NOTAT:HØRINGSUTTALELSE HÅNDBOK N100 HØRINGSUTTALELSE HÅNDBOK N100

1 HØRINGSUTTALELSE

2 Notat VERSJON DATO 1.0 2017-03-13 FORFATTER(E) Einar Rønnes OPPDRAGSGIVER Nye Veier AS OPPDRAGSGIVERS REF. Høringsuttalelse N100 PROSJEKTNR 201602 34 SAMMENDRAG ANTALL SIDER OG VEDLEGG Som et ledd i Nye Veiers AS sitt samfunnsoppdrag med å bygge gode, trafikksikre veier raskt, helhetlige og kostnadseffektivt, er prosjektet «Normalveien» etablert. I dette arbeidet utfordres det norske regelverket som gjelder planlegging, prosjektering, bygging og drift knyttet til veibygging. Resultater fra dette arbeidet er lagt til grunn ved utarbeidelse av dette notatet som utgjør Nye Veiers høringsuttalelse til håndbok N100. UTARBEIDET AV Einar Rønnes SIGNATUR KONTROLLERT AV Kjell Joar Nykmark NIRAS A/S GODKJENT AV Einar Rønnes SIGNATUR SIGNATUR FILNAVN Notat_HØRINGSUTTALELSE_HÅNDBOK_N100.docx

3 Innholdsfortegnelse 1 Innledning... 4 2 Struktur på høringsuttalelse... 5 2.1 Oversikt over temaer der NV avgir innspill... 5 2.2 Økonomiske effekter av NV s forslag... 5 2.2.1 Metodikk... 5 2.2.2 Økt bredde H2-veier... 7 3 Innspill til høringsutgave av håndbok N100... 8 3.1 Belysning... 8 3.1.1 Gjeldende krav... 8 3.1.2 Foreslåtte krav i høringsutgave... 8 3.1.3 Forslag til krav til belysning fra Nye Veier... 8 3.1.4 Økonomisk effekt av forslag... 11 3.2 Normalprofil H2, 6.000 < ÅDT < 12.000... 13 3.2.1 Gjeldende krav... 13 3.2.2 Foreslåtte krav i høringsutgave... 13 3.2.3 Forslag til normalprofil H2 fra Nye Veier... 14 3.2.4 Økonomisk effekt av forslag... 15 3.3 Normalprofil H3, ÅDT > 12.000... 16 3.3.1 Gjeldende krav... 16 3.3.2 Foreslåtte krav i høringsutgave... 16 3.3.3 Forslag til normalprofil H3 fra Nye Veier... 17 3.3.4 Økonomisk effekt av forslag... 17 3.4 Linjeføringskrav... 19 3.4.1 Dimensjonerende bremsefriksjon... 19 3.4.2 Dimensjonerende objekthøyde... 20 3.4.3 Stoppsikt... 21 3.4.4 Vertikalradius, høybrekk... 26 3.5 Kryssavstand... 28 3.6 Krav til stoppsikt ved kryss foran tunneler... 29 3.6.1 Gjeldende krav til avstand toplanskryss foran tunneler... 29 3.6.2 Krav til avstand toplanskryss foran tunneler i høringsutgave... 29 3.6.3 Forslag til krav til avstand kryss foran tunneler fra Nye Veier... 29 3.7 Siktkrav langs fartsendringsfelt... 30

4 4 Samordning veinormalkrav i Norden... 31 5 Samfunnsøkonomisk perspektiv... 31 6 Referanser... 34 7 Vedlegg... 34 1 Innledning Vegdirektoratet (Vd) sendte 2016-12-07 ut høringsutkast til ny håndbok N100 Veg- og gateutforming. Forslaget skal erstatte gjeldende versjon fra 2013. I tillegg er diverse N/A-rundskriv innarbeidet i høringsutkastet. Dette notatet danner grunnlag for Nye Veier AS (NV) sin høringsuttalelse på høringsutkastet. Notatet er utarbeidet med bistand fra WSP Norge AS og Rønnes Rådgivning AS. Sidemannskontroll er utført ved NIRAS A/S og WSP Norge AS. Vd orienterer ved utsendelsen at de parallelt med høringen vurderer «om det er behov for en firefeltsveg med lavere fartsgrense enn 110 km/t når ÅDT > 12 000 for å redusere kostnader og inngrep». Vd ber også om innspill på behovet for en slik dimensjoneringsklasse. Videre har Vd i høringsutkastet synliggjort et profil for en smal firefeltsvei for 6.000 < ÅDT < 12.000 som en variant av fremtidig dimensjoneringsklasse H2, dvs. for 90 km/t. I sin høringsuttalelse lanserer NV et smalt firefelts profil for fartsgrense 110 km/t, evt. 100 km/t.

5 2 Struktur på høringsuttalelse 2.1 Oversikt over temaer der NV avgir innspill NV s kommentarer til høringsutkastet av håndbok N100 dreier seg i hovedsak om følgende temaer: Krav til belysning for dimensjoneringsklassene H2 og H3. Geometrikrav (stoppsikt og minste vertikalradie i høybrekk) Normalprofil/veibredde for dimensjoneringsklasse H2 og H3. Samordning veinormalkrav i Norden Samfunnsøkonomisk perspektiv ved fastsetting av veinormalkrav 2.2 Økonomiske effekter av NV s forslag NV har gjort overslag på økonomiske effekter på investeringskostnader hvis høringsinnspillene fra NV tas til følge. For å kunne estimere dette har NV sett både på egen prosjektportefølje og for de strekningsvise investeringene i NTP-forslaget av 2016-02-29. Fullstendig oversikt over og bakgrunn for overslaget fremgår av vedlegg 1 og vedlegg 2. 2.2.1 Metodikk Overslaget er utført ved å gjennomføre en analyse av potensielle økonomiske effekter for et representativt utvalg av veistrekninger. Ut fra dette er det beregnet en mulig besparelse i kr/m for hhv. to-/trefeltsveier og firefeltsveier. Denne faktoren er så lagt til grunn for NV s prosjektportefølje og de strekningsvise investeringene i NTP-forslaget. Som representativt utvalg er det valgt ut samtlige strekningsvise investeringer i NV s prosjektportefølje der korridor er vedtatt, dvs. 14 av de 21 strekningene i porteføljen - totalt 267 km. Dette utgjør om lag 55 % av den samlede strekningslengden i NVs portefølje og 20 % av den totale strekningslengden det er utført overslag for; dvs. samtlige to-/trefeltsveier og firefeltsveier i NTP-forslaget og hele NVs prosjektportefølje. Det foreligger ingen dyptgående analyse av hvor representativt dette utvalget egentlig er. Men det utgjør 267 km med hovedvei fordelt på strekinger i Trøndelag, Mjøsområdet og diverse delstrekningen på E18/E39 Bamle-Kristiansand-Sandnes. NV anser at dette utvalget kan betraktes som tilstrekkelig representativt for større veiutbygginger i Norge til at det kan benyttes til å antyde økonomiske effekter av NV s innspill i denne høringen. Analysen av potensielle økonomiske effekter for representativt utvalg er utført ved å registrere en rekke relevante egenskaper ved hver enkelt av de strekningsvise investeringene og basert på disse, beregnet potensielle besparelser ved å legge til grunn ulike enhetskostnader uttrykt som prosjektkostnader pr. m. Enhetskostnader benyttet, er presentert og begrunnet i kap. 3. Relevante egenskaper er innhentet gjennom å studere B og/eller C-tegninger og informasjon om strekningene Nye Veier allerede har tilgjengelig.

