2.8 Prinsipp for utforming av induktiv sløyfe for Loop Recorder

10 I Tabell 2.1 er det vist anbefalte dimensjoner av de induktive sløyfene ved sykkelregistrering i ulike trafikale miljø. Bredden på sløyfene bør ligge mellom 1,25 og 2,50 meter. Best detektering får en når syklene kjører midt over sløyfene. Passering av sløyfene langs sidene kan i enkelte tilfeller føre til feilregistreringer. Ved kombinerte tellinger (både sykler og biler) kan sykler bli registrert som biler dersom de kjører langs sidene av sløyfene. Tabell 2.1 Anbefalt utforming av sløyfer i ulike trafikale situasjoner W (meter) L (meter) S (meter) Runder Vanlige bruksområder 1.25 2.25 1.0 4 Smalt sykkelfelt 1.50 2.50 1.0 4 Typisk sykkelfelt, smal sykkelveg 1.75 2.75 1.0 4 Smal sykkelveg eller fortau 2.00 3.00 1.0 4 Typisk sykkelveg, fortau eller veg 2.25 3.25 1.0 4 Typisk sykkelveg, fortau eller veg 2.50 3.50 1.0 4 Bred sykkelveg, veg eller bussfelt Inne i registreringsenheten er det noen brytere som må settes i bestemte posisjoner avhengig av hva slags registrering man skal foreta. For å endre posisjonene må man skru av dekslet på enheten. Ved registrering på ordinær veg, hvor man ønsker å skille mellom sykler og andre kjøretøy, må bryterne stå i følgende posisjoner (se Figur 2.10): Brun - opp Rød opp Oransje ned Gul ned Ved slik innstilling foretas det ikke retningsbestemt registrering over hver enkelt detektor, men alle kjøretøy som passerer detektoren blir registrert. Dette betyr at kjøretøy som passerer detektoren mot kjøreretningen også blir registrert. Prinsippet for plassering av sløyfe i ett kjørefelt er vist i Figur 2.9. Figur 2.9 Induktiv sløyfe ved detektering av blandet trafikk (NB! Venstrekjøring)

11 Figur 2.10 Bryterpanel i Loop Recorder for bestemte detektoroppsett Dersom en kun skal gjøre registrering av sykler, for eksempel på en sykkelveg må bryterne stå i følgende posisjoner: Brun - opp Rød opp Oransje opp Gul ned I Figur 2.11 er det vist plassering av sløyfe på sykkelveg. Sløyfen bør dekke mest mulig av sykkelvegens bredde. Ved et slikt oppsett vil en sløyfe registrere retningsbestemt sykkeltrafikk. Biler vil ikke bli registrert med dette oppsettet. Loop Recorder rapporterer data med en oppløsning på 1, 5, 15, 30 eller 60 minutt. Telledata overføres fra enheten ved å koble enheten til en PC via serieport. Figur 2.11 Induktiv sløyfe på sykkelveg 2.6 ECO-Counter I dette prosjektet er det benyttet to ulike utstyrsenheter, Eco-Pilot og Eco-Twin logger. Begge enhetene kan benyttes både med gummislanger og induktive sløyfer som detektorer. Eco-Twin logger kan registrere retningsbestemt under forutsetning av at bestemte sløyfer passeres i én retning. Eco-Pilot logger kan ikke registrere retningsbestemt trafikk.

12 Gummislanger Ved bruk av gummislanger benyttes to slanger med 30 cm avstand som strekkes over hele vegbanen. Det ble benyttet Eco-Pilot logger og gummislanger ved TEAB og i Øvre Bakklandet. Figur 2.12 Bruk av gummislanger og Eco-Pilot logger på G/S-veg ved TEAB Induktive sløyfer Ved bruk av induktive sløyfer benyttes det sløyfer utformet som parallellogram. På G/S-veg ved TEAB ble det benyttet Eco-Pilot logger og to induktive sløyfer (se Figur 2.13). Syklistene benytter hele G/S-vegen i begge retninger, og det er derfor ikke mulig å tilordne sløyfene til bestemte kjøreretninger. Figur 2.13 Konfigurasjon av to induktive sløyfer på G/S-veg ved TEAB På Høgskoleringen ble det benyttet én sløyfe i hvert sykkelfelt sammen med Eco-Twin logger, mens i Øvre Bakklandet ble det benyttet Eco-Twin logger med to sløyfer i hver kjøreretning av vegbanen. På begge steder var det dermed mulig å registrere tilnærmet retningsbestemt trafikk. I Figur 2.14 og Figur 2.15 er sløyfekonfigurasjon vist for henholdsvis Øvre Bakklandet og Høgskoleringen.

