Tunneler hinder for sykkeltrafikken Trond Berget Syklistenes Landsforening
Forskrift om anlegg av offentlig veg Fastsatt av Samferdselsdepartementet 29. mars 2007 med hjemmel i veglov 21. juni 1963 nr. 23 13, jf. 9. 1. Virkeområde Forskriften gjelder utforming og standard ved planlegging og bygging av offentlige veger og gater, jf. vegloven 1. Forskriften kan fravikes av Samferdselsdepartementet. 3. Vegnormaler 7. Ved planlegging og utbygging av vegnettet skal det fastlegges hvordan gang- og sykkeltrafikken skal avvikles.
Ansvar for å ivareta sykkeltrafikk langs vegstrekninger med sykleforbud; spesielt ved tunneler og bruer 1 Statens vegvesen i brev til SLF 19. juni 2000: I henhold til veglovens 1 er offentlig veg en veg eller gate som er åpen for almen ferdsel. I forskrift etter veglovens 13 heter det at ved planlegging og utbygging av vegnettet skal det fastlegges hvordan gang- og sykkeltrafikken skal avvikles. I tråd med dette erkjenner Statens vegvesen et ansvar for alle trafikantgrupper, også syklister. Som vegholder for riks- og fylkesveg har vi ansvar for 53.700 km av vegnettet. Den alt overveiende del av dette er åpen for alminnelig ferdsel, men det finnes strekninger som av trafikksikkerhets- og/eller miljømessige årsaker ikke er tillatt for alle trafikantgrupper.
Ansvar for å ivareta sykkeltrafikk langs vegstrekninger med sykleforbud; spesielt ved tunneler og bruer 2 Statens vegvesen i brev til SLF 19. juni 2000: På riksvegnettet er det 168 tunneler og på fylkesvegnettet 3 tunneler der sykling ikke er tillatt. Det er omkjøringsmulighet ved 130 av tunnelene, mens 41 er uten omkjøringsmulighet. De fleste tunnelene med sykkelforbud ligger i fylkene Rogaland, Hordaland og Sogn og Fjordane. Flere av tunnelene er erstatning for tidligere ferjesamband. Tilbudet til syklistene er blitt forverret de fleste steder etter at tunnelene ble bygget. Det er lite vi fysisk kan gjøre med dette innenfor dagens økonomiske rammer.
Ansvar for å ivareta sykkeltrafikk langs vegstrekninger med sykleforbud; spesielt ved tunneler og bruer 3 Statens vegvesen i brev til SLF 19. juni 2000: De aller fleste strekninger hvor det ikke finnes alternativ vegrute for gående og syklende, er i forbindelse med tunneler. Dette gjelder spesielt på steder hvor undersjøisk tunnel har avløst ferjeforbindelse, ved andre nye veglenker eller hvor tunneler har blitt bygd som skredsikringstiltak. På disse stedene er gang- og sykkelaktiviteten begrenset. For den gang- og sykkelvegaktiviteten som likevel er stede, forstår vi meget godt at det oppleves frustrerende å komme fram til et punkt på vegnettet hvor det er stengt for videre ferdsel. Å henvise til et dårlig utbygd kollektvtransporttilbud kan oppfattes som et dårlig alternativ, men dette tilbudet vil på mange steder være det eneste realistiske.
Ansvar for å ivareta sykkeltrafikk langs vegstrekninger med sykleforbud; spesielt ved tunneler og bruer 4 Statens vegvesen i brev til SLF 19. juni 2000: Dersom gang- og sykkeltrafikk skal kunne tillates, er konsekvensene av kravene at det for tunneler som er lengre enn 4 km må bygges en egen gang- og sykkelvegtunnel. Av kostnadsmessige årsaker anser vi dette for å være et urealistisk alternativ. For tunneler under 4 km bør tverrsnittet økes, og belysning og ventilasjon må dimensjoneres opp. Disse tiltakene er også meget kostnadskrevende og må vurderes nøye i hvert enkelt tilfelle. Vegvesenets vurderinger så langt har vært at med en begrenset gang- og sykkeltrafikk har nytten av tilrettelegging for denne trafikkantgruppen vært for liten i forhold til kostnadene. Mest sannsynlig vil dette bli situasjonen for mange prosjekter også i framtiden.
Ansvar for å ivareta sykkeltrafikk langs vegstrekninger med sykleforbud; spesielt ved tunneler og bruer 5 Statens vegvesen i brev til SLF 19. juni 2000: Ut fra økonomiske forhold mener Vegdirektoratet at det er urealistisk at alle framtidige tunneler skal kunne bygges ut til en standard hvor det kan tilrettelegges for gang- og sykkeltrafikk. Vegvesenet mener at det må være riktig å prioritere bruk av midler på steder hvor gang- og sykkeltrafikken er større. Det kan i den sammenheng være en ide å få definert et overordnet vegnett for sykkelturisme som et supplement til foreliggende planer for utbygging av nye gang- og sykkelveger. Brevet signert etatsdirektør Kjell Bjørvig og utbyggingsdirektør Lars Aksnes
Hva er nytten av å følge loven? Hvem har fullmakt til å bestemme at loven ikke skal følges når man føler at nytten ikke er stor nok? Nytten for hvem? Hva er nytten av universell utforming? Fravikes universell utforming når nytten er lav? Hvordan fastsettes nytten? Hva er nytten av fastlandsforbindelse til avsidesliggende øyer? Gir det bedre samfunnsøkonomisk nytte enn å gi folk mulighet til å sykle?
Hva er nytten av å følge loven? Vegvesenets vurderinger så langt har vært at med en begrenset gangog sykkeltrafikk har nytten av tilrettelegging for denne trafikkantgruppen vært for liten i forhold til kostnadene. Ut fra økonomiske forhold mener Vegdirektoratet at det er urealistisk at alle framtidige tunneler skal kunne bygges ut til en standard hvor det kan tilrettelegges for gang- og sykkeltrafikk.
Hvem straffer disse systematiske lovbruddene fra Statens vegvesen sin side?
Kostnadene ved å følge loven er en del av kostnadene ved å bygge tunnel.
Buss tilpasset sykkeltransport Samme frekvens som tidl. ferge, eller oftere Samme pris som tidl. ferge, eller lavere
Hvordan ivareta veglovens krav? Tunneler bør unngås Bru et bedre alternativ Samme eller bedre tilbud Som betyr: Samme eller bedre frekvens Samme eller lavere pris
Mål: Mindre bilkjøring, mer sykling Virkemiddel: Forholdene for sykling bedres mer og raskere enn forholdene for bilkjøring Virkeligheten: Forholdene for bilkjøring bedres mer og raskere enn forholdene for sykling
Hvordan er det mulig å nå målet når virkemidlene virker motsatt?
Undersjøiske og lange tunneler... fremmer bilkjøring og hindrer sykling!