FORMINGSVEILEDER Overordnet vegnett i Elverum Kommunedelplan med KU Elverum kommune Region øst 03.06.2016
Oppdragsgiver: Statens vegvesen Rapporttittel: Formingsveileder overordnet vegsystem i Elverum Oppdrag: 536137 Kommunedelplan for overordnet vegnett Elverum Dato: 2016-06-03 Skrevet av: Randi Engan Kvalitetskontroll: Kristin Aarskog Asplan Viak AS www.asplanviak.no 2
Innhold Formålet med formingsveilederen... 5 1 Overordnet vegnett innfartsåre og bygate... 6 Innfartsåre... 8 Bygate... 8 Vestad - bygate med 4 kjørefelt... 9 Vestad - bygate med 2 kjørefelt... 10 Langs Glomma bygate med 4 kjørefelt... 11 Langs Glomma bygate med 2 kjørefelt... 12 2 Utforming av kryss... 13 Rundkjøring... 13 Gatekryss... 14 3 Utforming av kryssingspunkt for fotgjengere og syklister... 15 Underganger... 16 Gangfelt... 16 4 Utforming av sidearealene... 17 Sykkel og gange... 17 Holdeplasser... 18 Belysning... 19 Vegetasjon... 20 Vegetasjon langs innfartsårer... 21 Vegetasjon i bygate... 21 Overvannshåndtering... 22 Støyskjerming... 25 Utstyr og møbler... 26 Rabatter og trafikkøyer... 26 Universell utforming... 26 5 Bruene... 26 3
4
Formålet med formingsveilederen Formingsveilederen skal gi retningslinjer for utforming av det overordnede vegsystemet i Elverum, og omfatter begge de to utredede alternativene i kommunedelplanen. Formingsveilederen skal være et arbeidsredskap for å sikre god kvalitet og helhetlig utforming i den videre planlegging og utførelse. Den er tilpasset plannivået, og må utvikles videre sammen med prosjektet. Prinsipielle oversiktskart viser overordnede grep, mens gatetverrsnitt viser utforming for de ulike delene av vegsystemet. Slik vil formingsveilederen både legge til rette for en helhetlig utforming og en stedstilpasning som forankrer vegsystemet i bystrukturen. Et felles formspråk for det overordnede vegsystemet vil bidra til å styrke orienterbarheten og Elverums visuelle identitet. Veilederen har status som internt styringsdokument i prosjektet, og fravik må godkjennes av prosjektgruppa i Statens vegvesen. 5
1 Overordnet vegnett innfartsåre og bygate Sentralt i utformingen av begge alternativene for det overordnede vegsystemet står overgangen mellom veg og bygate. Stedsanalysen for Elverum, utført i forbindelse med arbeidet med kommunedelplanen, definerer møtet med sentrum og danner grunnlag for overgangen mellom innfartsårer og bygater. Figur 1: Kartet er hentet fra stedsanalysen som er utarbeidet som en del av planarbeidet med KDP for overordnet vegnett i Elverum. Det viser områder med ulik karakter, og de brune områdene definerer bykjernen. Utstrekning av bykjernen danner grensesnittet for ulike utforming av det overordnede vegnettet. Innenfor bykjernen skal vegsystemet utformes som bygate. For å koble det overordnede vegsystemet til bystrukturen, og la det fremstå som en bygate i Elverums sentrumskjerne er disse fokusområdene viktig i den videre planleggingen: 1. Utforming av veganlegget innfartsåre og bygate. 2. Utforming av kryss - rundkjøring og gatekryss. 3. Utforming av fotgjengerkryssinger undergang eller gangfelt. 4. Utforming av sidearealene. Overgangen mellom innfartsåre og bygate er ryggraden i denne formingsveilederen, og materialbruk, valg av vegetasjon og belysning skal forholde seg til dette grensesnittet. 6
Figur 2 definerer grensesnittet mellom veg- og gateutforming av hovedvegnettet gjennom sentrum for alternativ 1. På de blå strekningene søkes en tilpasning til bystrukturen i veganleggets sidearealer for oppnå en gatekarakter gjennom sentrumskjernen. Der veganlegget er angitt med rød signatur vil det utformes som en innfartsåre. Figur 3 definerer overgangen mellom innfartsåre (rød signatur) og bygate (blå signatur) alternativ 2. Løsningen vil åpne for flere koblingspunkter mellom det overordnede vegsystemet og byen i form av gatekryss i sentrumskjernen. 7