6 Registrerte egenskaper inkluderer blant annet: For beregning av effekter ved redusert belysning iht. NVs innspill (se kap. 3.1): o lengde av veg i dagen o antall tunneler o kryss (hvert område av vegen med på- og avkjøringsramper er talt som ett kryss) For beregning av effekter ved redusert stoppsikt iht. NVs innspill (se kap. 3.4.3): o radier og radielengder på bruer o radier og radielengder på tunneler o antall løp i tunneler (der informasjon om antall løp har vært vanskelig å fremskaffe er det antatt 1 løp for tunneler i to-/trefelts veger og 2 løp for tunneler i firefelts veger) For beregning av effekter ved redusert vegbredde for H3-veier iht. NVs innspill (se kap. 3.3): o lengde av veg i dagen o lengde av samtlige bruer i linjen En fullstendig oversikt over registrerte egenskaper fremgår av vedlegg 1. For representativt utvalg er det funnet en økonomisk effekt på om lag kr. 1,28 mrd. dersom NVs innspill tas til følge. 14 % av besparelsen ligger i redusert veibelysning, 19 % i redusert stoppsikt og 67 % i redusert veibredde for H3-veier. Beregningen viser også at for de 230 km firefelts veier og 36 km to-/trefelts veier som utgjør representativt utvalg fordeler de potensielle besparelsene seg på hhv. kr. 1,24 mrd. og kr. 39 mill. Basert på dette er det beregnet en økonomisk effekt på besparelse i investeringskostnader på om lag 5.400 kr/m for firefelts veier og om lag 1.100 kr/m for to-/trefelts veger. Informasjon om strekningslengde og type vei har så dannet grunnlaget for overslag av økonomiske effekter for den delen av Nye Veiers portefølje som ikke inngår i representativt utvalg og NTPforslaget. Resten av Nye Veiers portefølje, 222 km, består utelukkende av firefelts veier. Utbygginger av firefelts veier og to-/trefelts veier i NTP-forslaget utgjør hhv. 649 km og 197 km, totalt 48 % av samtlige omtalte investeringer. Det er ikke beregnet kostnadsbesparelser for de resterende 900 km i NTP-forslaget. Denne delen inkluderer blant annet tofelts veier, punkttiltak, utbedringer og standardheving av eksisterende strekninger, etablering av kollektivfelt, forbikjøringsfelt eller gangog sykkelveier og trafikksikkerhetstiltak. Et fåtall veistrekninger som allerede er åpnet og nevnt i NTP-forslaget som følge av at forskutterte midler skal refunderes, er heller ikke inkludert i overslaget. Disse prosjektene utgjør 6 % av samtlige strekningsvise investeringer i NTP. All informasjon om strekningsvise investeringer i Nye Veiers prosjektportefølje er oppgitt av Nye Veier. For enkelte deler av datagrunnlaget som har betydning for utførte overslag, f.eks. trafikktall (ÅDT), er det gjort antakelser der det har vært nødvendig. For eksempel er det gjort en forenkling ved å legge til grunn at hver strekningsvis investering får samme dimensjoneringsklasse på hele strekningen, selv om det for enkelte av de lengre strekningene kan være aktuelt å bygge med ulike dimensjoneringsklasse der trafikktallene varierer nevneverdig. Gjeldende håndbok N100 understreker imidlertid at endringer i ÅDT langs ruta ikke nødvendigvis trenger å medføre ende i endringer i dimensjoneringsklasse, da det er en målsetting at vegstandarden skal være ensartet over lengre strekninger. Det er den dominerende trafikkmengden som er oppgitt og lagt til grunn for

7 vurdering av dimensjoneringsklasse i denne analysen. På samme måte er det gjort andre forenklinger, som f.eks. å anta toløps tunneler for firefelts veier der informasjon om dette har vært vanskelig å oppdrive. All informasjon om strekningsvise investeringer i NTP-forslaget er forsøkt hentet fra vegvesen.no eller andre kilder fra Statens Vegvesen. For noen av veistrekningene har nødvendig informasjon vært enkelt å fremskaffe, for andre har informasjon om strekningslengde og type vei vært tungt tilgjengelig, også for strekninger der det er åpenbart at informasjonen må foreligge gitt fasen prosjektet er oppgitt å være i. Der strekningslengde ikke er oppgitt, enten fordi informasjonen ikke er tilgjengelig eller fordi korridor ikke er valgt, er det anslått strekningslengde basert på foreslåtte korridorer eller, dersom dette ikke foreligger, lengde av veistrekningen slik den fremgår i dag. Type vei (tofelts, to-/trefelts vei eller firefelts vei) er satt ut fra en vurdering av annen tilgjengelig informasjon, f.eks. trafikktall der direkte informasjon har vært tungt tilgjengelig. Tolkning av resultater må gjøres i lys av ovennevnte og andre usikkerheter en overslagsvurdering som beskrevet innebærer. Flere av prosjektene som inngår i overslaget, har allerede kommet langt i planleggings- eller byggefase, og det er åpenbart ikke realistisk at NVs innspill, selv om de skulle bli tatt til følge av Vd, vil kunne komme til utførelse for de konkrete strekningsvise investeringene det er gjort overslag for. Det representative utvalget som er lagt til grunn i NV s beregninger vil likevel kunne si noe om hva som kan forventes av besparelser i fremtiden, gitt at høringsinnspillene fra NV tas til følge og at planlagte strekningsvise investeringer holder samme nivå i kommende NTP-perioder. 2.2.2 Økt bredde H2-veier NV s forslag til endringer i høringsutkastet til N100 dreier seg i hovedsak om reduserte krav som vil medføre reduserte investeringskostnader. NV s forslag til normalprofil for H2-veier representerer imidlertid en breddeøkning og dermed en økning i investeringskostnader. Økningen i veibredde ligger på ca. samme nivå som breddereduksjonen for H3-veier. Isolert sett kan man anta at man her oppnår i størrelsesorden samme kostnadsøkning pr. m vei som man oppnår besparelse for firefeltsveier. NV foreslår også at fartsgrense økes fra 90 km/t til 110 km/t. Dette forutsetter at kurvaturkravene for H3-veier også gjøres gjeldende for H2-veier. Dette vil medføre ytterligere kostnadsøkninger. NV har utført en grov analyse av økte investeringskostnader vurdert mot sparte tidskostnader. Disse beregningene antyder at nytten av økt fartsgrense vil overstige økte investeringskostnader på få år. Se også kapittel 3.2.4.

