BERGEN KOMMUNE Byutvikling, klima og miljø/etat for plan og geodata. Til: Byråd for byutvikling, klima og miljø Kopi til: Etat for plan og geodata

Transkript

1 BERGEN KOMMUNE Byutvikling, klima og miljø/etat for plan og geodata Fagnotat Saksnr.: Emnekode: SARK-5120 Saksbeh: HRAS Til: Byråd for byutvikling, klima og miljø Kopi til: Fra: Etat for plan og geodata Dato: 12. januar 2011 Ytrebygda, gnr 39 m fl. Forslag til reguleringsplan for Bybanen på strekningen Rådal - Flesland. Plannummer gangs behandling Hva saken gjelder: Forslag til reguleringsplan for Bybanen på strekningen Rådal (Lagunen) - Flesland (Bergen lufthavn), plannummer , legges frem for 1. gangs behandling. Bybanen er nå i ordinær drift på første byggetrinn (Bergen sentrum - Nesttun). Anleggsarbeidene for andre byggetrinn (Nesttun - Rådal) er godt i gang, og det er forventet ferdig anlegg tidlig i 2013, med oppstart drift til sommeren Reguleringsplan for videre bygging av Bybanen mot Bergen lufthavn, Flesland, vil være byggetrinn tre. Planforslaget legger til rette for mulig kontinuerlig utbygging av Bybanen frem til flyplassen. Planforslaget bygger på planprogram vedtatt i Byrådet 30. juni 2010 og Kommunedelplan for Bybanen (vedtatt i Bystyret 13. mars 2000). Traseen for Bybanen er ca 7 km lang og krysser gjennom områder med mange boliger og arbeidsplasser. Planforslaget viser en trase med 5 tunneler og tre broer. Det legges opp til holdeplasser ved Råstøl, Sandsliveien, Sandslimarka, Kokstad øst, Birkelandsskiftet, Kokstad vest og Flyplassen. I arbeidet med traseen er det lagt vekt på: God lokalisering av holdeplasser som kan betjene dagens befolkning og reisebehov i området, og som legger til rette for en god kollektivorientert byutvikling langs traseen. God linjeføring med god komfort for de reisende og mulighet for høy hastighet (70-80 km/t) Gode holdeplassområder med vekt på åpenhet, tilgjengelighet og sikkerhet for de reisende Lavest mulig konfliktgrad med eksisterende virksomhet og bosatte. Det legges opp til at 4 eneboliger på strekningen innløses og rives. Sikker fremføring av Bybanen, med færrest mulig konfliktpunkter og plankryssinger med andre trafikanter. Der kryssinger er lagt inn er det satt av plass til nødvendige sikkerhetstiltak og sikt. 1

2 Best mulig tilpassing til terrenget og landskapet Bybanen går gjennom. Traseen går på tvers av et kupert landskap og det er nødvendig med broer og tunneler for å knytte områdene sammen. I planprogrammet er det krav om at det sees nærmere på å holde Bybanen på nordsiden av Flyplassvegen hele vegen, etter ønske fra Statens vegvesen og Hordaland fylkeskommune. Det er sett nærmere på en trase som går gjennom Kokstad i stede for å svinge nedom Birkelandsskiftet. Konsekvenser er grundig vurdert i Dok 146, og hovedargumentasjonen er tatt med under svaret til Statens vegvesen sin merknad (Dok 54). Det anbefales ikke at Bybanen skal gå direkte gjennom Kokstad. Det vil bli fremmet et eget planforslag for verksted og depot til Bybanen i løpet av våren Planforslagene er samordnet, og anleggene forutsettes bygget ut samtidig, siden drift av Bybanen til Flesland krever økt kapasitet både for verksted og depot. Gjeldende Kommunedelplan for Bybanen på strekningen Bergen sentrum - Bergen lufthavn, Flesland, bør oppheves når en har rettskraftige reguleringsplaner for Bybanen på hele strekningen. Den gamle planen stemmer ikke overens med foreslåtte løsninger hele veien, og det er behov for å oppheve virkningen av denne planen, for å frigi arealer til andre formål. Idet reguleringsplan på strekningen Rådal-Flesland trer i kraft, er hele bybanetraseen fra Sentrum til Flesland omfattet av reguleringsplan. Bystyret opphever de deler av Kommunedelplan , vedtatt i bystyret i møte 13. mars 2000 som omfatter strekningen Bergen sentrum - Bergen Lufthavn vist på vedlagt kart (dokument 155). De deler av Kommunedelplanen som omfatter traseen på Store Lungegårdsvannets østside med banetilknytning til Haukeland sykehus oppheves ikke. Det er avvik mellom linjeføring i gjeldende reguleringsplan for Bybanen fra Nesttun til Rådal, plannummer , og foreliggende planforslag for områdene mellom Fanavegen og Steinsvikvegen. Bakgrunnen er praktisk tilpasning til grunnforhold, vegsystem og baneteknikk. Del av gjeldende plan på vestsiden av Fanavegen som overlappes av ny plan foreslås derfor opphevet, samtidig som ny plan vedtas. 2

3 Anbefalt forslag fra Etat for plan og geodata I medhold av plan og bygningslovens vedtas sendt på høring og lagt ut til offentlig ettersyn: Ytrebygda bydel, gnr 39 m. fl. Forslag til reguleringsplan for Bybanen på strekningen Rådal - Flesland, vist på plankart datert Tilhørende reguleringsbestemmelser datert I medhold av plan og bygningsloven og vedtas sendt på høring og lagt ut til offentlig ettersyn: Gjeldende Kommunedelplan for Bybanen på strekningen Bergen sentrum - Bergen lufthavn, plannummer , oppheves når reguleringsplan er stadfestet. Del av reguleringsplan for Bybanen Nesttun - Rådal, plannummer , vest for Fanavegen, oppheves når reguleringsplan er stadfestet. ETAT FOR PLAN OG GEODATA Mette Svanes Etatsleder/plansjef Håkon Rasmussen Prosjektleder Vedlegg: 1. Nedfotografert plankart, Forslag til reguleringsplan. Datert Dokument Forslag til reguleringsbestemmelser Datert Dokument Planbeskrivelse Datert Dokument Kommunedelplan for Bybanen, Bergen sentrum - Bergen lufthavn. Dokument 155 Bakgrunnsdokumenter: A. Illustrasjonsplaner. Dokument 151 B. Plan og profiltegninger. Dokument 153 C. Illustrasjoner og snitt. Dokument 152 D. Teknisk forprosjekt Datert Dokument 143 E. Utredning av Bybanen på nordsiden av Flyplassvegen, BE, Dokument 146 F. Planprogram Datert. Dokument 79 G. Trasevurderinger samlerapport Dokument 10 H. Dokumentliste Se saksnr

4 Saksutredning: Innhold 1. GJENNOMFØRT SAKSBEHANDLING OG PROSESS 5 2. BAKGRUNN OG PLANFORUTSETNINGER Formelt grunnlag Mål med Bybanen Vurderte banetraseer Tekniske beskrivelser og spesifikasjoner BESKRIVELSE AV PLANFORSLAGET Beskrivelse av planområdet Beskrivelse av planforslaget Tilstøtende pågående planer KONSEKVENSER AV PLANFORSLAGET UTTALELSER OG MERKNADER MED PLAN OG GEODATA SINE KOMMENTARER Fra offentlige høringsparter: Fra private høringsparter: 38 4

5 1. GJENNOMFØRT SAKSBEHANDLING OG PROSESS 1.1. Oppstart av reguleringsplanarbeid og utleggelse av planprogram til offentlig ettersyn Vedtak om oppstart av planarbeid og utleggelse av planprogram ble gjort av Bergen kommune ved Kommunaldirektør for byrådsavdeling for byutvikling, næring og klima den Vedtaket ble kunngjort på kommunetorget den og frist for å komme med merknader/uttalelser var satt til Berørte grunneiere og rettighetshavere samt offentlige høringsinstanser ble i tillegg tilskrevet direkte. Tilleggsvarsling i forbindelse med utvidelse av planområdet ble gjort direkte til berørte grunneiere og rettighetshavere den og Innkomne uttalelser og merknader til planprogrammet fra offentlige og private er kommentert og behandlet i forbindelse med kommunens behandlingen av planprogrammet (sak /79). Revidert planprogram ble vedtatt i Byrådet den og kunngjort på kommunetorget den Innkomne merknader til oppstart områderegulering kommenteres i denne saken under kap Medvirkning Planarbeidet blir styrt av en prosjektgruppe ledet av Bergen kommune. Prosjektgruppen har medlemmer fra Statens vegvesen og Hordaland fylkeskommune i tillegg til Bergen kommune. Norconsult har vært konsulent for arbeidet. Planarbeidet blir finansiert gjennom Bergensprogrammet. Bergen kommune er oppdragsgiver og kontraktspart for planarbeidet. Hordaland fylkeskommune vil være byggherre for Bybaneprosjektet fra og med byggetrinn 2. Bybanen Utbygging vil forestå utbyggingen. Det er avholdt to offentlige møter på Skranevatnet skole 4. og 5. mai. Det er i tillegg avholdt møter med en rekke private grunneiere og utviklere under veis for å avklare konflikter og tilpasse planforslaget. Frem mot sluttbehandling av planen vil de som blir sterkest berørt bli informert spesielt. I høringsperioden er det planlagt gjennomført: offentlige møter der planforslaget blir presentert kontordager der alle berørte får anledning til å gå gjennom sin situasjon egne møter, med de som blir sterkest berørt 5

6 1.3 Utfordringer frem mot endelig behandling av planforslaget Planforslag som fremmes for endelig behandling i bystyret er en konklusjon etter offentlig ettersyn. Innspillene og merknadene vil avgjøre omfang av endringer fra foreliggende forslag. Av problemstillinger vi kan se nå er følgende utfordringer viktige: Grensesnitt og avtaler mot tilgrensende utbyggere. Plassering av Bybanen i riktig høyde inn mot bolig- og næringseiendommene på nordsiden av Flyplassvegen (Spar, Millennium, osv). Avklaring av arealbruk og grensegang med Avinor, Forsvarsbygg og fremtidig næringsområde i Kokstad vest. Inkludert innpassing av verksted og depot. 6

7 2. BAKGRUNN OG PLANFORUTSETNINGER 2.1 Formelt grunnlag Lokalt er vedtak om at bybane skal utgjøre ryggraden i kollektivsystemet i Bergen, nedfelt gjennom planer og planvedtak i Bergen kommune og i Hordaland fylkeskommune. Bergensprogrammet med bybane som et av hovedelementene er fulgt opp av samtlige bystyrer og fylkesting siden Bybanen er politisk forankret i alle de tre forvaltningsnivåene, stat, fylke og kommune. Bybanen er forankret i nasjonal politikk gjennom vedtak knyttet til Bergensprogrammet. Dette gjelder strekningen mellom Bergen sentrum og Flesland ettersom det er bare på denne strekningen det foreligger formelt plangrunnlag i form av kommunedelplan. Den statlige forankringen av bybaneprosjektet er i første rekke knyttet til behandling av St.prp nr 76 ( ) og St.prp nr 75 ( ) i Stortinget i 2002 og Første strekning av Bybanenettet, strekningen mellom Bergen sentrum og Nesttun ble åpnet 22. juni Neste byggetrinn, Nesttun Rådal, ble påbegynt sommeren 2010 og skal være i drift i Overordnete planer og politiske vedtak Følgende overordnete planer og vedtak ligger til grunn for reguleringsplanarbeidet: Bergensprogrammet for transport, byutvikling og miljø. Kommunedelplan og konsekvensutredningen for Bybanen i Bergen for strekningen Bergen sentrum - Nesttun - Rådal - Flesland. Kommuneplanens arealdel for Strategi for kollektivtrafikken i Bergen fram mot "Fremtidig Bybanenett i Bergensregionen, desember 2009 Disse planene og vedtakene beskrives nærmere i det følgende Bybane som del av Bergensprogammet Bybanen i Bergen er en del av Bergensprogrammet for Transport, Byutvikling og Miljø. Bergensprogrammet er et samarbeidsprosjekt mellom Bergen kommune, Hordaland fylkeskommune og Statens vegvesen, og har inngått i Nasjonal transportplan siden Bergensprogrammet har som mål å redusere veksten i biltrafikken, øke andelen kollektivreisende, bedre miljøet og trafikksikkerheten, samt redusere transportkostnadene for nyttetrafikken. Målene skal oppnås blant annet ved å styrke kollektivtransporten med buss og bybane og å etablere et sammenhengende gang- og sykkelvegnett til og gjennom byen. Programmet er vedtatt av Bergen kommune, Fylkestinget i Hordaland og Stortinget Kommunedelplan og konsekvensutredning Det formelle plangrunnlaget for bybane mellom Nesttun og Rådal ligger i kommunedelplan og konsekvensutredningen for Bybane i Bergen, datert juli Der er det gjort rede for valg av trase for Bybanen. Kommunedelplanen ble vedtatt i bystyret 13. mars I vedtaket ber bystyret om at banen planlegges og bygges så raskt som mulig. Det ble i 2002 gjennomført en 7

8 kvalitetssikring av konsekvensutredningen og kommunedelplanen i et samarbeid mellom Statens vegvesen og Bergen kommune Bybanen som del av kollektivstrategien for Bergen. Bybanen er ryggraden i et framtidig kollektivsystem i Bergen. I kommuneplanens arealdel for (2025) er Bybanen og Bybanens holdeplasser viktige element i arealplanen og utpekt som prioriterte områder for fortetting og byutvikling. I Strategi for kollektivtrafikken i Bergen fram mot 2020, vedtatt av Bergen bystyre 22. jan 2007, skal kollektivtilbudet i byområdet bygges opp rundt de prioriterte stamlinjene. Stamlinjene skal ha god fremkommelighet, høy frekvens, høy standard på materiell og dynamisk informasjon. Strategidokumentet er koordinert med de overordnede transportsstrategiene i kommuneplanens arealdel. Ambisjonene for 2020 er: 50% økning i antall kollektivreisende og full fremkommelighet på alle hovedtraseer (at kollektivtrafikken gåt tilærmet upåvirket av biltrafikk, slik Bybanen vil gjøre) Framtidig Bybanenett for regionen I desember 2009 forelå utredningen av et framtidig samlet Bybanenett i Bergensområdet, jf Bergen bystyres vedtak om strategi for kollektivtrafikk I Bergen, jan I utredningen ble det lagt fram forslag til etappevis utvikling av Bybanenettet nordover, vestover og sørover. Utredningen konkluderer med at en forlengelse fra Rådal til Flesland bør være neste etappe i videre utbygging av Bybanen, etter strekningen til Rådal. Utredningen ble behandlet av Byrådet i Bergen 28.juni 2010 og av Fylkestinget våren Mål med Bybanen I tidligere planarbeid for Bybanen i Bergen ble målet med banen definert på denne måten: Bybanen i Bergen introduserer et nytt, synlig element i bybildet og et nytt transporttilbud. Som del av byen og bystrukturen skal banen bidra til god byutvikling. Bybanen skal være hovedstammen i kollektivsystemet og gi kvalitet og konkurransekraft til byens kollektivtransporttilbud. Bybanen skal bidra til den gode byen og den gode reisen. Bybanen skal styrke bymiljøet ved å: Bygge opp under mål for byutviklingen Bidra til miljøvennlige byutvikling Være et synlig og integrert identitetskapende element i bymiljøet Bidra til effektiv ressursbruk Bybanen skal gi en trygg og effektiv reise ved å: Være trafikksikker Gi forutsigbarhet mht reisemål og reisetid Ha sikker regularitet og høy frekvens Ha høy prioritet, og fremkommelighet og uhindret kjøring Ha en linjeføring som gir høy fremføringshastighet Gi gode overgangsmuligheter med andre kollektivreiser, fotgjengere syklister og bilister Ha holdeplasser med god tilgjengelighet Være økonomisk å drive og vedlikeholde 8

