EVALUERING AV TRAFIKKOMLEGGING AV STORGATA

Transkript

1 NOVEMBER 2013 LILLEHAMMER KOMMUNE EVALUERING AV TRAFIKKOMLEGGING AV STORGATA RAPPORT

2

3 ADRESSE COWI AS Grensev. 88 Postboks 6412 Etterstad 0605 Oslo TLF WWW cowi.no NOVEMBER 2013 LILLEHAMMER KOMMUNE EVALUERING AV TRAFIKKOMLEGGING AV STORGATA RAPPORT OPPDRAGSNR. A DOKUMENTNR. 1 VERSJON 2 UTGIVELSESDATO 20. november 2013 UTARBEIDET shfj, rvgj KONTROLLERT tvf GODKJENT mafl

4

5 5 INNHOLD Sammendrag og konklusjon 7 1 Bakgrunn og formål Bakgrunn Formål 9 2 Omreguleringen av Storgata Situasjonen før omreguleringen Effekter av omreguleringen 15 3 Oppsummering og konklusjoner 28

6

7 7 Sammendrag og konklusjon Lillehammer kommune vedtok 1. september 2009 å delta i prosjektet for sykkelbysatsing i Oppland. Sykkelbyprosjektets mål er tilrettelegging for økt sykkeltrafikk. Prosjektet skulle gjennomføres som et pilotprosjekt med enkle og rimelige løsninger innenfor eksisterende vegareal. COWI utførte i 2011 en analyse i CONTRAM for å se på trafikale konsekvenser av ulike omreguleringsalternativer for Storgata. Analysen viste at trafikken i Storgata naturlig nok skulle synke i Storgata etter envegsreguleringen, og at trafikken skulle øke i Fåberggata og i Sigrid Undsets veg. Analyser av tellinger som er gjort før- og etter omreguleringen viser at makstimetrafikken i Sigrid Undsets veg og Fåberggata har økt noe mer enn det som ble beregnet i CONTRAM-analysen. I Storgata har makstimetrafikken sunket noe mindre enn antatt. Trafikken i nordgående retning har økt. Totaltrafikken i begge retninger har sunket med mellom 11 % og 41 % i følge tellingene som er gjort etter omreguleringen. Når det gjelder døgntrafikken har den for Storgata økt noe i nordgående retning, og er naturlig nok så godt som borte i sørgående retning. Årsaken til økningen i den nordgående trafikken er at bilister nå må kjøre i nordgående retning for å nå sine bestemmelsessteder i Storgata. Sykkeltellingen ved Lilletorget i Storgata viser at det er betydelig sykkeltrafikk i området, med opptil passerende syklister på de mest trafikkerte dagene og et gjennomsnitt på over 400 syklister pr. døgn for hele registreringsperioden juni september Det finnes ikke tall fra før omleggingen. Kollektivtrafikken ser ikke ut til å ha blitt påvirket av omleggingen i noen særlig grad.

8 8 1 Bakgrunn og formål 1.1 Bakgrunn Lillehammer kommune vedtok 1. september 2009 å delta i prosjektet for sykkelbysatsing i Oppland. Sykkelbyprosjektets mål er tilrettelegging for økt sykkeltrafikk. Prosjektet skulle gjennomføres som et pilotprosjekt med enkle og rimelige løsninger innenfor eksisterende vegareal. Blant annet med bakgrunn i handelsnæringens ønsker/krav om å opprettholde kantparkering i hele Storgata, valgte man å gå for en løsning med tovegs sykkelfelt og envegs trafikk for å beholde eksisterende kantparkering. Pilotprosjektet ble etablert i august Den røde pilen i figur 1 viser den envegskjørte strekningen i Storgata. Figur 1: Oversikt over envegskjørt strekning i Storgata (kartkilde: lillehammer.kommune.no)

9 9 Etablering av hovednett for sykkel i Lillehammer høsten 2012 fra Storgata nord til Lilletorget var planlagt med endelig evaluering etter to år. Evaluering av tiltaket er framskyndet etter innspill fra blant annet handel- og næringsvirksomhet tilknyttet Storgata nord sammen med Lillehammer Sentrum. Figur 2: Sykkelfelt i Storgata som en del av Oppland fylkes sykkelsatsing 1.2 Formål Formålet med denne rapporten er å evaluere effekter av trafikkomleggingen i Storgata, og om de trafikale endringene for biltrafikken har blitt som forventet. Rapporten skal også vise om det er andre trafikale endringer som har kommet som følge av etableringen av sykkelfeltene og den tilhørende envegsreguleringen av Storgata.