8 3 Innspill til høringsutgave av håndbok N100 I dette kapitlet begrunnes de tematiserte innspill fra NV til høringsutgaven av håndbok N100 Veg- og gateutforming. 3.1 Belysning 3.1.1 Gjeldende krav I gjeldende håndbok N100 /1/ supplert med N/A-rundskriv 2015/2 /2/ opereres det med følgende krav til om veier skal belyses eller ikke som funksjon av valgt dimensjoneringsklasse. Tabell 1. Krav til belysning i gjeldende håndbok N100. Dimensjoneringsklasse ÅDT dim Fartsgrense Krav H5 6.000 12.000 90 km/t Bør H8 12.000 20.000 110 km/t Skal H9 > 20.000 110 km/t Skal 3.1.2 Foreslåtte krav i høringsutgave I høringsutgaven av håndbok N100 opereres det med følgende krav til om veier skal belyses eller ikke som funksjon av valgt dimensjoneringsklasse: Tabell 2. Krav til belysning i høringsutgave N100. Dimensjoneringsklasse ÅDT dim Fartsgrense Krav H2 6.000 12.000 90 km/t Bør H3 12.000 20.000 110 km/t Ramper skal belyses H3 > 20.000 110 km/t Skal 3.1.3 Forslag til krav til belysning fra Nye Veier Bakgrunn I prosjektet «Normalveien» har NV bl.a. utarbeidet notatet «Arbeidsnotat Lys, ikke lys» /4/. I notatet refereres det til land som Sverige, Danmark, England, Østerrike og Tyskland der hovedregelen er at motorveier ikke belyses. Det refereres også til Nederland og Belgia der man for mange år siden etablerte praksis med å belyse alle motorveier. Her var imidlertid en av drivkreftene at de ikke kunne slå av kjernekraftverkene, og således hadde behov for en kraftforbruker når folk ikke brukte så mye strøm (om natten). Veilys egnet seg godt til dette. At veibelysning er et godt trafikksikkerhetstiltak er hevet over enhver tvil. Størst effekt har belysning der det ferdes myke trafikanter. NV reiser spørsmål om hvor stor effekt veibelysning har for trafikksikkerheten på motorveier der myke trafikanter ikke har lov til å ferdes. Det er begrenset med forskning der man har isolert problemstillingen til å kun se på effekter av veibelysning på motorveier.

9 Man finner imidlertid studier fra Transportøkonomisk Institutt (TØI) der dette er behandlet. Dette er bl.a. dokumentert i nettutgaven av Trafikksikkerhetsboka, kap. 1.18 /5/. Her er det sett på nyttekostnadsvurderinger for motorveier med fartsgrense 110 km/t. I dette studiet ble bl.a. følgende forutsetninger lagt til grunn: Kostnader (2014): Anleggskostnaden for vegbelysning på motorveg estimert til ca. 1,25 mill. kr. per km veg (inkl. mva.). Årlig drifts- og vedlikeholdskostnad til vegbelysning er estimert til 100.000 kr per km veg (inkl. mva.), avhengig av anleggets standard. Trafikksikkerhetseffekt: Antall drepte og skadde i mørke reduseres med 25 % i mørke perioder på motorveier når disse belyses. Fremkommelighetseffekt: Gjennomsnittsfarten øker med 3,3% i mørke perioder på motorveier når disse belyses. Resultatene fra nytte-/ kostnadsberegningene til TØI er gjengitt nedenfor. N/K-brøken må være større enn 1,00 for at tiltaket skal lønne seg samfunnsøkonomisk. Figur 1. Oversikt beregning av virkning av veibelysning, utarbeidet av TØI /5/. Beregninger for motorveier med fartsgrense 110 km/t øverst, og veier (ikke motorvei) med fartsgrense 80 km/t nederst. N/K-brøk > 1,0 gir samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Kommentarer til resultatene: I denne analysen blir ikke belysningsanlegg for motorveier med fartsgrense 110 km/t samfunnsøkonomisk lønnsomme, selv ved ÅDT lik 100.000, hvis man kun ser på nytte for trafikksikkerheten. Hvis man for motorveier med fartsgrense 110 km/t ser på nytte for fremkommelighet i tillegg til trafikksikkerhet, beregnes positiv samfunnsøkonomisk virkning for ÅDT mellom 30.000 og 40.000. For veier med fartsgrense 80 km/t (som ikke er motorvei, motortrafikkvei eller TEN-T-vei) ser man at belysning blir lønnsomt allerede ved ÅDT på ca. 2.000-3.000.

10 Analysen til TØI viser at selv hvis man antar 25 % reduksjon av ulykker på tidspunkter der det er mørkt ved bruk av veilys, så er det krevende å forsvare bygging av veibelysning på motorveier i et samfunnsøkonomisk perspektiv. En viktig årsak til dette er at man i utgangspunktet har svært lave ulykkestall på denne typen veier. I svensk regelverk har Trafikverket gitt en føring på at motorveier med ÅDT > 35.000, bør overveies anlagt med belysning. Trafikverket refererer spesielt til TØI s forskning når de blir bedt om å begrunne dette. Et annet aspekt som i liten grad berøres i TØI s beregning, er miljøulempene ved energiforbruket til belysningsanleggene. Norge har gjennom «Paris-avtalen», som betraktes som en rettslig bindende avtale, forpliktet seg til å redusere utslipp av klimagasser og for å styrke arbeidet med klimatilpasning vesentlig. I denne sammenheng vil det å unngå bygging av veilysanlegg være et godt bidrag. Forslag og innspill fra Nye Veier NV foreslår at man i ny N100 legger opp til at det generelt ikke stilles krav til belysning for H2- eller H3-veier for ÅDT < 35.000. Det foreslås videre at dette kan fravikes dersom: tilstøtende arealer er kraftig opplyste det er stort innslag av lokaltrafikk (og dermed stor hyppighet av feltskifter) på motorveien grunnet tett kryssavstand det er stor blendingsproblematikk Det foreslås videre at det kun stilles krav til belysning av avramper i toplanskryss. Begrunnelse vedrørende belysning av ramper: Ved avkjøringer fra motorveier kommer biler i høy fart inn i ramper, ofte med vesentlig krappere kurvatur, og videre inn mot sekundærvei. Her er det viktig å se veiforløpet foran seg tidlig for å kunne gjøre gode vurderinger på nedbremsing/ fartstilpasning, dvs. hvor mye bilisten vurderer at det er nødvendig å redusere farten i retardasjonsfeltet. Ved påkjøring til motorveier kommer bilene hovedsakelig med relativt lav hastighet og skal gradvis øke farten. De fleste ramper starter med et kryss, ofte en rundkjøring, i sekundærveien. Ved innkjøring på pårampa blir dermed farten lav og er således allerede tilpasset geometrien på pårampa. Det er ikke nødvendig å akselerere før i selve fartsendringsfeltet som dimensjoneres for nettopp dette. NV er enig i krav til belysningssoner foran tunneler slik dette fremgår av håndbok V124, tabell 2.5 /6/. Tabellen bør imidlertid utvides for fartsgrense 110 km/t. I våre beregninger er overgangssone på 250 m lagt til grunn for veier med fartsgrense på 110 km/t.