9 2.2.1 Differensiert vektlegging av målene på strekningen Rådal - Flesland På strekningen fra Rådal til Flesland vil Bybanen gå i områder som i hovedsak ikke har urban karakter. Med urbanitet menes da fysiske omgivelser med kompakt bygningsmasse i kvartalsstrukturer som har blandingsfunksjoner og et sammensatt servicetilbud. Strekningen er mer preget av en segregert utbygging i rene boligområder eller næringsområder som ligger i grønne omgivelser. Som motor i byutviklingen vil Bybanen på denne strekningen være viktig i å skape grunnlag for en tettere by for eksisterende bolig- og næringsområder. I tillegg vil det være holdeplasser der det er grunnlag for framvekst av lokalsenterfunksjoner, en utvikling Bybanen vil bidra til. På denne strekningen vil Bybanen i hovedsak kunne bidra til en tettere by og et miljøvennlig transportalternativ for flest mulig. Figur 1 Inndeling av bybanestrekninger i områdetyper Spesielle mål knyttet til Rådal Flesland Råstøl Området har mange boliger og holdeplassen bør løses slik at Bybanen blir et godt reisetilbud for flest mulig. Området er under utvikling ved at Fagerheim er under regulering til skole, flebrukshall og boliger. Byanen bør integreres i nybyggingen slik at den blir sikker og tilgjengelig. Dette innebærer at Steinsvikvegen bør bygges ned som barriere for beboere på Råstøl og at det blir gangforbindelser mot beboere på Nordås. 9

10 Sandsli Sandsli er et spredt område med mange boliger og arbeidsplasser, i tillegg til skoler og andre servicetilbud. Bybanen vil knytte området sammen og skal gi flest mulig et godt reisetilbud. De store arbeidsplassene bør knytte seg tettest mulig opp mot Bybanen, slik at kollektivandelen på arbeidsreisene i området kan øke betraktlig. Fremtidig samlet kollektivtilbud (buss-bane) må vurderes i en helhet. Holdeplass nord i Sandslimarka vil kunne utvikles til et mindre lokalsenter, og det er mulighet for fortetting av næring og bolig i området. Kokstad: Kokstad er i all hovedsak et næringsområde i dag. I arbeidet med Bybanen på strekningen har det vært et mål å plassere holdeplasser slik at en oppnår best mulig tilgjengelighet til banen fra eksisterende bedrifter. I tillegg har det vært et mål å plassere holdeplassene slik at de kan bidra til fortetting og konsentrasjon av arbeidsplasser i nærområdene til holdeplassene. Birkelandsskiftet: Birkelandsskiftet er et knutepunkt i Ytrebygda som er viktig som omstigningspunkt mellom buss/buss og buss/bane. I planarbeidet har det derfor vært en målsetting og å få til et godt omstigningspunkt med bussterminal og park & ride anlegg. Kokstad vest Det planlegges ny næringsvirksomhet i Kokstad vest. Bybanen bør legge til rette for høy kollektivandel for reisende til området, ved at holdeplass blir et sentralt fokuspunkt i det nye området. Flesland, Bergen lufthavn Avinor planlegger nytt terminalbygg på Flesland, som skal stå ferdig samtidig med Bybanen fram hit, dersom en lykkes med koordinering i tid av de to prosjektene. Målet er å gi Bybanen en sentral plassering i det nye terminalbygget. Dersom en ikke får til en koordinering av de to prosjektene i tid, er målet å få til en midlertidig holdeplassløsning for Bybanen i dagen, tett inntil det eksisterende terminalbygget. Ny base for Bybanen på Flesland. En av de viktigste grunnene til at bybanebygging til Flesland prioriteres, er på grunn av de gode mulighetene for å plassere et nytt verksted og depot for hele banen i dette området. Reguleringsplanarbeidet for ny base foregår som et eget planarbeid. Banen til Flesland kan knyttes til begge løsningene som vurderes. 2.3 Vurderte banetraseer Før oppstart av reguleringsarbeidet ble det utført en innledende utredning for å klarlegge hvilken trase som skulle legges til grunn for reguleringsarbeidet. Utgangspunktet var Kommunedelplanen og rapporten Fremtidig bybanenett i Bergensområdet, desember 2009, som konkluderer med at bybane til Flesland bør være første etappe i videre bybaneutbygging. Bybanenett har et forslag til korridor for denne bybaneetappen. Arbeidet med trasevurderingene i Fase 1 hadde som formål å verifisere traseen for bybane vist i kommunedelplanen. I arbeidet ble det valgt å gå ganske bredt ut for sikre at konklusjonene på trasevalg ble gjort på et oppdatert og tilstrekkelig grunnlag. Traseevurderingene utført i Fase ble presentert i en samlerapport datert 5. februar 2010, revidert (dok 14 og 15). 10

11 Figur 2 Vurderte traseer i Fase 1. Samlerapporten i Fase 1 presenterer og evaluerer 5 traseer med ulike egenskaper og kvaliteter. Som grunnlag for arbeidet i trasevurderingsfasen ligger målsettingen for Bybanen i Bergen og de føringer som gitt i planarbeidet med Bybanenett. For arbeidet med valg av bybanelinje mellom Rådal og Flesland er det satt opp følgende utvelgelseskriterier: Linjeføring, kjørehastighet og komfort for Bybanen Byform og bidrag til ønsket byutvikling Tilgjengelighet og kundegrunnlag/lokalisering av holdeplasser Forhold til andre planer i området Kostnader Konflikter med annen arealbruk eller interesser (inkl natur og landskap) Gang og sykkellinjer, grøntakser, siktakser, kiss and ride, parkering sykkel og bil Konsekvenser for trafikkavvikling og kapasitet på veinettet Sikkerhet Andre relevante vurderinger som viser seg aktuelle Ved oppstart av planarbeidet ble temaene byutvikling og passasjergrunnlag utpekt som de førende temaer i planarbeidet: Passasjergrunnlag er definert som bosatte eller ansatte innenfor en definert avstand til holdeplassene for Bybanen. Arbeidet med passasjergrunnlaget har vært å skaffe en kvalifisert vurdering av antall eksisterende, planlagte og potensielle framtidige bosatte og ansatte i forhold til planlagt bybanelinje med holdeplasser. Temaet ønsket byutvikling med bybane er vanskelig å beskrive entydig ut fra gjeldende planer. I rapporten er temaet håndtert ved å gjøre rede for sannsynlig byutvikling for de valgte linjene med utgangspunkt i gjeldende planer. De illustrasjoner og redegjørelser som er laget viser hvordan Bybanen vil påvirke byutviklingen langs de fem linjene A, B, C, D og E. I samlerapporten for Fase 1 ble det konkludert med at en kombinasjons-linje mellom linje B og A bør legges til grunn for oppstart av arbeidet med reguleringsplanen for bybane mellom Rådal og Flesland, fordi linje BA: Gir best dekning av eksisterende og nye bolig- og næringsområder Har holdeplasser der byutvikling tilpasset god kollektivdekning kan utvikles Ligger i en trasé der biltilgjengelighet kan nedprioriteres. Har god kjøretid og tilfredsstillende tekniske løsninger og investeringskostnad. 11

12 Trasevurderingen var på høring sammen med forslag til planprogram. Linje BA er videre utviklet og optimalisert i arbeidet med reguleringsplanen. I arbeidet er det lagt vekt på: Å få til en trase med god linjeføring som gir komfort, kort reisetid og god sporteknikk. Implementere holdeplasser i eksisterende bymiljø på en god måte som samtidig gir rom for framtidig byutvikling. Tilpasse Bybanen til øvrig trafikk. Skape gode byttepunkt med andre transportmiddel, unngå kapasitetsreduksjon for overordnet vegtrafikk og ha fokus på trafikksikkerhet. Byrådet vedtok sammen med behandling av planprogrammet 30. juni at linje BA skulle legges til grunn for videre regulering. 2.4 Tekniske beskrivelser og spesifikasjoner Reguleringsarbeidet er utført etter de tekniske spesifikasjoner som er utarbeidet for Bybanen i Bergen. De viktigste parametrene som er utgangspunkt i for dette planarbeidet er vist i tabellen nedenfor. Figur 3 Tekniske spesifikasjoner, de viktigste parametre for planlegging av bybane. Viser til detaljerte tekniske spesifikasjoner for bygging av Bybanen 12

13 3. BESKRIVELSE AV PLANFORSLAGET Planområdet og planforslaget er grundig beskrevet i Planbeskrivelsen (dok 141) og Tekniske forprosjekt (dok 143). Under gis en kort gjennomgang av hovedpunktene. 3.1 Beskrivelse av planområdet Planområdet strekker seg fra Rådalen (Lagunen) til Flesland (Bergen Lufthavn). Landskapet i planområdet er preget av de geologiske formasjonene i Bergensbuene, som danner nord -sør gående daldrag. Det mest markante søkket strekker seg fra Steinsviken i nord til Grimseidvatnet i sør. Disse formasjonene må bybanetraseen krysse på tvers. Kulturlandskapet og vegetasjonen i området er preget av høydedrag med harde bergarter og skrinn jord og dalsøkkene med myke, næringsrike bergarter som gir god jord. I daldragene er det derfor frodig vegetasjon eller dyrket mark med god bonitet. Flyplassvegen har fungert som en demarkasjonslinje for byutviklingen. Områdene nord for vegen er for en stor del bygget ut, mens området sør for vegen stort sett er landbruksområder. Områdene nord for vegen kan deles i tre områder: Rådstølen, Sandsli og Kokstad. De har noe forskjellig karakter. Råstølområdet er for det meste bygget ut med boliger. Sandsli er bygget ut både med boliger og næringsbygg, mens det på Kokstad for det meste er næringsareal med noe servicefunksjoner og lite boliger. Pågående planarbeid viser at det planlegges en god del utbygging i området langs den planlagte banetraseen. Råstølområdet er stort sett ferdig utbygget men det er utbyggingsplaner for områdene på Tunesflaten og Fagerheim gård. På Sandsli har Statoil store utbyggingsplaner for eget servicebygg men også utviklingsområder i tilknytning til dette. På Brakhaugen er det fremmet et planforslag for næringsområde. På Kokstad pågår det planarbeid for Kokstad Vest og det er under oppstart planarbeid med fortetting for østre deler av Kokstad. Sør for Birkelandskiftet viser kommuneplanen nye utbyggingsområde for bolig, B45 og B31, der det er satt i gang arbeid med kommunedelplan. Lagunen er bydelsenteret i området. I tillegg er det to lokalsenter; Fanatorget og Blomsterdalen. Rv 580 Flyplassvegen er riksvegen mellom Rådal og Flesland med ÅDT på ved Lagunen og vest for Kokstad. Dette er stort sett en firefeltsveg med sambruksfelt fram til Kokstadvegen. Rundkjøringene ved Rådal, Sandsli, Birkeland og Kokstad har stor trafikk. Fv 172 Skagevegen er en samleveg som ligger parallelt med Flyplassvegen på sørsiden. På nordsiden er det Fv 179 Steinsvikveien, Fv 171 Sandsliveien, Fv 556 Ytrebygdsvegen, Fv 173 Kokstadvegen som mater bolig- og arbeidsområdene. Alle vegene har en ÅDT på Gang- og sykkelvegsystemet i Birkelandsskiftet krysser over kryssområdet i en bro mellom øst og vest, og nord og sør. Langs Ytrebygdsvegen er det ny gang- og sykkelveg på østsiden, fra Birkelandskiftet og nordover. Ny rutestruktur for bussruter i Fana og Ytrebygda ble etablert den 16. august Den viktigste omleggingen er ruter som terminerer på Nesttun. Naturmiljøet: Innenfor planområdet er det registrert én lokalitet som er viktig for naturmiljøet og som ligger i nærheten av banetraseen. Det er Såtemyrane ved Liland, som er vurdert som 13

14 lokalt viktig. Når det gjelder arter som er sterkt truet eller kritisk truet er det gjort følgende registreringer i nærheten av planområdet: - Åkerrikse Crex crex (kritisk truet). Registrert i Birkelandsvatnet - Ål Anguilla Anguilla (kritisk truet). Registrert i Grimseidvatnet - Lomvi - Uria aalge (kritisk truet). Lønningen, Flesland. For nærmiljøet skaper topografien barrierer for god kommunikasjon mellom Råstølen, Sandsli og Kokstad. Friluftsinteressene er i stor grad knyttet til de grønne daldragene og ferdsel på stier i disse. Turgåing og golfspill er de viktigste friluftsinteressene i planområdet. Golfbanen er ikke åpent tilgjengelig for nærmiljøet i sommersesongen. På strekningen Rådal Flesland kommer banetraseen i berøring med kulturmiljøet på Tunesflaten / Fagerheim gård og Liland. Kulturmiljøet på Fagerheim er vurdert til å ha liten til middels verdi mens Liland inngår i en større sammenheng med kulturmiljøet på Lønningen, som er vurdert til å ha stor verdi. Infrastruktur i grunnen, Vann og avløpsledninger, strømkabler og fjernvarmeledninger er registrert på hele strekningen og benyttet som underlag i planarbeidet for å unngå konflikter. Med utgangspunkt i kjente forhold, fra utarbeidet aktsomhetskart for forurenset grunn, er det registrert tre lokaliteter av deponier som bybanen kan komme i konflikt med. Det er startpunktet ved Lagunen, Steinsvikenvegen og Såtemyrane. Figur 4 Eksisterende bystruktur og forventet framtidig utvikling langs bybanen Eiendomsforhold: Banetraseen vil for det meste gå gjennom eiendommer som er private/eid av foretak. 14

15 3.2 Beskrivelse av planforslaget I arbeidet med reguleringsplanen er linje BA fra FASE 1 av planarbeidet videre bearbeidet og implementert i bymiljøet. Forslag til regulert trase er en kombinasjon av BA og verksted/depot- alternativ D, se fig 5 under. Traseen kan beskrives slik: Rådal Steinsviken Fra Rådal (Lagunene), krysser banen Rv580 Fanavegen på bru, går i tunnel gjennom Sørås og Folldal, og kommer ut i dagen langs nordsiden av Steinsvikvegen, der holdeplass Råstølen er plassert. Holdeplassen legges i plan med omstigningspunkt for buss i en miljøgate. Traséen går videre i kort tunnel under Steinsvikskrenten før den krysser på bru over Steinsvikvegen. Steinsviken Ytrebygdsvegen nord. Banen går i tunnel og dukker opp igjen før holdeplass ved Sandslivegen. Det legges bussholdeplasser i tilknytning til holdeplassen og gangvegnettet bygges om for sikre tilgjengelighet til banen. Herfra går banetraséen i dagen opp til Sandsli og ny holdeplass. Videre legger banen seg sør for Plantasjen og går i kulvert under Ytrebygdsvegen, som må legges noe om. Ytrebygdsvegen nord Birkelandsskiftet. Banen følger så vestsiden av Ytrebygdsvegen ned til holdeplass Kokstad Øst, som ligger i høyde med Kokstadvegen. Videre følger banen Ytrebygdsvegen til Flyplassvegen, som passeres i bro. På Birkelandsskiftet er holdeplass lagt sammen med kollektivterminal og innfartsparkering. Birkelandsskiftet - Flesland. Banen går sør for Telenorbygget og går i kulvert under Flyplassvegen og kommer opp fra kulvert på nordsiden av Flyplassvegen og ligger langs Flyplassvegen fram til holdeplass i Kokstad Vest. Før rundkjøringen ved bensinstasjonen på Flesland går Bybanen i tunnel frem til endeholdeplass i den nye terminalbygningen til Flyplassen. Det reguleres også en alternativ løsning, med endeholdeplass ved dagens flyplassterminal, som kun blir aktuell dersom en ikke får til samtidig utbygging med Avinor sin utvikling av flyplassen. Figur 5 Forslag til regulert trase linje BA 15

16 Byutvikling: Et hovedmål for arbeidet med banetrasé og plassering av holdeplasser er å finne en balanse mellom betjening av eksisterende bolig- og næringsområder, og betjening av områder med potensial for byutvikling eller fortetting. Den viste traseen i planforslaget betjener eksisterende områder og vil bidra til byutvikling flere steder: Utvikling av Tunesflaten til et møtested for Råstølen området. Området har potensial til å bli et lokalsenter, med planlagt ny skole og flerbrukshall. Det ansees imidlertid ikke aktuelt å utvikle vesentlig mer handel i området. Betjener nytt administrasjonsbygg for Statoil via holdeplassen i Sandslivegen. Holdeplassen på Sandsli vil bidra til byutvikling i dette området, der det er arealpotensial og eksisterende bebyggelse for bolig og næring, som gjør at det kan utvikles til et fokuspunkt for fortetting av boliger og næring i området. Holdeplassen Kokstad øst, vil bidra til fortetting i næringsareal på Kokstad og Brakhaugen. Birkelandsskiftet blir et knutepunkt også i framtida, med bussterminal for omstigning mellom buss-buss og buss-bane. Knutepunktet ligger nær lokalsenteret i Blomsterdalen og vil kunne bidra til senterutvikling og fortetting langs aksen mellom disse to stedene. Holdeplassen på Kokstad vest vil kunne bidra til næringsutviklingen en ser for seg i dette området. Bybaneholdeplassen på Flesland legges som en integrert del av det nye terminalbygget. Dette gir flyplassen direkte tilknytning til Bergen sentrum med Bybanen. Figur 6 Områdeinndeling og bybanestopp Passasjergrunnlag: Traseen vist i planforslaget gir et godt tilbud til eksisterende og framtidige bosatte og ansatte i det som er omtalt som byutviklingsområder, se fig 7 under. Hvordan passasjergrunnlaget ivaretas i planforslaget kan oppsummeres slik: Alternativet fanger opp mange bosatte ved Råstølen. Sandslivegen fanger opp et stort antall eksisterende og planlagte arbeidsplasser ved Statoil. Stoppet har dessuten tilgjengelighet for gående og syklende fra Færåsen, Sandsliåsen, Skranevatnet osv. 16