Innfartsåre Vest for jernbanen utformes veganlegget som ei innfartsåre til Elverum. Det foreslås for begge alternativene et tverrsnitt med midtrabatt og separat langsgående gang- og sykkelveg. Ved å gi veganlegget et bredt tverrsnitt på denne strekningen vil man kunne oppnå en tydelig overgang i møte med bykjernen der hovedvegsystemet bør endre karakter fra innfartsåre til bygate. Figur 4 viser tverrsnitt av det overordnede vegsystemet vest for jernbanen. Tverrsnittet er likt for begge alternativene. Bygate Figur 5 viser et tverrsnitt der det overordnede vegsystemet utformes som bygate. Bygater skal ha tosidig fortau med kantstein mot kjørebanene. Mellom kjørebane og gangareal etableres en møbleringssonene med et helhetlig uttrykk. Møbleringssonen omfatter gatetrær belysning, sittemøbler, sykkelparkering, søppelspann og eventuell utsmykning. Møblering skal ikke utgjøre et hinder i gang- og sykkelsonene. Fotgjengerfelt skal plasseres med hensiktsmessige avstander og være oversiktlige og tydelig merket eller opphøyet. Det bør skapes gode overganger til tverrgatene i dekke, vegetasjon og møblering. 8
Vestad - bygate med 4 kjørefelt Figur 6 viser et overordnet vegsystem med fire kjørefelt og brede fortau gjennom bydelen Vestad. En framtidig situasjon med en mer utviklet kvartalsstruktur som henvender seg mot hovedvegen og et aktivt gaterom. Kryssing av hovedvegsystemet vil skje planskilt. Figur 7 viser bygate med fire kjørefelt på Vestad sett mot vest. Aktive fasader henvender seg mot gata, og fortauet har tydelige soner med møblering og gatetrær - samt materialbruk som bidrar til et mer aktivt gatemiljø til tross for manglende mulighet til krysse gata i plan. 9
Vestad - bygate med 2 kjørefelt Figur 8 viser bygate med to kjørefelt og brede fortau gjennom bydelen Vestad. Gaterommet aktiviseres med fotgjengerfelt i gateplan, kantparkering og bussholdeplasser. Tverrsnittet viser en mulig framtidig situasjon med kvartalsstruktur på begge sider av hovedvegsystemet. Figur 9 viser bygate med to kjørefelt på Vestad sett mot vest. Illustrasjonen viser et aktivt gatemiljø med ulike oppholds- og bevegelsessoner. 10
Langs Glomma bygate med 4 kjørefelt Figur 10 viser det overordnede hovedvegsystemet med 4-felt og brede fortau mellom Glomma og bebyggelsen i Leiret. Kryssing av hovedvegsystemet kan kun skje planskilt. Figur 11 viser gate med fire kjørefelt i Leiret sett mot nord. Aktive fasader som henvender seg mot gate, møblering, gatetrær og materialbruk bidrar til et mer aktivt gatemiljø til tross for manglende mulighet til kryssing i plan. 11
Langs Glomma bygate med 2 kjørefelt Figur 12 viser det overordnede hovedvegsystemet med 2-felt og brede fortau mellom Glomma og bebyggelsen i Leiret. Kryssing av hovedvegsystemet vil kunne skje både i gateplan og planskilt. Det etterstrebes gode gang- og sykkelforbindelser langs Elvepromenaden og bebyggelsen, samt flere muligheter til koblingspunkt mellom byen og elva. Aktive fasader på gateplan bidrar til et levende gatemiljø med oppholdssoner og møblering. Gode fotgjengeroverganger med gjennomgående materialbruk bidrar til å binde sammen Elvepromenaden med bysentrum og viser til en prioritering av de gående i gatebildet. Figur 13 viser hvordan en 2-felts kjøreveg gir et aktivt gatemiljø med ulike oppholds- og bevegelsessoner. 12
2 Utforming av kryss Rundkjøring Figur 14 viser koblingspunkter mellom hovedvegnettet og bystrukturen i Elverum i alternativ 1. Gatenettet i byen vil kun forankres til det overordnede vegsystemet i rundkjøringene. Ny rundkjøring ved Meierigata gir en bedre kobling mellom Vestad nord og sør og erstatter to T-kryss. I alternativ 1 ligger det 5 nye rundkjøringer. Det en målsetting å tilpasse rundkjøringen til bystrukturen og redusere farten i møte med tilstøtende bygater. Rundkjøringer er areal- og oppmerksomhetskrevende, og er dermed viktige både som visuelle og funksjonelle knutepunkter. De er viktige orienteringspunkter for bilistene og skal være oversiktlige for å ivareta sikt. Rundkjøringenes