10 10 2 Omreguleringen av Storgata 2.1 Situasjonen før omreguleringen Trafikksituasjonen i Storgata Før omreguleringen, som ble gjort i slutten av august 2012, var det tovegs biltrafikk i Storgata. Det var også mulig å parkere i gata (ensidig kantsteinsparkering). Den eneste strekningen i Storgata med busstrafikk var strekningen mellom Brubakken og Tomtegata. Figur 3 - figur 5 viser bilder av Storgata (Storgata nord-lilletorget) fra før omreguleringen høsten Figur 3: Storgata sett fra Lilletorget i før-situasjon (kilde: Google Streetview)

11 11 Figur 4: Kryss mellom Storgata og Tomtegata sett fra før-situasjon (kilde: Google Streetview) Figur 5: Storgata nord, like sørøst for rundkjøringen mellom Storgata, Fåberggata og Gudbrandsdalsveien (kilde: Google Streetview) Sykkelbyprosjektet og omreguleringen av Storgata Nordre del av Storgata ble i august 2012 envegsregulert med kjøreretning mot nord. Det går sykkeltrafikk i begge retninger, med ett sykkelfelt på hver side av vegen. Der det er kantsteinsparkering går sykkelfeltet mellom parkering og kjørefelt. Envegsreguleringen starter ved toppen av Elvegata og går til krysset mellom Storgata og Hammersengvegen/Skurvavegen.

12 12 Figur 6: Oversikt over envegskjøringen i Storgata Fartsgrensen er 30 km/t i Storgata og i de tilliggende gater. I Fåberggata er det 40 km/t Utredning av konsekvenser for biltrafikken I 2011 skrev COWI en rapport om konsekvensene av å endre reguleringen av Storgata. Bakgrunnen var Lillehammers sykkelbysatsing hvor Storgata var utpekt som hovedåre for sykkeltrafikken, med behov for etablering av tosidige sykkelfelt som medførte behov for omregulering av biltrafikken. De trafikale konsekvensene av ulike omreguleringsalternativer ble analysert av COWI ved hjelp av en CONTRAM-modell for Lillehammer. Alternativene som ble vurdert var: Alternativ 0 (referansealternativet): Ingen endring for øvrig trafikk, bortsett fra enkelte sentrumstiltak som t allerede var planlagt, dvs. tovegs trafikk i Storgata. Alternativ 1: Storgata envegsregulert mot nord mellom Lilletorget og Nordre gate. Alternativ 2: Det valgte alternativet, dvs. envegsregulering nordover i Storgata, fra Lilletorget til Hammersengsvegen/Skurvavegen.

13 13 Figur 7: De to ulike alternativene til envegskjøring, alternativ 1 til venstre og alternativ 2 til høyre (kartkilde: Lillehammer.kommune.no) Alternativet som ble valgt var envegskjøring i Storgata fra Lilletorget i sørøst til Skurva i nordvest, dvs. alternativ 2. Analysen viste at en nordgående envegsregulering av Storgata ville flytte den sørgående trafikken over på parallellvegnettet. Modellberegningene viste økt trafikk i Fåberggata, Tomtegata, Nordre gate, Løkkegata, Nordsetervegen og Sigrid Undsets veg. Av disse var det Nordre gate som fikk størst økning. Blant de forskjellige kryssene i sentrum var det noen som ble forespeilet bedre avvikling, og noen litt dårligere avvikling. Modellberegningene viste imidlertid ingen vesentlige negative konsekvenser for de mest trafikkerte kryssene. Figur 8 viser endringen i trafikktall (maks timetrafikk) fra alternativ 0 til alternativ 2. Der det ikke er oppgitt noen tall er det liten (mindre enn 50 biler/time) eller ingen endring. Trafikken på «vår» strekning går altså ned fra biler per time (sum begge retninger) til biler per time når gata har blitt envegsregulert.