17 Nordlig del av Sandsli dekkes bra med holdeplassen Sandslivegen. Sandsli holdeplass ligger gunstig mtp. fremtidig potensial og dekker det meste av eksisterende bosatte og ansatte innenfor 400m sirkelen. Østre del av Kokstad kan få god dekning med de viste tilgjengelighetstiltak. Brakhaugen på østsiden av Ytrebygdsvegen dekkes godt, der det også er et stort utviklingspotensial som blant annet inkluderer Rieber sitt planforslag. Birkelandsskiftet, med boligområder (planlagt og potensielle) får god dekning. Fremtidige arbeidsplasser på Kokstad vest kan få en god dekning. Prognoser for antall passasjerer på Bybanen vil bli utarbeidet senere. Figur 7 Passasjergrunnlag for regulert trase, BA Overordnet vegnett: Planforslaget innebærer at det gjøres noen tilpasninger til overordnet vegnett: Ved holdeplassen på Råstølen omarbeides Steinsvikvegen til miljøgate. Sandslivegen må justeres noe i forbindelse med bygging av holdeplass for bybane. På Sandsli, rundt den planlagte holdeplassen for Bybanen, må vegsystemet omarbeides for å tilpasses banen. Ytrebygdsvegen må heves og legges om der Bybanen krysser under. Bybanen er planlagt langs Ytrebygdsvegen fra Plantasjen til Birkelandsskiftet. To atkomstveger til boliger på Breiholten som i dag er knyttet til Ytrebygdsvegen, foreslås fjernet og erstattet av en ny atkomstveg som knyttes til Kokstadvegen. Ytrebygdsvegen sør for Flyplassvegen legges om, med ny atkomst til Telenorbygget og den planlagte terminal og holdeplass i Birkelandsskiftet. Det er planlagt å legge Bybanen i kulvert under Flyplassvegen vest for Telenorbygget. Den planlagte traseen vil medføre nærføring av gang- og sykkelvegen som nå bygges langs Flyplassvegen, på strekningen fra Spar bygget og til bensinstasjonen på Flesland. 17

18 Figur 8 Overordnet vegnett (i dag) i Fana/Ytrebygda, illustrert forslag til bybane trasé BA Overordnet sykkelvegnett: Planforslaget innebærer endringer, ombygginger og suppleringer av sykkelvegnettet.: Ved Thunesflaten foreslås miljøgate, med sykkel integrert. I begge retninger legges det opp til separate sykkeltraseer. Fra holdeplass Sandslivegen og opp gjennom Sandsli til Kokstad følger en ny gangog sykkelforbindelse Bybanen. Nord i Ytrebygdsvegen blir hovedsykkeltrase løftet over Bybanen sammen med vegen. Ved Birkelandsskiftet bygges gang og sykkelforbindelsene om, for å tilpasses Bybanen. Langs Flyplassvegen søker en å la den nye gang- og sykkelvegen ligge mest mulig i ro, men den må trolig flyttes på delstrekninger. Bybanen vil naturlig bygge de anlegg som legges om eller tilpasses. Nye anlegg og forbindelser vil trolig kreve alternativ finansiering for å bli gjennomført. Dette vil bli avklart som del av videre planprosess. Figur 9 Sykkelforbindelser vist i reguleringsplanforslaget 18

19 Sporteknikk: Tilpassingen til den geografiske og topografiske situasjonen gjør at det enkelte steder kreves sporgeometriske verdier utenfor de anbefalte (grønne) verdiene i Bybanens tekniske spesifikasjoner. Dette gjelder i hovedsak stigningsforhold. Der hvor forholdene ikke er forenlige med en linjeføring etter anbefalte verdier åpner de tekniske spesifikasjonen for at det kan benyttes verdier som overskrider disse, dersom det er særlige forhold som tillater det (gule verdier). Sporgeometriske verdier kan likevel ikke overskride en øvre grenseverdi (verdier over dette betegnes som røde verdier). Figur 10 summerer opp stedene og i hvilken grad verdiene avviker fra de anbefalte verdiene. Sted, km Sporelement Prosjektert verdi Kurve, km 0,900-1,200 Råstølen holdeplass Grønn verdi Gul verdi (maks.) I maks lengdefall 3,3 % * 2,0 % 4,0 % Steinsviktunnel lengdefall 5,9 % 4,0 % 6,0 % Stigning, km 2,780-2,980 Overhøydekurve, km 4,015-4,025 Fall, km 4,190-4,260 Overhøydekurve, km 4,620-4,650 Fall, km 6,150-6,250 lengdefall 4,5 % 4,0 % 6,0 % Rampestigning (1/m) 1/400 1/700 1/300 lengdefall 4,5 % 4,0 % 6,0 % Rampestigning (1/m) 1/500 1/700 1/300 lengdefall 4,5 % 4,0 % 6,0 % Figur 10 Tabellene summerer opp stedene og i hvilken grad verdiene avviker fra de anbefalte verdiene * Pga. vertikalprofil til overkjøringsspor. Uten overkjøringsspor vil lengdefallet kunne reduseres til 2,0 % (grønn verdi) Sikkerhet Sikkerhetsstyringen i prosjektet har pågått fra prosjektets start og skal videreføres til prosjektets slutt og som en del av driftsfasen. Hovedaktiviteter for sikkerhetsarbeidet i denne fasen har vært gjennomføring av risikoanalyse etablering av farelogg utarbeidelse av sikkerhetsnotater; sikkerhet har vært en del av beslutningsgrunnlaget ved ulike trasévalg Det er ikke identifisert hendelser i rød risikokategori. Tre hendelser er identifisert i gul risikokategori. Dette er innenfor grensen av hva som er akseptabelt i henhold til Bybanens akseptkriterier for samfunnsrisiko. 19

20 Tiltakene som er identifisert i analysen handler i hovedsak om å tilrettelegge for reisende på vei til eller fra holdeplass, redusere faren for uønsket kryssing over sporet samt å redusere faren for uønsket ferdsel i tunnel og kryssing av banen rett foran tunnelportaler. Konstruksjoner: Figur 5 nedenfor viser hovedmengder av konstruksjoner for strekningen Rådal Flesland. For en mer detaljert beskrivelse av konstruksjonene vises til Teknisk Forprosjekt,Konstruksjoner. portal Antall [stk] Total lengde [m] Bybanebruer Portaler Støttemurer i forlengelse av Kulvert cut and cover Kulvert / vegbro Vegbroer 1 35 GS-broer Figur 11 Hovedmengder for konstruksjoner Rådal- Flesland Strømforsyning. Det vil etableres en likeretterstasjon på Lagunen i "Nesttun - Rådal- Prosjektet", slik at første likeretter etter denne bør komme etter 2-3 km, og de øvrige videre spredt utover. Det er deretter forslått plasseringer rundt 2 km, rundt 4 km og rundt 6 km, 2 stk på hvert område +/- noen hundre meter i hver retning for å tilpasse plasseringen praktiske forhold som adkomst, samt en plassering på depotområdet. Signalanlegg: Hovedprinsippet for fremføring av Bybanen i Bergen er fremføring på sikt. For å kunne fremføre banen sikkert og med ønsket hastighet er det behov for tre typer signalanlegg: Kombinert gate- og banesignal (betegnet som vegsignalanlegg i de tekniske spesifikasjonen). Automatisk Tog Stoppsignal (ATS) på strekninger der sikt mangler (i hovedsak ved tuneller). Sporvekselsignal. Planbeskrivelsen, og sørlig forprosjektet, redegjør for hvor det behov for de ulike signalanleggstypene for sikker framføring av banen. Geoteknikk: Det er utført et meget begrenset program av grunnundersøkelser i denne fasen, og det er ikke undersøkt om det finnes geotekniske undersøkelser utført for andre prosjekter. De geotekniske vurderingene er derfor i hovedsak basert på observasjoner fra befaring, topografiske kart og løsmassekart. Det anbefales at det utføres mer detaljerte grunnundersøkelser i neste fase av prosjektet. 20

21 3.3 Tilstøtende pågående planer Det er stor planleggingsaktivitet i Fana og Ytrebygda, og flere av prosjektene blir liggende i nærhet av Bybanen, og det er store forventninger til Bybanen i området. De viktigste planene er nevnt under. Lagunen Offentlig plan sammen med Lagunen eiendom. Utvikling av bydelssenter med blandete funksjoner rundt endestopp for Bybanen i byggetrinn 2. Fagerheim / Råstøl Offentlig reguleringsplan med ny barneskole, flerbrukshall og boliger. Ligger tett inntil holdeplass. Sandsli / Statoil Statoil har store utbyggingsplaner i området, og har hatt plan for store deler av Sandsli til offentlig ettersyn. Vital sine eiendommer i Sandslimarka inngår også i planarbeidet. To holdeplasser berører området. Kokstad Bergen Tomteselskap arbeider med en offentlig plan for Kokstad, med mål om fortetting og fornyelse av industriområdene. Aberdeeen Property sin utvikling av Nera-tomten kommer trolig til å inngå i dette planarbeidet. Her er et stort potensial for ny byutvikling, og tett integrering mot Bybanen. Brakhaugen Rieber eiendom har fremmet et planforslag for næringsområder med kontorarbeidsplasser på Brakhaugen. Tomten har potensial til nesten 3000 arbeidsplasser og ligger inn mot to holdeplasser. Kokstad vest Det foregår offentlig planlegging for å utvikle nye næringsområder på Kokstad vest. Planene skal avklare forhold mot friluftsliv, forsvaret og Avinor. Ny holdeplass blir strategisk plassert for ny utvikling. Flyplassen Avinor holder på med å utarbeide ny reguleringsplan for en utvidet terminal. Dagens terminal har ikke ledig kapasitet og det er behov for utvidelser både på flysiden, selve terminalen og landsiden. Endestopp for Bybanen planlegges tett integrert i ny terminal. 21

22 4. KONSEKVENSER AV PLANFORSLAGET Planforslaget vil få omfattende konsekvenser i Ytrebygda. En rekke eiendommer blir berørt, enten midlertidig i anleggsperioden eller permanent. Samtidig vil Bybanen knytte bydelen sammen på en ny måte, som vil påvirke utviklingen av bydelen i lang tid. For mer detaljerte beskrivelser av konsekvenser av planforslaget vises til planbeskrivelsen (dok 141). Landskap Konsekvensene for landskapsbildet er størst der det er store inngrep og anlegget mest synlig. De to stedene langs den planlagte banetraseen der inngrepet er vurdert til å gi middels negativ konsekvens i forhold til landskapsbildet er: Steinsviken, der Bybanen krysser daldraget i bro. Birkelandsskiftet der Bybanen og gang/sykkelveg krysser over Flyplassvegen. I begge disse tilfellene vil banens konstruksjoner bli visuelt eksponert i landskapsrommet. Utforming av banen og god terrengtilpasning vil derfor være viktige avbøtende tiltak, som bør vektlegges i detaljutformingen av prosjektet. Vegtrafikk Planforslagets konsekvenser for vegtrafikk berører i liten grad de viktige trafikkstrømmene, og konsekvensene er mest av lokal karakter. Det gjelder: Miljøgate i Steinsvikvegen som kan resultere i lokal kødannelse. Det skal gjennomføres en sikkerhetsanalyse sammen med Statens vegvesen for å sikre at løsningene vil være sikre. Det er satt av areal i planen til en mer kanalisert løsning for Steinsvikvegen. Kollektivfelt ved holdeplassen i Sandslivegen er redusert. I ettermiddagsrushet kan det bli kødannelse opp hit fra rundkjøringen med Flyplassvegen. Noe avhengig av trafikkvolum fra nybygget til Statoil. Vegsystemet rundt holdeplassen på Sandsli nord vil bli noe endret, men hovedvegen Sandslimarka vil ligge som i dag. Ytrebygdsvegen legges om på en strekning over Bybanen ved Plantasjen. Her er lagt inn noe ekstra trafikkareal i planen, slik at konflikt med høyspentledninger skal kunne løses dersom foreslått løsning viser seg for kostbar eller risikabel. Trafikken i Ytrebygdsvegen vil ikke bli påvirket av den planlagte bybanetraseen. Trafikkforholdene blir noe bedret ved at to atkomstveger blir flyttet over mot Kokstadvegen. Sør for Birkelandsskiftet legges Ytrebygdsvegen noe om for å få høydene til å gå opp ved kollektivterminalen. Her forutsettes et kjøremønster med høyre inn - høyre ut, og at rundkjøringene benyttes for å dekke alle kjøreretninger. Det er lagt inn noe ekstra trafikkareal dersom en samling av adkomsten til Telenor knyttes direkte til den nye rundkjøringen i sør. På strekningen fra Birkelandskiftet til Flesland vil det ikke være direkte konflikter med vegnettet, fordi bane og gang og sykkeltrafikk er lagt i bro over eller i kulvert under. Kapasiteten i området tilsvarer 0-alternativet siden vegsystemet ikke blir berørt i særlig grad. Det er mulig å anlegge en firefelts veg langs sørsiden av dagens Flyplassveg i fremtiden, dersom det skulle bli behov for det. Bybanen trekkes litt fra Flyplassvegen litt vest for holdeplassen for å gi mulighet til et mulig fremtidig toplanskryss. Dersom et slikt kryss skal etableres i fremtiden vil det bli behov for å legge om gang- og sykkelvegen på en strekning. 22

23 Gang- og sykkeltrafikk Generelt vil banen opprettholde og forbedre tilgjengeligheten og transportmulighetene for gående og syklende gjennom området. Det gjelder spesielt på tvers av landskapsdragene, som i liten grad kan passeres på en enkel måte i dag. Den forbedrete situasjonen er spesielt knyttet til disse tiltakene i planforslaget: Gangforbindelse fra Lagunen til Steinsvikveien via den nye bybanebroen over Fanavegen. Gangforbindelse mellom Sandslivegen og Sandsli Nord, videre forbi plantasjen og opp til Kokstad. Ny gangforbindelse mellom Brakhaugen og Kokstad øst og Kokstadvegen, via bro over Ytrebygdsvegen. Forbedret gang- og sykkelkryssing over Flyplassvegen i Birkelandsskiftet for trafikken langs Ytrebygdsvegen. Opprettholdelse, noe forbedring av gang- og sykkelforbindelsen over Birkelandskrysset langs Flyplassvegen. Kollektivtrafikk Tiltaket vil føre til en vesentlig omlegging og forbedring av kollektivsystemet i Ytrebygda. Det er gjort en del beregninger og forutsetninger i planarbeidet, i samråd med Skyss. Det er ikke fastsatt en endelig rutestruktur eller frekvenser for verken buss eller Bybanen. I motsetning til for de to første byggetrinnene blir ikke et vesentlig antall daglige bussbevegelser erstattet av Bybanen. Det vil derfor bli økte totalkostnader for driften av kollektivsystemet etter at Bybanen er satt i drift. Friluftsliv Det er i stor grad tatt hensyn til grønnstruktur og viktige turveger ved planlegging av banetraséen. Alle daldrag og viktige eksisterende turveger krysses med banebro eller tunnel / kulvert. Banelinjen og tilhørende inngrep legger ikke beslag på områder med spesiell verdi for friluftslivsformål. Det foreligger ikke konflikt med landbruksinteresser langs traséen. Kulturminner I influensområdet til den planlagte Bybanen er det flere kjente lokaliteter med automatisk freda kulturminner, vedtaksfreda kulturminner og kulturminner fra nyere tid. Bybanetraseen vil kun ha visuell innvirkning på flere av disse kulturminnene og kulturmiljøene. Den samlede visuelle konsekvensen i forhold til kulturminner vurderes å være lav. Traseen går i utkanten av kulturmiljøetet på Liland, og vil derfor ikke direkte berøre kjente automatisk freda kulturminner i dette området. Støy - håndtering av forskrifter og forslag til bestemmelser Det legges i reguleringsplanen, gjennom bestemmelsene, opp til at Bybanen skal håndtere støy fra Bybanen og fra vegtrafikkstøy der det foretas omlegging av veg, i henhold til retningslinjer fra Miljøverndepartementet (T 1442). Retningslinjene gir mulighet for å frita miljøprosjekter fra ansvaret med å rydde opp i støy som allerede eksisterer og som ligger over grenseverdiene. Bybanen kan regnes som et miljøprosjekt. Det legges derfor ikke opp til at Bybanen skal støyisolere bygninger fra 23

