BERGEN KOMMUNE Byutvikling, klima og miljø/etat for plan og geodata Fagnotat Saksnr.: 200819795-297 Emnekode: SARK-5120 Saksbeh: HRAS Til: Byråd for byutvikling, klima og miljø Kopi til: Fra: Etat for plan og geodata Dato: 13. mai 2011 Ytrebygda, gnr 39 m fl. Forslag til reguleringsplan for Bybanen på strekningen Rådal - Flesland. Plannummer 61170000. 2. gangs behandling. Hva saken gjelder: Forslag til reguleringsplan for Bybanen på strekningen Rådal (Lagunen) - Flesland (Bergen lufthavn), plannummer 61170000, legges frem for 2. gangs behandling. Bybanen er nå i ordinær drift på første byggetrinn (Bergen sentrum - Nesttun). Anleggsarbeidene for andre byggetrinn (Nesttun - Rådal) er godt i gang, og det er forventet ferdig anlegg tidlig i 2013, med oppstart drift til sommeren 2013. Reguleringsplan for videre bygging av Bybanen mot Bergen lufthavn, Flesland, vil være byggetrinn tre. Planforslaget legger til rette for mulig kontinuerlig utbygging av Bybanen frem til flyplassen. Planforslaget bygger på planprogram vedtatt i Byrådet 30. juni 2010 og Kommunedelplan for Bybanen (vedtatt i Bystyret 13. mars 2000). Traseen for Bybanen er ca 7 km lang og krysser gjennom områder med mange boliger og arbeidsplasser. Planforslaget viser en trase med 5 tunneler og tre broer. Det legges opp til holdeplasser ved Råstøl, Sandslivegen, Sandslimarka, Kokstad øst, Birkelandsskiftet, Kokstad vest og Flyplassen. I arbeidet med traseen er det lagt vekt på: God lokalisering av holdeplasser som kan betjene dagens befolkning og reisebehov i området, og som legger til rette for en god kollektivorientert byutvikling langs traseen. God linjeføring med god komfort for de reisende og mulighet for høy hastighet (70-80 km/t) Gode holdeplassområder med vekt på åpenhet, tilgjengelighet og sikkerhet for de reisende Lavest mulig konfliktgrad med eksisterende virksomhet og bosatte. Planforslaget medfører at 4 eneboliger på strekningen innløses og rives. Sikker fremføring av Bybanen, med færrest mulig konfliktpunkter og plankryssinger med andre trafikanter. Der kryssinger er lagt inn er det satt av plass til nødvendige sikkerhetstiltak og sikt. 1
Innsigelser Det er mottatt tre varsel om innsigelser til planforslaget: to fra Statens vegvesen og en fra Forsvarsbygg. Statens vegvesen har varslet innsigelse mot linjeføring for hovedsykkeltrase i Birkelandskrysset og for planforslaget sin betydning for mulig fremtidig utvidelse av Flyplassvegen. Det første punktet er løst gjennom oppretting i henhold til vegvesenet sine ønsker. Det andre punktet er fremdeles under saksbehandling hos Statens vegvesen. Det er gjennomført en møterekke med Statens vegvesen, Hordaland fylkeskommune, Skyss og Bergen kommune for å se på muligheter for å utvide Flyplassvegen etter at Bybanen er bygget. Arbeidet er summert opp i notat i dok 304. Det er stor grad av enighet om hvilke løsninger som skal legges inn i planen og hvordan veispørsmålet skal håndteres i videre planlegging i området. På dette grunnlag er det godt håp om at Statens vegvesen trekker innsigelsen. Forsvarsbygg har ingen innvendinger mot hovedtraseen til Bybanen i planforslaget. Deres varsel om innsigelse går på planforslagets alternative trase, frem til dagens flyplassterminal. Denne traseen er ment å være midlertidig og vil kun komme til anvendelse dersom Avinor sitt terminalprosjekt blir kansellert eller vesentlig utsatt. Dersom det kun er snakk om mindre forsinkelser er det trolig mer fornuftig å bygge Bybanen til stoppestedet Kokstad vest og ta den siste delen av hovedtraseen som en del av flyplassprosjektet. Konfliktpunkter Ut over innsigelsen har det kommet inn i overkant av 100 merknader fra offentlige og private. En ny infrastruktur med strenge tekniske og funksjonelle krav som skal trekkes 7 km gjennom utbygd by, vil naturlig nok føre til både direkte konflikter og nærføring mot eksisterende virksomhet. Saken går gjennom hvordan de ulike punktene er foreslått håndtert. De vesentlige konfliktpunktene virker etter høringen å være: Forhold mot beboere på Steinsvikskrenten og Steinsviken. Liten overdekning på tunnel og riving av ett hus. Mulig utsettelse av nytt boligprosjekt. Sandsli. Trafikk, veisystem og sikkerhet. Skoleveg og kryssingspunkt. Buffer mellom ny næring og boligområdet. Breiholten og Ytrebygdsvegen. Nærføring mot boligområde og omlegging av adkomstvei. Tre hus foreslått revet. Flyplassvegen. Nærføring mot boliger og to større næringsbygg. Kostnader Det er gjennomført er egen kostnadsberegning av hele prosjektet, slik det forelå til førstegangs behandling og høringen. Det vil bli gjennomført en ny gjennomgang av kostnader når planen er vedtatt, slik at løsninger og omfang er klart. Forventet kostnad for prosjektet er enda ikke klar, men vil ligge i størrelsesorden 2,5 mrd kr. Finansiering vil trolig bli gjennom Bergensprogrammet. Anbefaling Fagetaten mener videre at innspill og merknader til planen er grundig vurdert og behandlet. Det er svært beklagelig at planforslaget innbærer at 4 hus må rives, men fagetaten vil allikevel anbefale denne løsningen ut fra helhetlige vurderinger omtalt i saken og tilhørende vedlegg. 2
Anbefalt forslag fra Etat for plan og geodata I medhold av Plan og bygningslovens 12-12 vedtas forslag til reguleringsplan: 1. Ytrebygda bydel, gnr. 39 m fl. Forslag til reguleringsplan 61170000 for Bybanen på strekningen Rådal - Flesland, vist på plankart datert 2.5.2011. 2. Tilhørende reguleringsbestemmelser, datert 2.5.2011. ETAT FOR PLAN OG GEODATA Mette Svanes Etatsleder/plansjef Håkon Rasmussen Prosjektleder Vedlegg: 1. Nedfotografert plankart, Forslag til reguleringsplan, datert 2.5.2011. Dokument 299 2. Forslag til reguleringsbestemmelser, datert 2.5.2011. Dokument 296 3. Planbeskrivelse, datert 10.12.2011. Dokument 141 4. Notat endringer av planforslag til 2. gangs behandling, Dokument 300 5. Høringsuttalelser, med fagetatens kommentarer og merknadskart; Dokument 305 Bakgrunnsdokumenter: A. Illustrasjonsplaner; Dokument301 B. Plan og profiltegninger; Dokument302 C. Teknisk forprosjekt; Dokument143 D. Notat; alternativ trase Steinsvikskrenten, N-020-NO, Dokument 144 E. Notat; Flytting av Steinsvikvegen 204, N-021-NO, Dokument 144 F. Notat; Alternativ trase på østsiden av Ytrebygdsvegen, N-022-AV, Dokument 306 G. Notat; alternativ trase på nordsiden av Flyplassvegen, BE - BA, NO - 019- AV, Dokument 146 H. Notat Ytrebygdsvegen nord N-NO-027_kraftledning, Dokument 308 I. Avklaringsmøter med Statens vegvesen, møtereferater, Dok 286 og Dok 310 J. Brev til Statens vegvesen om forholdet til Flyplassvegen, med notat. Dok 311 K. Dokumentliste 1-311. se http:/www.bergen.kommune.no/innsynpb/saksnr. 200819795 3
Saksutredning: Innhold 1. Gjennomført saksbehandling og prosess... 5 1.1. Oppstart av reguleringsplanarbeid og utleggelse av planprogram til offentlig ettersyn. 5 1.2 Deltagelse og medvirkning... 5 2. Bakgrunn og planforutsetninger... 7 2.1 Formelt grunnlag... 7 2.2 Mål med Bybanen... 8 2.3 Vurderte banetraseer... 10 2.4 Tekniske beskrivelser og spesifikasjoner... 12 2.5 Sikkerhetsstyring... 13 3. Beskrivelse av planforslaget... 14 3.1 Overordnet beskrivelse av planforslaget... 14 3.2 Justeringer i planforslaget etter høring... 19 3.3 Konfliktpunkter og nærføring... 20 3.4 Alternativer som har vært vurdert... 31 3.5 Tilstøtende pågående planer... 34 4. Konsekvenser av planforslaget... 35 4.1 Anleggsfase og driftsfase... 35 4.2 Risiko og sårbarhet... 35 4.3 Barn og unges interesser... 35 4.4 Universell utforming... 36 4.5 Støy og vibrasjoner... 36 4.6 Kulturminner... 36 5. Fagetatens vurdering... 37 4