14 14 Figur 8: Beregnet endring i maks timetrafikk fra alternativ 0 til alternativ 2

15 15 Figur 9: Beregnede endringer i timetrafikk fra alternativ 0 til alternativ 2 i utvalgte gater Figur 9 viser beregnede endringer for hver retning for den mest sentrale delen av Storgata. I tillegg til at sørgående trafikk forsvinner blir det også endringer i den nordgående trafikken. Størst nedgang får strekningen Tomtegata - Løkkegata, mens strekningen nord for Nordre gate får en økning i timetrafikken. 2.2 Effekter av omreguleringen Tema som er evaluert I analysen av konsekvensene av omreguleringen av Storgata er det sett på følgende tema: Konsekvenser for biltrafikken i Storgata og i de nærmeste tilliggende gater (Fåberggata, Sigrid Undsets veg) Sykkeltrafikken Kollektivtrafikken passasjerstatistikk før/etter tiltak I analysen av biltrafikken er det benyttet trafikktellinger fra ulike punkter i det aktuelle området. Et problem har vært at det ikke finnes tilstrekkelig med tellinger fra før omreguleringen i 2012, noe som altså medfører et mangelfullt grunnlag til å gjøre direkte sammenligninger før/etter omreguleringen. For busstrafikken er det benyttet passasjerstatistikk fra kollektivselskapet, dvs. en oversikt og påstigende passasjerer på utvalgte holdeplasser i området ved Storgata.

16 16 Figur 10 viser et bilde av hvordan Storgata ser ut etter omregulering. Figur 10: Storgata etter omreguleringen. Gata har kantsteinsparkering, ett kjørefelt i nordgående retning og sykkelfelt i begge retninger Trafikktellingene og trafikkens variasjon Figur 11 viser hvor det er gjort trafikktellinger som er benyttet i forbindelse med evalueringen. Tellingene i punkt 1, 2 og 3 er de viktigste i denne evalueringen. Punkt 1 er i Storgata, punkt 2 er i Fåberggata, punkt 3 er i Sigrid Undsets veg ved Bjerkebekk og punkt 4 er i Mesnadalsvegen. I det aktuelle området er det kun i punkt 4 at trafikken telles kontinuerlig.

17 17 Figur 11: Oversikt over tellepunkter benyttet i analysen (kartkilde: kart.finn.no) Tellingene i Storgata, Sigrid Undsets veg og Fåberggata er gjort ved hjelp av radar 1. Det er viktig å være klar over at slike tellinger kan ha en varierende grad av nøyaktighet og at denne er avhengig av omgivelsene på tellestedet, hvilken side av vegen radaren står og hvordan radaren ellers er plassert. Det er også viktig å være klar over at radartellinger ikke gir nøyaktige tall for syklister (selv om radaren kan registrere syklister). 1 Radar «449» er best egnet til å telle biler på vegstrekninger utenfor by. I bygater vil (ofte) refleksjon fra tette fasader og parkerte biler påvirke detekteringen av kjøretøyene, noe som øker usikkerheten i tellingene. De mest pålitelige tellingene av biler og sykler i bygater får man ved å bruke telleutstyr basert på detektorer (sløyfer) i vegbanen.

18 18 De ulike tellepunktene har data for ulike uker i løpet av 2011, 2012 og For å se hvordan den generelle trafikkutviklingen har vært i disse årene er det benyttet data fra tellepunkt 4 i Mesnadalsvegen. Fra 2011 til 2012 var det tilnærmet ingen endring i trafikken her. Fra 2012 til 2013 (basert på tellinger for første halvår disse to årene) var det en nedgang på 1-2 % i trafikken i Mesnadalsvegen. Dette er for øvrig i tråd med den generelle trafikkutviklingen i Oppland, som i følge vegtrafikkindeksen 2 for 2012 hadde en nedgang i trafikken på 0,4 % i forhold til året før. For å kontrollere om forskjeller i tellinger fra ulike uker i løpet av året skyldes sesongmessige variasjoner, er faktorkurvemetoden benyttet. Faktorkurvemetoden er basert på standard variasjonskurver M1-M7 hvor de aktuelle gatene på Lillehammer antas å ha en trafikkvariasjon for «bygater» som er mest lik M1 og M2 (disse er veldig like). Alternativet til faktorkurvemetoden kunne vært observert trafikkvariasjon fra et kontinuerlig tellepunkt, i vårt tilfelle tellepunktet i Mesnadalsvegen. Grunnen til at denne trafikkvariasjon ikke benyttes er at Mesnadalsvegen betjener en annen type trafikk enn bygatene. Mesnadalsvegen har et trafikkmønster som er mer likt hovedveger som E6, hvor det bl.a. er betydelig mer trafikk forbindelse med helgeutfart og ferie enn i bygatene. Tabell 1viser prosentvis andel i forhold til årsgjennomsnitt for trafikken i ukene det er gjort trafikktellinger. M1 er antatt å være mest representativ for «våre» gater. Ut fra tabellen ser vi at alle ukene hvor det er gjort tellinger forventes å ha mer trafikk enn det som er gjennomsnittlig uketrafikk over året. For sammenlignings skyld er trafikkens variasjon også vist for det alternative mønsteret M2 og for Mesnadalsvegen. Tabell 1: Standard trafikkvariasjon M 1 er benyttet til å se hvordan trafikken i uker som er benyttet i evalueringen varierer i forhold til årsgjennomsnitt Uke nr M 1 (benyttet) M % 99 % Mesnadalsvn. 2012/ % 103 % 100 % % 105 % 106 % % 107 % 103 % % 111 % 100 % % 112 % 111 % % 112 % 105 % % 105 % 109 % % 102 % 95 % Effekter for Storgata For Storgata er det sett på effekter for bil- og sykkeltrafikken. 2 Kilde: Statens vegvesen