24 eksisterende vegtrafikkstøy som overstiger grenseverdiene i T Dette ansvaret tilfaller anleggseier, i de fleste tilfeller Hordaland fylkeskommune. Mye av strekning ligger i tunnel samtidig som det på deler av strekningen er mest kontor og næringseiendommer. Det er derfor forholdsvis få boliger, som utsettes for støynivå over de grenseverdiene som er satt i Miljøverndepartementets retningslinjer T Boligene som overskrider grenseverdien ligger i hovedsak langs Ytrebygdvegen, Flyplassvegen og i skråningen ovenfor Steinsviksvegen der banen krysser veien i bru. Forurensende masser Det er ikke påvist forurensete masser i grunnen langs den planlagte bybanetraséen ved direkte undesøkelser. Men det er påvist delområder med mistanke om mulig grunnforurensing. Det vil bli etablert rutiner for graving og massehåndtering i slike områder i form av en tiltaksplan for forurenset masse. Tiltaksplanen skal sikre at graving og massedisponering ikke medfører fare for skade på helse eller miljø fra forurenset grunn. Tiltaksplanen skal vurderes og godkjennes av kommunal forurensingsmyndighet før arbeidene starter. Berørte bygninger Flere bygninger blir berørt av utbyggingen av Bybanen. Der hus er foreslått revet, vil eierne bli direkte orientert om dette av Bergen kommune før offentlig utlegging av planforslaget. Listen under oppgir bygninger som enten må rives eller vil bli vurdert revet som følge av forslag til reguleringsplan for Bybanen Rådal Flesland: GNR BNR ADRESSE Kommentar Begrunnelse Kartblad FOLLDALSHEIA 2A Fritidsbolig rives Bybanens trasé 21-T0002-V Folldalsheia 2b Garasje rives, tomt reduseres Bybanens trasé 21-T0002-V UTEN ADRESSE Trafostasjon rives Bybanens trasé 21-T0002-V STEINSVIKVEGEN 204 Bolighus rives Bybanens trasé 21-T0003-V YTREBYGDSVEGEN 168 Del av bygning rives Bybanens trasé 21-T0005-V BREIHOLTEN 33 Garasje rives/flyttes Ny tilkomstvei 22-T0002-V YTREBYGDSVEGEN 195 C Garasje rives Bybanens trasé 22-T0003-V BREIHOLTEN 27 Garasje rives/flyttes Ny tilkomstvei 22-T0002-V BREIHOLTEN 3 Bolig og garasje rives Bybanens trasé 22-T0002-V YTREBYGDSVEGEN 197 Bolig og to uthus rives Ny tilkomstvei 22-T0003-V YTREBYGDSVEGEN 197 A Bolig rives Ny tilkomstvei 22-T0003-V POSTBOKS 150 GARDERMOEN Bygg rives Bybanens trasé 22-T0004-V2 Figur 12 Berørte bygninger som følge av reguleringsplanforslaget Som tabellen viser vil det være nødvendig å rive totalt fire boliger på strekningen. 24

25 VA-teknikk og kabler Konfliktpunkter er delt inn i tre kategorier. En for fjernvarme, en for va anlegg og en for elog telekabler. I forprosjektet er det utarbeidet plankart som følger plan- og profiltegninger for sporgeometrien. For hvert konfliktpunkt er det referert til profilnummer for banetraseen. Det er påvist mange konfliktpunkter med vann- og avløspsledninger som krever tiltak i form av omlegging. Det samme gjelder for kabler til el og tele. De spesielle konfliktpunktene er knyttet til: Konflikt mellom banetrase/veg der banen krysser under 300 kv linjen i ytrebygdsvegn, profil nr Her må løsningen ivareta sikkerhetssonen for kraftlinjen. Dette krever heving av masten eller ytterligere omlegging av Ytrebygdsvegen. Nettstasjon må flyttes ved Ytrebygdsvegen. Konflikt med høyspentkabel som ligger langs Flyplassvegen. Konflikt med fjernvarmeledning på Råstølen/Steinsvikvegen. Konflikt med fjernvarmeledning som går langs Flyplassvegen fra Birkelandsskiftet, bak Telenorbygget og på nordsiden av Flyplassvegen, i gang- og sykkelvegen. Kostnader Det er ikke gjennomført et bearbeidet Anslag for kostnader. Dette blir gjennomført før sluttbehandling av planforslaget, når det er klart hva dette skal inneholde. På basis av erfaringskostnader fra byggetrinn 1 er kostnadsrammen beregnet som vist i tabellen nedenfor. Forventet kostnad er millioner kroner. I vedleggene som viser kostnadsoppsett, er også forventet kostnad med 50 % sannsynlighet vist. Lengde m kostnad kostnad pr. lm i mill. kr i kr Rådal - Ytrebygdsvegen nord Ytrebygdsvegen nord - Flesland Sum Figur 13 Samlede kostnader for strekningen Rådal - Flesland Oppgitt kostnadsramme er å anse som et nivå lik konfidensnivå 85%. I kostnadsrammen er usikkerheter og avsetninger på 30 % av basiskostnad inkludert. Kjøretid Rådal - Flesland Beregnet teoretisk kjøretid inkludert stopp er 11 minutter og 24 sekunder fra Rådal til Flesland. Dette gir en gjennomsnittlig hastighet på 35,4 km/t for strekningen. Kjøretiden er beregnet ut i fra hvilken hastigheter horisontalgeometriens tillater. Det er ikke tatt hensyn til vertikalgeometrien eller gjort noen vurdering av eventuelle driftsmessige hastighetsbegrensninger. Samlet kjøretid Flesland - Byparken blir ca 40 minutter. 25

26 Midlertidig regulering og grunnerverv Det er i planforslaget vist større områder som er regulert midlertidig,; enten til anleggsområde eller til riggområde. Dette er områder som er nødvendig å ha tilgang på for å kunne bygge Bybanen på strekningen. Det er erfaringene fra byggetrinn 1 og 2 som tilsier at arealene trenger å være så omfattende. Midlertidig grunnerverv blir erstattet etter gjeldende regler, etter forhandlinger med berørte grunneiere. Områdene som er regulert til midlertidig anleggsområde eller riggområde er vist med skravur i kartet, og med reguleringsformål som i gjeldende plan. Det er intensjonen å oppheve denne midlertidige reguleringen etter at anlegget er ferdig og områdene er satt tilbake i stand, slik at gjeldende reguleringsstatus igjen blir gyldig. Opphevelse av gjeldende Kommunedelplan for Bybanen Gjeldende Kommunedelplan for Bybanen bør oppheves når en har rettskraftige reguleringsplan for Bybanen på hele strekningen sentrum - Flesland. Kommunedelplanen stemmer ikke overens med foreslåtte løsninger hele veien, og det er behov for å oppheve virkningen av denne. En rekke eiendommer er berørt av denne planen, og den legger begrensinger på utviklingen av viktige områder, som for eksempel i Blomsterdalen. Idet reguleringsplan på strekningen Rådal-Flesland trer i kraft, er hele bybanetraseen fra Sentrum til Flesland omfattet av reguleringsplan. Det legges i denne saken opp til at Bystyret opphever de deler av Kommunedelplan , vedtatt i bystyret i møte 13. mars 2000 som omfatter strekningen Bergen sentrum - Bergen Lufthavn vist på vedlagt kart (dokument 155). De deler av Kommunedelplanen som omfatter traseen på Store Lungegårdsvannets østside med banetilknytning til Haukeland sykehus oppheves ikke. Opphevelse av del av reguleringsplan for Bybanen Nesttun - Rådal Det er avvik mellom linjeføring i gjeldende reguleringsplan for Bybanen fra Nesttun til Rådal, plannummer , og foreliggende planforslag for områdene mellom Fanavegen og Steinsvikvegen. Bakgrunnen er praktisk tilpasning til grunnforhold, vegsystem og baneteknikk. Del av gjeldende plan på vestsiden av Fanavegen som overlappes av ny plan foreslås derfor opphevet, samtidig som ny plan vedtas. Flyplassvegen Der Bybanen i planforslaget er vist på nordsiden av Flyplassvegen langs boligområder og næringsbyggene Spar og Millennium vil det frem til endelig planforslag være behov for å vurdere alternative løsninger i samarbeid med de berørte. Det kan være aktuelt å løfte Bybanen noe høyere opp i kontakt med terrenget, for å unngå en dyp kulvertløsning. Det kan også være aktuelt å gå noe dypere, i en tunnel. Alternativ løsning ved Flyplassen For å sikre at det er mulig å bygge og drifte Bybanen helt fram til Bergen lufthavn, Flesland, også i det tilfelle at Avinor sin utvidelse av terminalen blir utsatt eller avlyst, er det regulert en alternativ løsning. Denne løsningen går på nordsiden av Flyplassvegen og over dagens parkeringsplass helt frem til dagens terminal. Dersom Bybanen bygges etter hovedalternativet er det ønskelig at reguleringsplanen for denne alternative løsningen faller bort ett år etter at Bybanen er satt i drift. 26

27 5. UTTALELSER OG MERKNADER MED PLAN OG GEODATA SINE KOMMENTARER 5.1 Fra offentlige høringsparter: Dok 32 og 121 Bergen kommune, Samferdselsetaten Gjelder ansvar for endringer av det kommunale veinettet: Avsender ber om at det tas inn rekkefølgebestemmelser i reguleringsplanen som at det tydelig fremgår at detaljerte tekniske planer for kommunale trafikkområder skal godkjennes av Samferdselseteaten og at alle kommunale veiområder skal være oppgradert eller ferdigbygd av Bybanen før de overtas av Samferdselsetaten. Til tilleggsvarselet hadde ikke samferdselsetaten ytterligere kommentarer, men ønsker å komme tilbake senere i planprosessen. Planprogrammet utvides ved å fastsette en prosess for samarbeid med etaten i den grad kommunale veier blir berørt i planen. Det er innarbeidet i reguleringsbestemmelsene Dok 40/ 81 Ytrebygda bydelsstyre Ytrebygda bydelsstyre behandlet saken i møtet sak og fattet følgende vedtak: Ytrebygda bydelsstyre anbefaler at Bybanen må forlenges fra flyplassen og ha endestopp i rundkjøringen Lønningen/Espehaugen. Bydelsstyre anbefaler at det etableres godt med parkeringsplasser ved bybanestoppene og særlig ved endestoppet. Slik situasjonen er i dag er det for lite passasjergrunnlag til en forlengelse av banen etter Flesland. Det er i foreliggende planforslag ikke funnet grunnlag for å forlenge Bybanen forbi Bergen lufthavn. Det vil i fremtiden være teknisk mulig å videreføre banen i retning Fleslandsvegen og evt tilbake mot Blomsterdalen. Trafikkgrunnlaget i dag og i nær fremtid tilsier imidlertid at dette ikke bør inngå i dette planforslaget men sees i sammenheng med eventuell fremtidig tyngre byutvikling i området. Det er ikke naturlig med et park & ride tilbud ved flyplassen. Dette ville trekke for mange biler ut til enden av linjen. Birkelandsskiftet er utpekt som nærmeste lokalitet for parkering for kollektivreisende. 27

28 Dok 43 Bergen og omland havnevesen Avsender slår fast at planområdet ikke omfatter sjøareal og har på denne bakgrunn ingen merknader til planprogrammet eller planarbeidet. Mulige interesser med havn er begrenset til utredninger om mulig fremtidig havn ved Flesland, i regi av Hordaland fylkeskommune. Det er ikke konflikt mot havneplanene. Dok 48 Politiet, Hordaland politidistrikt Gjelder sikkerhet og kriminalitetsforebygging: Avsender peker på viktigheten av å vurdere ulykkesrisiko der bane krysser vei og ved utforming av gang- og sykkelforbindelser langs banen og ved holdeplassene. Det blir anbefalt at holdeplassene utformes med kriminalitetsforebyggende hensyn slik disse er gitt i sjekkliste for planlegging utgitt av det kriminalitetsforebyggende råd. Det gjennomføres egen sikkerhetsanalyse av hele traseen. Det vil og bli gjennomført egne analyser av trafikksikkerhet og kryssingspunkt. Det er satt av plass til løsninger som er vurdert som tilstrekkelige for sikkerheten. Bybanen sine tekniske spesifikasjoner og det tyske regelverket det bygger på (Bostrab) er lagt til grunn. Ved utforming av holdeplasser er det lagt stor vekt på å lage gode åpne offentlige plasser, der sosial kontroll og trygghet blir mulig. I tillegg vil det bli videoovervåkning på holdeplassene. Dok 52 Byantikvaren Byantikvaren ønsker at registreringer og analyser i større grad viser helhetlig vurdering av kulturlandskapet, for å sikre at en ikke utelater kulturminnestrukturer som er viktige for å forstå området. Det etterlyses også en bedre analyse av nyere tids (etter 1900) bygningshistorie. Det gis støtte til at anbefalt alternativ (BA) er i relativt liten konflikt med de jordbruksrelaterte kulturminneinteresser. Aktuelle områder å se nærmere på er øvre og nedre Birkeland og Steinsviken. Bygg som skal rives må vurderes i forhold til verneverdi og eventuell antikvarisk bygningsdokumentasjon må utarbeides. Det er ikke direkte konflikt mellom planforslaget og vesentlige kulturminner. Banen er lagt rundt områdene ved Liland. Det er gjennomført møte med Byantikvaren med gjennomgang av planforslag. Steinsvikvegen 204, som foreslås revet i planen, vurderes ikke å ha spesiell verneinteresse. 28

29 . Dok 54, 114 og 137 Statens Vegvesen, Region Vest Forholdet til flyplassvegen Avsender påpeker at det er et stort antall større planer under arbeid i Ytrebygda, og at det er usikkerhet om hvordan overordnet veinett skal bygges ut for å møte dette. Det kan bli aktuelt å oppgradere Flyplassvegen til sammenhengende firefeltsvei, med toplans kryss. Dette vil kreve arealer og det må avklares i forhold til Bybanen. Det kan være aktuelt for Statens vegvesen å fremme innsigelse dersom en ikke finner trafikkløsninger i området ved Birkelandskrysset som oppfyller vegnormalkravene. Tilbud til syklende og gående 29

30 Trasevalg Statens vegvesen har synspunkter på trasevalget som er gjort i anbefalingen av BA. Forholdet til Ringveg vest Det må avklares bindinger mellom Bybaneprosjektet og tredje byggetrinn av Ringveg vest. Det må innarbeides krav i bestemmelser om hvilke tiltak som må gjennomføres for at ikke utbyggingen av Bybanen før utbygging av byggetrinn 3 på Ringveg vest skal føre til økte kostnader for utbygging av Ringveg vest. Trafikksikkerhet Kollektivterminal Park and ride Statens vegvesen har ikke vesentlige merknader til tilleggsvarsel om utvidelsene av planområdet. Det er utredet og sammenlignet et hovedalternativ som ikke krysser Flyplassvegen. Utredningen ligger i sin helhet ute på dok 146. Konklusjonene fra utredningen er presentert for styringsgruppa i Bergensprogrammet og bifalt derfra. Løsningen som foreslås har i stor grad etterkommet Statens vegvesen sine ønsker, ved at det kun skjer planfri kryssing med Flyplassvegen, og at på strekningen fra Birkelandsskiftet til Flyplassen går Bybanen på nordsiden av vegen, og vil dermed i liten grad forstyrre eventuelle fremtidige planer om utvidelse av Flyplassvegen til fire felt. Begge kryssingene muliggjør utvidelse av Flyplassvegen. Vi oppfatter at de punktene som var kritisk for Statens vegvesen, og som det ble varslet innsigelse mot i oppstartshøringen, dermed er håndtert. Statens vegvesen er tett organisert inn i planarbeidet og har til en hver tid tilgang på status i prosjektet. Forslag til reguleringsplan for Bybanen vil gjennom dette arbeidet koordineres med Statens vegvesen og en vil søke best mulig løsninger for det samlede transportsystem i området. 30