1. GJENNOMFØRT SAKSBEHANDLING OG PROSESS 1.1. Oppstart av reguleringsplanarbeid og utleggelse av planprogram til offentlig ettersyn Vedtak om oppstart av planarbeid og utleggelse av planprogram ble gjort av Bergen kommune ved Kommunaldirektør for byrådsavdeling for byutvikling, næring og klima den 18.03.10. Vedtaket ble kunngjort på kommunetorget den 28.03.10 og frist for å komme med merknader/uttalelser var satt til 16.05.10. Berørte grunneiere og rettighetshavere samt offentlige høringsinstanser ble i tillegg tilskrevet direkte. Tilleggsvarsling i forbindelse med utvidelse av planområdet ble gjort direkte til berørte grunneiere og rettighetshavere den 05.09.10 og 25.11.10. Innkomne uttalelser og merknader til planprogrammet fra offentlige og private er kommentert og behandlet i forbindelse med kommunens behandlingen av planprogrammet (dok 200819795-79). Revidert planprogram ble vedtatt i Byrådet den 30.06.10 og kunngjort på kommunetorget den 29.08.10. Merknader til oppstarten er referert og kommentert i sak til 1. gangs behandling (dok 200819795-139) 1.2 Deltagelse og medvirkning Planarbeidet blir styrt av en prosjektgruppe ledet av Bergen kommune. Prosjektgruppen har medlemmer fra Statens vegvesen, Skyss og Hordaland fylkeskommune i tillegg til Bergen kommune. Norconsult har vært konsulent for arbeidet. Planarbeidet blir finansiert gjennom Bergensprogrammet. Bergen kommune er oppdragsgiver og kontraktspart for planarbeidet. Hordaland fylkeskommune vil være byggherre for Bybaneprosjektet fra og med byggetrinn 2. Bybanen Utbygging vil forestå utbyggingen. Det ble i forbindelse med oppstart avholdt to offentlige møter på Skranevatnet skole 4. og 5. mai 2010. Det er i tillegg avholdt møter med en rekke private grunneiere og utviklere under veis for å avklare konflikter og tilpasse planforslaget. I høringsperioden (4. februar - 22. mars 2011) er det gjennomført: offentlige møte der planforslaget ble presentert, på Sandsli videregående skole, 15 februar 2011. kontordager der alle berørte fikk anledning til å gå gjennom sin situasjon, 22. og 23. februar egne møter med de som blir sterkest berørt. De som mister hus er spesielt informert i eget møte. I tillegg er det avhold en rekke møter med beboere og bedrifter der det har vært ønske eller behov for det. I møtet på Sandsli vgs ble det klart at beboerne i Breiholten og langs Ytrebygdsvegen følte at de var for dårlig informert, og at de hadde forventet Bybanen på andre siden av veien. Det ble derfor iverksatt en møterekke og en utredning av et slikt alternativ (Dok 306). Bedrifter og berørte som er møtt under veis, utenom kontordagene er: Skanska, som har et boligprosjekt ved Fagerheim gård Råstølen velforening 5
Atterås og Brosvik, som har et ferdig regulert boligprosjekt i Steinsvikskrenten for salg Beboere i Steinsvikskrenten Brødrene Smestad, som har eiendommer i Steinsvikdalen som kan utvikles Statoil, som holder på med en større reguleringsplan og en større utbygging på Sandsli. Planlegging og utbygging er koordinert. Vital, som har store eiendommer og utviklingsplaner i Sandslimarka. Planlegging er koordinert. Sandslihovden og Dyrhovden velforeninger Birkeland hagesenter, Plantasjen, som vil bli sterkt berørt og trolig ha behov for større ombygging BKK, som har en stor kraftledning som krysser traseen Aberdeen property, som har store utviklingsplaner på Nera-eiendommen Beboere fra Breiholten og Ytrebygdsvegen. Telenor, som får Bybanen nært innpå seg. Tilkomst Spar og Millennium, som får Bybanen rett foran byggene sine. Forsvarsbygg. Avinor, som planlegger større kapasitetsutvidelse på Flesland med bl.a. nytt terminalbygg. Planene er tett integrert og det er påbegynt en intensjonsavtale for å sikre felles gjennomføring 6
2. BAKGRUNN OG PLANFORUTSETNINGER 2.1 Formelt grunnlag Lokalt er vedtak om at bybane skal utgjøre ryggraden i kollektivsystemet i Bergen, nedfelt gjennom planer og planvedtak i Bergen kommune og i Hordaland fylkeskommune. Bergensprogrammet med bybane som et av hovedelementene er fulgt opp av samtlige bystyrer og fylkesting siden 1999. Bybanen er politisk forankret i alle de tre forvaltningsnivåene, stat, fylke og kommune. Bybanen er forankret i nasjonal politikk gjennom vedtak knyttet til Bergensprogrammet. Dette gjelder strekningen mellom Bergen sentrum og Flesland ettersom det er bare på denne strekningen det foreligger formelt plangrunnlag i form av kommunedelplan. Den statlige forankringen av bybaneprosjektet er i første rekke knyttet til behandling av St.prp nr 76 (2001-2002) og St.prp nr 75 (2004-2005) i Stortinget i 2002 og 2006. Første strekning av Bybanenettet, strekningen mellom Bergen sentrum og Nesttun ble åpnet 22. juni 2010. Neste byggetrinn, Nesttun Rådal, ble påbegynt sommeren 2010 og skal være i drift i 2013. 2.1.1 Overordnete planer og politiske vedtak Følgende overordnete planer og vedtak ligger til grunn for reguleringsplanarbeidet: Bergensprogrammet for transport, byutvikling og miljø. Kommunedelplan og konsekvensutredningen for Bybanen i Bergen for strekningen Bergen sentrum - Nesttun - Rådal - Flesland. Kommuneplanens arealdel for 2006-2017. Strategi for kollektivtrafikken i Bergen fram mot 2020. "Fremtidig Bybanenett i Bergensregionen, desember 2009 Disse planene og vedtakene beskrives nærmere i det følgende. 2.1.2 Bybane som del av Bergensprogammet Bybanen i Bergen er en del av Bergensprogrammet for Transport, Byutvikling og Miljø. Bergensprogrammet er et samarbeidsprosjekt mellom Bergen kommune, Hordaland fylkeskommune og Statens vegvesen, og har inngått i Nasjonal transportplan siden 1999. Bergensprogrammet har som mål å redusere veksten i biltrafikken, øke andelen kollektivreisende, bedre miljøet og trafikksikkerheten, samt redusere transportkostnadene for nyttetrafikken. Målene skal oppnås blant annet ved å styrke kollektivtransporten med buss og bybane og å etablere et sammenhengende gang- og sykkelvegnett til og gjennom byen. Programmet er vedtatt av Bergen kommune, Fylkestinget i Hordaland og Stortinget. 2.1.3 Kommunedelplan og konsekvensutredning Det formelle plangrunnlaget for bybane mellom Rådal og Flesland ligger i kommunedelplan og konsekvensutredningen for Bybane i Bergen, datert juli 1999. Der er det gjort rede for valg av trase for Bybanen. Kommunedelplanen ble vedtatt i bystyret 13. mars 2000. I vedtaket ber bystyret om at banen planlegges og bygges så raskt som mulig. Det ble i 2002 gjennomført en 7
