Oslo Havn KF Havnedirektøren Havnestyresak nr. IV- 03/2008 Saksbehandlende avdeling: Teknisk avdeling Saksbehandler: Plan- og utbyggingssjef Inger Margrethe Evensen og strategi- og utredningssjef Per Gisle Rekdal Dato: 30.10.2007 Saksnummer: 2007/211 SAK: Sydhavna - helhetlig plan Saken gjelder: Revidert Strategisk Plan 2003-2011 for Oslo havn ble behandlet av bystyret den 26.11.2003, og er grunnlaget for den pågående omstrukturering og videre utvikling av Oslo havn. Hovedelementet i planen er at den tunge industrielle havnevirksomheten skal samles i Sydhavna; dvs. på havneområdene fra og med sørenden av Grønlikaia (avslutningen av reguleringsplanen for Bjørvika/-Bispevika/Sørenga/Grønlia) og til og med Ormsundkaia, inklusive hele Sjursøya og Kneppeskjær. Det gjelder all godstransport med unntak av gods med fergene; dvs. våtbulk (olje, flydrivstoff, bensin, evt gass mm), tørrbulk (sement, korn, gjødsel, salt, sand mm), containere lo/lo (lift on/lift off), stykkgods og ro/ro-trafikk (roll on/roll off) (bl.a. biler og papir). Det omfatter også leilighetslast (for eksempel tømmer og modulbygg), transport av forurensede masser mm. I tillegg skal det være plass til driftsfunksjoner for havna og øyene, plass til drifts- og utrykningsfartøyer, taubåter, oljevernberedskap mm. Sydhavna er således ikke bare én havn, men består av en rekke havneterminaler for omlasting av ulike typer gods som alle har spesifikke krav til godshåndteringsutstyr og bebyggelse. Sjøveien (leden) inn til havneterminalene inngår som en selvfølgelig del av havna og er en absolutt forutsetning for sikker og rasjonell drift. Det samme gjelder tilknytning til stamveinettet og nasjonalt jernbanenett. Planarbeid og gjennomføring Som en del av gjennomføringen av planen vedtok bystyret den 13.10.2004 reguleringsplan for Sjursøya containerterminal. Sjursøya vil være det fremtidige tyngdepunktet for kranbasert omlasting av containere. Et krav til reguleringsprosessen var gjennomføring av en konsekvensutredning basert på et vedtatt utredningsprogram. Konsekvensutredningen ble godkjent av Kystverket som ansvarlig myndighet den 24.05.2004. Etter at utbyggingen av Sydhavna ble satt i gang, ble det etter hvert åpenbart at det var behov for å få en samlet, moderne reguleringsplan for hele Sydhavna. Havnestyret vedtok i møte den 29.06.2006 forslag til reguleringsplan for Sydhavna; jfr. sak 34/2006. Det er også et behov for en helhetlig utviklingsplan for Sjursøya slik havnestyret tok til orde for i møte 01.03.2007 i forbindelse med sak om ny bebyggelse på Sjursøya, jfr. sak 13/2007. I august 2007 besluttet HAV å lage en regulerings-/bebyggelsesplan for Alnas utløp/grønlikaia i samarbeid med HAV Eiendom AS; jfr. separat havnestyresak. Arbeid med helhetlig plan for Sjursøya og hele Sydhavna Sydhavna er et stort og langstrakt område som er utviklet gjennomen 70-års periode med