13 Figur 2.14 Sløyfekonigurasjon i Øvre Bakklandet Figur 2.15 Induktiv sløyfe i sykkelfelt i Høgskoleringen 2.7 IMAS - PubliCount PubliCount radar-sensorer er i utgangspunktet ikke direkte beregnet på sykkelregistrering. Hovedbruksområdet er tellinger av mennesker som passerer en inngang / utgang, for eksempel ved kjøpesentre. PubliCount er et stasjonært radarsystem som registrerer all bevegelse innenfor et mindre passeringsområde. Flere sensorer kan kobles sammen for å dekke store områder, som fortau, gater, underganger og lignende. Sensorene kan monteres i taket, gulvet eller veggene. Sensorene registrerer trafikken samtidig i begge retninger. Hver retning telles separat og inndeles i ønskede intervaller; 5, 10, 15, 30 og 60 minutter med datoangivelse og klokkeslett. Nedlasting av data administreres sentralt av leverandøren, og de må kontaktes for å få ut informasjon.

14 Figur 2.16: Prinsipp for IMAS PubliCount installasjon (PubliCount, 2007) Som av en del av et prøveprosjekt er det installert PubliCount i undergangen ved KBS-senteret i Innherredsveien i Trondheim (se Figur 2.17). Utstyret registrerer både fotgjengere og sykler, og i tillegg skiller utstyret mellom disse trafikantgruppene. Figur 2.17 IMAS PubliCount montert overg/s- undergang ved KBS I dette prosjektet er det leverandøren av utstyret som har sørget for nedlasting av data. For de øvrige utstyrenhetene har SINTEF hentet ut alle data.

15 3 Registreringer 3.1 Beskrivelse av registreringssteder 3.1.1 TEAB Registreringspunktet ved TEAB er vist i Figur 3.1. I dette området er G/S-vegen separert fra Holtermanns veg, men benyttes også som atkomstveg for to boliger i området. G/S-vegen ligger på Heimdalsruta som er hovedtraséen mellom Heimdal og Midtbyen. Selve registreringspunktet ligger på et av de mest trafikkerte stedene på Heimdalsruta, om lag 100 m sør for Trondheim kommunes eiendom i Holtermanns vei 1. Det er også mange fotgjengere på denne strekningen. Figur 3.1 Gang- og sykkelveg ved TEAB I dette punktet er det frest ned sløyfer for både Datarec7/410, Loop Recorder og Eco-Counter. Det er satt opp eget skap for plassering av utstyr på stedet. I skapet er det innlagt strøm. 3.1.2 Osloveien Selsbakk Registreringspunktet i Osloveien er vist i Figur 3.2. G/S-vegen er separert fra Osloveien med rekkverk. G/S-vegen er en del av Heimdalsruta mellom Heimdal og Midtbyen. Selve registreringspunktet ligger på Selsbakk om lag 300 meter sør for Sluppen bro. Sykkeltrafikken på dette stedet er betydelig mindre enn ved TEAB, men har likevel betydelig trafikk i rushperiodene. Det er ikke så mye fotgjengertrafikk på denne strekningen. I punktet er det frest ned sløyfe for Datarac7/410. Det er også her satt opp eget skap for plassering av registreringsutstyr, men det er ikke ført frem strøm til skapet.

16 Figur 3.2 Gang- og sykkelveg i Osloveien 3.1.3 Stavne bro Registreringspunktet ved Stavne bro, se Figur 3.3, ligger på G/S-vegforbindelsen mellom Lerkendal og Stavne. Selve registreringspunktet ligger på vestsiden av Nidelva, og trafikkeres av både gående og syklende til og fra store deler av Byåsenområdet. Sykkeltrafikken er betydelig, men likevel noe mindre enn ved TEAB Figur 3.3 Registreringspunkt ved Stavne bro I punktet er det frest ned sløyfe for Datarac7/410. Det er satt opp eget skap for plassering av registreringsutstyr. Det er også ført frem strøm til skapet. Registreringspunktet har over flere år inngått som ett av Statens vegvesens tellepunkt for sykkeltrafikk.