19 19 Biltrafikk i Storgata Tellingen i Storgata er gjort mellom Tomtegata og Løkkegata i uke 21 (før omlegging) og etter omleggingen i uke 37 i 2012 og i uke 17 i Uke 21 og 37 har begge 6 % større trafikk enn en gjennomsnittsuke i følge trafikkvariasjonskurven M1. Dette indikerer at det ikke er vesentlige sesongmessige forskjeller mellom disse ukene. Det gjelder delvis også for uke 17 som har 8 % større trafikk enn gjennomsnittsuka og følgelig skal ha 2 % mer trafikk enn uke 21 og 37 i følge M1 (2 % mer trafikk vil her tilsvare ca. 60 biler/døgn). Figur 12: Nordgående trafikk i Storgata før og etter omlegging. Antall biler per døgn. Figur 12 viser at trafikken i nordgående retning i Storgata øker etter omleggingen. Det er noe større trafikk i den registrerte uka i 2013 enn den registrerte uken høsten Dette kan skyldes at kjøremønsteret har «satt» seg mer når det er gått åtte måneder etter omleggingen. At nordgående trafikk øker som følge av envegsreguleringen kan kanskje synes litt rart, men årsaken er trolig at biler som skal til Storgata, uansett hvor de kommer fra, må kjøre i nordgående retning for å komme til sitt bestemmelsessted i Storgata. De må altså først (hvis de kommer nordfra) benytte Fåberggata eller en annen kjørerute, og deretter kjøre nordover i Storgata for å komme til sitt endelige bestemmelsessted. En konsekvens av dette er at det blir mer trafikk i sidegater til Storgata og at det kan bli flere kjørte kilometer med bil som følge av at man må kjøre lenger for å komme til sitt reisemål.

20 20 Figur 13: Sørgående trafikk i Storgata før og etter omlegging. Antall biler per døgn. For sørgående trafikk var det ventet at trafikken skulle forsvinne etter omleggingen, men det er likevel registrert omtrent kjøretøy per dag. Gjennomsnittshastigheten for disse kjøretøyene ble redusert fra 34 km/t i uke 21 i 2012 til 18 km/t i uke , noe som indikerer at dette kan være syklister. Dersom dette er riktig, altså syklister per døgn i sørgående retning, stemmer dette bra med registreringene lenger sør i Storgata (ved Lilletorget). Her var gjennomsnittet 420 syklister per døgn (sum begge retninger) i perioden juni til september Hvis vi legger til grunn dette antallet også for den envegsregulerte delen av Storgata, gir det at andelen syklende utgjør om lag 10 % av den totale trafikken i gata. Figur 14: Makstimetrafikk i Storgata Figur 14 viser makstimetrafikken i Storgata. Den har sunket med nesten 170 kjt/t i gjennomsnitt på hverdager, altså en del lavere nedgang enn det CONTRAM-analysen anslo for det området i Storgata som er analysert fra tellingene.