31 Det er gjennomført et tyngre utredningsarbeid for å se på en trase som ikke krysser Flyplassvege. Utredningene ligger under Dok 146. Konklusjonene er drøftet med de ansvarlige myndigheter og presentert i styringsgruppa i Bergensprogrammet. De vesentlige momentene for valgt løsning er: 1. Birkelandsskiftet er og vil bli det strategiske knutepunktet i bydelen, og er derfor riktig plassering av kollektivterminalen. Flytting av denne vil gi redusert kvalitet på det samlede kollektivtilbudet, redusert nytte av Bybanen og økte driftskostnader. 2. Ved at terminalen blir riktig plassert er det mindre sannsynlig at busser fra Ytrebygda vil gå langs Flyplassvegen til Lagunen terminal. Sannsynligheten for at en kan bruke kapasiteten på Flyplassvegen til privatbiler blir dermed større, selv om en ikke tar stilling til dette i planforslaget. 3. Ved å gå tilbake på nordsiden av Flyplassvegen unngår en konflikter på sørsiden; med landbruk, kulturminner og vegmyndigheter. 4. Traseen på nordsiden gir best tilkomst til det foretrukne alternativ for nytt samlet verksted og depot. 5. Trase på nordsiden gir større uavhengighet av Avinor sin utbygging på Flesland. Det er mulig å betjene dagens terminal herfra og en har tilgang til verksted og depot, som er en forutsetning for driftssetting av byggetrinn 3. Tilbud til syklende og gående er viktig i videre planarbeid, og hovedsykkelvegene er regulert som sammenhengende traseer, samtidig har vi integrert enkelte av bydelstraseene for sykkel i reguleringsplan for Bybanen. Blant annet er det regulert inn ny trase mellom Kokstad og Sandsli. Det blir satt av plass til sykkelparkering på holdeplassene. Tredje byggetrinn av Ringveg vest blir ikke berørt av planforslaget Bybanen vil krysse over taket på denne nord i Ytrebygdsvegen. Trafikksikkerhet er en naturlig integrert del av planarbeidet, og løsningene som er valgt har relativt få konflikter mellom banen og andre trafikanter. Det vil bli utarbeidet en egen Trafikksikkerhetsanalyse (TS-revisjon), før andregangs behandling, slik som Vegvesenet ber om. Det er innarbeidet Park and ride ved terminalen (Birkelandsskiftet). Dimensjonering er vanskelig og innomhus parkeringsplasser er kostbare å bygge. Det er derfor regulert en fleksibel løsning med noen plasser i dagen som supplement til dagens plasser, og mulighet for å bygge to etasjer under terminalen, dersom det lar seg finansiere. Hordaland fylkeskommune vil bli byggeherre for anlegget og må på et senere tidspunkt ta stilling til antall plasser som bygges. Dok 56 og 118 Bergen kommune, Grønn etat I 2002 fikk Grønn etat utarbeidet en behovsanalyse kalt "Turpark Søreide-Søvik-Steinsvik" (TSSS). I arbeidet med analysen ble grønnstrukturen i denne delen av Ytrebygda gjennomgått. Behov for forbedringer i grønnstrukturen ble vurdert, og rapporten kom med konkrete forslag til tiltak. I følge denne analysen er det behov for å sikre en god gang/sykkelforbindelse mellom områdene rundt Birkelandsvatnet og turområdet sør for Skranevatn. Dette må en ta hensyn til når bybanetraseen skal detaljplanlegges. I forslag til reguleringsplan for Kokstad vest er det foreslått at slik trase samordnes med bybanetraseen innenfor dette planområdet. 31

32 I behovsanalysen TSSS påpekes det og at en evt. bybanetrase lagt i strandsonen nord for Birkelandsvatnet vil dele friområdet rundt Birkelandsvatnet og utgjøre en barriere mellom friområdene på Sandsli og friområdene på Kokstad. Dette må en og være bevisst når en utformer traseen. Strandsonen til Birkelandsvatnet må ivaretas og det må ikke gjøres inngrep nærmere enn 20 meter fra vassdraget. Der bybanetraseen krysser dalbunnen i Sikene (golfbanen) må det gjøres gode estetiske tilpasninger, da traseen her krysser et viktig grøntdrag. Det må og velges gode løsninger for ivaretakelse av vassdraget i dalbunnen. Dette er en viktig gyteelv for sjøaure og det må legges til rette for at fisken skal kunne passere på en god måte. Vassdraget må ikke legges i rør, og det må tas nødvendige hensyn til de biologiske verdiene også i anleggsfasen. Foreslått bybanetrase vil krysse friområdet sør for Skranevatn. I forslag til reguleringsplan for Kokstad vest er det planlagt en gangbru som skal krysse dette friområdet. Et evt. bruspenn for bybanetraseen bør samordnes med denne gangbruen for å få en mest mulig rydding situasjon i friområdet. Et bruspenn må og tilpasses slik at det forholder seg til friområdet på en estetisk god måte, uten at det gjøres unødige inngrep i friområdet. Traseen krysser også et viktig nord-sørgående turdrag i Petedalen som det er svært viktig å ivareta, men etter hva vi forstår er traseen tenkt lagt i tunnel under dette turdraget. Vest i planområdet, mellom Telenorbygget og Flyplassen, kommer den foreslåtte traseen i konflikt med dyrka mark i områdene sør for Flyplassveien. Inntil fylkesmannens innsigelse til Kommuneplanens arealdel i dette området er avklart, må disse arealene behandles som LNFområder. Disse arealene er allerede beskåret av gang- og sykkelveien som nå er under bygging, og i utgangspunktet mener vi det er uheldig å beskjære disse arealene ytterligere. Om arealene etter avklaring i Miljøverndepartementet blir å regne som næringsarealer, stiller saken seg annerledes. Det bør vurderes om ikke et kombinasjonsalternativ BE kan være aktuelt å utrede nærmere. En trase langs B-korridoren mellom Rådal og Ytrebygdsvegen, og langs E-korridoren mellom Ytrebygdsvegen og Flesland, vil i større grad skjerme landbruksinteressene sør for Flyplassvegen. En slik løsning vil og gi en bedre tilknytning mot turområdet vest for Kokstad (Storrinden), samt at næringsområdet på Kokstad, som nå skal fortettes, vil få en bedre banedekning. Hjort som krysser Flyplassveien er i dag et stort problem også for trafikksikkerheten og det kan være aktuelt med forebyggende tiltak. Denne problemstillingen må utredes i samarbeid med kvalifiserte instanser i den videre planprosessen. Tas til etterretning. Ved golfbanen krysses Steinsvikdalen i bro over Steinsvikvegen. Broen må få et mest mulig åpent uttrykk for å unngå gjenlukking av dalen, både visuelt og for lokalklimaet. I grøntområdet gjennom Sandsli går banen i dagen og vil fra holdeplass Sandslivegen først gå på bro og så i en skjæring. Her blir lagt inn nye gang og sykkelforbindelse. Anlegget må tilpasses terrenget. 32

33 Planforslaget viser Bybanen på eksisterende fylling nord for Birkelandsvatnet, med minste avstand ca 30 meter. Forbindelsen nordover blir noe redusert, men en vil kunne benytte gang og sykkelvegen langs Ytrebygdsvegen. I Petedalen blir banen lagt under bakken, men det vil bli vesentlige konsekvenser i anleggsperioden, siden det er for dypt med løsmasser til at en kan bygge som fjelltunnel. Vest for Teleonor er traseen trukket på nordsiden av Flyplassvegen, så der er liten konflikt med landbruksinteressene på sørsiden. Dok 57, 127, 147 og 149 Forsvarsbygg Gjelder utredningstema Forsvarets arealinteresser. Det blir påpekt at Forsvarets arealinteresser i Fleslandsområdet burde vært synliggjort i planprogrammet. Avsender poengterer at det foreligger innsigelse fra Forsvarsbygg på arealbruken i offentlig byggeområde ved Flesland, der det på kommuneplankartet er indikert en fremtidig rullebane 2. Etter avholdt møte sendte Forsvarsbygg følgende beskjed på mail: Viser til møte vedrørende bybanen ved Flesland og planer for trasè og verksted. Deres forslag har vært drøftet i Forsvarsbygg. 1. Trasèforslag, midlertidig trase bak bensinstasjonen og over Forsvarets grunn: Det er ikke ønskelig at midlertidig trasè legges over Forsvarets grunn. Forsvarsbygg stiller spørsmål rundt valg av midlertidig trasè og lurer på hvorfor den er foreslått bak bensinstasjonen og inn på Forsvarets arealer, istedenfor rett fram i rundkjøringen på Flyplassveien. 2. Verksted alternativ D: Det ble lagt fram et forslag på ca 80 mål som i hovedsak ligger innenfor område som har formål Forsvaret i høringsforslaget til kommuneplanens arealdel. Forsvarsbygg ber Bergen kommune om å søke en alternativ løsning, da verksted for bybanen ikke er forenelig med formål Forsvaret. Forsvarsbygg motsetter seg også varslet planutvidelse knyttet til alternativ tilkomst til Flyplassen på nordsiden. Det er gjennomført møte med Forsvarsbygg (5. november 2010). I møtet ble innholdet i planforslaget drøftet, både mulighetene av å regulere en alternativ tilkomst til flyplassen, ved dagens terminal, og areal til verksted og depot. Fagetaten deler ikke Forsvarsbygg sin tolkning at dette arealet er sikret til Forsvarets interesser i forslag til Kommuneplan. Her er kun gjeldende plan forlenget i påvente av avklaringer i pågående reguleringsplan for Kokstad vest. Denne planen skal avklare områder for fremtidig næringsutvikling, friluftsområder osv inn mot forsvarets områder. Det er fagetatens oppfatning at areal til alternativ tilkomst til Flyplassen trolig ikke vil bli benyttet, siden en ønsker å integrere holdeplassen i den nye terminalen til Avinor. I så tilfelle er det et mindre inngrep i Forsvarets interesser, som kan løses i videre praktisk planarbeid. Forholdet til verksted og depot reguleres i egen sak. 33

34 Dok 70 BKK NETT AS Gjelder innhold i planprogrammet og utredningstemaet kabel- og ledningsanlegg og forsyningssikkerhet samt trasé ved Birkelandsvatnet/ Ytrebygdsvegen Det blir påpekt at det må utredes hvordan tiltaket vil påvirke drift av kabler og ledningsanlegg distribusjonsnettnivå og på regionalnettnivå og konsekvenser ved eventuell flytting av disse. Avsender minner også om at det må redegjøres for hvordan forsyningssikkerheten for elektrisk energi kan ivaretas dersom anleggene periodevis må tas ut av drift. Det blir påpekt at det langs 300 kv luftledning fra Fana til Kollsnes er en byggeforbudssone som må innarbeides i ny plan. Tekniske forhold ved nærføring og kryssing av ledningsanlegg må avklares. Eksisterende strømfordelingsanlegg har ikke kapasitet til å forsyne Bybanen. Planen må derfor avsette plass til nye nettstasjoner og korridorer for kabelfremføringer i forbindelse med strømforsyningen av disse. Det har vært kontakt med BKK NETT AS for å avklare tekniske løsninger ved kryssing og nærføring med høyspent luftledning. De løsningene en nå har valgt gir liten eller ingen konflikt mot luftspennet ved kryssingen nord i Ytrebygdsvegen. Hensynssone for luftspenn blir regulert. Dette hensynet må ivaretas i videre detaljprosjektering og i byggefasen. Konsekvenser for kabler er beskrevet i forprosjektet. Dok 71 og 120 Norges vassdrags og energidirektorat NVE må som en del av planprosessen vurdere tiltaket etter planressursloven. NVE kan kreve konsesjonsbehandling eller benytte samordningsparagrafen (vrl 20) og evt samtykke til tiltaket i høringsprosessen. Planbeskrivelsen må beskrive: De allmenne interesser som er knyttet til vassdragene Tiltaket og de konsekvensene tiltaket har på de allmenne interessene Tas til etterretning. Planbeskrivelsen beskriver interessene knyttet til vassdragene, og konsekvensene av tiltaket. Høringen vil vise om det er behov for konsesjonsbehandling av tiltaket. Dok 73 og 126 Bergen kommune, Vann og avløpsetaten De ulike traséalternativene vil på en eller flere steder krysse hovedavløpstunnelen som går til Flesland kommunale avløpsrenseanlegg. Vi ber om at det tas tilstrekkelig hensyn til avløpstunnelen og til kommunale vann og avløpsanlegg for øvrig. Dersom bybanetraséen kommer i konflikt med påslippspunktene på tunnelen eller kommunale VA anlegg for øvrig, må det påregnes omlegging. Når det gjelder overvannshåndtering viser vi til VA normen i Bergen kommune: " Retningslinjene for overvannshåndtering i Bergen kommune." 34

35 Tas til etterretning. Tekniske anlegg er kartlagt i forprosjektet og forslag til tiltak fremgår av dette. Det er ikke direkte konflikt med hovedavløpstunnelen. Dok 77 og 148 Avinor AS Gjelder utforming av holdeplass ved Flesland: Avsender påpeker at det ved Bergen lufthavn planlegges nytt terminalbygg der det er foreslått holdeplass for Bybanen i etasje -1, med setralplattform og rulletrapper. Det blir bedt om at det reguleres en trasé for Bybanen som er tilpasset en slik plassering av endeholdeplassen. Det blir uttrykt et ønske om samarbeid om utbyggingsløsninger og finansiering av disse. Til tilleggsvarselet kommenterer Avinor at det kan være konflikt mellom alternativ løsning (med tilkomst til dagens terminale) og fremtidig planlagt rullebane 2. Det har vær flere møter med Avinor for å koordinere planlegging av Bybanen og ny terminal. Løsningene som anbefales er en tett integrert terminal, der Bybanen ligger i etasje -1, med åpen løsning og rulletrapper opp til hovedadkomst til terminalen. Løsningen er integrert i Avinor sitt prosjekt, som nå er på vei til videre behandling i Avinor og hos planmyndighetene. Planforslaget viser også en alternativ trasé som betjener eksisterende flyplassterminal. Dette for å være forberedt på en situasjon der utbygging av ny terminal ved flyplassen ikke skjer samtidig med etableringen av Bybanen. Det må etableres avtaler om kostnads- og ansvarsdeling mellom de to utbyggingsprosjektene. Reguleringsplanen tar ikke stilling til dette. Det er lite trolig at det blir aktuelt å bygge den alternative løsningen med tilkomst til dagens terminal. Dersom det i fremtiden blir behov for to rullebaner på Flesland må terminalsiden være bygget ut for å håndtere den kapasiteten, og Bybanen vil da ligge inn i ny terminal. Dok 82 Fylkesmannen i Hordaland Gjelder planprosess med tidligere KU som grunnlag: Avsender samtykker i at utredninger og analyser som er skissert i forslag til planprogram kan være dekkende som beslutningsgrunnlag for planlegging av banetrasé fra Rådal til Flesland. Det blir ikke knyttet særlige merknader til vurderingen i kommunens fagnotat om konsekvensutredning ved denne områdereguleringsplanen. Det legges til grunn at planprogrammet formelt tilfredsstiller utredningskrav for valg av trasé. 35

36 Dok 84, 85 og 119 Hordaland fylkeskommune, kultur- og ressursutvalet Avsender vurderer tidligere utarbeidet KU sammen med innholdet i planprogrammet til å være dekkende for utredningsbehovet. Dette uttales med forutsetning om at innspill i uttalelsen blir fulgt. Anbefalt trasé blir vurdert til å være i tråd med samordnet areal- og transportplanlegging. Avsender sier seg enig i vurderinger av mulige nye lokalsentre som i planprogrammet er vurdert mot tetthet av boliger og næring. Det blir bedt om at planprogrammet gjøres tydeligere når det gjelder landskapsstemaene fjernvirkning og opplevelsesverdier. Planprogrammet bør gi sterkere føringer på at de alternativene blir valgt som opprettholder etablerte turstier og grøntstruktur og som tar hensyn til friluftsliv og helse. For arealkonflikten med golfbanen å planprogrammet i større grad klargjøre den videre planprosessen for å finne omforente løsninger. Det blir vist til at planprogrammet bør omtale barn og unges interesser, som kan gjelde trafikksikkerhet og tilrettelegging for bruk av banen, f eks ved gode gang- og sykkelforbindelser. Opplegget for medvirkning i planprosessen bør spisses slik at planprogrammet også omtaler et medvirkningsopplegg for å skaffe kunnskap om barn og unge (barnetråkk), grøntareal/ turstier, konflikt med golfbane og eventuell annen infrastruktur. Planprogrammet må ta med klima som eget tema og det må gjelde byggeprosessen og krav til energibruk og materialvalg. Slik avsender ser det, kan en bane langs sørsiden av Flyplassvegen komme i konflikt med sterke nasjonale kulturminneinteresser som kan stoppe eller forsinke planene. Derfor bør det utføres en mer omfattende kulturminnegransking tidlig i reguleringsarbeidet for å ha kulturminnekunnskap på plass ved drøfting av banealternativer. Konflikt med kulturminnene kan trolig lettest unngås ved å legge bybanetraseen på nordsiden av Flyplassvegen. Det blir uttalt at en linje som følger Flyplassvegen på hele strekningen (Alternativ A) ikke vil få tilstrekkelig antall passasjerer og at anbefalt linje frem til Birkelandskrysset gir en god betjening av de store arbeidsplassene og fremtidige utviklingsområder. Bybanen vil fungere som ryggraden i et kollektivsystem der matebusser skal sørge for en god flatedekning. Det må sikres et godt samspill mellom bane og busser og det er svært viktig at det naturlige knutepunktet ved Birkelandsskiftet blir kompakt og får et effektivt kjøremønster for bussene. Det må legges til rette for bussholdeplasser i tilknytning til bybanestoppene og det må sikres atkomst til Bybanens holdeplasser med bil til innfartsparkeringsplasser og med sykkel og til fots. For å oppnå god byutvikling bør holdeplassene til banen liggeåpent og i gode offentlige rom og gjerne slik at nye boliger og arbeidsplasser kan integreres tett i nye knutepunkter. 36