kvalitetssikring av konsekvensutredningen og kommunedelplanen i et samarbeid mellom Statens vegvesen og Bergen kommune. 2.1.4 Bybanen som del av kollektivstrategien for Bergen. Bybanen er ryggraden i et framtidig kollektivsystem i Bergen. I kommuneplanens arealdel for 2006-2017 (2025) er Bybanen og Bybanens holdeplasser viktige element og utpekt som prioriterte områder for fortetting og byutvikling. I Strategi for kollektivtrafikken i Bergen fram mot 2020, vedtatt av Bergen bystyre 22. jan 2007, skal kollektivtilbudet i byområdet bygges opp rundt de prioriterte stamlinjene. Stamlinjene skal ha god fremkommelighet, høy frekvens, høy standard på materiell og dynamisk informasjon. Strategidokumentet er koordinert med de overordnede transportsstrategiene i kommuneplanens arealdel. Ambisjonene for 2020 er: 50% økning i antall kollektivreisende og full fremkommelighet på alle hovedtraseer (at kollektivtrafikken går tilnærmet upåvirket av biltrafikk, slik Bybanen vil gjøre). 2.1.5 Framtidig Bybanenett for regionen I desember 2009 forelå utredningen av et framtidig samlet Bybanenett i Bergensområdet, jf Bergen bystyres vedtak om strategi for kollektivtrafikk I Bergen, jan 2007. I utredningen ble det lagt fram forslag til etappevis utvikling av Bybanenettet nordover, vestover og sørover. Utredningen konkluderer med at en forlengelse fra Rådal til Flesland bør være neste etappe i videre utbygging av Bybanen, etter strekningen til Rådal. Utredningen ble behandlet av Byrådet i Bergen 28.juni 2010 og av Fylkestinget våren 2010. 2.2 Mål med Bybanen I tidligere planarbeid for Bybanen i Bergen ble målet med banen definert på denne måten: Bybanen i Bergen introduserer et nytt, synlig element i bybildet og et nytt transporttilbud. Som del av byen og bystrukturen skal banen bidra til god byutvikling. Bybanen skal være hovedstammen i kollektivsystemet og gi kvalitet og konkurransekraft til byens kollektivtransporttilbud. Bybanen skal bidra til den gode byen og den gode reisen. Bybanen skal styrke bymiljøet ved å: Bygge opp under mål for byutviklingen Bidra til miljøvennlige byutvikling Være et synlig og integrert identitetskapende element i bymiljøet Bidra til effektiv ressursbruk Bybanen skal gi en trygg og effektiv reise ved å: Være trafikksikker Gi forutsigbarhet mht reisemål og reisetid Ha sikker regularitet og høy frekvens Ha høy prioritet, og fremkommelighet og uhindret kjøring Ha en linjeføring som gir høy fremføringshastighet Gi gode overgangsmuligheter med andre kollektivreiser, fotgjengere syklister og bilister Ha holdeplasser med god tilgjengelighet Være økonomisk å drive og vedlikeholde 8
2.2.1 Differensiert vektlegging av målene på strekningen Rådal - Flesland På strekningen fra Rådal til Flesland vil Bybanen gå i områder som i hovedsak ikke har urban karakter. Med urbanitet menes da fysiske omgivelser med kompakt bygningsmasse i kvartalsstrukturer som har blandingsfunksjoner og et sammensatt servicetilbud. Strekningen er mer preget av en segregert utbygging i rene boligområder eller næringsområder som ligger i grønne omgivelser. Som motor i byutviklingen vil Bybanen gi grunnlag for en tettere by innenfor eksisterende bolig- og næringsområder. I tillegg vil det være holdeplasser der det er grunnlag for framvekst av lokalsenterfunksjoner. På denne strekningen vil Bybanen kunne bidra til en tettere by og et miljøvennlig transportalternativ for mange. Figur 1: Inndeling av bybanestrekninger i områdetyper 2.2.2 Spesielle mål knyttet til Rådal Flesland Råstøl Området har mange boliger og holdeplassen bør løses slik at Bybanen blir et godt reisetilbud for flest mulig. Området er i utvikling ved at Fagerheim er under regulering til skole, flebrukshall og boliger. Bybanen bør integreres i nybyggingen slik at den blir sikker og tilgjengelig. Dette innebærer at Steinsvikvegen bør bygges ned som barriere for beboere på Råstøl og at det blir gangforbindelser mot beboere på Nordås. 9
Sandsli Sandsli er et spredt område med mange boliger og arbeidsplasser, i tillegg til skoler og andre servicetilbud. Bybanen vil knytte området sammen og skal gi flest mulig et godt reisetilbud. De store arbeidsplassene bør knytte seg tettest mulig opp mot Bybanen, slik at kollektivandelen på arbeidsreisene i området kan øke betraktlig. Fremtidig samlet kollektivtilbud (buss-bane) må vurderes i en helhet. Holdeplass nord i Sandslimarka vil kunne utvikles til et mindre lokalsenter, og det er mulighet for fortetting av næring og bolig i området. Kokstad: Kokstad er i all hovedsak et næringsområde i dag. I arbeidet med Bybanen på strekningen har det vært et mål å plassere holdeplasser slik at en oppnår best mulig tilgjengelighet til banen fra eksisterende bedrifter. I tillegg har det vært et mål å plassere holdeplassene slik at de kan bidra til fortetting og konsentrasjon av arbeidsplasser i nærområdene til holdeplassene. Birkelandsskiftet: Birkelandsskiftet er et knutepunkt i Ytrebygda som er viktig som omstigningspunkt mellom buss/buss og buss/bane. I planarbeidet har det derfor vært en målsetting og å få til et godt omstigningspunkt med bussterminal og park & ride anlegg. Kokstad vest Det planlegges ny næringsvirksomhet i Kokstad vest. Bybanen bør legge til rette for høy kollektivandel for reisende til området, ved at holdeplass blir et sentralt fokuspunkt i det nye området. Flesland, Bergen lufthavn Avinor planlegger nytt terminalbygg på Flesland, som skal stå ferdig samtidig med Bybanens tredje etappe, dersom en lykkes med koordinering i tid av de to prosjektene. Målet er å gi Bybanen en sentral plassering i det nye terminalbygget. Dersom en ikke får til en koordinering av de to prosjektene i tid, er målet å få til en midlertidig holdeplassløsning for Bybanen i dagen, tett inntil det eksisterende terminalbygget. I nødsfall kan Bybanen avsluttes midlertidig på Kokstad Vest, for så å fullføres sammen med Terminalprosjektet. Ny base for Bybanen på Flesland. En av grunnene til at bybanebygging til Flesland prioriteres fremfor Åsane, er de gode mulighetene for å plassere et nytt verksted og depot for hele banesystemet i dette området. Reguleringsplanarbeidet for ny base foregår som et eget planarbeid. Banen til Flesland kan knyttes til begge løsningene som vurderes. 2.3 Vurderte banetraseer Før oppstart av reguleringsarbeidet ble det utført en innledende utredning for å klarlegge hvilken trase som skulle legges til grunn for reguleringsarbeidet. Utgangspunktet var Kommunedelplanen og rapporten Fremtidig bybanenett i Bergensområdet, desember 2009, som konkluderer med at bybane til Flesland bør være første etappe i videre bybaneutbygging etter Lagunen. Bybanenett har et forslag til korridor for denne bybaneetappen. Arbeidet med trasevurderingene i Fase 1 hadde som formål å verifisere traseen for bybane vist i kommunedelplanen. I arbeidet ble det valgt å gå ganske bredt ut for sikre at konklusjonene på trasevalg ble gjort på et oppdatert og tilstrekkelig grunnlag. Traseevurderingene utført i Fase 1 ble presentert i en samlerapport datert 5. februar 2010, revidert 22.02.2010 (dok 14 og 15). 10