21 21 Trafikk i sidegatene til Storgata Når den sørgående trafikken forsvinner fra Storgata forventes dette å gi økt trafikk i sidegatene Løkkegata og Tomtegata. Tellinger 3 av hvor mange biler nordfra i Fåberggata som svinger inn i enten Løkkegata eller Tomtegata ble gjort av kommunen før og etter omreguleringen av Storgata. Tellingene gir en klar indikasjon på at trafikk som svinger til venstre fra Fåberggata og inn i sidegatene totalt sett har økt som følge av omreguleringen. Det er spesielt Tomtegata som har fått økt trafikk. Tabell 2: Antall venstresvingende fra Fåberggata før og etter omlegging i juni og september 2012 Venstresving fra Fåberggt til: Ons. 13/6 Tors. 20/9 T omtegata (ÅDT) Løkkegata (ÅDT) SUM ÅDT vs fra Fåberggata Sykkeltrafikken i Storgata Det er ikke gjort tellinger av sykkeltrafikken i Storgata før sykkelfeltene ble etablert. Sommeren 2013 startet man en kontinuerlig telling av syklister i Storgata ved Lilletorget. I løpet av de snart 5 månedene med telling har ca syklister passert tellepunktet, noe som gir et gjennomsnitt på 420 syklister per døgn i denne perioden. Figur 15: Registrerte syklister per døgn ved Lilletorget i september Sykkeltrafikken er størst på vanlige hverdager. I perioden mandag til og med fredag i de to første ukene i september 2013 passerte det mellom 600 og 800 syklister per døgn (sum begge retninger). Trafikken på helgedagene er vesentlig mindre enn på hverdagene. 3 Tellinger i morgen- og ettermiddagsrush, og midt på dagen, totalt 4 timer og 15 min, ble telt onsdag 13. juni og torsdag 20. september Omregning til ÅDT er gjort av Lillehammer kommune. ÅDT basert på slike korttidstellinger forventes å ha en usikkerhet på opp mot 20 %.

22 22 Sammenlignet med andre norske byer har Lilletorget en betydelig sykkeltrafikk. Frognerstranda langs E18 gjennom Oslo blir uoffisielt kalt for Norges mest trafikkerte sykkelvei. Her var det ca syklende per døgn i gjennomsnitt i perioden juni oktober Tilsvarende for to andre strekninger med mye sykkeltrafikk i Trondheim og Bergen var hhv og 500 syklende per døgn. Med over 400 syklende pr døgn har Storgata ved Lilletorget mye sykkeltrafikk når man tar i betraktning at Lillehammer er en mye mindre by enn Oslo, Trondheim og Bergen. Tabell 3: Tellinger av sykkel i Oslo, Trondheim og Bergen. Kilde. Statens vegvesen By Sted Juni Juli August September Oktober Gjennomsnitt pr døgn Oslo Frognerstranda (E18) Trondheim Øya Bergen Puddefjordsbroen Effekter for Fåberggata og Sigrid Undsets veg Fåberggata I Fåberggata er det benyttet trafikktall fra uke 12 i år 2011, uke 44 i år 2012 og uke 16 i år 2013, alle data er fra punkt 2. Trafikkvariasjonskurve M1 i tabell 1 viser at de tre ukene med tellinger ligger innenfor en sesongvariasjon på 103 % (uke 12) % (uke 16) i forhold til årsgjennomsnittet. En forskjell på 4 % tilsvarer ca biler per døgn per retning i forhold til situasjonen i uke 12. Det betyr altså at økningen i den sørgående trafikken i Fåberggata som alene skyldes overføring fra Storgata er biler lavere enn det som framgår av figur 17. Figur 16: Fåberggata nordgående retning. Antall kjøretøy per døgn

23 23 Figur 17: Fåberggata sørgående retning. Antall kjøretøy per. døgn Den nordgående trafikken har holdt seg ganske jevn, med en tendens til nedgang. Den sørgående trafikken har derimot økt en god del, med ca kjøretøy per dag på mandag til og med fredag (det er da korrigert for sesongmessig variasjon i tellingene). Fåberggata ser altså ut til å ha fått trafikkøkningen man på forhånd hadde forventet skulle komme. Figur 18 viser makstimetrafikken i Fåberggata. Makstimen er fra kl. 15 til 16. Makstimen øker med mellom 70 og 185 kjt/t i Fåberggata (i gjennomsnitt med 140 kjt/t). Økningen er omtrent på samme nivå som man beregnet før omreguleringen, dvs. at timetrafikken skulle øke med ca. 100 kjt/t. Figur 18: Makstimetrafikk i Fåberggata