37 Kultur- og ressursutvalet vedtok 1. juni følgende uttalelse til utlagt planprogram og varsling om oppstart av planprogram: 1. Bergensprogrammet og Bybanen er ei regionalt prioritert satsing. Kultur- og ressursutvalet er positive til føremålet med planprogrammet, og støttar val av traseen BA for vidare reguleringsarbeid. 2. Kultur- og ressursutvalet rår til at det vert gjort ei meir omfattande kulturminneregistrering tidleg i reguleringsplanen. For å unngå dei kjende kulturminneinteressene i Lilandområdet må det vurderast å leggje traseen på nordsida av flyplassvegen. 3. Kultur- og ressursutvalet ber om at følgjande vert meir utfyllande omtalt og vurdert i planarbeidet vidare: Konsekvensutgreiing Samordna areal og transportplanlegging Senterutvikling Landskap Grønstruktur, friluftsliv og helse Golfbane (idrettsanlegg) Medverknad Barn og unges interesser Klima Kulturmiljø og kulturminne Kunst langs bybanetraseen Hordaland fylkeskommune har viktige ansvarsområder inn mot planarbeidet for Bybanen. De vil blant annet være byggherre for utbyggingen og ansvarlig for driften. Det har derfor vært tett kontakt med fylkeskommunen under veis i planarbeidet; ved Fylkesrådmannen, Samferdsleavdelinga, Skyss og Bybanen Utbygging. Planforslaget legger Bybanen på nordsiden av Flyplassvegen, slik at eventuelle konflikter med kulturminner på Liland er unngått, og undersøkelsene Kultur- og ressursutvalet ber om er derfor ikke relevante. Planbeskrivelsen er nå meget omfattende og skal dekke tema som blir nevnt i pt 3 i vedtaket Dok 110 Ytrebygda bydelsstyre I forbindelse med møte i Ytrebygda bydelsstyret 8. september ble bydelsstyret bedt om å videreformidle synspunkter fra beboere i Steinsvikskrenten og Steinsvikåsen. Disse ble oversendt. Høringsuttalelsene til beboerne i Steinsvikåsen og Steinsvikskrenten behandles som egne punkter under private høringsparter. (dok 88 og 91). Dok 113 Riksantikvaren Riksantikvaren påpeker at de kun uttaler seg til saken på forespørsel fra Fylkesantikvaren, som ivaretar kulturminneforvaltningen. 37

38 Vi tar uttalelsen til etterretning. Dok 115 Bydelsstyret i Ytrebygda Ytrebygda bydelsstyre vedtok enstemmig, i møtet , følgende uttalelse under sak Eventuelt (72-10): "Ytrebygda bydelsstyre forstår de 11 beboerne i Steinsvikskrentens frustrasjon og ber om at fagetaten kontakter dem og redegjør for sakens videre gang i dette området, samt at to merknader som allerede er sendt inn blir tatt inn og vurdert i saken." Bystyrets kontor ber om tilbakemelding som viser hvordan forslaget følges opp. Høringsuttalelsene til beboerne i Steinsvikåsen og Steinsvikskrenten behandles som egne punkter under private høringsparter. (dok 88 og 91). 5.2 Fra private høringsparter: Dok 34 Bjørg og Peder R. Tharaldsen, Vestre Solheia 16 c, 5251 Søreidgrend, Merknaden gjelder navn på fremtidig holdeplass, i plandokumentene kalt Feråsen. Navnet Petedalen brukes av lokalbefolkningen for området med det aktuelle stoppet og foreslås som navn på holdeplassen. Det opplyses om at Feråsen avgrenses mot syd i området ved Sandsli-hallen og stadion. Petedalen strekkes seg fra Steinsvik, sydover mot Håvardstunvann og tangerer området for det foreslåtte stoppe-sted. Tas til etterretning. Navn på stoppesteder blir gjennomført i en formell prosess når plassering av holdeplasser er fastlagt. Når Bydelsutvalgene er nedlagt må ny prosedyre for fastsettelse av navn etableres. Forslag til navn på holdeplassene er nå :Råstøl, Sandslivegen, Sandsli, Kokstad, Birkelandsskiftet og Kokstad vest. Dok 35 WIBERG AS ARKITEKTUR & PLAN, pva hjemmelshaver til gnr 120 bnr 453, 455 og 456 Gjelder planer om boligutbygging ved Råstølen. Avsender informerer om at det arbeides med en reguleringsendring av tre eiendommer ved Råstølen like sør for Steinsvikveien der formålet er å legge til rette for boligenheter. Tas til etterretning. Det er ikke konflikt mellom disse planene. Dok 36 Kenneth Berg, Austre Steinsvikåsen 1, 5251 Søreidgrend, gnr 39 bnr

39 Avsender anmoder bygging av holdeplass ved Golfbanen av følgende grunner: Avstanden mellom holdeplassene Råstølen og Feråsen er for lang og en lokalisering i nordenden av golfbanen vil forbedre kollektivtilbudet for beboere i Steinsviken og deler av Sandsli. En holdeplass i Steinsviken tilfredstiller kravene for lokalisering av holdeplasser: potensial for byutvikling, nedprioritering av biler og åpent terreng. 28 holdeplasser, i stedet for 27, vil kunne rettferdiggjøres satt opp mot andre traseer med lengre kjøretid. Holdeplass ved Golfbanen hevdes å gi Bybanen bedre passasjerdekning. Holdeplass ved Golfbanen kan også avlaste Råstølen som en mener vil få stor belastning. Det påpekes sikkerhetsmessige utfordringer ved hastigheten ut av tunnelen fra Råstøl, og at et bybanestopp ved Golfbanen vil forbedre sikkerheten ved hjelp av lavere fart. Det angis område for innfartsparkering i nordenden av Golfbanen med tanke på beboere i Steinsviken retning Søreide, som en mener ikke vil bli fanget opp av forslaget til holdeplasser, innfartsparkering eller matebuss-system. Det henvises til belastning i anleggsperioden og det poengteres at beboere i Steinsviken må få noe igjen for belastningen. Holdeplass ved Golfbanen vil ikke komme i stor konflikt med golf, eller friluftsliv. Avsender begrunner med at turgåere ikke har adgang til Golfbanen under golfsesongen, og at Golferne ikke ser på området som ideelt. Det foreslås at 6 hull flyttes til sørsiden av Flyplassvegen og at denne løsningen vil være mer ideell for golfspillerne. Avsender referer Samlerapporten side 58, punkt Landskapsbilde, alternativ 2 og Friluftsliv og stiller spørsmålstegn ved hvordan en skal få til bro over Golfbanen samtidig som en skal legge traseen i tunnel under Sandslikroken. Det påpekes at kostnadene ved kryssing av Flyplassvegen burde vært lagt inn for å kunne gi et bedre sammenligningsgrunnlag med de andre alternativene. Avsender viser til samlerapporten s.43 punkt Landskapsbildet med konsekvensvurdering av bro over Steinsvikelven. Avsender er uenig i at konsekvensen av tiltaket har liten negativ konsekvens. Avsender påpeker dårlig ivaretakelse av beboere som ikke har tilgang til internett og har bevegelseshemming. Det etterlyses tidligere varsling om planarbeid og bedre informasjon og ivaretakelse av beboere som kan bli direkte berørt av tiltaket. Plan- og profiltegninger etterlyses. Mulige justeringer av traseen vil gi ett år med usikkerhet uten noen form for informasjon og medvirkning. Fra Steinsviken, nord på golfbanen, er det ca. 600 meter i luftlinje til Råstølen holdeplass i øst og Feråsen i vest. Det er relativt lav boligtetthet i Solheia og Steinsvikåsen. Avstandene er tegn på at områdene har tilfredsstillende avstand til de planlagte holdeplassene. Den relativt lave tettheten og lite endringspotensial tilsier ikke en prioritering av området ift lokalisering av holdeplass. Planforslaget viser bro over Steinsviken, og ingen kontakt med golfbanen. Når det gjelder bro over Steinsvikselven vises det til kommentar til merknad nr

40 Dok 37/42 Advokatfirmaet Asbjørn Vinje pva Sørli, Ellen og Tofting, Geir, Vestre Sandslimarka 15, gnr 115 bnr 201 Gjelder trasé ved Vestre Sandslimarka: Avsender representerer eiere av boligeiendom som vil ligge direkte over banetunnelen vest for Sandslimarka dersom denne bygges etter anbefalt alternativ. Det blir fremholdt at det vil bli liten overdekning over tunnelen under den angjeldende eiendommen og at atkomstveien trolig må bygges som en lokk- konstruksjon. En utbygging i henhold til det anbefalte alternativet vil medføre stor fare for setningsskader. Bybanetrafikken vil medføre en konstant støybelastning på huset. I anleggsperioden vil sprengningsarbeider og anleggsarbeider innebære støy og store ulemper for beboerne i huset. Bybanen og særlig tunnelåpningen ved Sandslimarka vil medføre økt risiko for barn som bruker lekeplassene i området og som har sin skolevei i gjennom området. En bybanelinje som i stedet fulgte sørsiden av Flyplassveien vil i langt mindre grad berøre etablerte bomiljøer og det bør foretas en grundig konsekvensanalyse for valget mellom et slikt alternativ og det anbefalte alternativet. Verdien på den angjeldende boligeiendommen vil bli kraftig redusert ved en etablering av bane i tråd med det anbefalte alternativet, samtidig som faren for betydelige skader på huset er overhengende. På denne bakgrunn hevder avsender å ha krav på erstatning. Det er gjennomført en grundig vurdering av ulike traseer og holdeplassplasseringer i Sandsli (dok 109). Løsningen som nå fremmes har flyttet holdeplass og trase lenger nord i Sandslimarka, blant annet for å unngå konflikter med boligene i Vestre Sandlsimarka. Nordre tilkomst må legges noe om i forbindelse med tunnelpåhugg og vegsystem inn mot holdeplass. Erstatningsnivåer for innløsning av areal eller for skader på bygninger og anlegg følger vanlige regler og prosedyrer i etterkant av og på grunnlag av gyldig reguleringsplan. Dok 39 Odd-Jan Møen-Stalheim, Ytrebygdsveien 172, gnr 58 bnr 114, Avsender ønsker bekreftelse på om Bybanen kommer på øst eller på vestsiden av Ytrebygdsveien. Avsender frykter konsekvenser for tomten sin ved utbygging av bybanen. Bekymringen har bakgrunn i helsemessige årsaker og tidligere erfaringer med utvidelse av Ytrebygdsveien. Avsender har tidligere avstått tomtegrunn med garasje for utvidelse til Ytrebygdsveien og en klargjort utskilt byggetomt ble gjort ubebyggelig. I plan- og profiltegningene som var vedlegg til saken ligger bybanetraseen på vestsiden av Yrebygdsveien. Planforslaget viser trase på vestsiden av Ytrebygdsvegen, slik at nr 172 ikke blir direkte berørt. 40

41 Dok 44/46 Knut Ellingsen, Vestre Sandslimarka 54, 9.mai 2010, Gjelder Sandslimarka, Birkelandsvatnet Avsender mener løsningen med å legge banelegemet i plan med Sandslimarka før man går i tunnel under Sandslimarka ikke ivaretar trafikksikkerheten, særlig i retning byen. Avsender påpeker at banen må gå godt under dagens veg i Sandslimarka for å nå tilstrekkelig overdekning til bebyggelse i Vestre Sandslimarka Videre bes det om at det i anleggsperioden bare sprenges på dagtid og at det skytes små salver. Avsender mener det er stor nok svingradius i nordenden av Birkelandsvannet og mener området ikke blir brukt for turgåere og badende i dag. Avsender mener det vil kreve betydelige investeringer for at området skal bli et brukbart friareal. For å unngå problemene med holdeplass under bakkenivå på Sandsli, tunnel under Sandslimarka Sameie og bro/fylling over Birkelandsvannet, foreslås det at Sandsli stasjon legges omtrent i dagens bakkenivå, litt lenger nord enn antydet og at traseen videre legges nordover fra Sandsli stasjon og gjennom eksisterende bussluse før den bøyer av mot sør og følger Ytrebygdsveien mot Birkelandsskiftet. Avsender mener ulempen med en slik løsning blir en ørliten økning i kjøretid, mens det muligens vil gi en stor gevinst i anleggskostnader. Løsningen som fremmes er endret ved at trase og holdeplass er flyttet lenger nord i Sandslimarka. Dok 45 Leif Berg, Austre Steinsvikåsen Det ønskes svar på hva som gjøres for å dokumentere skader som skyldes sprengningsarbeider og hvordan slike skader vil bli kompensert, og hvordan blir beboere hensyntatt og kompensert for støy og støyplager i konstruksjonsperioden. Avsender mener at det i forelagte plandokumenter er lagt for stor vekt på å unngå inngrep i golfbanen og at hensynet til boliger er kommet i andre rekke. Avsender påpeker videre at de alternative traseene som er skapt for å unngå golfbanen avstedkommer store bekymringer hos berørte beboere. Planforslaget viser en trase i tunnel med liten overdekning gjennom Steinsvikåsen. Det vil derfor være stort fokus på rystelser og problemer i anleggsperioden. Bybanen utbygging har erfaringer og rutiner med slikt arbeid, og det gjennomføres felles befaringer og videodokumentasjon av berørte eiendomme/husr i forkant ar anleggstart. Støy i anleggs- og driftsfasen er håndtert gjennom reguleringsplan med bestemmelser. Reguleringsbestemmelsene fastsetter støygrenser for anleggsarbeid og stiller krav om eventuelle skjermingstiltak, også i anleggsperioden. Vurdering av golfbanen tas til etterretning. Dok 47 Birkeland Hagesenter AS, 10 Gjelder trasé i nordenden av Birkelandsvatnet: 41

42 Avsender eier tomten der hagesenteret Plantasjen ligger. At det oppmeldte planområdet nord for Birkelandsvatnet er så bredt tolkes som at det er stor usikkerhet rundt valg av trasé i dette området. Avsender gir informasjon om at tomten ikke har offentlig vann og kloakk, at det er vanskelig grunnforhold med en bygningsmasse som står delvis på peler, at det renner en bekk under området mot Birkelandsvatnet og at fjellsiden mot Sandsli har mye løst fjell der en del er sikret. Det blir problematisert at en tunnel under hagesenteret kan føre til at: privat vannforsyning fra borehull blir ødelagt, pelingen under bygningene blir skadet, rørene for bekken under tomten bryter sammen, at det raser fra fjellsiden mot Sandsli.. Dersom banen blir lagt i en daglinje mellom Birkelandsvatnet og parkeringsplassen ved Plantasjen, blir det fremholdt at det kan oppstå en utglidning i fyllingen mot vannet. Den beste løsningen vil være å føre banen over Birkelandsvatnet i bro, slik at det er mulig å beholde strandsonen fri for inngrep. I strandsonen er det mye fugleliv, noe som bør utredes nærmere før det velges trasé i dette området. Grunneier hevder hagesenteret har tidligere erfart stor reduksjon i omsetning ved stengning av Ytrebygdsvegen og ber om denne veien holdes åpen i anleggsperioden og at en eventuell stengning blir gjort i senterets lavsesong som er fra medio september til medio november og fra januar til februar. Planforslaget har trase for Bybanen rett sør for Birkeland hagesenter (Plantasjen), og vil ha direkte konsekvenser for varelevering og hovedtilkomst til bedriften. Nærmest inngangspartiet kommer en ny gang- og sykkelveg, som også vil gi direkte tilkomst til holdeplassen på Sandsli gjennom tunnelen. Det er vesentlig å opprettholde tilstrekkelig parkeringsplasser. Det er gjennomført en egen vurdering av traseen i dette området (dok 109). Her er et komplisert parti for Bybanen, med kryssing av dalføret med vassdrag, 300KV kraftledning, Ytrebygdsvegen og fremtidig Ringveg vest (3. byggetrinn) som må veies mot hverandre. Løsningen som er valgt innebærer en mindre omlegging av Ytrebygdsvegen, men uten vesentlig konflikt med 300 kv luftspennet, Ringveg vest og boligene i området. Det er og gjennomført møte med grunneier. Det er enighet om at de praktiske konsekvensene og tilpassing av anlegget må skje på et mer detaljert nivå litt senere i planprosessen (våren 2011). Disse løsningene vil bli innarbeidet i planforslaget i størst mulig grad frem til 2. gangs behandling av planforslaget. 42