11 3.1.4 Økonomisk effekt av forslag I følgende vurderinger er antatt avstand mellom lysmastene 40 m. Drifts- og vedlikeholdskostnader er beregnet for en 20 års periode (veiens dimensjoneringsperiode). Drifts- og vedlikeholdskostnader: NV har beregnet gjennomsnittlige drifts- og vedlikeholdskostnader (inkl. strømforbruk) for belysningsanlegg (med LED-armaturer) på motorveier til 0,80 mill. kr/km fordelt på 20 år. (1.000/40 x 1.600 kr/pkt./år x 20 år). Videre har NV beregnet besparelse pr. kryss ved å kun bygge belysningsanlegg på avramper og ikke på påramper til 1,00 mill. kr/kryss (2 x 10 stk. punkter x 1.600 kr/pkt./år x 20 år). Grovt estimat på sparte drifts- og vedlikeholdskostnader for vei i dagen ekskl. lenker med trafikkmengde 12.000 < ÅDT < 20.000: NV s portefølje: NTP: Sum 195 km 342 km 537 km Estimat antall kryss til sammen i NV s portefølje og NTP: 48/0,55 (1+846/489)= 238 kryss Sparte D-/V-kostnader: (537 x 0,8 + 238 x 1,0) mill. kr = 667 mill. kr Ved dette grove estimatet antydes sparte drifts- og vedlikeholdskostnader over 20 års periode på i størrelsesorden 650 mill. kr (eller 32,5 mill. kr/år) hvis NV s forslag til belysningskrav blir innarbeidet i endelig N100. Investeringskostnader: NV har beregnet gjennomsnittlige investeringskostnader for belysningsanlegg på motorveier til 1,25 mill. kr/km. Videre har NV beregnet besparelse pr. kryss ved å kun bygge belysningsanlegg på avramper og ikke på påramper til 1,00 mill. kr/kryss (2 x 10 stk. punkter x 50.000 kr/pkt.). NV s forslag vil prinsipielt gi besparelser i fht. høringsutkastet som følger: For veier med ÅDT mellom 6.000 12.000: Besparelse på fri veistrekning: 1,25 mill. kr/km Pr. kryss: 1,00 mill. kr/kryss For veier med ÅDT mellom 12.000 20.000: Pr. kryss: 1,00 mill. kr/kryss For veier med ÅDT over 20.000: Besparelse på fri veistrekning: 1,25 mill. kr/km

12 Pr. kryss: 1,00 mill. kr/kryss For hele porteføljen til NV og for strekningsvise investeringstiltak i NTP estimeres kostnadseffekten (kun investeringskostnader uttrykt som prosjektkostnader) ved NV s forslag til endringer vedrørende krav til belysning, til 850 mill. kr. Se for øvrig vedlegg 2.

13 3.2 Normalprofil H2, 6.000 < ÅDT < 12.000 3.2.1 Gjeldende krav I gjeldende N100 gjelder dimensjoneringsklasse H5 for Nasjonale hovedveger og øvrige hovedveger med ÅDT 6 000 12 000 og fartsgrense 90 km/t, se figur 2. Figur 2. Normalprofil for dimensjoneringsklasse H5 i gjeldende N100. 3.2.2 Foreslåtte krav i høringsutgave Dimensjoneringsklasse H5 erstattes i høringsutgaven av H2 for Nasjonal hovedveg, ÅDT 6.000 12.000 og fartsgrense 90 km/t. Normalprofiler for hhv. 2- og 4-felts løsning vist nedenfor: Figur 3. Dimensjoneringsklasse H2, vist som 2- og 4-felts vei, fra høringsutgaven av N100. Kommentar: Det antas at det vurderes som akseptabelt å utelate oppsamling av overvann i midtdeleren ved oppgitt bredde på 1,50 m på midtdeleren.

14 3.2.3 Forslag til normalprofil H2 fra Nye Veier NV har ingen kommentarer til foreslått normalprofil i høringsutgaven, gitt at fartsgrensen skal settes til 90 km/t. NV foreslår imidlertid at det også legges inn et utvidet normalprofil beregnet på fartsgrense på 110 km/t. Profilet er vist i figur 4. Figur 4. Foreslått normalprofil for H2 ved fartsgrense 110 km/t. Nedenfor kommenteres de enkelte delene av normalprofilet: Midtdeler: Settes til 0,3 m da de fleste monorekkverk på markedet har mindre bredde. Gjennomgående asfalt. Skilt, eksempelvis fartsgrenseskilt, settes på motsatt skulder. Tilrettelegger ikke for oppsamling av overvann i midtdeler. Indre skulder: 0,75 m i tråd med N101, kap. kap. 2.10.3. Kjørefelt: 3,25 m i tråd med høringsutgave. Ved disse trafikkmengdene benyttes venstre felt hovedsakelig til forbikjøring. Ytre skulder: 2,0 m. I tråd med svenske veinormaler. Forutsetter at evt. sideplassert rekkverk plasseres 0,75 m utenfor skulder slik at havarirommet blir like stort som i høringsforslaget for H3. Linjeføringskrav: Det foreslås å legge de samme geometrikravene til grunn som foreslått for H3. Det foreslås også at det oppgis linjeføringskrav for fartsgrense 100 km/t hvis man eksempelvis grunnet topografiske forhold anser en linje som tilfredsstiller 110 km/t som for krevende å gjennomføre.

15 3.2.4 Økonomisk effekt av forslag NV s forslag representerer en kostnadsøkning i fht. løsningen i høringsutgaven. Kostnadsøkningen skapes både av økt bredde og ikke minst strengere linjeføringskrav. NV har ikke gjort forsøk på å beregne disse økte kostnadene. NV har imidlertid sett på rapporten «Kommunedelplan for E39 Lyngdal vest-sandnes. Faglig underlag til planprogram, Vegstandard-Trafikk-Samfunnsnytte» /8/. Her er alternative korridorer vurdert for både 90 km/t og 110 km/t. Strekningen er om lag 110 km lang. Forskjell i trafikantnytte, dvs. effekt av økt fartsgrense, ligger neddiskontert på om lag 5-6 mrd. kr. Pr. meter utgjør dette: 6 mrd. kr / 110.000 m ~ 55.000 kr/m. I de fleste tilfeller er trolig merkostnaden ved å øke bredden til 18,8 m og tilpasse veigeometrien til fartsgrense 110 km/t være vesentlig lavere enn 50.000 kr/m. Dermed vil tiltaket med økt fartsgrense lønne seg i et samfunnsøkonomisk perspektiv.