Oslo Havn KF Side: 2 bebyggelse, konstruksjoner og anlegg av ulik størrelse og standard, basert på forskjellig funksjon og arkitektur. Havna har i utgangspunktet relativt lite bebyggelse i forhold til størrelsen, men noe av bebyggelsen er svært stor og ruvende i bybildet; eksempelvis tankanlegg og siloer. Store deler av havneområdene nyttes til omlastings,- mellomlagrings- og transportarealer. Det planlegges ikke ny bebyggelse av noe større omfang de første årene. Statoil har planer om utendørs lagertanker som kan få en viss størrelse uten at gjennomføringstidspunkt er klart. Ny bebyggelse i tilknytning til containerterminalen vil bli beskjeden. Det forutsettes frittliggende; ikke sammenhengende bebyggelse. Reguleringsplanforslaget fra 2006 skal gi hjemmel til å kunne få tillatelse til å bygge den bebyggelsen som det er behov for uten at man må gå veien om en senere reguleringsendring, selv om det pr. i dag ikke foreligger konkrete planer om mange nye bygninger. De generelle bygningshøydene i reguleringsplanforslaget er på hhv kote + 18 (langs kaiene og på Kneppeskjærutstikkeren), kote + 30 (størstedelen av havna; tilsvarende dagens tanker), kote + 48 (nye tanker i en del av oljehavna og innerst på fyllinga i Sjursøybukta) og kote + 60 (innerste del av tørrbulkområdet, tilsvarende dagens maksimalhøyder). Begrunnelsen for de foreslåtte bygningshøyder ligger dels i behovet for å øke volumene når tomtearealene reduseres, dels i at det bygningsmessige behovet er relativt begrenset i forhold til de totale havnearealene og dels i at landskapet tåler betydelige bygningshøyder. Den funksjonelle siden av Sydhavna er vel utredet gjennom Konsekvensutredning for Sydhavna fra 2004, gjennom forslag til reguleringsplan som havnestyret har behandlet i 2006 og gjennom andre dokumenter knyttet til transformasjonsprosessen i Oslo havn. Det har i dette arbeidet vært fokus på å få en så effektiv og rasjonell havn som mulig og få plass til de funksjoner som en nasjonalhavn i Oslo må dekke. Dette har ført til at debatt rundt estetikk og helhetlige rammer for utformingen av havna har kommet noe i skyggen, selv om det som del av reguleringsplanarbeidet er lagt et grunnlag for en helhetlig plan som også tar opp estetikk. Havnedirektøren ønsker nå å sette sterkere fokus på at det lages estetiske rammer for den videre planlegging uten at dette går på bekostning av den funksjonalitet som ett så vidt trangt havneområde må ha. Helhetlig plan bør omfatte hele Sydhavna; ikke bare Sjursøya, da hele Sydhavna har samme funksjonelle og visuelle plass i bybildet. Helhetlig plan nedfelles i et sett med dokumenter og i modeller. Regulerings- og illustrasjonsplanen fra 2006 med tilhørende utredninger; bl.a en estetisk veileder del 1, angir de overordnede fysiske rammene for fremtidig utvikling. En estetisk veileder del 2 med tilhørende tiltaks- og handlingsplaner vil angi mer detaljerte føringer for utformingen. Til å bistå Oslo Havn KF med å videreføre dette arbeidet, ble det våren 2007 besluttet å engasjere konsulent for å utarbeide forslag til Estetisk veileder del 2. Arbeidet utføres av Arkitekt MNAL Niels Torp AS og forventes ferdig ved årsskiftet. Hensikten med veilederen er å komme frem til retningslinjer for strukturering av arealer samt utforming, materialvalg og fargebruk for eksisterende og nye bygninger, konstruksjoner, anlegg og utomhusarealer i Sydhavna, innenfor en visjon om en helhetlig, vakker byhavn. Det må først utarbeides tiltaksplaner med detaljert oversikt over mulige tiltak på kort sikt (1-5 år), mellomlang sikt (5-10 år) og lang sikt (10-20 år). På basis av tiltaksplanene, tilgjengelige budsjettmidler og vedtatte reguleringsplaner utarbeides så handlingsplaner med kostnadsoverslag, nytte-/kostanalyser for de største tiltakene, prioritering og ansvarsforhold. Dette