17 3.1.4 Øvre Bakklandet ved Lillegårdsbakken Registreringspunktet i Øvre Bakklandet ligger 20 meter sør for krysset med Lillegårdsbakken. Sykkeltrafikken er stort sett blandet med biltrafikken på dette stedet. Det er betydelig gang- og sykkeltrafikk langs Øvre Bakklandet, men det er relativt liten andel av sykkeltrafikken som benytter fortauene. Figur 3.4 Registreringspunkt Øvre Bakklandet I registreringspunktet er det kun frest ned sløyfer i kjørevegen for Eco-Counter. Eventuelle sykler på fortau blir dermed ikke registrert. Sløyfene er lagt på en slik måte at man kan registrere retningsbestemt trafikk. Det er satt opp eget skap for plassering av registreringsutstyr i tilknytning til sløyfene. Det ikke ført frem strøm til skapet. 3.1.5 Høgskoleringen Registreringspunktet i Høgskoleringen, se Figur 3.5, ligger om lag 50 meter nord for krysset med Sem Sælands veg. De syklende har oppmerkede sykkelfelt i begge retninger langs Høgskoleringen. Det er fortau på vestsiden av vegen, dvs. på samme side som bebyggelsen. Sykkeltrafikken er betydelig forbi registreringspunktet. Selv om de fleste syklistene benytter seg av sykkelfeltene, er det relativt mange som benytter fortauet. Om lag 20% av alle syklende bruker fortauet. Av de som benytter sykkelfeltene er det ca. 10% som sykler mot kjøreretningen., og de fleste av disse benytter sykkelfeltet nærmest bebyggelsen. Det er lagt ned sløyfer for Eco-Counter i begge sykkelfeltene, og sykler i hvert av feltene blir registrert separat. Det er satt opp eget skap for plassering av registreringsutstyr i tilknytning til sløyfene, men det er ikke ført frem strøm til skapet.

18 Figur 3.5 Registreringspunkt Høgskoleringen 3.1.6 KBS Registreringspunktet ved kjøpesenteret KBS ligger i undergangen som går på tvers av Innherredsvegen ved kryss med Bromstadvegen. Stedet ligger på Ranheimsruta, og trafikkeres av både syklister og fotgjengere. Figur 3.6 Registreringspunkt i undergang ved KBS På nordsiden av undergangen er det montert radarsensorer med tilhørende datainnsamlingsenhet for IMAS PubliCount over G/S-vegen. På G/S-vegen som går parallelt med Innnherredsvegen og kun 10-20 meter nordvest for IMAS-punktet er det frest ned sløyfer for Datarec7/410. I dette punktet er det satt opp eget skap for plassering av registreringsutstyr. Det er også ført frem strøm til skapet. Registreringspunktet har over flere år inngått som ett av Statens vegvesens tellepunkt for sykkeltrafikk. Det er imidlertid ikke identisk sykkeltrafikk over de to punktene.