Figur 2: Vurderte traseer i Fase 1, Trasevurderinger Samlerapporten i Fase 1 presenterer og evaluerer 5 traseer med ulike egenskaper og kvaliteter. Som grunnlag for arbeidet i trasevurderingsfasen ligger målsettingen for Bybanen i Bergen og de føringer som gitt i planarbeidet med Bybanenett. For arbeidet med valg av bybanelinje mellom Rådal og Flesland er det satt opp følgende utvelgelseskriterier: Linjeføring, kjørehastighet og komfort for Bybanen Byform og bidrag til ønsket byutvikling Tilgjengelighet og kundegrunnlag/lokalisering av holdeplasser Forhold til andre planer i området Kostnader Konflikter med annen arealbruk eller interesser (inkl natur og landskap) Gang og sykkellinjer, grøntakser, siktakser, kiss and ride, parkering sykkel og bil Konsekvenser for trafikkavvikling og kapasitet på veinettet Sikkerhet Andre relevante vurderinger som viser seg aktuelle Ved oppstart av planarbeidet ble temaene byutvikling og passasjergrunnlag utpekt som de førende temaer i planarbeidet: Passasjergrunnlag er definert som bosatte eller ansatte innenfor en definert avstand til holdeplassene for Bybanen. Arbeidet med passasjergrunnlaget har vært å skaffe en kvalifisert vurdering av antall eksisterende, planlagte og potensielle framtidige bosatte og ansatte i forhold til planlagt bybanelinje med holdeplasser. Temaet ønsket byutvikling med bybane er vanskelig å beskrive entydig ut fra gjeldende planer. I rapporten er temaet håndtert ved å gjøre rede for sannsynlig byutvikling for de valgte linjene med utgangspunkt i gjeldende planer. De illustrasjoner og redegjørelser som er laget viser hvordan Bybanen vil påvirke byutviklingen langs de fem linjene A, B, C, D og E. I samlerapporten for Fase 1 ble det konkludert med at en kombinasjons-linje mellom linje B og A bør legges til grunn for oppstart av arbeidet med reguleringsplanen for bybane mellom Rådal og Flesland, fordi linje BA: Gir best dekning av eksisterende og nye bolig- og næringsområder Har holdeplasser der byutvikling tilpasset god kollektivdekning kan utvikles Ligger i en trasé der biltilgjengelighet kan nedprioriteres. Har god kjøretid og tilfredsstillende tekniske løsninger og investeringskostnad. 11
Trasevurderingen var på høring sammen med forslag til planprogram. Linje BA er videre utviklet og optimalisert i arbeidet med reguleringsplanen. I arbeidet er det lagt vekt på: Å få til en trase med god linjeføring som gir komfort, kort reisetid og god sporteknikk. Implementere holdeplasser i eksisterende bymiljø på en god måte som samtidig gir rom for framtidig byutvikling. Tilpasse Bybanen til øvrig trafikk. Skape gode byttepunkt med andre transportmiddel, unngå kapasitetsreduksjon for overordnet vegtrafikk og ha fokus på trafikksikkerhet. Byrådet vedtok sammen med behandling av planprogrammet 30. juni 2010 at linje BA skulle legges til grunn for videre regulering. 2.4 Tekniske beskrivelser og spesifikasjoner Reguleringsarbeidet er utført etter de tekniske spesifikasjoner som er utarbeidet for Bybanen i Bergen. De viktigste parametrene som er utgangspunkt i for dette planarbeidet er vist i tabellen nedenfor. Figur 3 Tekniske spesifikasjoner, de viktigste parametre for planlegging av bybane. Viser til detaljerte tekniske spesifikasjoner for bygging av Bybanen 12
2.5 Sikkerhetsstyring Bybanen er underlagt Jernbaneloven, og både kjørevei og rullende materiell skal godkjennes av Statens jernbanetilsyn før oppstart av drift. En systematisk håndtering av sikkerhet i hele plan- og utbyggingsprosessen er en forutsetning for godkjenning. Planlegging og prosjektering av Bybanen, herunder sikkerhetsstyring, skal gjennomføres i henhold til prosesstandarden EN50126. For øvrig vises det til Jernbaneloven med tilhørende forskrifter. Som grunnlag for planarbeidet er det utarbeidet: En risikoanalyse for fremlagt forslag til reguleringsplan, med en strekningsvis allokering av risiko, samt identifikasjon av sikkerhetskritiske funksjoner. Risikoanalysen dokumenterer at den fremlagte løsning kan bidra til at prosjektets overordnede akseptkriterier overholdes. Dokumenterte sikkerhetsvurderinger knyttet til beslutninger og valg. Spesielt gjennom beslutningsnotater. Hazard-log (fare-logg), og logg over alle forutsetninger gjort i analyser. Fare-loggen skal følge prosjektet gjennom videre planlegging, bygging og drift. På denne måten skal det sikres at kjente farer håndteres. I tillegg gjennomføres det kontinuerlig registrering og analyse av hendelser i driften av Bybanen. Det er også gjennomført trafikksikkerhetsrevisjoner av de to første byggetrinnene. Disse analysene har bidratt til valg av løsninger i planarbeidet. 13
3. BESKRIVELSE AV PLANFORSLAGET 3.1 Overordnet beskrivelse av planforslaget Planforslaget er omfattende. Enkleste materiale for å få oversikt over forslag og konsekvenser er illustrasjonsplanene (dok 301). Der en også har behov for høyder er plan og profiltegningene best (dok 302). Planbeskrivelsen (dok 141) sammen med notatet over endringer etter 1.gangs behandling (dok 300) gir en meget grundig presentasjon av planområdet og viktige problemstillinger. Alle merknadene er oppsummert og kommentert i dok 305. I arbeidet med reguleringsplanen er linje BA fra FASE 1 av planarbeidet videre bearbeidet og implementert i bymiljøet. Forslag til regulert trase er en kombinasjon av BA og verksted/depot- alternativ D, se fig 3 under. Traseen kan beskrives slik: Rådal Steinsviken Fra Rådal (Lagunene), krysser banen Rv580 Fanavegen på bru, går i tunnel gjennom Sørås og Folldal, og kommer ut i dagen langs nordsiden av Steinsvikvegen, der holdeplass Råstølen er plassert. Holdeplassen legges i plan med omstigningspunkt for buss i en miljøgate. Traséen går videre i kort tunnel under Steinsvikskrenten før den krysser på bru over Steinsvikvegen. Steinsviken Ytrebygdsvegen nord. Banen går i tunnel og dukker opp igjen før holdeplass ved Sandslivegen. Stoppet betjener blant annet Statoil og andre tunge arbeidsplasser i området. Det legges bussholdeplasser i tilknytning til holdeplassen og gangvegnettet bygges om for sikre tilgjengelighet til banen. Herfra går banetraséen i dagen opp til Sandsli og ny holdeplass. Holdeplassen nord i Sandslimarka vil være et viktig stopp for mange bedrifter og boligområder, samtidig som her kan bli mer utbygging. Videre legger banen seg sør for Plantasjen og går i kulvert under Ytrebygdsvegen, som må legges noe om. Ytrebygdsvegen nord Birkelandsskiftet. Banen følger så vestsiden av Ytrebygdsvegen ned til holdeplass Kokstad Øst, som ligger i høyde med Kokstadvegen. Holdeplassen her er tett integrert mot planene for videreutvikling av Nera-tomten. Der er direkte gang- og sykkelforbindelse mot Kokstadvegen og alle arbeidsplassene her. Videre følger banen Ytrebygdsvegen til Flyplassvegen, som passeres i bro. Langs Ytrebygdsvegen ligger banen på en mur, som også vil bidra til å skjerme boligene bak fra biltrafikken. Adkomsten til boligområdet samles i dagens rundkjøring i Ytrebygdsvegen. På Birkelandsskiftet er holdeplass lagt sammen med kollektivterminal og innfartsparkering. Birkelandsskiftet - Flesland. Banen går sør for Telenorbygget og går i kulvert under Flyplassvegen og kommer opp fra kulvert på nordsiden av Flyplassvegen og ligger langs Flyplassvegen fram til holdeplass i Kokstad Vest. Banen blir liggende langs den nye gang- og sykkelvegen. Før rundkjøringen ved bensinstasjonen på Flesland går Bybanen i tunnel frem til endeholdeplass i den nye terminalbygningen til Flyplassen. Det reguleres også en alternativ løsning, med endeholdeplass ved dagens flyplassterminal, som kun blir aktuell dersom en ikke får til samtidig utbygging med Avinor sin utvikling av flyplassen. 14