16 3.3 Normalprofil H3, ÅDT > 12.000 3.3.1 Gjeldende krav I «N/A-rundskriv 2015/2 Fartsgrenser og motorveger - Ny dimensjoneringsklasse for motorveg med fartsgrense 110 km/t» innføres en ny dimensjoneringsklasse som erstatter H8 og H9. Normalprofilet differensieres mellom trafikkmengder mellom 12.000 20.000 og over 20.000, se nedenfor. Figur 5. Normalprofiler for fartsgrense 110 km/t for hhv. trafikkmengder under og over 20.000 i tråd med rundskriv 2015 /2/. 3.3.2 Foreslåtte krav i høringsutgave I høringsutgaven til N100 slås dimensjoneringsklassene nevnt ovenfor, til én klasse. Dvs. at alle veier med fartsgrense 110 km/t og trafikkmengde mellom 12.000 20.000 må bygges 3 m bredere enn tidligere.

17 3.3.3 Forslag til normalprofil H3 fra Nye Veier NV foreslår et noe justert normalprofil for dimensjoneringsklasse H3, se nedenfor. Figur 6. Foreslått normalprofil for H3. Kommentarer til normalprofilet: Ytre skulder: Skulder foreslås redusert til 2,00 m i tråd med svenske veinormaler. Hvis det skal settes opp sideplassert rekkverk, plasseres dette med front rekkverk 75 cm utenfor skulderkant. Også dette i tråd med svensk regelverk. På denne måten oppnås samme havarirom som i høringsforslaget i N100. Den første meteren av indre grøfteskråning eller fyllingsskråning utformes med helning 1:10. Også dette i tråd med svensk regelverk. For å oppnå kostnadsbesparelse bygges den første meteren utenfor skulderkant med andre og billigere masser enn skuldra. Dette området må likevel bygges «kjøresterkt» slik at det tåler oppstilling av et tungt kjøretøy. En tilsvarende løsning ble bygget på Fellesprosjektet langs Mjøsa. For bruer i linja bygges skulder også med bredde 2,00 m. Dermed oppnås et noe redusert havarirom her, men andelen av en veistrekning som går på bru er normalt sett relativ lav. Tunnelprofil berøres ikke av endring i skulderbredde på fri veistrekning. Skal bygges i tråd med høringsforslaget med T10,5-profil. 3.3.4 Økonomisk effekt av forslag For veier vurderes besparelsen i investeringskostnader (uttrykt som prosjektkostnader) om lag 2.000 kr/m, se vedlegg 4. For bruer i linja representerer endringen en besparelse i investeringskostnader på i størrelsesorden 34.000 kr/m. (1,5 x 12.000 kr/m 2 x 1,87) der faktoren 1,87 representerer økning fra

18 entreprenørkostnad uten rigg og mva til prosjektkostnader (inkl. byggherrekostnader, prosjektering, grunnerverv o.l.) For hele porteføljen til NV og for strekningsvise investeringstiltak i NTP estimeres kostnadseffekten (kun investeringskostnader uttrykt som prosjektkostnader) ved NV s forslag til endringer vedrørende krav til veibredde, til om lag 4 mrd. kr. Se for øvrig vedlegg 2.

19 3.4 Linjeføringskrav 3.4.1 Dimensjonerende bremsefriksjon Gjeldende dimensjonerende friksjon Gjeldende krav til friksjon er gitt av tabell 2.9 i håndbok V120 «Premisser for geometrisk utforming av veger»: Av tabellen ser vi bl.a. at dimensjonerende bremsefriksjon for fartsgrense 100 km/t med sikkerhetsfaktor på 1,75 er 0,27. Ved innføring av fartsgrense 110 km/t lanserte Vegdirektoratet nye stoppsiktkrav /2/. Ved beregning av stoppsikt på 260 m for 110 km/t finner man at dimensjonerende bremsefriksjon er 0,293. Vi har oppfattet det slik at dimensjonerende friksjonsfaktorer for fartsgrense 110 km/t i gjeldende N100 er funnet ved å ta 85%-fraktilen fra friksjonsmålinger og dividere denne med en sikkerhetsfaktor på 1,75. Foreslått bremsefriksjon i høringsutgave Ved beregning av foreslått stoppsikt på 240 m for 110 km/t i høringsutgaven av N100 finner man at dimensjonerende bremsefriksjon er 0,324. Vi er kjent med at Vegdirektoratet i den senere tid har gjennomført en lang rekke friksjonsmålinger. Vi har oppfattet det slik at dimensjonerende friksjonsfaktorer for fartsgrense 110 km/t i høringsutgaven er funnet ved å ta 95%-fraktilen fra nevnte målinger og dividere med en sikkerhetsfaktor på 1,2. Forslag til dimensjonerende friksjon fra Nye Veier Som et ledd i arbeidet med prosjektet «Normalveien» har NV sett til andre lands regelverk når det gjelder veibygging. Vi har bl.a. studert dimensjonerende bremsefriksjonskrav. I figuren på neste side vises bremsefriksjon i Norge, Sverige, Danmark og Tyskland. Som det fremgår, anvendes vesentlig lavere friksjon i Norge enn i våre naboland. Dimensjonerende friksjonsfaktorer er sentrale parametere når krav til linjeføring skal fastsettes.

20 0,400 0,350 0,300 0,250 0,200 0,150 0,100 0,050 0,000 Dim. friksjonsfaktorer, 110 km/t Norge Norge, ny normal Sverige Danmark Tyskland 0,293 0,324 0,360 0,377 0,379 Figur 7. Anvendt bremsefriksjon ved beregning av stoppsikt for fartsgrense 110 km/t i hhv. Norge, Sverige, Danmark og Tyskland /8/. I alle disse landene skal dimensjonerende friksjon reflektere en situasjon med våt, ren asfalt uten is og snø. NV mener at det ikke er grunnlag for å hevde at friksjonsforholdene ved norske motorveier skiller seg fra eksempelvis Sverige. Derfor foreslår NV at friksjonsfaktorer tilsvarende de i svensk regelverk legges til grunn ved fastsetting av linjeføringskrav i Norge. Et alternativ kan være å fjerne sikkerhetsfaktoren på målte friksjonsverdier ved bruk av 95%-kvantilen. 3.4.2 Dimensjonerende objekthøyde Gjeldende dimensjonerende objekthøyde for motorveier I forbindelse med siktvurderinger opereres det med øyehøyde og objekthøyde. For siktvurderinger på fri veistrekning settes objekthøyden generelt til 30 cm minus 1 bueminutt, se tabell 2.2 fra håndbok V120 «Premisser for geometrisk utforming av veger» nedenfor: Vi ser av figuren at en objekthøyde på 30 cm er ment å representere et objekt i veibanen. Dette kan typisk være en person som ligger i veibanen. Objekthøydene er ikke foreslått forandret i høringsutgaven av N100.