geometri skal tilpasses tilstøtende gater for å kunne forsterke og være en god overgang mellom veg og bystruktur. Utforming og materialbruk bør understreke et urbant bygate preg. Store rundkjøringer kan øke fartsnivået og bør ikke brukes der gående og syklende krysser tilfartene i plan. Utforming av sentraløy skal vektlegges, og trafikkøyer på vei inn mot rundkjøring skal også holde god kvalitet. Sentraløya kan nedsenkes for håndtering av overvann for omkringliggende kjøreflater samt som grønne innslag i bybildet. Nedsenkede rundkjøringer vil også skape god oversikt og være en minimal visuell barriere. Det skal nyttes belysning for å gi en god markering av rundkjøringen i mørket. Lysmaster og armaturer skal ha et uttrykk som harmonerer med det øvrige bybildet og inngår i en helhet sammen med tilfartene. 13
Gatekryss Figur 15 viser at alternativ 2 vil kunne ha mange påkoblingsmuligheter til eksisterende bygater og nye utviklingsområder. Flere gatekryss vil gjøre det enklere å etablere en kvartalsstruktur som forholder seg til hovedvegnettet. I alternativ 2 ligger det, i tillegg til nye rundkjøringer belyst i forrige avsnitt, flere nye bygatekryss. Bygatekryss krever mindre areal enn rundkjøringer og styrker kvartalsstrukturen i sentrum. Slike kryssløsninger kan bidra til bedre og mer oversiktlige kryssingspunkt for myke trafikanter, og oppfattes som mer fotgjengervennlig. Ulike typer dekker for å redusere fart gjennom krysset og for å forsterke møtet med kvartals- og sentrumsstrukturen bør benyttes. 14
3 Utforming av kryssingspunkt for fotgjengere og syklister De viktige fotgjenger- og sykkelforbindelsene danner grunnlaget for lokalisering av kryssingspunkt med det overordnede vegnettet. Kryssingspunktene som bør prioriteres ved opparbeidelse av det overordnede vegsystemet er definert i skissene under. Figur 16 er hentet fra stedsanalysen og viser hoved gang- og sykkelforbindelser og byromsforløp med fotgjengerprioritet i grønt. I alternativ 1 er alle kryssingspunkt med hovedvegsystemet planskilte. Figur 17 viser hoved gang- og sykkelforbindelser og byromsforløp med fotgjengerprioritet i grønn signatur. I alternativ 2 vil mange krysningspunkt kunne være i plan, men noen planskilte krysningspunkter bør opprettholdes for transportsyklister og skolebarn. 15
Underganger Underganger skal utformes på en måte som bidrar til å styrke trygghetsfølelsen og angi et tydelig bevegelsesmønster for å redusere møteulykker. Underganger skal være lett tilgjengelige, godt synlige og plasseres slik at viktige gang- og sykkelforbindelser ivaretas. Gangfelt Gangfelt skal plasseres hensiktsmessig i forhold til bystrukturen, og i tråd med naturlige bevegelseslinjer. De skal være oversiktlige og godt markerte, gjerne med opphøyet natursteinsbelegg for at kjørende skal utvise større aktsomhet. Slik utforming vil bidra til å styrke gaterommets og sidearealenes kvaliteter og definere bevegelseslinjer på tvers av kjørebanen. Figur 18 viser eksempler på opphevet fotgjengerfelt. Foto fra Miljøgate Andenes, fv. 82, Statens vegvesen. 16
4 Utforming av sidearealene Figur 19 viser soneinndeling i et gatetverrsnitt. Møbleringssoner med trerekker skaper et fysisk skille mellom myke og harde trafikanter. Det skal også være et tydelig skille mellom møbleringssoner og gang- og sykkelsone. Sykkel og gange Eksisterende sykkelveier skal videreføres og styrkes og være lett gjenkjennelige med skilting og materialbruk. Viktige knutepunkter skal være lett tilgjengelige for myke trafikanter og utformingen av sykkelveger skal vise at dette er prioritert gjennom god belysning, skilting og oppmerking, materialer og sikkerhet. Fysiske skiller mellom kjørende og myke trafikanter skal bidra til trygge ferdselsårer. Figur 20 viser eksempel på sykkelparkering og -veg. Foto: Bjørvika, Statens vegvesen. 17