19 3.2 Gjennomførte registreringer 3.2.1 Manuelle registreringer Det er gjennomført manuelle registreringer på følgende steder: TEAB. Utstyr: Dr7 (09.07.08), Dr410 (23.06.08) Stavne bro. Utstyr: Dr410 (20.06.08) Osloveien. Utstyr: Dr7 (07.07.08 og 08.07.08), TIRTL (11.09.08) Øvre Bakklandet. Utstyr: Eco-Counter slange (25.08.08), Eco-Counter sløyfe (25.08.08), Metrocount (25.08.08). KBS. Utstyr: Dr410 (10.07.08), IMAS (11.07.08) Høgskoleringen. Utstyr: Eco-Counter sløyfe (26.09.09) Omfanget og tidspunkt for registreringer er vist i avsnitt 4.1. 3.2.2 Maskinelle registreringer En oversikt over samtidige registreringer med ulikt maskinelt utstyr er vist i Tabell 3.1. Tabell 3.1 Oversikt over samtidige registreringer med ulikt maskinelt utstyr TEAB 21 juli 28 juli 4 aug 11 aug Ukedag M T O T F L S M T O T F L S M T O T F L S M T O T F L Datarec410 Loop Recorder MetroCount ECO-slange TIRTL Datarec7 ECO-sløyfe Øvre Bakklandet 14 aug 21 aug 28 aug 4 sept Ukedag T F L S M T O T F L S M T O T F L S M T O T F L S M T MetroCount ECO-sløyfe ECO-slange Osloveien 14 aug 21 aug 28 aug 4 sept Ukedag T F L S M T O T F L S M T O T F L S M T O T F L S M T Datarec7 TIRTL Datarec410 De fleste utstyrsenhetene har stått ute i flere uker samtidig med annet utstyr. MetroCount, Eco- Counter sløyfe og Eco-Counter slange stod samtidig og registrerte i hele 3-4 uker på Øvre Bakklandet. Resultatene fra disse registreringene gir et godt grunnlag for å vurdere enhetene opp mot hverandre. I Tabell 3.2 er det vist en oversikt over alle maskinelle registreringer.

20 Tabell 3.2 Oversikt over alle maskinelle registreringer TEAB Uke 141516171819202122232425262728293031323334353637383940 Datarec410 Loop Recorder MetroCount ECO-slange TIRTL Datarec7 ECO-sløyfe Øvre Bakklandet Uke 141516171819202122232425262728293031323334353637383940 MetroCount ECO-sløyfe ECO-slange Osloveien Uke 141516171819202122232425262728293031323334353637383940 Datarec7 TIRTL Stavne bro Uke 141516171819202122232425262728293031323334353637383940 Datarec410 KBS Uke 141516171819202122232425262728293031323334353637383940 Datarec410 IMAS Høgskoleringen Uke 141516171819202122232425262728293031323334353637383940 ECO-sløyfe Blå farge: Gang/sykkelveg Grønn farge: Blandet trafikk

21 4 Resultater I dette kapittelet presenteres resultater fra både manuelle kontroller og maskinelle registreringer. Resultatene er vist i henholdsvis avsnitt 4.1 og 4.2. 4.1 Manuelle kontroller I Tabell 4.1 er det vist resultater fra manuelle kontroller. Riktig registrert av utstyr betyr at en sykkel har passert og er blitt registrert av utstyret. Totalt registrert viser antall registrerte trafikanter (sykler, biler, med mer) som utstyret registrerer som sykler i den oppgitte tidsperioden. Ikke registrert viser antall sykler som har passert uten at de har blitt detektert av utstyret. Antall passeringer viser antall manuelt registrerte sykler. Det er brukt to forskjellige definisjoner for utstyrets presisjonsnivå, Nøyaktighet og Virkningsgrad. Nøyaktighet angir forholdet mellom Riktig registrert av utstyr og Antall passeringer i prosent. Denne definisjonen tar hensyn til om utstyret feilklassifiserer et objekt som en sykkel. Virkningsgrad angir forholdet mellom Totalt registrert og Antall passeringer i prosent. Tabell 4.1 Resultater fra manuelle kontroller Utstyr Sted Tidsperiode Riktig registrert av utstyr R Datarec 7 Datarec7 Osloveien ved Selsbakk Osloveien ved Selsbakk 7-9, 11-13 og 15-17 7.7.08 7-9, 11-13 og 15-17 8.7.08 Totalt registrert T Ikke registr ert Antall passering er A Virknin gsgrad (%) T/A Nøyakt ighet (%) R/A Type trafikk 1007 1018 63 1070 95,1 94,1 G, S 1070 1083 78 1148 94,3 93,2 G, S Datarec7 TEAB 7-9, 11-13 og 1033 1072 56 1089 98,4 94,9 G, S 15-17 9.7.08 Datarec KBS 7-9, 11-13 og 205 206 3 208 99,0 98,6 G, S 410 15-17 10.7.08 Datarec Stavne bro 7-9, 11-13 og 653 660 10 663 99,6 98,5 G, S 410 15-17 20.6.08 Datarec TEAB 7-9, 11-13 og 1253 1305 65 1318 99,0 95,1 G, S 410 15-17 23.6.08 Eco- Counter slange Øvre Bakklandet 14-15 25.8.08 105 111 2 107 103,7 98,1 G, S, M Eco- Counter sløyfe Eco- Counter sløyfe Øvre Bakklandet Høgskolerin gen 14-15 25.8.08 7-9, 11-13 og 15-17 26.9.08 Metro- Count Øvre Bakklandet 15-16 25.8.08 TIRTL Osloveien 15.30-16.30 ved 11.9.08 Selsbakk IMAS KBS 7-9, 11-13 og 15-17 11.7.08 S=sykler, G=gående, M=motorkjøretøy 91 105 18 109 96,3 83,5 G, S, M 543 545 14 557 97,8 97,5 S 58-22 80-72,5 G, S, M 212 236 39 251 94,0 84,5 G, S - 239-236 101,3 - G, S