21 Forslag til dimensjonerende objekthøyde for motorveier fra Nye Veier På motorveier har ikke gående og syklende adgang til å ferdes. I så måte virker det fornuftig å legge opp til at objektet man skal foreta beregningsmessig nødstopp for, er en personbil og ikke en person eller annet mindre objekt som ligger i veibanen. Rambøll har overfor NV vist til et dansk adferdsstudium. I dette studiet er det funnet at de fleste påkjørsler på danske motorveier er påkjøring av andre biler bakfra. Det er rimelig å anta at forholdet er det samme i Norge. Dette er trolig også bakgrunnen for at man i de danske veinormalene sier «Det er kun på motorveje med midterrabat og nødspor, hvor kravet til objekthøjde i Danmark er reduceret til 0,50m i stedet for 0,25m.» I Danmark er objekthøyde for bremselys satt til 50 cm mens denne er satt til 65 cm i Norge, kfr. tabell 2.2. NV anbefaler ikke endret objekthøyde i denne omgang, men foreslår av Vegdirektoratet ser nærmere på problemstillingen. 3.4.3 Stoppsikt Gjeldende krav til stoppsikt for motorveier 90 km/t: I gjeldende regelverk varierer kravet til stoppsikt for dimensjoneringsklasse H5 (90 km/t) mellom 175 m (i minimums horisontalkurvatur) til 190 m på horisontalradier over 1.200 m. 110 km/t: I tråd med «N/A-rundskriv 2015/2 Fartsgrenser og motorveger - Ny dimensjoneringsklasse for motorveg med fartsgrense 110 km/t» /2/ er krav til stoppsikt for fartsgrense 110 km/t satt til 260 m uavhengig av horisontalradius. Foreslåtte krav til stoppsikt i høringsutgave 90 km/t: I høringsutgaven varierer kravet til stoppsikt for dimensjoneringsklasse H2 (90 km/t) mellom 160 m (i minimums horisontalkurvatur) til 170 m på horisontalradier over 900 m. 110 km/t: I høringsutgaven er krav til stoppsikt for fartsgrense 110 km/t satt til 240 m uavhengig av horisontalradius. For tunneler foreslås stoppsiktkravet øket fra 220 m til 240 m.

22 Forslag til krav til stoppsikt for motorveier fra Nye Veier SINTEF gjennomførte i 2015 bremselengdemålinger for Vegdirektoratet. Det vises her til rapporten «Bremselengder i stoppsikt. Evaluering av endrede krav til stoppsikt i retningslinjer for vegutforming», SINTEF A27005, 2015 /7/. SINTEF gjennomførte bremselengdemålinger ved forskjellige hastigheter og korrigerte målte bremselengder for avvikende friksjonsverdier. Resultatene vises i figuren nedenfor. Figur 8. Gjennomsnittlige stoppsikt for ønsket testhastighet og standardavvik, hentet fra SINTEF s rapport «Bremselengder i stoppsikt. Evaluering av endrede krav til stoppsikt i retningslinjer for vegutforming», SINTEF A27005, 2015 /7/. For beregningshastighetene 95, 110 og 120 km/t konkluderer SINTEF med følgende: «Alle de utførte nedbremsingene for disse beregningshastighetene ligger godt innenfor de foreslåtte nye verdiene for stoppsikt, hvilket er en god indikasjon på at de nye kravene til stoppsikt er realistiske. Differansene for de høyeste hastighetene er så store at det kanskje bør vurderes å senke kravene til sikkerhetsfaktorene på friksjon slik at kravene til stoppsikt kan reduseres noe.» I arbeidet med «Normalveien» har NV identifisert krav til stoppsikt i bl.a. Sverige og Danmark. Disse kravene er vist sammen med norske krav i figur 9 på neste side. Som det fremgår av figuren, er de norske stoppsiktkravene vesentlig strengere enn i både Sverige og Danmark. Årsaken til de betydelige forskjellene er kombinasjonen av å regne med høyere kalkulatorisk hastighet og lavere friksjonsverdier.

Stoppsikt (m) NOTAT:HØRINGSUTTALELSE 23 Krav til stoppsikt rettlinje, 0% lengdefall, fartsgrense 110 km/t 300 250 260 240 200 193 180 187 150 100 50 0 Norge Norge, ny normal Sverige, nyanlegg Sverige, ombygging Danmark Figur 9. Minimumskrav til stoppsikt for fartsgrense 110 km/t i hhv. Norge, Sverige og Danmark. Det er to andre forhold som etter NV s syn også bør vektlegges når det gjelder fastsetting av stoppsikt: Øyets begrensninger til å oppdage relativt små objekter (~ 30 cm høyt) på ca. 200-250 m avstand. Forventede endringer i bilparken i de kommende årene (innenfor dimensjoneringsperioden til nye veistrekninger) med stadig større innslag av førerløse biler. Disse er i liten til ingen grad avhengig av stoppsikt. NV foreslår at man legger seg på svenske minimumsverdier for stoppsikt. Disse er (bremsefriksjon oppgitt i parentes): Fartsgrense 90 km/t: 132 m (0,39) Fartsgrense 100 km/t: 162 m (0,37) Fartsgrense 110 km/t: 193 m (0,36) Se kapittel 5 vedrørende faglig begrunnelse.

24 Økonomisk effekt av forslag Formelgrunnlag for beregning av nødvendig breddeutvidelse for stoppsikt vist i illustrasjon til høyre. Det er nedenfor sett på besparelse ved reduserte stoppsiktkrav for hhv. bruer og tunneler. Bruer: 2 B = L / 8R s h Minste horisontalkurvatur på bruer i linja for dimensjoneringsklasse H3 er 1.200 m (1,5 x 800 m). Ved å redusere krav til stoppsikt fra 240 m til 193 m vil man for bruer i lina ved horisontalradier på 1.200 m redusere behovet for breddeutvidelse med ca. 2 m i innerkurve. Har man 2 parallelle bruer får man tilsvarende breddeutvidelse for begge bruer. Nedenfor er det vist en grov analyse av kostnadsbesparelse for bruer i linja ved å anvende NV s forslag til stoppsiktkrav vs. krav i høringsutkastet. Figur 10. Beregning av gjennomsnittlig besparelse av redusert stoppsikt for bruer med horisontalradier mellom 1.200 og 1.600 m. Antar ca. 50 % av bruer bygges som 2 x 2 felt. Tunneler: Tunneler på veier i dimensjoneringsklasse H3 skal bygges med profil T10,5. Med forslag til stoppsiktkrav på 240 m må tunneler med horisontalradius under 2.400 m breddeutvides. NV s

25 forslag til stoppsiktkrav på 193 m krever breddeutvidelse av tunneler med horisontalradius under 1.550 m. Nedenfor er det vist en grov analyse av kostnadsbesparelse for tunneler ved å anvende NV s forslag til stoppsiktkrav vs. krav i høringsutkastet. Figur 11. Beregning av gjennomsnittlig besparelse av redusert stoppsikt i tunneler med horisontalradier under 2.400 m.