Figur 3: Forslag til regulert trase linje BA Byutvikling: Et hovedmål for arbeidet med banetrasé og plassering av holdeplasser er å finne en balanse mellom betjening av eksisterende bolig- og næringsområder, og betjening av områder med potensial for byutvikling eller fortetting. Den viste traseen i planforslaget betjener eksisterende områder og vil bidra til byutvikling flere steder: Utvikling av Tunesflaten til et møtested for Råstølen området. Området har potensial til å bli et lokalsenter, med planlagt ny skole og flerbrukshall. Det ansees imidlertid ikke aktuelt å utvikle vesentlig mer handel i området. Betjener nytt administrasjonsbygg for Statoil via holdeplassen i Sandslivegen. Holdeplassen på Sandsli vil bidra til byutvikling i dette området, der det er arealpotensial og eksisterende bebyggelse for bolig og næring, som gjør at det kan utvikles til et fokuspunkt for fortetting av boliger og næring i området. Holdeplassen Kokstad øst, vil bidra til fortetting i næringsareal på Kokstad og Brakhaugen. Birkelandsskiftet blir et knutepunkt også i framtida, med bussterminal for omstigning mellom buss-buss og buss-bane. Knutepunktet ligger nær lokalsenteret i Blomsterdalen og vil kunne bidra til senterutvikling og fortetting langs aksen mellom disse to stedene. Det legges til rette for park & ride ved terminalen. Holdeplassen på Kokstad vest vil kunne bidra til næringsutviklingen en ser for seg i dette området. Bybaneholdeplassen på Flesland legges som en integrert del av det nye terminalbygget. Dette gir flyplassen direkte tilknytning til Bergen sentrum med Bybanen. 15
Figur 4: Områdeinndeling og bybanestopp Passasjergrunnlag: Traseen vist i planforslaget gir et godt tilbud til eksisterende og framtidige bosatte og ansatte i det som er omtalt som byutviklingsområder, se fig 5 under. Hvordan passasjergrunnlaget ivaretas i planforslaget kan oppsummeres slik: Alternativet fanger opp mange bosatte ved Råstølen. Sandslivegen fanger opp et stort antall eksisterende og planlagte arbeidsplasser ved Statoil. Stoppet har dessuten tilgjengelighet for gående og syklende fra Færåsen, Sandsliåsen, Skranevatnet osv. Nordlig del av Sandsli dekkes bra med holdeplassen Sandslivegen. Sandsli holdeplass ligger gunstig mtp. fremtidig potensial og dekker det meste av eksisterende bosatte og ansatte innenfor 400m sirkelen. Østre del av Kokstad kan få god dekning med de viste tilgjengelighetstiltak. Brakhaugen på østsiden av Ytrebygdsvegen dekkes godt, der det også er et stort utviklingspotensial som blant annet inkluderer Rieber sitt planforslag. Birkelandsskiftet, med boligområder (planlagt og potensielle) får god dekning. Fremtidige arbeidsplasser på Kokstad vest kan få en god dekning. Prognoser for antall passasjerer på Bybanen vil bli utarbeidet senere. Figur 5: Passasjergrunnlag for regulert trase, BA 16
Overordnet vegnett: Planforslaget innebærer at det gjøres noen tilpasninger til overordnet vegnett: Ved holdeplassen på Råstølen omarbeides Steinsvikvegen med signalregulerte kryssinger og en gangbro. Sandslivegen må justeres noe i forbindelse med bygging av holdeplass for bybane. På Sandsli, rundt den planlagte holdeplassen for Bybanen, må lokalvegen gjennom slusen omarbeides for å tilpasses banen og ny utbygging i området. Ytrebygdsvegen må heves og legges om der Bybanen krysser under. Bybanen er planlagt langs Ytrebygdsvegen fra Plantasjen til Birkelandsskiftet. En atkomstveg til boliger i Ytrebygdsvegen og Breiholten samles inn i dagens rundkjøring i Ytrebygdsvegen. Ytrebygdsvegen sør for Flyplassvegen legges om, med ny atkomst til Telenorbygget og den planlagte terminal og holdeplass i Birkelandsskiftet. Det er planlagt å legge Bybanen i kulvert under Flyplassvegen vest for Telenorbygget. Den planlagte traseen vil medføre nærføring av gang- og sykkelvegen som nå bygges langs Flyplassvegen, på strekningen fra Spar bygget og til bensinstasjonen på Flesland. Gang- og sykkelvegen blir liggende som den bygges nå. Figur 6: Overordnet vegnett (i dag) i Fana/Ytrebygda, illustrert forslag til bybane trasé BA Sykkel Der er regulert inn oppgraderte sykkelløsninger inn mot holdeplasser eller langs Bybanen der det har vært ønske om det. Det er lagt til rette for nye hovedruter der en vet at disse kan komme. Langs Tunesflaten og i Rådal er det lagt til rette for separert gjennomgående sykkelsystem på sørsiden av Steinsvikvegen. Langs Bybanen mellom Sandsli og Kokstad er det planlagt et sammenhengende sykkelsystem der syklister er separert fra fotgjengere. Dette vil gi en ny god sykkelforbindelse som knytter områdene sammen. Forbindelsen har vært etterspurt lenge. Ved stoppet Kokstad øst og Birkelandsskiftet er det større brokonstruksjoner for å sikre fremkommelighet for myke trafikanter og god tilknytning inn mot bybanestoppene fra tilstøtende områder. Hovedsykkelveiene ivaretas. 17
Finansiering og bygging av Sykkelveiene i planforslaget må sees i sammenheng med Bybanen, og det er knyttet rekkefølgekrav til gjennomføring. Figur 7: Sykkelsystemet mellom Sandsli og Kokstad. Eksempel på sykkeltiltak i planen. Konstruksjoner: Figur 8 nedenfor viser hovedmengder av konstruksjoner for strekningen Rådal Flesland. For en mer detaljert beskrivelse av konstruksjonene vises til Teknisk Forprosjekt,Konstruksjoner Dok.143. Antall [stk] Total lengde [m] Bybanebruer 3 238 Portaler 10 454 Støttemurer i forlengelse av 34 577 portal Kulvert cut and cover 7 200 Kulvert / vegbro 4 383 Vegbroer 1 35 GS-broer 2 346 Figur 8: Hovedmengder for konstruksjoner Rådal- Flesland 18
3.2 Justeringer i planforslaget etter høring Det er mottatt over 100 merknader og innspill til planforslaget. Justeringene i planen er oppfølging av innkomne merknader og tilpassing til disse. Justeringene som er gjennomført er beskrevet i notat i Dokument 300. Det er gjennomført en nøyaktig kvalitetskontroll for å sikre at endelig planforslag ligger innenfor de rammer for planen som var på høring. Det er etter fagetatens vurdering ikke behov for ny høring på noe punkt. De viktigste justeringene er: Det er lagt inn bredde til fremtidig utvidelse av sykkelvegen langs Steinsvikvegen over tunnelportal i Rådal. Justeringen er innenfor areal avsatt til trafikkformål til 1. gangs behandling. Veisystemet over Tunesflaten ved Råstøl er endret i samråd med Statens vegvesen. Kanalisert trafikksystem med to signalkryss, redusert hastighet ved skole (40 / 50), busslommer, gjennomgående sykkelveg og gangbro til skolebarna er hovedelementene. Endingen er innenfor areal avsatt til trafikkformål til 1. gangs behandling. Ved holdeplass Sandslivegen er gang-, sykkel- og bussholdeplass endret etter innspill fra kollektiv og vegmyndigheter. Der er gjort flere justeringer i området rundt holdeplass Sandsli, nord i Sandslimarka. Adkomstveg justert så gjesteparkering, ballbane og tilkomst til eiendom i Sandslihovden er bedret. Snuplass for buss flyttet ut av planområdet (til enden av Sandslimarka, vil inngå i Statoil sin plan). Buss-slusen opprettholdes, med mulighet for gjennomkjøring med buss. Veien inn mot slusen og mot Sandslihovden er trukket lenger fra boligene, slik at dagens adkomst og parkering kan fungere og det er rom for en buffer mellom næring og bolig. Adkomstveg til Breiholten legges under Bybanen og ut i dagens rundkjøring i Ytrebygdsvegen. Vei opp gjennom Breiholten mot Kokstadvegen går ut av planforslaget, bortsett fra den delen som betjener Nera-tomten. Denne delen av veien er trukket noe nærmere industribygget for å sikre en buffer mot boligene. Høydene på adkomstveiene inne i Breiholten er justert noe for å minimere inngrep Brosystemet ved Birkelandsskiftet skal sees i sammenheng og gis en attraktiv utforming. Det er derfor søkt regulert mer fleksibelt og i trygg avstand fra fremtidig utvidelse av Flyplassvegen. Bestemmelsens 2.1.2. Endret vertikalprofil på Bybanen vest for kryssing under Flyplassvegen. Denne endringen var omtalt i saken til 1. gangs behandling, og tatt høyde for i planforslaget som var på høring. Omfanget av inngrepet er redusert inn mot Spar og Millennium i forhold til høringsforslaget. Forslaget medfører bortfall av noen parkeringsplasser og en mindre veiomlegging ved hjørnet på Spar-bygget. Bestemmelsene er endret ( 2.1.2) for å sikre en koordinert utvikling av gangbro over Steinsvikvegen ved Råstøl og gang-, sykkel- og banebro i Birkelandsskiftet. Bestemmelsene er justert ( 2.1.3) for å sikre dokumentasjon i forhold til vibrasjoner ved Millenniumsbygget og i forhold til byggbarhet av fremtidig Ringveg vest. 19