Holdeplasser Holdeplasser skal ha god og sikker adkomst og være tilgjengelige for alle. Holdeplassene skal plasseres nærmest mulig start- og målpunkter for reisende, samtidig som de skal plasseres med hensiktsmessig avstand. I bysentrum skal avstanden mellom holdeplasser være mindre enn utenfor sentrum. Holdeplasser skal være romslige og oversiktlige med fast belegg og god belysning. Det skal være plass til benk, rullestol og avfallsbeholder. Informasjon skal være tydelig og tilgjengelig for alle. Nye leskur bør ha gjennomgående utforming i tråd med formspråk og fargebruk og bør være transparente for å kunne gli inn i omgivelsene. I tofelts gate etableres det busslommer, mens det i firefelts gate kan etableres kantstopp. Figur 21 viser eksempel på holdeplass med leskur. Foto: Prinsenkrysset, Trondheim. Statens vegvesen. 18
Belysning Overgangen mellom innfartsåre og bygate bør styrkes i valg av belysning herunder; høyde og farge på mast, type armatur og lyskvalitet. For innfartsårer kan standard veglysarmaturer benyttes, mens det bør for bygatene velges belysning som harmonerer med eksisterende belysning eller belysningsplan for øvrig gater i Elverum. Figur 22 viser et prinsippkart for belysning langs veg og gate i alternativ 1. Gult markerer belysning langs bygate, mens lys blå markerer belysning langs innfartsåre. Figur 23 viser prinsippkart for belysning langs veg og gate i alternativ 2. Gult markerer belysning langs bygate, mens lys blå markerer belysning langs innfartsåre. 19
Vegetasjon Overgangen mellom innfartsåre og bygate bør styrkes med bevisst organisering og valg av type beplantning. For innfartsårer kan beplantningen være friere grupper eller rekker som forsterker tilstøtende grønne områder eller bidrar til å stramme opp utflytende arealer. For bygatene må trær som hovedregel plasseres i møbleringssonen som trerekker og gis et tilstrekkelig jordvolum for god vekst under de urbane fortausdekkene. Figur 24 viser prinsipp for plassering av trær i alternativ 1. Det prioriteres tosidige trerekker gjennom Vestad, mens det langs Glomma anbefales ensidig beplantning på bysiden slik at utsynet over elva opprettholdes. Figur 25 viser prinsipp for plassering av trerekker i alternativ 2. 20
Vegetasjon langs innfartsårer Utenfor bykjernen kan vegetasjonen i sidearealene med fordel etableres i friere grupper med naturlig voksende trær og busker. Figur 26 viser grupper av trær og busker langs veg utenfor bykjernen. Vegetasjon i bygate Trerekker skal bidra til et sterkere bypreg og strukturere gatenes sidearealer langs det overordnede vegnettet. Trærne vil skape alleer og binde gater sammen som grønne linjer i byen. Det kan brukes enkeltstående trær langs gate, knyttet til parkerings- og fortausarealer. Vegetasjon brukes som virkemiddel for å definere rom og retning, og skape fysiske skiller mellom ulike trafikantgrupper. Trerekker skal ikke plasseres mot Glomma og skal stoppe i god avstand til brukonstruksjoner. Både trerekker og annen vegetasjon bør sees i sammenheng med eksisterende blå-grønn struktur for å oppnå en mest mulig sammenhengende grønnstruktur i byen. Krav til minimumsvolum for vekstjord for å sikre god utvikling på gatetrærne avklares i en seinere fase. Figur 27 viser trær langs gate i bykjernen definerer rom og retning plassert i møbleringssonen. 21
Figur 28 viser eksempel på bytrær på Carl Berners plass, Oslo. Foto: Dronninga landskap. Figur 29 viser bytrær i Dronning Eufemias gate. Foto hentet fra Byens trær, Plan- og bygningsetaten 2016. Overvannshåndtering Håndtering av overvann i veganlegget er ikke avklart. Velges tradisjonell overvannshåndtering kan det sees bort fra dette kapittelet. Vegetasjonstyper og plassering bør sees i sammenheng med håndtering av overvann fra veg og gate. Regnbed og åpne grøfter bidrar med grønne innslag i bybildet og beplantes med planter som tåler både tørre og våte perioder. Sidearealer og rabatter vil gjennom slike løsninger både ha en funksjonell og en estetisk verdi i by- og gatebildet. Regnbed bør velges der overvannshåndteringen blir en del av et opparbeidet fortau med høy bruksfrekvens og som del av den urbane bystrukturen. Det vil si at en slik utforming som hovedregel anbefales på fortau innenfor sentrumskjernen, mens åpne grøfter benyttes langs strekningene definert som innfartsårer og i tilknytning til grønne arealer innenfor sentrumskjernen. 22