Oslo Havn KF Side: 3 implementeres i de årlige budsjettene og de årlige rulleringene av økonomiplanen. Der det er nødvendig, inngås eller revideres avtaler med festere og leietagere og andre samarbeidspartnere. I september/oktober 2007 ble det avholdt en rekke møter med berørte havnebrukere på Sjursøya og Kongshavn for å få frem deres utviklingsbehov og -planer. Felles for hele Sjursøya er at eksisterende bygninger er bygget for langt flere ansatte enn det man trenger i dagens automatiserte havnevirksomhet. Det innebærer at en del bedrifter i dag har noen overflødige; til dels uhensiktsmessige arealer. Det er få brukere som pt har konkrete planer om tiltak som medfører bygningsmessige endringer; bl.a. fordi de selv er midt oppe i strategiske prosesser. Eventuell riving av overflødige bygninger/konstruksjoner vil kun bli foretatt dersom det er funksjonelt og økonomisk lønnsomt. Samtlige brukere etterlyser langsiktighet og forutsigbarhet knyttet til Oslo havns fremtid som grunnlag for å kunne foreta investeringer. For Oslo Havn KF er det dessuten av avgjørende betydning at sjøområdet rundt og farledene inn til Sydhavna er sikret, da havna er basert på at gods kommer og går sjøveien. Hoved- og biledene inn til havneområdene er sikret gjennom Forskrift om maritime trafikksentraler og om bruk av farvannene i Oslofjorden og tilstøtende områder. Sjøområdet vil derfor inngå i Helhetlig plan for Sydhavna og omfatter ledene helt inn til kai med tilstrekkelig manøvreringsareal i sjø for ulike skipstyper i forskjellige vær- og vindforhold. Det er også avgjørende å ha en tilfredsstillende veitilknytning til nasjonalt stamveinett. Dette er under arbeid gjennom en egen reguleringsprosess i samarbeid med Statens vegvesen. Likeså er det avgjørende med god jernbanetilknytning til nasjonalt spornett og tilstrekkelige havnespor inne på havneområdet for å kunne betjene container- og biltog samt tog med flydrivstoff. Hovedprinsipper I slutten av september 2007 ble det avholdt en idédugnad med eksterne krefter, konsulentgruppen og deltagere fra Oslo Havn KF, for gjennom en kreativ dugnad for å få frem visjoner for Sydhavna. Med utgangspunkt i synspunkter og idéer fra idédugnaden er det utarbeidet et forslag til hovedprinsipper for en estetisk veileder for å få en helhetlig plan for Sydhavna. Visjon: Strukturert og komprimert, funksjonell og visuell, integrert og akseptert Generelt: Det bør tilstrebes å tydeliggjøre funksjoner og logistikk, og derigjennom gjøre dem synlige og forståelige for publikum. Havnevirksomheten bør ikke gjemmes bort bak "grønne skjermer", men struktureres og fremheves slik at havnefunksjonenes iboende "skjønnhet" fremheves. Prinsippene for "Flyplass-logistikk" legges til grunn for struktureringen. "Havneestetikk" kan ikke direkte sammenlignes med vanlig byplanestetikk, men et likhetspunkt er at når publikum forstår den funksjonelle sammenheng, vil de i større grad kunne akseptere og like dens estetiske uttrykk. Det antas at byens befolkning generelt synes havnas virksomhet er spennende, med sin egen iboende dynamikk og sitt omskiftelige uttrykk. Følgende hovedprinsipper bør danne grunnlag for estetisk veileder/ helhetsplan for