3.3 Konfliktpunkter og nærføring Her gjengis en kort oppsummering av de vesentlige konfliktpunktene i planforslaget, slik de er avdekket gjennom høringen. Punktene kommenteres i geografisk rekkefølge fra Rådal og vestover langs foreslått Bybanetrase. Råstøl/Tunesflaten Det var i opprinnelig planforslag foreslått å bygge Steinsvikvegen om til en miljøprioritert gate på en strekning over Tunesflaten. Kryssinger på tvers av veien skulle foregå i plan. Etter innspill fra beboere og brukere i området, samt en grundig sikkerhetsanalyse fra Statens vegvesen, er prinsippet om miljøgate moderert. Dagens undergang under Steinsvikvegen foreslås nå erstattet av en gangbro, som krysser både vei og bane, over mot ny skoletomt. Trafikksystemet er omarbeidet i samarbeid med Statens vegvesen, slik at: En gjennomgående sykkelforbindelse er lagt på sørsiden av Steinsvikvegen. Denne kan inngå i et større system i fremtiden. Gangbro blir tilbud for konfliktfri gangkryssing, spesielt for skolebarn. Det er ikke mulig å få denne helt i henhold til krav om universell utforming (1:20), men med UU standard på kryssinger i plan kan det aksepteres 1:12 stigning på gangbro. Veien kanaliseres og kryss mot Fagerheim og mot Råstøl signalreguleres. Kryssing i plan for gående og syklende som del av signalanlegg. Disse kryssingene må ha universell utforming. Bussholdeplass tilrettelegges i nærheten av Bybanestopp. Hastighetsnivået bør senkes, trolig med skiltet hastighet 40 eller 50 km/t på strekningen, på grunn av nærhet til skole. Steinsvikvegen N Figur 9: Illustrasjonsplan utsnitt ved Råstøl. 20
Steinsvikskrenten og Steinsvikdalen Beboere på Steinsvikskrenten har engasjert seg sterkt for å få flyttet traseen. En alternativ trase er skissert av beboerne i forbindelse med oppstart av planarbeidet. Denne ble utredet og vurdert før 1. gangs behandling av planforslaget (dokument 144). Planforslaget ble opprettholdt etter en totalvurdering, med hovedvekt på en optimal linjeføring og kjørehastighet for Bybanen. I tillegg blir alternativet dyrere og har konflikt med golfbanen. Konflikten med Steinsvikskrenten er i fagetatens oppfatning i hovedsak begrenset til ulemper i anleggsperioden, med unntak av Steinsvikvegen 204, som er foreslått revet. Overdekningen i tunnelen gjennom Steinsvikskrenten er minimal, og det er forståelig at beboerne ønsker banen flyttet. Kompetente fagmijøer har vært konsultert i saken og har forsikret at tunnelen lar seg drive. Det er god erfaring hos Bybanen Utbygging på tunneldrift med liten overdekning, både fra byggetrinn 1 og 2. Supplerende grunnundersøkelser vil bli gjennomført før igangsetting, slik at nødvendige sikringstiltak kan planlegges. Det kan bli behov for ekstra forsiktig sprenging og mye sikring av fjellet, men det lar seg gjøre. De som opplever det ubehagelig med sprenging under huset kan få tilbud om å bo på hotell i de mest kritiske og ubehagelige periodene. God informasjon om fremdrift og hva som kan forventes vil bli gitt. Det er arbeidet med linjeføringen for å øke overdekningen på tunnelen, og en har siden planforslaget var på høring tilpasset linjen slik at overdekningen har bedret seg ca 1,4 meter på det mest kritiske punktet til ca 5,5 m. Noe mer kan være mulig å hente ut gjennom detaljprosjekteringen, men en er da trolig avhengig av avvik fra de tekniske spesifikasjonene til Bybanen (stigningsgrensen på 6%) og det må skje i en mer detaljert avveining senere. Steinsvikvegen 204 er et av de eldre husene i området og ligger i en stor hage litt for seg selv. På grunn av grunnforhold og høydekrav er det ikke mulig å spare huset uten en vesentlig omlegging av traseen. Byantikvarens uttalelse i saken (dokument 294) har kommentert dette huset spesielt, og konkluderer med at det er store følelser knyttet til huset, men at det ikke er verneverdig. Det vises for øvrig til gjennomgang av utredet alternativ trase i kapittel 3.4, samt kommentarer til innkomne merknader i vedlegg 5 (dok 305, side 39). Sandslivegen Ved Sandslivegen er trafikksystemet for gående, syklende og buss omarbeidet i samråd med Statens vegvesen, etter merknader fra Fylkeskommunen og Vegvesenet. Det skal nå være sikret: Gode bussholdeplasser i nærhet til bybanestoppet Gjennomgående separat sykkelveg langs Sandslivegen Tilstrekkelig plass på og ved plattform for reisende Gangforbindelsene fra holdeplassen til Statoil sine kontorbygg er tatt ut av planforslaget, siden disse blir tatt med i Statoil sitt private planforslag som er under utarbeidelse. Disse planene er koordinert. Reviderte løsninger for buss, gående og syklende er utarbeidet i samråd med Statens vegvesen. 21
Sandsli Det har kommet veldig mange merknader fra beboere i området rundt foreslått holdeplass nord i Sandslimarka. Her er det også flere private planarbeid som pågår, og dette kompliserer saken for beboerne i området. Merknadene er knyttet til: Mulighet for å flytte bybanestoppet lenger øst, for å ikke få for mye ny aktivitet i nærhet av boligene. Det er bekymring for menneskesamlinger, også inn i foreslått tunnel for gang- og sykkelforbindelsen mellom Sandsli og Kokstad. Sikkerhet ved kryssing av Bybanen, spesielt for fotgjengere og skolebarn. Gjennomkjøring av området gjennom buss-slusen er meget lite ønskelig fra beboernes ståsted. Foreslått veisystem for adkomst og buss kommer for nært innpå boligene i Sandslihovden. Pågående planarbeid for Vital Eiendom på deres eiendom nord i Sandslimarka er koordinert med planforslaget, for å få en god situasjon rundt holdeplassen. Veisystem og bygningsvolum må imidlertid håndteres i deres eget planforslag. I revidert planforslag er veien rundt Vital sin eiendom trukket bort fra bebyggelsen, etter ønske fra beboerne og slik at dagens adkomstveger og parkering kan ligge og det blir plass til en buffer (evt med vegetasjon). Snuplass for buss er flyttet ut av boligområdet, og blir innarbeidet i pågående privat reguleringsplan for Statoil i enden av Sandlimarka. Dette er i henhold til Skyss sin ønsker, slik at en bussrute kan vendes i enden av Sandlimarka. Bussslusen blir liggende uendret i planforslaget, slik at gjennomkjøring med privatbil fremdeles er ulovlig og umulig. Vital sin plan vil avklare adkomster, byggehøyder, parkering, med mer. Endringene er utarbeidet i samarbeid med Vital. Sikkerhet for biler og fotgjengere ved kryssing av Bybanen vil bli designet i henhold til gjeldende retningslinjer og "best practice". Punktene inngår i fareloggen (se kap 2.5) og vil få spesiell vurdering i prosjekteringen. Det er plass til ulike typer ekstra sikkerhetstiltak, dersom det skal være nødvendig. Det vurderes ikke som nødvendig med planskilt kryssing, siden hastighet er lav i nærheten av holdeplass og det er god sikt. Vital Sandslimarka Aker Solution Figur 10: Utsnitt illustrasjonsplan, Sandsli holdeplass. N 22