26 For hele porteføljen til NV og for strekningsvise investeringstiltak i NTP estimeres kostnadseffekten (kun investeringskostnader uttrykt som prosjektkostnader) ved NV s forslag til endret stoppsiktkrav kun for fartsgrense 110 km/t, til om lag 1,2 mrd. kr. NV forslag til stoppsiktkrav for fartsgrenser 90 og 100 km/t vil også påvirke kostnadsbildet vesentlig, men dette er ikke forsøkt kvantifisert i forbindelse med denne høringen. Se for øvrig vedlegg 2. 3.4.4 Vertikalradius, høybrekk Gjeldende krav til vertikalradius, høybrekk for motorveier Gjeldende krav til vertikalkurvatur i høybrekk for fartsgrense hhv. 90 (H5) og 110 km/t er: 90 km/t: Varierer mellom 6.400 m for minste horisontalkurvatur til 7.500 m for R h > 1.200 m. 110 km/t: 14.100 m uavhengig av horisontalradius. Foreslåtte krav i høringsutgave Foreslåtte krav til vertikalkurvatur i høybrekk for fartsgrense hhv. 90 (H2) og 110 km/t (H3) er: 90 km/t: Varierer mellom 5.300 m for minste horisontalkurvatur til 6.000 m for R h > 900 m. 110 km/t: 12.000 m uavhengig av horisontalradius. Forslag til krav til stoppsikt for motorveier fra Nye Veier Teoretisk grunnlag for beregning av minste høybrekksradius fremgår av illustrasjonen nedenfor. Rv,min = Ls 2 / 2( høye + hobj) 2 Nedenfor er krav til minste høybrekksradius for fartsgrense 110 km/t oppgitt i hhv. Norge, Sverige og Danmark: Norge, gjeldende N100: 14.100 m Norge, høringsutgave N100: 12.000 m Sverige: 9.000 m

27 Danmark: 6.000 m NV foreslår følgende minste vertikalkurver for fartsgrense 90, 100 og 110 km/t. NV foreslår i denne omgang verdier for objekthøyde 30 cm. Tabell 3. Forslag til minste vertikalkurvatur i høybrekk som funksjon av foreslått stoppsikt og alternative objekthøyder. NV foreslår i denne omgang verdier for objekthøyde 30 cm. Fartsgrense Stoppsikt Obj.høyde 30 cm Objekthøyde 65 cm 90 km/t 132 m 3.600 m 2.600 m 100 km/t 162 m 5.500 m 3.950 m 110 km/t 193 m 7.800 m 5.650 m Økonomisk effekt av forslag Reduserte krav til vertikalkurvatur har størst effekt ved utvidelse av vei fra 2 til 4 felt der et redusert krav kan føre til at utgraving av eksisterende veg(kapital) unngås. For E6 langs Mjøsa har NV søkt om fravik fra gjeldende krav til vertikalkurvatur for to konkrete høybrekk. Kostnadsgevinsten her er vurdert til ca. 15 mill. kr.

28 3.5 Kryssavstand Tabell 4. Krav til kryssavstand for H2- og H3-veier i hhv. gjeldende regelverk og høringsutgave N100 Dim.klasse Gjeldende N100 Høringsutgave N100 H5/H2 1 km (bør) 1 km (bør) H3 3 km (bør) 5 km (bør) NV støtter forslagene til en mer restriktiv holdning til etablering av kryss langs motorveinettet, her uttrykt som krav til økt minste kryssavstand for H3-veier.

29 3.6 Krav til stoppsikt ved kryss foran tunneler 3.6.1 Gjeldende krav til avstand toplanskryss foran tunneler I gjeldende N100, kapittel E9 heter det: «Avstand fra tunnelåpning til start på retardasjonsfelt, slutt på akselerasjonsfelt eller sideanlegg skal være minst lik stoppsikt.» 3.6.2 Krav til avstand toplanskryss foran tunneler i høringsutgave I gjeldende N100, kapittel D.10 heter det: «Avstand fra tunnelåpning til slutt på akselerasjonsfelt skal være minst lik stoppsikt.» 3.6.3 Forslag til krav til avstand kryss foran tunneler fra Nye Veier Overgangssoner mellom tunnel og vei varierer i kompleksitet, se figur 12. Figur 12. Eksempler på overgangssoner mellom tunnel og vei i dagen.

30 Det er åpenbart at det må gjelde stoppsiktkrav også langs akselerasjonsfelt. NV stiller imidlertid spørsmålstegn til kravet om at avstanden fra slutt på akselerasjonsfelt til tunnelåpning skal være minst lik stoppsikt. Det er som regel sikt innover i tunnelen fra akselerasjonsfeltet som er parallelført med hovedveien. Dvs. at det som regel er sikt forbi tunnelåpningen fra akselerasjonsfeltet. Portaler sikres mot påkjøring ved krav til rekkverk i håndbok N101. Krav til overgangssoner for belysning sikrer at overgangen i lysstyrke ved innkjøring i en tunnel blir tilfredsstillende. NV foreslår på nevnte grunnlag at kravet «Avstand fra tunnelåpning til slutt på akselerasjonsfelt skal være minst lik stoppsikt» utgår og at regelverket heller utvikles for stoppsiktkrav langs fartsendringsfelt, se kapittel 3.7. 3.7 Siktkrav langs fartsendringsfelt Dagens regelverk stiller ikke hensiktsmessige krav til stoppsikt langs fartsendringsfelt. Det blir dermed uklart hvilke stoppsiktkrav som skal legges til grunn langs akselerasjons- og retardasjonsfelt. Det som er spesielt med disse feltene, er at farten endres kontinuerlig langs feltene. Fart er en helt sentral faktor ved bestemmelse av stoppsikt. Så lenge farten endres langs et felt bør også stoppsiktkravene endres tilsvarende. Dette kan løses ved å anvise hvordan et fartsprofil bør beregnes for fartsendringsfelt. Vegdirektoratet har allerede definert grunnlaget for dette i håndbok V121 «Geometrisk utforming av veg- og gatekryss». Her oppgis det at dimensjonerende startfart i et retardasjonsfelt skal settes til fartsgrensen + 15 km/t. Sluttfarten bestemmes av rampens radius. For akselerasjons felt oppgis sluttfarten å være lik fartsgrense. Her vil startfarten bestemmes av rampens radius. I kryssløsninger der ramper plasseres nært bruer i linja, vil krav til stoppsikt ha stor økonomisk betydning. Krav til stoppsikt vil definere nødvendige breddeutvidelser på brua, se figur nedenfor. Figur 13. Eksempel på siktvurdering langs retardasjonsfelt på bru der siktlinjer inn i avrampe konstrueres. Siktlinjenes lengde bestemmer nødvendig breddeutvidelse på brua. NV anbefaler derfor at regelverket utvikles med tanke på krav til stoppsikt langs fartsendringsfelt. Her bør siktkravene variere langs fartsendringsfeltene i tråd med antatt opptredende fart langs feltene.