Oslo Havn KF Side: 4 Sydhavna: 1) Havna betjenes internt fra en nord/ sydgående atkomstakse med havnevei og -spor. Alle "gatene" (portene) til ISPS-sonene plasseres synlig langs denne strengen, og de enkelte terminaler får direkte atkomst herfra. Logistikken bør i størst mulig grad baseres på "flyplass-logistikk", der det er klare sonedelinger mellom primærfunksjoner og betjenende funksjoner, og der alle bevegelser følger bestemte mønstre og hierarkier. Funksjonene i de enkelte ISPS-sonene bør i størst mulig grad inneholde funksjoner knyttet til lasting og lossing, mens alle betjenende funksjoner i prinsipp legges til atkomstaksen. 2) Bebyggelsen organiseres i grupper basert på funksjon, i samsvar med terminalavgrensningene: ro/ro (roll on/roll off) / containere, tørrbulk, containerterminal, våtbulk, stykkgods, ro/ro-trafikk / biler. Terminalenes ulike karakter rendyrkes, grunngitt av de ulike lasteprinsippene og de ulike typer "installasjoner" for de ulike varegruppene. 3) Bebyggelsen får karakter av konstruksjoner og installasjoner mer enn tradisjonelle bygninger. Siloene betraktes også som "installasjoner", og fargebehandles slik at dette blir fremtredende. "Installasjonene" vil gi uttrykk for havnas dynamikk, fleksibilitet og skiftende karakter. Installasjonene bør i størst mulig grad uttrykke funksjon og ikke være begrunnet i påfunn og løs "estetikk", men slik for eksempel utformingen av en kran klart uttrykker dens funksjon. 4) Det etableres siktlinjer fra det bakenforliggende landskapet og for passerende trafikanter på E18 ut gjennom havnebebyggelsen til fjorden og øyene. "Installasjonene" deles opp i passelige segmenter, slik det er krav om at byen deles opp i kvartaler, men basert på havnas skala. Havnefront og bebyggelsesstruktur rettes i størst mulig grad etter øyenes karakteristiske retningsstruktur i havnebassenget, og havnas landskapsform integreres i det bestående landskapsrommet. 5) Det etableres et "Viewing Gallery" langs Mosseveient, slik at myke trafikanter kan beskue havnevirksomheten herfra. "Galleriet" kan etableres som en lett, påhengt konstruksjon, i tråd med "installasjonenes" karakter. Dette "galleriet" vil erstatte eventuell trase for utenforstående fotgjengere og syklister nede på havneplatået, der publikum vil være innestengt i et lite attraktivt område, mellom en fjellskrent, jernbanespor og gjerder. "Viewing Gallery" vil også gi utsyn over havna for daglige pendlere og trafikanter, men ikke minst vil det gi et interessant førsteinntrykk for turister, der havna bretter seg ut i overgangen til byen idet en runder pynten under Sjømannsskolen. 6) Buffersonene i nord og sør utformes som maritime soner for supplerende havnevirksomhet, som working harbour, service- og driftsfunksjoner for havna mm. Det etableres ikke næringsvirksomhet i disse områdene, da slike funksjoner best kan allokeres til andre områder i byen. Det tilrettelegges i størst mulig grad for funksjoner som kan være åpne for publikum. Større publikumsrettede funksjoner/ happenings kan være Tall Ships Race, flåtebesøk mm. Buffersonene innfatter og definerer havna, slik at havna ikke fremstår som et utflytende areal. De utgjør overgangssonene mellom havn og Fjordby/ landskap, sikrer havnas fremtidige fleksibilitet, og danner et bindeledd og formidling mellom publikumsrettet havn og den avstengte industrihavna.