22 Loop Recorder ble ikke kontrollert manuelt fordi det ikke er mulig å kontrollere i sanntid om passeringer blir registrert eller ikke. Se vedlegg 1 for mer detaljerte registreringer fra de manuelle kontrollene. I Osloveien ble Datarec 7 både benyttet til å registrere sykkeltrafikk separat og i tillegg sammen med biltrafikk. Resultatene fra disse registreringene tyder på at samtidig registrering av biltrafikk ikke influerer på registrering av sykkeltrafikken. Et av målene med prosjektet har vært å finne ut hva som skal til for å få eksisterende utstyr (Datarec 7 og 410) til å fungere mest mulig tillfredsstillende der det benyttes. I forkant av prosjektet ble det antatt at de induktive sløyfene lå for langt under overflaten. Det ble derfor lagt ny lagt nye induktive sløyfer nærmere overflaten. Etter denne endringen har utstyret fungert bedre til å registrere sykler enn før. 4.1.1 Nøyaktighet Resultatene viser ulikt varierende grad av nøyaktighet på ulikt utstyr, samt noe variasjon innenfor samme utstyrsenhet avhengig av registreringssted. Stort sett er det god kvalitet på registreringene, men det er noen utstyrsenheter som gir bedre resultat enn andre. Datarec 410 har en nøyaktighet mellom 95 % og 99 %. Utstyret registrerer de fleste enkeltsykler, men har problemer med å registrere sykler som passerer på kanten av sløyfen. Dersom det passerer flere enn to sykler samtidig vil utstyret registrere bare to sykler. Dette fører til undertelling i perioder med et stort antall passeringer. Datarec 7 har en nøyaktighet mellom 93 % og 95 %. I likhet med Datarec 410 har utstyret problemer når grupper av sykler passerer, men de fleste enkeltsykler blir registrert. Eco-Counter sløyfe har store variasjoner i nøyaktighet avhengig av typen trafikk som passerer over sløyfen. I blandet trafikk har utstyret en nøyaktighet på 83,5 %. I sykkeltrafikk har det en nøyaktighet på 97,5 %. En av grunnene til den store forskjellen er at motoriserte kjøretøy, spesielt MC er, blir i noen tilfeller registrert som sykler i blandet trafikk. Utstyret har også problemer når flere trafikanter passerer samtidig. Dette fører til en lavere nøyaktighet i blandet trafikk. I sykkeltrafikk blir de fleste sykler registrert. Eco-Counter slange har en nøyaktighet på 98,1 % i blandet trafikk. Utstyret registrer de fleste sykler. MC er blir ved noen tilfeller registrert som sykler. Dette fører dermed til en overtelling. MetroCount har en nøyaktighet på 72,5 % i blandet trafikk. Nøyaktigheten er lav i forhold til annet utstyr. Det skyldes i hovedsak at utstyret har store problemer med å skille ut sykler ved passering av flere trafikanter samtidig. I tabellen er det ikke ført opp en verdi for MetroCount i kolonnen Totalt registrert. Det er ikke mulig å finne ut dette i ettertid på grunn av oppsettet av registreringsskjemaet for manuell registrering. Det er heller ikke mulig å hente ut aggregerte data for registreringsperioden fra datafilen. TIRTL har en nøyaktighet på 84,5 %. Utstyret registrer de fleste enkeltsykler, men har problemer med å klassifisere enkeltsykler ved samtidige passeringer. Ujevn vegbane synes å påvirke nøyaktigheten i negativ retning. Den manuelle kontrollen av IMAS ble ikke kontrollert direkte mot utstyret, derfor er det bare mulig å oppgi Totalt registrert og Antall passeringer. Det kan se ut til at utstyret har god