31 4 Samordning veinormalkrav i Norden I arbeidet med «Normalveien» har NV påvist at det er påfallende mange betydelige forskjeller mellom norsk, svensk og dansk regelverk knyttet til veibygging. Trafikkultur, klimautfordringer og trafikkvolumer er relativt like i de nordiske land. Likså holdninger til trafikksikkerhet (0- visjonstenkning) og forventet levetid på konstruksjoner. NV er kjent med at det allerede er et godt samarbeid mellom veimyndighetene i landene. Dette samarbeidet har så langt dessverre ikke preget detaljerte krav i veinormaler og øvrig regelverk. I de senere årene har arbeidskraft i bransjen beveget seg i stadig større grad mellom særlig de nordiske land. Dette gjelder både i byggherreorganisasjoner, hos entreprenører og rådgivere. De dominerende entreprenør- og rådgivingsselskapene i Norge driver internasjonalt. Dvs. de har ressurser med forskjellig nasjonalitet. Det å ha særnorske, særsvenske og særdanske krav i de respektive lands regelverk for veibygging virker unødvendig kompliserende. Det forventes at en stadig økende andel av entreprisene vil gjennomføres som totalentrepriser og for større utbyggingsetapper. Store prosjekter krev mer ressurser og aktørene vil dermed i større grad måtte disponere ressurser over landegrenser. Det og måtte beherske flere lands meget detaljerte regelverk er svært krevende. Det er viktig å tilrettelegge for internasjonal konkurranse på de store entreprisene. NV mener derfor at samordning av veinormalkrav og tilstøtende regelverk i Norden vil være et viktig bidrag i en slik tilrettelegging. NV oppfordrer derfor Vegdirektoratet til å ta initiativ overfor spesielt svenske og danske veimyndigheter om å starte et arbeid der målet er en vesentlig større grad av samordning og felles videreutvikling av normalkrav og tilstøtende regelverk knyttet til veibygging. 5 Samfunnsøkonomisk perspektiv Målene om at veiprosjekter skal bidra til økt trafikksikkerhet og fremkommelighet til minst mulig belastning for miljø og samfunn er udiskutable. NV har gjennom «Normalveien-prosjektet» funnet at de norske kravene generelt tenderer til å være strengere enn tilsvarende krav i land det er naturlig å sammenligne seg med, spesielt Sverige og Danmark. Dette til tross for at man stiller de samme krav til forventet levetid, har de samme ambisjoner i trafikksikkerhetsarbeidet og har mange av de samme klimautfordringene. For NV er følgende utsagn en vesentlig grunnpilar: «Alle midler har en alternativ anvendelse!» NV mener det er svært viktig å legge et samfunnsøkonomisk fokus til grunn også ved utforming av veinormalkrav. Strengere krav vil som regel gi høyere kvalitet, men til hvilken pris? Ved å legge nytte-/kostnadstenkning til grunn brukes midlene der de gir størst effekt på trafikksikkerhet, fremkommelighet og miljø.

Mill. kr NOTAT:HØRINGSUTTALELSE 32 I arbeidet med denne uttalelsen har NV forsøkt å kvantifisere de økonomiske gevinstene av enkelte av forslagene. Det er sett på både NV s portefølje og de store prosjektene i NTP. Analysen er relativt grov, men den antyder noen vesentlige økonomiske effekter. Disse er fremstilt i figur 14. Estimert effekt av endringsforslag N100 3 700 2 500 2 480 700 1 650 500 350 480 BELYSNING H2, H3 STOPPSIKT H3 VEIBREDDE H3 SUM Tema Nye Veier NTP Figur 14. Estimat kostnadseffekter av Nye Veiers innspill til endrede krav til veibelysning, stoppsiktkrav og veibredde på H3-veier. Effektene er uttrykt som prosjektkostnader (investeringskostnader) i mill. kr for hhv. Nye Veiers prosjektportefølje og øvrige store prosjekter i NTP. Strengere krav vil føre til dyrere anlegg. Dette fører dermed til at andre ønskede prosjekter får senere oppstart. Som det fremgår antydes besparelser totalt på i størrelsesorden 6.000 mill. kr. for neste 12- årsperiode. Dette tilsvarer ca. 500 mill. kr/år. Det hefter selvfølgelig relativt stor usikkerhet knyttet til dette estimatet. Besparelsene tilsvarer omtrent 3 km 4-felts motorvei ekstra pr. år. Det presiseres at estimert besparelse kun knytter seg til tre forhold kommentert i denne høringsuttalelsen. NV ser også på andre veinormaler, eksempelvis håndbok N200, der potensielle besparelser trolig ligger i samme størrelsesorden. I denne høringsuttalelse foreslår NV eksempelvis å redusere krav til stoppsikt. Reduserer man så trafikksikkerheten ved å redusere kravene til stoppsikt? NV mener at de foreslåtte reduserte kravene i praksis vil øke trafikksikkerheten. Isolert sett kan man se for seg en marginal redusert trafikksikkerhet ved innføring av eksempelvis noe reduserte stoppsiktkrav, dog ikke lavere enn i våre naboland. Endringen for trafikksikkerhet for de aktuelle motorveiprosjektene blir imidlertid marginal da disse motorveien uansett er meget trafikksikre. Som vi har påvist, vil imidlertid store

33 økonomiske midler frigjøres ved innføring av NV s forslag til bl.a. stoppsikt. Frigjorte midler vil medføre tidligere byggestart på andre motorveiprosjekter. Dette er typisk veier med fartsgrense 70-80 km/t, uten midtdeler og et behandlet sideterreng. På disse strekningene er det ofte betydelige trafikksikkerhetsproblemer og fremkommelighetsproblemer. Det er derfor de er tenkt utbygd til motorveistandard. Tidligere igangsetting vil gi betydelig høyrere trafikksikkerhets- og fremkommelighetsgevinst enn de marginale effektene man evt. oppnår ved eksempelvis å beholde stoppsiktkravet på 240 m for fartsgrense 110 km/t.

34 6 Referanser /1/ Håndbok N100, Veg- og gateutforming, Vegdirektoratet 2014 /2/ «NA-rundskriv 2015/2 - Fartsgrenser og motorveger - Ny dimensjoneringsklasse for motorveg med fartsgrense 110 km/t», Vegdirektoratet 2015. /3/ Høringsutkast håndbok N100, Veg- og gateutforming, Vegdirektoratet 2016 /4/ «Normalveien. Arbeidsnotat Lys, ikke lys», Veilyskompetanse AS/Rønnes Rådgivning as, 2017 /5/ Trafikksikkerhetshåndboka nettutgave (http://tsh.toi.no/index.html?21870) /6/ «Håndbok V124. Teknisk planlegging av veg- og tunnelbelysning», Vegdirektoratet 2014 /7/ «Bremselengder i stoppsikt. Evaluering av endrede krav til stoppsikt i retningslinjer for vegutforming», SINTEF A27005, 2015 /8/ «Kommunedelplan for E39 Lyngdal vest-sandnes. Faglig underlag til planprogram, Vegstandard-Trafikk-Samfunnsnytte», Statens vegvesen 2016 7 Vedlegg 1 Datagrunnlag og overslag representativt utvalg 2 Overslag portefølje Nye Veier og store strekningsvise prosjekter i NTP 3 Normalprofiler «H2 nv» og «H3 nv» 4 Beregning enhetskostnader