Figur 30 viser overvannshåndtering i alternativ 1. Lys grønn farge angir områder med mulighet for bruk av åpne grøfter. Blå farge viser områder der bruk av regnbed kan vurderes. Figur 31 viser overvannshåndtering i alternativ 2. Lys grønn farge viser områder med mulighet for bruk av åpne grøfter. Blå farge viser områder der bruk av regnbed kan vurderes. 23
Figur 32 viser eksempel på åpen grøft (øverst) og regnbed (nederst). Figur 33 viser eksempel på overvannshåndtering langs Ensjøveien, Oslo. Foto: Bjørbekk og Lindheim. 24
Støyskjerming Det overordnede vegsystemet bør ha støyskjerming som bidrar til å danne en ryddig og attraktiv ramme rundt vegkorridoren. Utforming og plassering må ta hensyn til omgivelsene og skal ikke stjele oppmerksomhet fra trafikantene. Åpninger i skjermene for myke trafikanter skal være lette å oppdage og bør plasseres slik at gangforbindelser og smett ivaretas. Vegetasjon i form av klatreplanter o.l. kan benyttes for å myke opp skjermens fasade og for å skape variasjon. Figur 34 viser eksempler på støyskjerming. Foto: Bærumsveien og Blommenholm, Statens Vegvesen. 25
Utstyr og møbler Utstyr og møbler er godt synlige elementer i bybildet og må plasseres hensiktsmessig i forhold til oppholdssoner langs veg og gate. Utstyr og møbler omfatter benker/sitteplasser, bord, søppelspann, sykkelparkering (stativ og skur), gjerder, rekkverk, stammevern og tregruberister. Gode valg av riktige produkter kan bidra til å løfte visuelle og funksjonelle kvaliteter i by- og gatebildet samt skape helhet og sammenheng mellom ulike gater og byrom. Rabatter og trafikkøyer Rabatter, trafikkøyer og restarealer er arealer som kan bidra til å heve visuelle og funksjonelle kvaliteter langs vegen. I likhet med rundkjøringer bør slike arealer vurderes å senkes ned og ha permeable grønne dekker for å kunne håndtere overvann fra veg og fortausarealer. I bykjernen bør man unngå grønne rabatter mellom veg og fortausareal og heller la fortausdekket gå kant i kant med vegarealet for å oppnå et mer urbant uttrykk. Universell utforming Universell utforming er et viktig virkemiddel for å sikre attraktivitet og tilgjengelighet for alle myke trafikanter. Under listes fokuspunkter for universell utforming: Tydelig soneinndeling av gatene med adskilt gangsone og møbleringssone for benker og annet utstyr. Fri bredde på gangareal uten faste og løse gjenstander i den naturlige gangbanen. Bruk av ledelinjer med gode kontraster. Først og fremst skal det etableres naturlige ledelinjer. Der hvor det ikke er mulighet for å bruke naturlige ledelinjer og på steder hvor det er behov for å kunne orientere seg raskt og sikkert, skal det benyttes kunstige ledelinjer. Fotgjengeroverganger vinkelrett ut fra fortauet av hensyn til blinde og svaksynte. Terskelfrie og kontrastmarkerte innganger til alle butikker og servicefunksjoner. Gode markeringer over åpne plasser. Oppholdssteder skal gjøres så allergivennlige som mulig, særlig med tanke på bevisst plantevalg. God og riktig plassert belysning. God informasjon og skilting. 5 Bruene Bruene over Glomma og over Rørosbanen vil være dominerende elementer i bylandskapet. De bør utformes slik at de hensyntar og gir identitet til omgivelsene. Brufyllinger må tilpasses eksisterende terreng og gi gode overganger samt ivareta ferdselsårer og turstier langs Glomma. I alternativ 1 hvor ny Glåmbru ligger parallelt og tett på Nybrua anbefales en visuelt lett konstruksjon, mens ei trebru vil kunne innpasses bedre i situasjonen ved Glåmdalsmuseet i alternativ 2. Utforming av de store bruene må vies spesiell oppmerksomhet i de videre planfasene. 26