23 nøyaktighet, men de manuelle kontrollene viser at utstyret har problemer med å skille fotgjengere og syklister fra hverandre. Ved enkelte registreringer er det overtellinger av syklister, mens det i andre tilfeller er overtellinger av fotgjengere. 4.1.2 Virkningsgrad Variasjonen i virkningsgrad for de ulike utstyrstypene er mindre enn variasjonen i nøyaktighet. Det skyldes at definisjonen av virkningsgrad ikke tar hensyn til om utstyret feilklassifiserer et objekt som en sykkel. Utstyr som overteller vil derfor som regel ha en høyere virkningsgrad enn utstyr som teller riktig. Datarec 410 har en virkningsgrad på mellom 99 % og 100 %. Det totale antall registrerte sykler ligger tett opptil virkelig antall passeringer. Forskjellen mellom nøyaktighet og virkningsgrad er liten for Datarec 410. Datarec 7 har en virkningsgrad på mellom 94 % og 98 %. Forskjellen mellom nøyaktighet og virkningsgrad er liten for Datarec 7. Eco-Counter sløyfe har en virkningsgrad på mellom 96 % og 98 %. I sykkeltrafikk er det nesten ikke forskjell på nøyaktighet og virkningsgrad. I blandet trafikk er det stor forskjell mellom nøyaktighet og virkningsgrad. Det antyder at utstyret underteller sykler, men kompenserer for dette ved feilklassifisere andre objekt som sykler. Eco-Counter slange har en virkningsgrad på 103,7 i blandet trafikk, som antyder at utstyret til en viss grad feilklassifiserer andre objekt som sykler. Fordi det ikke var mulig i ettertid av registreringen å finne en verdi for kolonnen Totalt registrert for MetroCount, er det ikke mulig å finne en verdi for virkningsgraden. TIRTL har en virkningsgrad på 94 %. Det er stor forskjell mellom nøyaktighet og virkningsgrad, som antyder at utstyret underteller sykler, men kompenserer for dette ved feilklassifisere andre objekt som sykler. IMAS har en virkningsgrad på 101,3 %, som antyder at utstyret til en viss grad feilklassifiserer andre objekt som sykler. 4.2 Sammenligninger av maskinelle registreringer Ved TEAB, Øvre Bakklandet og Selsbakk ble det foretatt samtidige registreringer for å sammenligne registreringsutstyret. 4.2.1 Sammenligning Datarec410 og Loop Recorder Datarec 410 og Loop Recorder registrerte samtidig i tidsrommet 21. til 28. juli på TEAB. Antall sykler som ble detektert per time 23. og 24. juli er vist i Figur 4.1. Det kommer tydelig frem av figuren at det i detekteringsperioden er 4 topper, 2 morgenrush og 2 ettermiddagsrush. De to kurvene overlapper på de fleste målingene unntatt i rushperiodene. I rushperiodene registrerte Datarec 410 flere sykler enn Loop Recorder.