Oslo Havn KF Side: 5 Artikuleringen av overgangssonene mellom de ulike havnefrontene/ terminalene og eventuell beplantningsstruktur i havneområdet bør underbygge lesbarhet og sammenheng mellom havna og øyenes retningsstruktur. 7) Sjursøya utnyttes i sin helhet til våt- og tørrbulk samt containerterminal. Bukta ved Sjursøymoloen ute i vest fylles igjen ved behov for mer areal, og tilsvarende kan Sjursøya forlenges vestover eller rettes ut i syd lik øystrukturenes retning i havnebassenget ved fremtidig behov. Det er utarbeidet flere illustrasjoner som anskueliggjør hovedprinsippene; jfr. vedlegg. I tillegg til de strukturerende hovedelementene vil følgende elementer være svært viktige for utforming av området: Retninger og størrelse på bebyggelsen Takformer Materialbruk Fargebruk Belysning Orden og struktur på utendørs lagerarealer Inne i delområdene vil krav til funksjonalitet og sikkerhet for ansatte og transportører være avgjørende for utformingen, men trivselselementer som grøntarealer og uteoppholdsarealer (røykeplasser) vil være viktige for hvordan arbeidsplassen oppleves. Ny bebyggelse for Sjursøya containerterminal I og med at Sjursøya containerterminal i den første tiden etter åpningen skal ha atkomst fra havneveien inne på Sjursøya i stedet for fra havneveien ved Kneppeskjær og da det i første fase også skal benyttes straddle carriers til godshåndtering i stedet for stablekraner, er det en del bygninger og konstruksjoner som vil være midlertidige og som forutsettes flyttet eller erstattet av permanente bygg senere. Bebyggelsen for containerterminalen trinn 1 må være etablert når terminalen åpner eller kort tid deretter. Den nye garasjen på Sjursøya vest vil være midlertidig eller permanent; avhengig av hva som besluttes om bruk av Sjursøya vest på et senere tidspunkt. For å få plass nok til alle funksjoner inne på Sjursøya og for å få til ønsket funksjonalitet, er det begrensede lokaliserings- og utformingsmuligheter. Det tilstrebes etablert lokale plassdannelser inne på havneområdet for å dele opp det store havneområdet i mindre, lettfattelige enheter. Det etableres én plassdannelse for atkomstsonen ved innkjøringen til containerterminalen, avgrenset av bebyggelse i sør og vest og av en trerekke mot siloene i nord; jfr. vedlagte utomhusplan. Det etableres likeså én plassdannelse nord for Verkstedet hvor det nye garasjebygget danner skille mellom tørrbulkområdet og havnas driftsområde; jfr. vedlagte utomhusplan. Bygning Varighet Byggeår Merknader 2 stk Gate -bygninger Midlertidige 2007/08 Sjursøya Adm-/velferdsbygg Midlertidig 2007/08 Sjursøya Transformatorbygg nr. 1 Permanent 2007 Sjursøya Reeferstativer Midlertidige/- 2007/08 Sjursøya Verksted/vaskehall for straddle carriers permanente Midlertidig 2008 Sjursøya
Oslo Havn KF Side: 6 Gate bygning(er) Permanent Trinn 2 Kneppeskjær Adm.bygg v/ gate Permanent Trinn 2 Kneppeskjær Velferdsbygg Permanent Trinn 2 Sjursøya Verksted/servicebygg for godshåndteringsutstyr Permanent Trinn 2 Kneppeskjær/- Sjursøya Transformatorbygg nr. 2 Permanent Trinn 2 eller Sjursøya tidligere Ny garasje Midlertidig/- permanent 2008 Sjursøya vest Oversikt over bebyggelse og konstruksjoner for containerterminalen og Verkstedsområdet Den aktuelle tomten for oppføring av midlertidig servicebygg og gate /administrasjonsbygg har en tilbaketrukket beliggenhet og skjermet beliggenhet midt på Sjursøya mellom eksisterende fremtredende industrimiljøer og ny containerterminal. Bygningene er således lite eksponert mot fjorden og mot øyene, og med begrenset visuell kontakt mot Ekebergskråningen. Den lite eksponerte situasjonen til tross bør den planlagte bygningsmassen bør oppføres som lavmælte, men positive tilskudd til Sjursøybebyggelsen, innordnet i den allerede gjeldende bygningstypologi med stillferdige industribygg som er kjennetegnet ved enkelt og tilforlatelig formspråk reflektert i volumoppbygging og takform. Gate -bygningene i trinn 1 er bare på ca. 23 m2 hver, men inneholder hjernen i godshåndteringen. De foreslås få en sterk farge for å markere innkjøringen til containerterminalen og for å være synlige der de ligger mellom høye containerstabler på den