Ytrebygdsvegen nord Nord i Ytrebygdsvegen viser planforslaget en bybanelinje som "trer" seg gjennom store eksisterende og fremtidige anlegg: Nærføring mot Plantasjen hagesenter, som er anlagt på til dels dårlige fyllingsmasser ned mot Birkelandsvannet Ytrebygdsvegen, som er relativt ny og vil ha en viktig trafikal funksjon frem til Ringveg vest sin tredje etappe er fullført 300 kv høyspentledninger i luftspenn som går til Kolsnes, der de driver pumpene som forsyner Europa med Nordsjøgass. Forsyningssikkerheten er her meget viktig. Fremtidig Ringveg vest har gyldig reguleringsplan og kommer opp i tunnel fra Dolviken i dette området. Videre detaljprosjektering vil vise hvilke tiltak som er nødvendig for å tilpasse seg og sikre disse anleggene. Det er satt av ekstra areal til omlegging av Ytrebygdsvegen, slik at en vil unngå å komme i konflikt med sikkerhetssonen under høyspentlinjen (og dermed unngå å flytte på kraftlinjen). Mulig løsning uten konflikt med sikkerhetssonen rundt kraftledningen er vist i notat N-NO-027_kraftledning dok 308. Tiltak for å sikre byggbarheten av tredje etappe av Ringveg vest må også påregnes gjennomført. Enten i form av tilpasset linjeføring, sikring av fjellet eller en betongkonstruksjon. Dokumentasjon av løsning er sikret gjennom bestemmelse 2.1.6. Plantasjen Ytrebygdsvegen Birkelandsvannet N Figur 11: Illustrasjonsplan. Utsnitt. Ytrebygdsvegen nord. 23
Ytrebygdsvegen og Breiholten Bybanen foreslås i nærføring mot boligområdet Breiholten. Tre boliger er foreslått revet. Adkomst til Breiholten var også foreslått flyttet fra Ytrebygdsvegen til Kokstadvegen. Det har vært stor motstand mot planforslaget i dette området. Spesielt siden de under oppstart av planarbeidet hadde oppfattet at Bybanen skulle gå på andre siden av Ytrebygdsvegen. Det er gjennomført flere møter med beboerne og en alternativ trase på østsiden av Ytrebygdsvegen er utredet i samarbeid med beboerne (Dok 306). Fagetaten har ikke funnet å kunne anbefale den alternative traseen ut fra avveining av: forholdet mot Flyplassvegen og bindinger mot fremtidig utvidelse av denne (Statens vegvesen sin innsigelse). Plassering av holdeplass bør være mest mulig integrert mot planlagt utbygging på Nera-tomten, slik at forbindelse og kontakt mot de store arbeidsplassene på Kokstad blir best mulig. Det blir en lang og skjemmende brokonstruksjon (viadukt) inn mot Birkelandsskiftet. Alternativet på østsiden er dyrere (stipulert merkostnad ca 38 mill kr) Gjenværende bebyggelse får vesentlig bedre støyforhold ved at Bybanen legges som en skjerm foran veitrafikken. Støy fra Bybanen er omtrent lik. Konsulentene oppsummerer i notatet sitt: Her må de store lokale inngrepene i eiendommene på Breiholten og Ytrebygdsvegen veies mot de positive virkningene for Bybanen og framtidig byutvikling i området. Det er forståelse for at de som er direkte berørt av planforlaget opplever planen som dramatisk. Men løsningen på østsiden medfører så store ekstrakostnader og har så store svakheter i forhold til reguleringsplanforslaget at den fra et faglig ståsted ikke kan anbefales som et reelt alternativ til løsningen som ligger i planforslaget. Det er imidlertid funnet en alternativ løsning for adkomst, der hele boligområdet får tilkomst fra Ytrebygdsvegen i dagens rundkjøring. Veien trekkes under Bybanen. Samtidig som en har funnet mindre justeringer av høyder i veisystemet inne i boligområdet, så har konsekvensene av trafikkomleggingen blir vesentlig redusert for boligområdet etter høringen. Ny adkomstvei på sørsiden av Nera blir liggende inne i planforslaget siden det blir vurdert som et viktig tiltak for å gjøre adkomsten fra Bybanestoppet opp til Kokstadvegen mest mulig attraktiv, og ha færrest mulig kryssingspunkter med biltrafikk. Aberdeen Property, som har kjøpt og ønsker å utvikle Nera-tomten, legger denne nye adkomstveien til grunn for sine planer. Gangforbindelsen fra stoppet Kokstad øst og bort til Kokstadvegen ligger også inne i planforslaget. Se figur neste side. Det vises for øvrig til gjennomgang av utredet alternativ i kapittel 3.4, samt til kommentarer til merknader i vedlegg 5, side 43 (dok 305). 24
Kokstadvegen Nera Ytrebygds -vegen Ny adkomst Under banen Breiholten N Figur 12: Utsnitt illustrasjonsplan, ny adkomstløsning fra Ytrebygdsvegen, og adkomstveg mot Neratomten. 25
Fremtidig utvikling av Flyplassvegen Det pågår mange ulike planarbeider i Ytrebygda. I tillegg til Bybanen pågår det: offentlig reguleringsprosess på Kokstad (fortetting og ny næring) offentlig reguleringsprosess Kokstad vest (ny næring) Kommunedelplan for Birkeland, Liland og Espeland reguleringsplan for flyplassen i regi av Avinor, med ny terminal. utredning av fremtidig godshavn, med alternativ på Flesland en rekke private planer, med næring og boliger Dersom større deler av disse planene kommer til gjennomføring vil det bli behov for økt transportkapasitet internt i Ytrebygda og mellom Ytrebygda og sentrum. Bybanen vil gi et vesentlig løft i kollektivbetjeningen av området, men det kan i fremtiden bli behov for vesentlig økt kapasitet også på veinettet, som trafikkanalyser fra enkelte av planarbeidene dokumenterer. Statens vegvesen sin innsigelse er rettet mot bindinger Bybanen kan gi for videre utvikling av veisystemet i området. Det foreligger ingen konkrete tegninger eller planer for utvidelse av Flyplassvegen, ut over gang- og sykkelveiprosjektet som er under gjennomføring. Det er gjennomført en møterekke med Statens vegvesen, Hordaland fylkeskommune, Skyss og Bergen kommune for å se på muligheter for å utvide Flyplassvegen etter at Bybanen er bygget. Arbeidet er summert opp i notat i dok 304. Det er stor grad av enighet om hvilke løsninger som skal legges inn i planen og hvordan veispørsmålet skal håndteres i videre planlegging i området. På dette grunnlag er det godt håp om at Statens vegvesen trekker innsigelsen. Deler av fremtidig veinett vil bli vurdert i Kommunedelplan for Birkeland, Liland og Espeland, og reguleringsplanene for Kokstad øst og Kokstad vest, samt reguleringsplan for Flesland i regi av Avinor. Statens vegvesen inviteres til et nærmere samarbeid i kommunedelplanen. Der Bybanen krysser Flyplassvegen er det satt av rikelig plass til en firefelts vei i klasse S7, dimensjonert for 80 km/t. 26
Birkelandsskiftet Det er lagt stor vekt på å få til en god terminal med overgangsmuligheter buss-bane i Birkelandsskiftet. Her vil også bli park & ride tilbud og sykkelparkering. Kollektivtilbudet i hele Ytrebygda vil da kunne løftes vesentlig når Bybanen begynner å gå til Flesland. Telenor var bekymret for sikkerhet og tilkomst til eiendommen sin. Etter en nærmere vurdering er det dokumentert at signalregulerte kryss gir tilstrekkelig kapasitet og avvikling både for bussene og for Telenor. Broene rundt Birkelandsskiftet vil bli veldig synlige byggverk, og de bør utformes med hensyn til dette. Utformingen må skje i samarbeid med Statens vegvesen. Det er gjort en utretting av gang-/sykkelbru over Ytrebygdsvegen for å gi en bedre direkte sykkeltrase langs Flyplassvegen (vertikalnivå 3, kart 22-T0002-V3) etter krav fra Statens vegvesen. Detaljer i denne tilpasningen må skje i videre prosjektering, og er sikret gjennom bestemmelsen 2.1.3. N Figur 13: Terminal Birkelandsskiftet 27