43 Dok 50 Feråsen Borettslag gnr 34 bnr 342, ved Terje Broch Gjelder trasé ved Sandslivegen: Avsender gir sin tilslutning til det anbefalte traséalternativet. Det fremholdes som ønskelig å beholde et sikkert og trygt nærmiljø for barn som aktivt benytter nærområdene i lek og fritid. Det tas til etterretning at avsender ønsker å beholde et trygt nærmiljø også ved eventuelle justeringer av linjen i det videre planarbeidet. Bybanen vil i stor grad gå under bakken i dette nærområdet, men det vil bli større anleggsvirksomhet ved Petedalsmyra i en periode på ca ett år. Anlegget vil da bli sikret etter gjeldende regler. Dok 51, 106 og 136 Fana golfklubb Bergen Gjelder trasé ved golfbanen i Steinsviken: Avsender beskriver hvordan traséalternativene B og E (og dermed det anbefalte BA) vil kunne komme i konflikt med hull 3 og 4 og slik ødelegge den eneste 18- hulls golfbanen i Bergen kommune. Det blir bedt om at det letes etter en trasé som ikke er i konflikt med golfbanen. Golfklubben har også sendt mail til politikere (blant annet byrådeslederen): Den usikkerhet som følger av kommunens alternative trasévalg medfører betydelige utfordringer for Fana Golfklubb. Dersom Byrådet beslutter å legge banen over nevnte golfareal, forutsetter vi at det parallelt gjennomføres regulering av erstatningsarealer på sydsiden av Flyplassveien. For at eventuelt nytt areal skal kunne brukes til golf uten at deler av banen må stenges en periode, er det vesentlig at arbeid med regulering av nytt areal til golf starter så snart beslutning er fattet. Dette vil være nødvendig for at golfklubben skal kunne være i stand til å drive sin virksomhet, og betjene sin høye gjeld til utenforstående kreditorer. Planforslaget er ikke i konflikt med golfbanen. Det er gjennomført to møter med representanter fra styret i golfklubben. Dok 53 Nils Atterås, gnr 39 bnr 476 Gjelder trasé ved Steinsvikskrenten: Avsender viser til godkjent reguleringsplan for utbygging av 33 boenheter i Steinsvikkrenten og ber om at fremføring av Bybane tar hensyn til dette. Det er gjennomført to møter med grunneier, og det er avtalt nytt møte for gjennomgang av tekniske forhold og bindinger. Tomten er nå til salgs, med forutsetning om gjennomføring av regulert boligprosjekt. Tunnel for Bybanen vil ha liten overdekning gjennom Steinsvikåsen, og i bakkant av 38/476 er det behov for å støpe en kulvertkonstruksjon for Bybanen. Når denne konstruksjonen er på plass kan utviklingen av boligprosjektet fortsette, og vil kunne fungere uavhengig av Bybanen i driftsfasen. 43

44 Dersom boligprosjektet ønskes igangsatt før Bybanen sin tunnel er bygget, må de gjøre nødvendige forarbeider for at tunneldriften til Bybanen ikke blir skadelidende. Dersom Bybanen kommer først må det sikres tilkomst over eiendommen for å kunne bygge nødvendige konstruksjoner. Dersom utbygger ønsker å tvinge gjennom byggestart før det er oppnådd enighet om de praktiske og økonomiske sider ved prosjektene, kan det være aktuelt å legge ned bygge og deleforbud etter PBL Dok 58 Georg Bye-Pedersen, gnr 39 bnr 476 Gjelder trasé ved Sandslimarka: Avsender uttaler at Bybanen må krysse under Sandslimarka slik at bilende, syklende og gående kan bruke veien som i dag. Det blir fremholdt at det må være mulig å finne gode løsninger på en dyptliggende holdeplass øst for Sandslimarka Løsningen som fremmes er endret ved at trase og holdeplass er flyttet lenger nord i Sandslimarka. Forprosjektet for Bybanen har beregnet fremtidig støynivå og nødvendige tiltak for å sikre tilfredsstillende støynivåer for den nærliggende bebyggelsen. Reguleringsbestemmelsene klargjør hvordan gjeldende støyanbefalinger skal tilfredsstilles. Dok 61 Thomas Talhaug, Austre Steinsvikåsen 4, Kryssing over Steinsviken Det påpekes manglende omtale av vanskeligheter med stigningsgrad og overdekning i samlerapporten for det valgte alternativ gjennom Steinsviken. Når det gjelder alternativ utforming med bro over Steinsviken viser avsender til samlerapporten og er uenig i at en bro over steinsviken kan utformes på en måte som gir liten negativ konsekvens. Avsender påpeker at brokonstruksjonen m/støyskjerming vil være visuelt ødeleggende for beboere i Steinsvikåsen og Steinsvikskrenten og at tiltaket vil gi støy og tung trafikk i anleggsperioden. Avsender refererer til kapittel 5.7 i Planprogram for reguleringsplan og stiller spørsmålstegn ved om en bro over Steinsviken vil bryte med strategien om å ikke bebygge flere høydedrag uten at dette gjøres svært bevisst og i utgangspunktet underordner seg åser og koller med silhuetter og randsoner. Det uttrykkes bekymring for sikkerheten for barn som leker i området både i bygge- og driftsfasen, og mener det vil være spesielt utfordrende i dette området. Det vises til lekeplass i Austre Steinsvikåsen som er lokalisert nært et tunnelpåhogg. Alternativ E Avsender mener alternativet med tunnel fra Thunesflaten under Indre Steinsvik og ned mot golfbanen ikke kan avvises på dette tidspunkt. Avsender vurderer at alternativ E har flere fordeler trafikksikkerhetsmessig. Thunesflaten er blant annet et populært lekeområde for barn, særlig vinterstid og med alternativ E vil en krysning av bybanetraseen unngås. Avsender mener alternativ E også gir en friere planlegging av innkjøring til skole og eventuelt andre nye bygg. 44

45 Avsender ønsker alternativ E frem til golfbanen, og den anbefalte traséen BA videre til Bergen lufthavn. Den viste løsningen med bro over Steinsvikvege og dalbunnen vil være et dominerende innslag i landskapet. Det er i forprosjektet vist en vridning av søyler for å gi en mest mulig åpent daldrag, både visuelt og lokalklimatisk. Det blir noe støy fra Bybanen i Steinsviken. Dette vil bli skjermet etter gjeldende regler. Det forutsettes at anlegget vil bli forsvarlig sikret i anleggsperioden. Det vil bli utarbeidet reguleringsbestemmelser for anleggsperioden med hensyn til støy og arbeidstid på anlegget. Bybanen vil krysse på en bro som blir godt sikret mot allmenn ferdsel og en må spesielt ta hensyn til lekende barn. Dok 62 Jorunn og Roar Helleve Haugland, Sandslimarka 231 Gjelder trasé ved Sandslimarka: Avsender uttrykker frykt for at den anbefalte banetraseen vil forringe bokvaliteten når det gjelder støy, utsikt og mindre sikre lekeområder. Det blir uttalt at den viste holdeplassen Feråsen bør flyttes nord for Statoil og legges i tilknytning til Sandslihallen og Skranevatnet skole. Med en slik plassering vil avstanden til Statoil være den samme som i anbefalt forslag og samtidig blir Bybanen integrert i lokalmiljøet. Avsender anbefaler å legge traseen lenger nord slik at den går nord for Statoil og gjennom dagens buss- sluse ved Sandslihovden. Dette tillater at stoppene i Feråsen og Sandslimarka kan erstattes med én holdeplass nord i Sandslimarka. Et slikt stopp kan gi en god betjening av Sandsli vest for Statoil. Det blir også uttalt at dersom det blir holdt fast ved den anbefalte traseen, bør den legges i en lengre tunnelstrekning inn mot holdeplassen ved Sandslimarka. Dette kan gi en landskapsmessig bedre løsning og en sikrere situasjon rundt et grøntdrag som krysser banen. Løsningen som fremmes er endret ved at trase og holdeplass er flyttet lenger nord i Sandslimarka. Forprosjektet for Bybanen har beregnet fremtidig støynivå og nødvendige tiltak for å sikre tilfredsstillende støynivåer for den nærliggende bebyggelsen. Reguleringsbestemmelsene klargjør hvordan gjeldende støyanbefalinger skal tilfredsstilles. Dok 63 Ragnhild Tombre Pettersen, Vestre Sandslimarka 52 Avsender bor i Sandslimarka rett over planlagt tunnelpåslag og uttrykker bekymring for støy og sjenanse under anleggsperioden og drift. Det bes om at tilfredsstillende støyskjerming langs utsatte steder og at sprengningsarbeid foregår på dagtid innenfor normal arbeidstid. Det opplyses om at det eksisterer mange snarveier fra Sandslihaugen og begynnelsen av Sandslimarka opp mot Sandsli sluse. Avsender mener boliger, forretnings- og kontorbygg fra 45

46 Sandslihaugen og langs hele Sandslimarka vil kunne bli betjent med et stopp lengre nord, og der traseen går gjennom Sandsli sluse. Løsningen som fremmes er endret ved at trase og holdeplass er flyttet lenger nord i Sandslimarka. Forprosjektet for Bybanen har beregnet fremtidig støynivå og nødvendige tiltak for å sikre tilfredsstillende støynivåer for den nærliggende bebyggelsen. Reguleringsbestemmelsene klargjør hvordan gjeldende støyanbefalinger skal tilfredsstilles. Dok 64 Bjørn Smestad, Steinsvikvegen 153, gnr 39 bnr 8 Gjelder trasé ved Steinsviken: Avsender har meldt oppstart av et reguleringsarbeid for å legge til rette for utbygging for boligformål. Den aktuelle eiendommen blir berørt av alternativ B, E og også av et tredje alternativ som er blitt presentert i samtale med prosjektledelsen for planarbeidet for bybanetrasé fra Rådal til Flesland. Det blir fremholdt at alternativ B er best for avsenders utbyggingsplaner og at denne traseen har god landskapstilpasning, men er i konflikt med to hull på golfbanen. Hensynet til golfbanen bør ikke vektlegges for tungt da det foreligger planer for å bygge en komplett 18- hulls golfbane på sørsiden av Flyplassvegen. Det er flere svakheter ved den delen av golfbanen som ligger nord for Flyplassvegen. Disse er knyttet til lange avstander og terreng som er for kupert og at flere av hullene er i strid med sikkerhetsanbefalinger for golfbaner. Det vil være samfunnsøkonomisk galt å velge en kostbar lang bro for å verne en lite hensiktsmessig golfbane. Alternativ E vurderes av avsender som svært uheldig. Det reduserer utbyggingsmulighetene i vesentlig grad ved at det deler eiendommen visuelt og landskapsestetisk. Et tredje alternativ som er blitt beskrevet for avsender blir i det følgende kalt trasé på viadukt. Dette alternativet vil gi en vesentlig reduksjon i utbyggingsmulighetene på angjeldende eiendom og skaper tekniske utfordringer med veiutløsning til tomter som ligger i bratt terreng. Det bes om at det blir vurdert atkomstløsninger til nye boliger i området og at det vurderes en tunnelutforming som legger til rette for utbygging, eventuelt over tunnelen. Det blir også bedt om at det i det videre planarbeidet vurderes muligheter for å gjennomføre utbygging av bane samtidig med tilrettelegging av boligtomter. Avsender minner om at det vil bli behov for støyskjerming for både eksisterende og nye hus som blir liggende nært skinnegangen og mener at tiltakshaver for Bybanen må ta ansvar for dette. Til slutt blir det bedt om dialog med bybaneprosjektet og løpende informasjon om fremdriften i dette. Det er gjennomført et møte med brødrene Smestad om konsekvenser av planforslaget for deres eiendom. Det er avtalt nytt møte for å se på detaljer og om det er mulig å tilpasse adkomstveger og anleggsarbeider slik at resteiendommen får best mulig anvendelse. 46

47 Med løsningen i planforslaget blir eiendommen 39/8 sterkt berørt med brokar, tunnelpåhugg, tilkomstveg og redningsareal, i tillegg til midlertidig areal til rigg og anlegg. Erstatning og praktisk løsning for restarealet må avtales mellom utbygger og grunneier. Dok 65 Sandslihaugen Borettslag ved Edgar Waag Gjelder trasé ved Sandslimarka: Avsender mener at bybanelinjen ved Sandslimarka bør legges i en lang tunnel med holdeplass under jorden og avviser problemstillingene rundt en underjordisk holdeplass som at den krever tilsyn og heis for bevegelseshemmede. Bybanen bør få en trasé lenger nord i Sandslimarka nært fremtidige arbeidsplasskonsentrasjoner med mange potensielle fremtidige reisende. Det vil være gunstig for trafikksikkerheten i Sandslimarka om bedrifter nord i Sandslimarka får en god kollektivbetjening og i mindre grad velger å bruke bil til arbeid. Avsender fremholder at det er liten grunn til å vektlegge at banen og holdeplassen på Sandsli skal ligge nært eksisterende videregående skole med elever som i hovedsak kommer fra Sandsli, Søreide, Hjellestad og Milde eller nært bedrifter som Odfjell Drilling og NextGenTel der mange av arbeidstagerne bor i Sandsli og nærområder. Løsningen som fremmes er endret ved at trase og holdeplass er flyttet lenger nord i Sandslimarka. Forprosjektet for Bybanen har beregnet fremtidig støynivå og nødvendige tiltak for å sikre tilfredsstillende støynivåer for den nærliggende bebyggelsen. Reguleringsbestemmelsene klargjør hvordan gjeldende støyanbefalinger skal tilfredsstilles. Dok 66 Aberdeen Property Investors ved Opus Bergen AS, gnr 114 bnr 209 Gjelder utforming av holdeplass ved Kokstad/ Ytrebygdsvegen Avsender er positiv til valgt bybanetrasé og ber om tett samarbeid for utforming av forbindelse mellom kokstadvegen og bybanestopp i Ytrebygdsvegen. Det er gjennomført flere møter med Aberdeen Property og Opus for å se på fremtidige løsninger. Bybanen ligger på eiendom 114/185 på strekningen, og denne er eid av Bergen Tomteselskap. Holdeplassen er tenkt å betjene store deler av Kokstad og forbindelsen til Kokstadvegen må være god. Det reguleres derfor en 10 meter bred "allmenning" som skal sikre denne forbindelsen. Sammen med ny adkomstveg som foreslås mot Breiholten, vil dette gi rammene for videre utvikling av Aberdeen Property sin eiendom (Nera tomten). Eiendommen er under regulering til kontor/industri og grunneier ser for seg en større næringspark, som får god tilknytning til Bybanen. Eiendommen blir enten regulert som del av offentlig plan for Kokstad eller som privat plan. Dok 68 Sandslimarka Sameie ved Carl A Harbitz- Rasmussen 47