24 24 Sigrid Undsets veg I Sigrid Undsets veg er det benyttet tellinger ved Bjerkebekk, vist som punkt 3 i figur 11. Tellingene er fra uke 25/26 i 2012 (før omlegging) og uke 23 i uke 2013, se figurene under. Figur 19: Nordgående trafikk i Sigrid Undsets veg ved Bjerkebekk. Antall biler per døgn. Figur 20: Sørgående trafikk i Sigrid Undsets veg ved Bjerkebekk. Antall biler per døgn. I følge trafikkvariasjonskurve M1 i tabell 1 er trafikken 9 % høyere i uke 23 enn i en gjennomsnittsuke. I uke 25 er den 8 % høyere og i uke 26 er den 4 % høyere. Hverdagstrafikken har økt med mellom 5 % og 29 % fra uke 25/26 i 2012 til uke 23 i Dette tyder at trafikkøkningen fra 2012 til 2013 ikke bare skyldes årsvariasjon, men at envegsreguleringen av Storgata kan ha ført til mer trafikk i Sigrid Undsets veg. Helgetrafikken var mindre i uke 23 i 2013, men dette skyldes trolig at helgen i uke 25/26 i 2012 var starten av skoleferien og dermed hadde høyere trafikk enn normalt.

25 25 Figur 21: Makstimetrafikk i Sigrid Undsets veg ved Bjerkebekk Makstimen i Sigrid Undsets veg ved Bjerkebekk har økt mer enn CONTRAM-analysen tilsa. Gjennomsnittsøkningen for ukedager er ca. 130 kjt/t, og CONTRAM-analysen anslo en økning på ca. 50 kjt/t. For å se om det også er en overvekt av trafikk i sørgående retning er det sett på et annet punkt helt nord i Sigrid Undsets veg, nærmere bestemt ved sykehjemmet. I dette punktet finnes tellinger kun for fem dager i uke 10/11 i Figur 22 viser at sørgående trafikk er litt større enn den nordgående, altså samme tendens som i Fåberggata. Om dette alene skyldes omreguleringen av Storgata er ikke mulig å fastslå med sikkerhet. Figur 22: Nord- og sørgående trafikk i Sigrid Undsets veg ved sykehjemmet uke 10/11 i 2013

26 Kollektivtrafikken Passasjerstatistikk for busstrafikk er benyttet for å se om envegsreguleringen av Storgata har hatt effekt på kollektivtrafikken på Lillehammer. Antall påstigende passasjerer på holdeplassene Brubakken og Lillehammer Skysstasjon vises i figurene under. Figur 23: Påstigende passasjerer Lillehammer Skysstasjon Antall påstigende passasjerer på Lillehammer Skysstasjon viser den generelle tendensen i passasjertall for kollektivtrafikken. Årsvariasjonen er lik for både 2011, 2012 og Forskjellen i mars og april skyldes trolig at påsken var i april i 2011 og 2012, mens den i 2013 var i månedsskiftet mars/april. Figur 24: Påstigende passasjerer Brubakken For holdeplassen Brubakken er antall påstigende gjennomgående lavere i 2012 enn i 2013, ikke bare etter omreguleringen av Storgata. Det ser dermed ikke ut som

27 27 envegsreguleringen har fått noen direkte innvirkning på passasjertallet for kollektivtrafikken.

28 28 3 Oppsummering og konklusjoner CONTRAM-analysen fra 2011 viste at trafikken i Storgata naturlig nok skulle synke i Storgata etter envegsreguleringen, og at trafikken skulle øke i Fåberggata og i Sigrid Undsets veg. Analyser av tellinger som er gjort før- og etter omreguleringen viser at makstimetrafikken i Sigrid Undsets veg og Fåberggata har økt noe mer enn det som ble beregnet i CONTRAM-analysen. I Storgata har makstimetrafikken sunket noe mindre enn antatt. Trafikken i nordgående retning har økt. Totaltrafikken i begge retninger har sunket med mellom 11 % og 41 % i følge tellingene som er gjort etter omreguleringen. Når det gjelder døgntrafikken har den for Storgata økt noe i nordgående retning, og er naturlig nok så godt som borte i sørgående retning. Årsaken til økningen i den nordgående trafikken er at bilister nå må kjøre i nordgående retning for å nå sine bestemmelsessteder i Storgata. Sykkeltellingen ved Lilletorget i Storgata viser at det er betydelig sykkeltrafikk i området, med opptil passerende syklister på de mest trafikkerte dagene og et gjennomsnitt på over 400 syklister pr. døgn for hele registreringsperioden juni september Det finnes ikke tall fra før omleggingen. Kollektivtrafikken ser ikke ut til å ha blitt påvirket av omleggingen i noen særlig grad.