Flyplassvegen - nærføringer Planforslaget som var på høring viser Bybanen i en dyp løsning (kulvert/tunnel) under og langs Flyplassvegen. Som planbeskrivelse og sak til førstegangs behandling beskrev, er det nå arbeidet nærmere med vertikalnivået på denne traseen. Revidert planforslag er å løfte Bybanen opp i dagen langs Flyplassvegen så fort som mulig etter kryssingen under veien. Banen blir da liggende langs den nybygde gang- og sykkelveien, uten å berøre denne annet enn ved kryssingen. Boligområdet i Kokstadflaten og de to industribyggene til Spar og Millennium får Bybanen relativt nært innpå seg. Det er i planforslaget vist at alle boligene i Kokstadflaten som grenser mot Flyplassvegen blir sterkt berørt i anleggsperioden, slik som det også gjorde i planforslaget til 1. gangs behandling. For alle, med unntak av ett hus, blir det imidlertid mulig å reetablere hageareal oppå kulvert. Pågående reguleringsplanarbeid for Kokstad eller Kommunedelplanen for Liland, Espeland, Birkeland vil avklare endelig arealbruk i området. Industribyggene Spar og Millennium blir berørt ved at de mister noen parkeringsplasser og at adkomstveien på sørsiden av Spar må legges litt om. Fagetatens vurdering er at dette er tilpasninger som er mulig å løse på en praktisk måte på de store eiendommene. Det er gjennomført detaljert innmåling på stedet og opptegning av snitt, som de berørte har fått. Begge byggene har aktivitet som er sensitiv for vibrasjoner (spesielt gjelder dette trykkeriet i Millennium), noe som bestemmelsene sikrer at det blir tatt hensyn til både i anleggsfasen og i driftsfasen. I følge ekspertene hos Norconsult og NGI er dette ikke noe problem. Målinger av vibrasjoner fra Bybanen er nylig gjennomført, og disse ligger langt innefor de aktuelle grenser. Bybanen lager ikke mye vibrasjoner, og det er mulig å gjennomføre tiltak som kan få disse ned mot null (i mest ekstreme fall ved å bygge en "flytende brokonstruksjon"). Teknikk for å dempe vibrasjonene inn mot Millenniumsbygget vil valgt i prosjekteringen, og dokumentasjonskravet mot grunneier er sikret gjennom bestemmelse 2.1.3. -Millennium Spar Kokstad- Flaten N Figur 14: Utsnitt illustrasjonsplan ved Spar og Millennium. 28
Område for verksted og depot Det pågår et separat planarbeid for nytt verksted og depot for Bybanen. Dette er nødvendig for å kunne betjene vognparken når Bybanen skal driftes til Flesland. Det settes av tilstrekkelig areal til å håndtere, lagre og vedlikeholde alle vognene til et samlet bybanenett (ca 50 vogner på 42 meters lengde, i hht utredningen fremtidig bybanenett i Bergensområdet, dok 200809903-52). Ved oppstart av planarbeidet, våren 2010, virket det mest fornuftig å legge denne funksjonen rett sør for det nye terminalbygget på flyplassen (alt A fra utredningen). Etter hvert som utredningene kom på bordet har alternativ D, på nordsiden av Flyplassvegen styrket sitt kandidatur betraktelig, i hovedsak av følgende grunner: Konflikter med eksisterende virksomheter med utviklingsplaner er langt høyere i alt A Arealkostnadene blir vesentlig høyere i alt A, siden området er utviklet Ved satsing på alt A vil en være helt avhengig av Avinor sitt prosjekt på Flesland. Dersom dette ikke kommer i rett tid ville en ikke kunne starte drift på Bybanen videre fra Lagunen En vil også i driftsfasen være for sårbar for driften på flyplassen. Dersom denne stenger ned, f eks ved en bombetrussel som den vi hadde høsten 2010, vil ikke Bybanen kunne gå i noen bydeler Alt D ligger inn mot høyde- og støybegrensinger fra fremtidig rullebane 2, og inn mot sikkerhetsbegrensinger fra forsvarets anlegg, samtidig som anlegget kan integreres i næringsutviklingen på Kokstad vest. Altså fornuftig arealbruk dersom en kan tilpasse seg de store naboene Tilkomsten til arealet er lettere og rimeligere, spesielt når traseen nå foreslås på nordsiden av Flyplassvegen på denne strekningen Konfliktnivået med Fleslandsalternativet for godshavn blir av Fylkeskommunen vurdert som mindre enn for et år siden På bakgrunn av disse vurderingene er det nå startet opp planarbeid for alt D. Oppstart er vedtatt (Byrådet 24.03.11 under sak 1105-11) og planprogram er på høring til 24. mai. Forventet sluttbehandling i løpet av 2011. Flyplassvegen Figur 15: Verksted og depot, alternativ D, på nordsiden av Flyplassvegen 29
Flyplassen Avinor holder på med planer for en vesentlig utvidelse av kapasiteten på Bergen lufthavn, Flesland. Dagens kapasitet er sprengt, og utvidelse av Flesland har høy prioritet nasjonalt og lokalt. Avinor planlegger for åpning av nytt terminalbygg mars 2016. Bybanen er i Avinor sitt prosjekt tegnet inn i adkomstsonen til den nye terminalen, se under. På tross av usikkerheter med begge prosjekter (finansiering, fremdrift, godkjenninger, osv) er det klart at de vil ha stor gjensidig nytte av hverandre; Avinor har strenge krav til kollektivandelen for de reisende og ansatte, mens Bybanen knytter flyplassen inn mot næringslivet i Ytrebygda og reisende fra hele byen på en god måte. Det er valgt et høyt ambisjonsnivå for integrering mellom Bybanen og ny terminal. Bybanen går i tunnel inn mot terminalbygget for å unngå konflikter med veisystem og annet på overflaten, for å dukke opp i en åpen situasjon rett foran inngangpartiet til den nye terminalen. Her er planlagt midtplattform og rulletrapp og heis, etter prinsipp fra mange flyplasser internasjonalt. Det vil trolig bli inngått en intensjonsavtale mellom Avinor og Bybanen Utbygging for å sikre at grensesnittene mellom prosjektene ivaretas og at kostnader fordeles riktig. Bybanen Figur 16: Illustrasjoner av løsninger ved ny terminal, Bergen lufthavn, Flesland Dersom ombyggingen av flyplassen skulle trekke ut i tid har Bybanen to løsninger å falle tilbake på: Det er i planforslaget regulert inn en holdeplass ved dagens terminal. Denne kan benyttes dersom flyplassprosjektet blir kansellert eller utsatt på ubestemt tid. Dersom det er kortere forsinkelser kan Bybanen bygges til holdeplass Kokstad vest, og legge til rette for en shuttle-buss til og fra terminalen. 30
3.4 Alternativer som har vært vurdert Gjennom planprosessen er mange alternative traseer vurdert, som beskrevet i kapittel 2.3. I tillegg er det gjennomført utredninger av alternative traseer på tre strekninger, der det har fremholdt fra berørte at planforslagets trase har for store konsekvenser. Disse alternativene kommenteres her og i merknadsbehandlingen (dok 305).. Dette gjelder: Steinsvikskrenten, utredning i dok 144 Østsiden av Ytrebygdsvegen, utredning i dok 306 Trase BE, over Kokstad, utredning i dok 146 Steinsvikskrenten Sm nevnt under kapittel 3.2 har beboerne i området ved Steinsvikskrenten engasjert seg sterkt i saken, og har som hovedønske å flytte traseen bort fra området. De hadde ved oppstart et alternativt forslag til trase. Etter møter høsten 2010 ble dette alternativet utredet nærmere i notat N-020-NO av 3. desember 2010 (dok 144). I notatet blir det konkludert med at alternativ linje har bedre fjelloverdekning, men vesentlig dårligere linjeføring, kjørehastighet og høyere kostnader. I tillegg vil alternativet, etter fagetatens oppfatning, komme i konflikt med: En eldre søppelfylling i dalbunnen med ukjent omfang og innhold. Kan også gi problemer med avrenning mot sjøørretførende vassdrag i Steinsvikelven Golfbanen, som vil få to av sine hull beskåret Flere boliger blir støyutsatt fra Bybanen, der de nye byggene i Steinsvikkroken 21-27 får økt belastning Steinsvikdalen som grøntdrag blir brutt Alternativ trase Steinsvik vatnet Statoil Sandslivegen Planforslagets trase Steinsviken Figur 17: Alternativ trase Steinsvikskrenten, sammen med ca plassering av planforslaget 31