24 200 180 160 140 Trafikkvolum med Datarec 410 og Loop Recorder TEAB, 23/7-24/7-2008 Datarec410 Loop Recorder Sykler/time 120 100 80 60 40 20 0 00:00 02:00 04:00 06:00 08:00 10:00 12:00 14:00 16:00 18:00 20:00 22:00 00:00 02:00 04:00 06:00 08:00 10:00 12:00 14:00 16:00 18:00 20:00 22:00 00:00 Tidspunkt Figur 4.1 Sammenligning av antall detekteringer per time av Datarec 410 og Loop Recorder over en periode på 48 timer. Datagrunnlaget for figuren er vist i tabellform i Vedlegg 2. Figur 4.2 viser registrert døgntrafikk for perioden 22. til 27. juli av Datarec 410 og Loop Recorder. Det kommer tydelig frem at Datarec 410 registrerer jevnt flere sykler per døgn enn Loop recorder. For registreringsperioden 22. til 27. juli registrerte Datarec 410 totalt 5197 sykler. Loop Recorder registrerte totalt 4833 sykler, som er 93 % av antallet registrert av Datarec 410. I rushperiodene registrerte Datarec 410 totalt 3101 sykler. Loop Recorder registrerte totalt 2790 sykler, som er 90 % av antallet registrert av Datarec 410. Den manuelle kontrollen viste en nøyaktighet på 95 % og en virkningsgrad på 99 % for Datarec 410. Med utgangspunkt i at Loop Recorder registrerte 93 % av Datarec 410, kan vi anta at Loop Recorder har en nøyaktighet i underkant av 90 %, og en virkningsgrad i overkant av 90 %. Tabell 4.2 viser en oppsummering av sammenligningen mellom Datarec 410 og Loop Recorder. Trafikkvolum med Datarec 410 og Loop Recorder TEAB, 22/7-27/7-2008 Datarec410 Loop Recorder 1400 1200 1000 Sykler/døgn 800 600 400 200 0 2008-07-22 2008-07-23 2008-07-24 2008-07-25 2008-07-26 2008-07-27 Dato Figur 4.2 Sammenligning av antall detekteringer per døgn av Datarec 410 og Loop Recorder i perioden 22. til 27. juli. Datagrunnlaget for figuren er vist i tabellform i Vedlegg 2.

25 Tabell 4.2 Oppsummering av sammenligning mellom Datarec 410 og Loop Recorder på TEAB 22. til 27. juli. Nøyaktighet manuell kontroll (%) Virkningsgrad manuell kontroll (%) Totalt registrert i perioden (Antall sykler) Registrert i rushperioder (Antall sykler) Datarec 410 95,1 99 5197 (100 %) 3101 (100 %) Loop Recorder - - 4833 (93 %) 2790 (90 %) Prosenttall i parentes viser antall prosent av høyeste verdi i samme kolonne. 4.2.2 Sammenligning Datarec7, Eco-Counter sløyfe, MetroCount og TIRTL Datarec 7, Eco-Counter sløyfe, MetroCount og TIRTL registrerte samtidig i perioden 4. til 11. august på TEAB. På grunn av problemer med batterikapasiteten til TIRTL fikk en ikke sammenhengende registreringer i hele tidsperioden. Figur 4.3 viser antall registrerte sykler per time den 5. og 6. august. Datarec 7 registrerte flest sykler for hver timesperiode med få unntak. MetroCount og TIRTL har tydelige problemer med undertelling i rushperiodene fordi begge har problemer med å klassifisere riktig hvis to eller flere sykler passerer samtidig. Eco-Counter sløyfe registrerte nesten like mange sykler som Datarec 7 i rushperioden på morgenen, men hadde kraftige undertellinger i rushperioden på ettermiddagen. Dette tyder på at en av de to sløyfene som brukes av Eco-Counter er helt eller delvis defekt, mest sannsynlig den sløyfen som ligger på høyre side for de som sykler fra sentrum. Det kan begrunnes i at de fleste som sykler fra sentrum antageligvis sykler på høyre side av sykkelveien. I rushperiodene er volumet ca 300 sykler per time. En kan anta at noen av syklene foretar forbikjøringer slik at de blir registrert av den fungerende sløyfen på venstre side av sykkelveien. I morgenrushet blir de syklene som befinner seg på venstre side av sykkelveien ikke registrert av den defekte sløyfen. Som vist i Figur 4.3 vil det føre til en liten underregistrering i morgenrushet. Trafikkvolum med Datarec7, Eco-Counter sløyfe, MetroCount og TIRTL TEAB, 5/8-6/8-2008 Datarec7 Eco-Counter sløyfe MetroCount TIRTL 350 300 250 Sykler/time 200 150 100 50 0 05:00 07:00 09:00 11:00 13:00 15:00 17:00 19:00 21:00 23:00 01:00 03:00 05:00 07:00 09:00 11:00 13:00 15:00 17:00 19:00 21:00 23:00 Tidspunkt Figur 4.3 Sammenligning av antall detekteringer per time av Datarec 7, Eco-Counter sløyfe, MetroCount og TIRTL over en periode på 48 timer. TIRTL startet ikke å registrere før kl 14.00 den 5. august. Datagrunnlaget for figuren er vist i tabellform i Vedlegg 2.