48 Gjelder trasé ved Sandslimarka: Avsender understreker at Sandslimarka er en skolevei og at det vil være trafikkfarlig å la banen krysse denne veien i plan for å gå i tunnel like vest for veien. Den anbefalte løsningen for banetrasé vil gi støyulemper for boligene øst i Sandslimarka. Det blir etterlyst en utredning av støynivåer ved banen med beskrivelse av skjermingstiltak. Det blir vist til et informasjonsmøte der det ble drøftet en løsning med banekryssing under Sandslimarka. Avsender uttaler at dette trolig vil redusere støyproblemene og bør vurderes. Det blir uttrykt bekymring for skader på hus ved anleggelse av tunnel like under bebyggelsen. Avsender forutsetter at det blir foretatt geologisk undersøkelser før slike arbeider settes i gang. Det anbefalte alternativet synes, etter avsenders vurdering, å prioritere økonomi og infrastruktur fremfor gode og trygge bomiljøer. Avsender krever at alt sprengningsarbeid må skje innenfor normal arbeidstid på hverdager og at det ikke tillates nattarbeid som medfører støy. Det blir presentert et alternativ og bedt om at det utredes, nemlig i en lang tunnel lenger nord som kan gå gjennom buss- slusen på Sandsli før den svinger mot Kokstad. En slik linje vil berøre færre boliger, ivareta trafikksikkerhet på en bedre måte og ha mindre støyproblemer. Dette alternative vil også løse utfordringene medat banen skal gå under høyspentledningene og så til et høyereliggende stopp ved Kokstad. Løsningen som fremmes er endret ved at trase og holdeplass er flyttet lenger nord i Sandslimarka. Forprosjektet for Bybanen har beregnet fremtidig støynivå og nødvendige tiltak for å sikre tilfredsstillende støynivåer for den nærliggende bebyggelsen. Reguleringsbestemmelsene klargjør hvordan gjeldende støyanbefalinger skal tilfredsstilles. Dok 72 FAU Skranevatnet skole ved Christian Høy Müller Gjelder trasé fra golfbanen til Birkelandsvatnet: Avsenderen støtter anbefalt trasé fra golfbanen til Sandslivegen. Det blir derimot påpekt at den anbefalte løsningen er uheldig for tur- og lekeområder der den går i dagen nord for bebyggelsen i Sandslimarka og at det er vist en trafikkfarlig løsning der banen skal krysse Sandslimarka i plan og med en holdeplass like øst for veien og en tunnelåpning rett vest for veien. Det blir også påpekt at linjealternativene C og D vil være i konflikt med skolevei, fotballbane og tur- og lekeområder. Gjennom de sentrale delen av Sandsli går den anbefalte traseen over ubebygde områder som forventes å bli utbygd i fremtiden. Arealene er i kommuneplanen avsatt til næringsbebyggelse og er under regulering. Løsningen som fremmes er endret ved at trase og holdeplass er flyttet lenger nord i Sandslimarka. Kryssinger av sideveier nord i Sandslimarka legges opp til signalregulering og trygge fotgjengerforbindelser. Her vil også være gangavstand (ca 800 m) til Skranevatnet skole på turstier gjennom skogen. 48

49 Dok 74 Anne-Sofie Hoff Eknes og Erik Eknes, Steinsvikvegen 204, 5251 Søreidgrend, gnr 39 bnr 25 og 331 Gjelder trasé ved Steinsvikskrenten: Avsender eier et hus fra 1923 som ligger på leire og morenemasser og er bekymret for skader på hus og eiendom ved tunnelarbeider. Det vises til at det oppstod skader på husets grunnmur under arbeid på en kloakktunnel i årene. Det blir vist til at det i møte i Ytrebygda bydelsstyre ble vist et traséforslag med tunnel under Steinsvikskrenten og bro over Steinsvikveien til Steinsvikåsen der tunnelutløpet kom ut på avsenders eiendom. Det blir kommentert som underlig at tilsvarende illustrasjon ikke ble vist på informasjonsmøte i Ytrebygda kultursenter, selv om dette er noe som berører Steinsvikområdet spesielt. Den aktuelle tegningen er heller ikke blant de offisielle tegningene som er tilgjengelige hos kommunen. Den anbefalte traseen vil medføre en meget dominerende brokonstruksjon over Steinsvikvegen og en tunnel gjennom Steinsvikskrenten i et område med dårlige grunnforhold og lite overdekning på grunn av løsmasser. En slik trasé vil med stor sannsynlighet gi vesentlige skader på avsenders eiendom. Det oppfattes som urimelig at et snart 100 år gammelt hus skal vike for Bybanen i et område hvor det er tillatt nybygging av boliger og anleggelse av golfbane etter at det var fattet en prinsippbeslutning om Bybane til Flesland. Det blir hevdet at, når det gjelder Steinsvikområdet, er fagnotatet om kulturminner og kulturmiljø svært mangelfullt i forhold til andre områder som Liland. På den bakgrunn er det grunn til å tro at kulturminner i Steinsvikområdet ikke er godt nok ivaretatt ved valg av trasé. Til slutt blir det påpekt at i elven nedenfor eiendommen har en hegrekoloni fast tilhold, noe den har hatt i lang tid. Det er gjennomført to møter med grunneier. Planforslaget viser huset Steinsvikvegen 204 revet. Innløsning og erstatning vil følge gjeldende regler og praksis og gjennomføres av utbygger. Det er utredet om det er mulig å flytte huset i anleggsperioden for å reetablere det etterpå, men dette viser seg vanskelig med dårlig adkomst til eiendommen. Huseier vil avvente diskusjon om evt flytting av hus til det er klart om huset faktisk blir berørt (se dok 144). Det er gjennomført omfattende vurderinger av traseer og konsekvenser i området. Dette er beskrevet under Dok 88, Steinsvikskrenten. Med trasevalget i planforslaget vil det være meget vanskelig å tilpasse seg boligen 204, uten at dette går ut over flere andre boliger i Steinsvikskrenten. Dette skyldes blant annet grunnforholdene som tilsier at et større område vil måtte sikres ved bygging av bro og tunnel i området. Det er avgjørende for å kunne bygge denne traseen at huset 204 fjernes. Huset er ikke vurdert å ha spesiell antikvarisk verdi, men må dokumenteres ved evt riving. 49

50 Dok 75 Kjetil Ellingsen, Sandslimarka 227, inngår i gnr 115 bnr, 218: Gjelder trasé ved Sandslimarka: Avsender mener at det er uheldig og unødvendig å legge banen nært boligbebyggelsen i Sandslimarka. Den anbefalte traseen går i dype skjæringer som er skjemmende og vil kreve sikringstiltak. Det blir anbefalt å legge banen i en nordlig trasé nært flere større bedrifter nord i Sandslimarka, et område hvor det også planlegges nye næringsbygg. Det blir hevdet at med bedre gangveier vil næringsområdene sør på Sandsli ha gode forbindelser til holdeplassen ved Staoil på Feråsen. Dersom banen legges som i anbefalt trasé i planprogrammet, mener avsender den bør gå i en lang tunnel slik at den kan krysse under Sandslimarka. En holdeplass som ligger lavt i terrenget kan nås med trapper og ramper. Løsningen som fremmes er endret ved at trase og holdeplass er flyttet lenger nord i Sandslimarka. Forprosjektet for Bybanen har beregnet fremtidig støynivå og nødvendige tiltak for å sikre tilfredsstillende støynivåer for den nærliggende bebyggelsen. Reguleringsbestemmelsene klargjør hvordan gjeldende støyanbefalinger skal tilfredsstilles. Dok 76 Sameiet Steinsvikkroken Terrasse, Steinsvikkroken 27, 15. mai 2010: Gjelder trasé ved Steinsviken: Avsender er svært kritisk til at den anbefalte bybanetraseen krysser et grøntområde som er regulert til golfbane. Regulerte sammenhengende grøntområder er uerstattelige og må ikke avsettes til trafikkformål. Det blir anbefalt å trekke banen lenger mot nord slik at den berører allerede etablerte trafikkområder som Steinsvikvegen. Grøntdraget sørover fra Steinsviken er viktig. Forslått trase er i liten grad i konflikt med landskapshensyn og grøntområder, ved at denne er flyttet nordover, slik som forslagstiller foreslår. Dok 78 Tine Meieriet Vest BA, 14. mai 2010: Gjelder trasé etter Flesland: Avsender ber om at det vurderes videreføring av Bybane fra Flesland til Espehaugen Det blir også fremholdt at det bør vurderes et enkeltspor på hele sløyfen Birkelandskrysset- Flesland- Birkelandskrysset. Slik situasjonen er i dag er det for lite passasjergrunnlag til en forlengelse av banen etter Flesland. Det er i foreliggende planforslag ikke funnet grunnlag for å forlenge Bybanen forbi Bergen lufthavn. Det vil i fremtiden være teknisk mulig å videreføre banen i retning Fleslandsvegen og evt tilbake mot Blomsterdalen. Trafikkgrunnlaget i dag og i nær fremtid 50

51 tilsier imidlertid at dette ikke bør inngå i dette planforslaget men sees i sammenheng med eventuell fremtidig tyngre byutvikling i området. Erfaringer fra andre land tilsier at enkeltsporete sløyfer gir et dårlig tilbud til de reisende og dette alternativet vil ikke bli utredet. Dok 83 Skanska Bolig AS, Vest Gjelder trasé ved Råstølen: Avsender representerer både seg selv og grunneier av gnr 120 bnr 5 og har flere spørsmål til og innvendinger mot linjeføringen ved Fagerheim gård (Tunesflaten). Det blir bedt om tilgang til nødvendig informasjon for å konkretisere merknadene til planarbeidet. Det blir i merknaden varslet at avsender er usikker på om det etablerte samarbeidet med Etat for plan og geodata om reguleringsplan for Fagerheim er tilstrekkelig for å kunne ivareta avsenders interesser i forhold til planene for Bybanen. Det skal utarbeides en områdereguleringsplan ved Fagerheim som skal romme barneskole, flerbrukshall og boliger. I tillegg til andre eiendommer, omfatter denne planen den eiendommen der avsender representerer grunneier. Planarbeidet for Fagerheim gjennomføres som offentlig plan. Det er gjennomført flere koordineringsmøter mellom de to planarbeidene. Det er funnet løsninger for adkomster og vegsystem for biler, gående og syklende som legges til grunn for planen for Fagerheim. Det foreslåsregulert miljøgate i Steinsvikvegen. Store deler av området foreslås som riggområde for Bybanen. Herfra skal bygges to lange tunneler, og det er nødvendig med et større riggområde. Det er fornuftig å benytte dette arealet som skal utvikles videre i neste omgang. Det legges inn rekkefølgebestemmelser for å sikre riggarealet, noe som gir bindinger på når Skanska kan realisere sitt prosjekt. Dersom alt går etter planen kan det bli samtidig utbygging, noe som kan gi mulighet for samarbeid og innkorting av samlet anleggsperiode i området. Det foreslås også å benytte relativt store områder på Thunesflaten til rigg og anleggsområde for Bybanen. Dette betyr at Bybanen bør bygges før nye boliger eller skoole etableres i området. Det må utarbeides avtaler mellom utbyggere i området for å sikre kvalitet, gjennomføring og kostnadsdeling. Dok 88 Beboere i Steinsvikskrenten v/ Jon Alsaker Uttalelsen ble sendt innen fristen (sendt 14. mai), men ble av tekniske årsaker ikke mottatt og registrert (størrelse på vedlegg til mail), men innspillet ble mottatt ca 17. juni og har inngått i saksforberedelser på linje med øvrige innkomne merknader. Innspillet dokumenterer flere faktiske forhold i området: 51

52 Kvalitet på fjellgrunn og tidligere sprengningsarbeider i området. Bygningsmassen er fra Deler av bygningsmassen fikk skader ved utsprengning av kloakktunnel under åsen i Borehull og vannpumper. Flere bygg har dype borehull til varmepumper. Dette gjelder Steinsvikskrenten 53 og 75. Hovedledning vann og kloakk. Det er flere private fallesanlegg for kloakk i området. Disse må ivaretas. Miljøhensyn. En mener at en løsning med bro over dalen fra Steinsvikvegen 204 er lite miljøvennlig, bla.a. på grunn av støy. Gruppen ber om at det utredes en trase som trekkes noen lenger sør og krysser golfbanen, for å unngå konflikter med bebyggelse og anlegg i Steinsvikskrenten. Skisse på alternativ trase var lagt ved. Det er avholdt to møter med partene. Innspillene på faktiske forhold tas til etterretning og legges til grunn for videre prosjektering. Trasevalget i området er komplisert med vanskelig terreng og til dels dårlig fjellkvalitet, som gruppen påpeker. Planforslaget baserer seg på en linje som gir best mulig linjeføring for Bybanen på en strekning der det er mulig å holde høy hastighet. Alternativ linje er utredet i et eget notat (dok 144). Notatet er gjennomgått med gruppen og rettet opp i forhold til kommentarer i referatet fra møtet (dok 144). Traseer med tilsvarende løsninger ble vurdert i juni og ble forkastet i hovedsak på grunn av dårlig linjeføring. Det er fagavdelingens synspunkt at valgt trase er vesentlig bedre enn gruppa sin, spesielt på kjøretid og komfort for Bybanen. I tillegg: er linja kortere og dermed billigere, på tross av bro. berører ikke linja gammelt avfalldeponi ved golfbanen. Dette ville kunne gi kostnader ved masseutskifting og avrenning i Steinsvikbekken, som har gytende bestand av sjøørret. Grøntdraget blir ikke direkte berørt. Selv om golfbanen begrenser adgang for turgåere, er det et viktig naturdrag opp gjennom dalen som blir brutt dersom Bybanen krysser i plan. Sikkerhetsmessig måtte denne kryssingen trolig løses planfritt for fotgjengere, og en måtte dermed bygge en brokonstruksjon også her. Golfbanen blir ikke berørt. Denne er ikke populær i området, men er rettmessig anlagt. Spørsmålet om erstatning for evt reduksjon av golfbanen er ikke behandlet grundig, men en kan tenke seg at dette kunne gitt utsettelser for behandling av plan og muligheter for utbygging. Her er altså en risiko. Det er også sett på muligheten for å flytte huset i Steinsvikvegen 204 tilbake etter anleggslutt, som nevnt i Dok 74. Dette notatet anbefaler å ikke flytte huset. Det blir dyrere enn en normal innløsning og beboere må uansett flytte ut minst to år. Huset er vist revet, og det vil bli gjennomført dialog om det praktiske rundt eiendommen når trasevalget ligger fast (se dok 144). 52

53 Dok 91 Interessentskapet Steinsvikåsen v/ Leif Steine Innsender mener det bør etableres holdeplass for Bybanen i Steinsviken, og har utarbeidet en analyse for å underbygge sitt standpunkt. Konklusjon: Det er gjennomført flere overordnede analyser for plassering av holdeplasser. Det er ikke nok beboere, verken i dag eller planlagt, til å forsvare de ulempene et stopp her ville si for trase og tidsbruk for Bybanen. Sammen med topografi og beliggenhet av traseen gjør dette at det ikke er lagt til rette for holdeplass i Steinsviken. Det er viktig at Bybanen sees som en del av et samlet kollektivtilbud i Ytrebygda, og det vil gå busser på Steinsvikvegen også i fremtiden. Dok 117 og 123 Dyrhovden borettslag v/rune Monsen Dyrhovden ble varslet når det ble aktuelt å flytte traseen nordover i Sandslimarka. Uttalelse fra styret ønsker Bybanen velkommen til området og har følgende hovedpunkt: Trasevalg. De foretrekker traseen som går lenger sør (den som nå ligger i planforslaget) fremfor den som går under borettslaget (som lenge var aktuell). Munningene på tunnelen må sikres tilstrekkelig, siden haugen er mye benyttet som lekeområde for barna i området. Trafikksikkerhet. Spesielt ved holdeplassen nord i Sandslimarka må en ivareta sikkerheten for fotgjengerkryssing av Bybanen. Gangveg langs Bybanen. Det er bekymring for støy og uønsket opphold på den planlagte gang- og sykkelvegen langs Bybanen. Adkomst til Sandslihovden nord. Det anbefales at tilkomsten til området legges om fra Sandslimarka til Ytrebygdsvegen. HMS i anleggsperioden. Det bes om at det vises hensyn ved planlegging og gjennomføring av anlegget. Ca halvparten av beboerne er hjemme på dagtid. Det er avholdt møte med styreleder i borettslaget. Løsningene som nå fremmes er i stor grad i samsvar med ønskene fra borettslaget. Tunnelen blir liggende på det partiet som har størst overdekning og ingen boliger direkte over. Portalene må sikres med skikkelige gjerder. Holdeplassområdet blir designet for å ivareta den kryssende fotgjengertrafikken på en sikker måte. Den nye gang og sykkelvegen langs banen blir offentlig veg og dermed tillatt oppholdsareal for alle. Det er lite trolig at det blir spesielt mye opphold på denne. Anleggsperioden blir planlagt og gjennomført i henhold til gjeldende regler og retningslinjer. Det vil i anleggsperioden trolig bli noen ulemper for beboerne i området, men dette blir håndtert av utbygger og søkt minimert. 53