Barcelona fremmer både bysykling og kollektivtransport hva gjør Norge? Drammen 3. November 2010
Hvem er jeg og hva er IMMA? Jan Tore Endresen Siviløkonom og forretningsutvikler Skapte Oslo Bysykkel i 2002, senere solgt i Norge og internasjonalt Arbeider nå med IMMA som ønsker å utvikle bærekraftige transportløsninger for byer uten reklame og med kompetanse innen transport Utvikler ny bysykkel-løsning mer tilpasset norske byers behov i samarbeide med Miljøverndepartementet og Transnova (Statens Vegvesen og Samferdselsdepartementet) Utvikler også et konsept med trillevogner for handlende
Offentlig transport
Offentlig transport
Offentlig transport
Offentlig transport
Hva er en bysykkelordning? Det er ikke et alternativ til egen sykkel Det er ikke i første rekke et alternativ til offentlig transport Det er et raskere alternativ innen bysentra enn andre transportmuligheter.. En misforståelse; Bedrifter og det offentlige investerer gjerne kr 300.000 + for en parkeringsplass, men ser på sykler som en driftskostnad
Trender og politiske sannheter Luftforurensning må reduseres Bilbruk oftere uønsket i sentrum + ikke effektivt Sentrumshandel i motbakke Færre parkeringsplasser Behov for gode bymiljøtiltak, snu trafikkstrømmer Få miljøvennlige fleksible transportalternativer Og stadig flere flytter til byer.. Problemene øker.. Hvordan kan man finne raske løsninger?
Barcelonas utfordring 2006! 4,4 M innbyggere 7 M reiser hver dag Store trafikale problemer Veisystemets kapasitet brukt opp Kollektivtrafikken ikke optimalt utnyttet Politikerne får skyllebøtten. og et nytt valg er rett om hjørnet!
Barcelona konkluderer! Flere tiltak blir truffet, men et av dem er å innføre bysykler Først et testsystem med 1.500 sykler / 100 stativer Bevisst tiltak for reduksjon av privat transport Erstatte privat transport med bil innen byen Øke tilgjenglighet for kollektivtransport Sentrale plasseringer Betydelig markedsføring Målesystem for å kartlegge effekter
Byggingen starter! VOLUM Mars 2007: 200 sykler / 14 stativer TID
Byggingen starter! Mai 2007: 750 sykler / 50 stativer
Byggingen starter! Juli 2007: 1.500 sykler / 100 stativer
Byggingen starter! Våren 2009: 6.000 sykler / 400 stativer
.. og abonnentene kommer! Etter 2 uker har systemet 10.000 abn
.. og abonnentene kommer!.. og stabiliserer seg på ca 200.000 abn
Massivt omfang Inntil i dag er syklene benyttet omlag 40 millioner ganger og har tilbakelagt omlag 120.000.000 kilometer
Trender og politiske sannheter
Målingene er gode! Andelen reiser med sykkel går fra 1,5% til nær 5% på under 4 år medregnet normal bruk av private sykler Godt over 30% kombinerer offentlig transport med bysykler øker bruk av kollektivtransport, samtidig som de reduserer reisetiden Andelen reiser med privatbil synker Byen mener systemet er en suksess og at målene er nådd men... sammenhengene er komplekse, og 15 minutter tillater ikke å forklare alle sammenhenger
Hvorfor lykkes Barcelona? Klar politisk ambisjon og vilje til suksess Hurtig utbygging, store volumer Kobles direkte mot andre transportbærere Rydder gatene egne sykkelstier og sykkelstativer på sentrale plasser Sterk markedsføring, fra både eier og leverandør Aktiv oppfølging av systemet og stadige korreksjoner
Hovedkonklusjoner! Bysykler øker bruk av kollektivtransport Bysykler gir mer effektiv transport innen bykjernen Bysykler er billige Politisk ambisjon viktig Bygger popularitet!
Hva er situasjonen i Norge? Kun Oslo og Drammen har bysykkelsystemer av noe størrelse Kun Drammen har en strategisk plan med bysyklenes plass (BLID) Ingen planlagt integrasjon på tvers av transportbærere (NSB, Ruter, etc) Hensynet til reklamefinansiering settes opp mot transportbehov
Hva er suksess? Det er et betydelig antall sykler og stativer Det er en plan og politisk ambisjon Det er koblet mot annen offentlig transport Det finnes et solid apparat for vedlikehold og oppfølging av abonnenter Det blir mye brukt og har høy tillit
Så har norske byer lykkes? De fleste byer har ingen bysykkelordning De som har det har ikke samkjørt sykler med annen kollektivtransport Utbvggerne rapporterer om store problemer med byggetillatelser og politiske prosesser Myndighetene slites mellom hensynet til reklamen og hensynet til transportløsningen svaret må bli det gjenstår å se
Bysykler supplerer! Økt aksess til offentlig transport Skape nye reisemønstre Bygge politisk popularitet og handlingskraft Individuell transport til lav pris
Bysykler i små norske byer? Reelt og billig tiltak for eksisterende politiske målsetninger Problemstillingene er de samme Må bygges ut stort nok (minimum 300 sykler) Bedre effekt i mindre byer
Lite volum = effektivt? Eksempel : Lillestrøm (Volla) til Oslo (Rodeløkka) i rushtrafikken Alt 1 : Jeg kjører bil (ca 40 min, 18 uten kø) Alt 2 : Jeg går til toget + trikker (10+2+12+5+8+5 = 42 min) Alt 3 : Jeg bysykler til toget og fra Oslo S (2+2+12+2+12+2 = 32 min) Adferd endres uavhengig av bystørrelse Bekvemmelighet (f eks enklere å komme til toget) er også viktig, ikke bare tid
Oppsummering Bysykler er ikke som en privat sykkel Bysykler må planlegges man må ha en ambisjon og en strategi Bysykler må vurderes som en del av den helhetlige transportstrukturen En by er ikke for liten, men prisen vil øke ved for lav utnyttelse Norske byer er ikke for små