ene siden og siloer på den andre siden. Administrasjonsbygget er noe større; til dels i 2 etg., og foreslås å få samme materialbruk som gate ene, men holdt i en mørk grå tone. Ved formgiving av gate og administrasjonsbygg er det skapt en bygningsmasse som tross begrenset skala og volum fremstår som distinkte robuste bygningskropper som kan fremstå med kraft og tyngde i det særdeles røffe trafikale miljø de skal etableres og virke. Begge bygningene er planlagt oppført av modulstrukturer, for senere relativt enkelt kunne flyttes. Fasadematerialet på bygningene er foreslått applisert etter oppsetting av modulene, slik at bygningskroppenes ytterste sjikt tjener til å bryte ned den etablerte repetative takt modulstrukturene utgjør. Servicebygget for straddle carriers er vesentlig større. Det er det største nybygget og omfatter enkel bygningskropp forankret i gjeldende romprogram. Bygningen er gjennom lokalisering, orientering, materialitet og detaljering søkt gitt et distinkt uttrykk og et formidlingspotensiale mot de rustikke omgivelsene. Som den viktigste meningsbærer i denne oppgavetilnærmingen er at det i en relativt stor bygningskropp introduseres oppløste semitransparente fasader for formidling av bygningens indre liv og lys til omgivelsene, i balanse mot de mindre byggene ved atkomsten til terminalen. Ny garasje ved Verkstedet må bygges i løpet av 2008 for å erstatte eksisterende garasje ved Bispelokket. Garasjen foreslås lokalisert nordøst for Verkstedet som et visuelt og funksjonelt skille mellom driftsområdet og tørrbulkområdet; jfr. vedlagte utomhusplan. Bygningen er relativt lav (7 meter) og orienteres i samme retning som Verkstedet for å markere sammenhengen i driftsområdet. Bygningen betraktes som permanent på kort sikt, men kan på lengre sikt tenkes flyttet sammen med Verkstedet annetsteds i havna; for eksempel i/ved buffersonen på Kongshavn. Bygget foreslås derfor oppført som en lett, demonterbar konstruksjon. Bygget foreslås etablert med flatt tak tilsvarende Verkstedet og med et estetisk uttrykk underlagt Verkstedet som den dominerende bygning ytterst på Sjursøya.
Oslo Havn KF Side: 7 Videre prosess Det er viktig å komme frem til en helhetlig plan for Sydhavna, men planene må konkretiseres og iverksettes for at man skal få synlige resultater ute i marken. Arbeidet må derfor videreføres i tiltaksplaner, handlingsplaner, budsjetter og avtaler/kontrakter. Arbeidet må skje i nært samarbeid med samarbeidspartnerne; først og fremst havnebrukerne, men også med offentlige utbyggere som har pågående prosjekter i eller grensende til havna. Som viktige enkeltelementer foreslås det utarbeidet en takflateplan for Sydhavna, ut fra erkjennelsen av at takflaten er den viktigste fasaden for tilgrensende naboer og brukere av Ekebergskråningen. Det foreslås også utarbeidet en helhetsplan for den totale belysningen i havna, med sikte på å få til en belysningsstruktur som gjenspeiler havnas struktur på en helhetlig måte. Det vurderes også spektakulær belysning på enkelte elementer i havna for å markere identitet og karakter. Like viktig vil det etter hvert bli å sørge for vedlikeholde fokus på helhetlig plan og sørge for å ajourføre den når skiftende forutsetninger tilsier det. Det foreslås at man lager en overordnet statusrapport i hver havnestyreperiode, slik at man kan følge med i utviklingen og ha klart for seg hvilke kursendringer som etter hvert må til, i tillegg til de årlige rapporteringer. Saken behandles i havnestyret iflg.: Havnestyrets vedtak i sak 13/2007. Havnedirektørens vurderinger: Oslo Havn KF har i sitt arbeid med Sydhavna hatt et sterkt fokus på effektive og rasjonelle løsninger slik havnestyret har forutsatt i sin handlingsplan av 18.09.2000. Dette er et naturlig utgangspunkt når en rekke arealkrevende havnefunksjoner skal samles i en betydelig mindre havn; Sydhavna. Det har vært reist spørsmål om hva det vil kunne bli plass til og hvilke funksjoner som kan/må lokaliseres utenfor de fremtidige havneområder. Det har i mindre grad vært tid og ressurser til å tenke langsiktig estetikk for nuets løsninger i et havneområde som er i kontinuerlig drift. Havnevirksomheten er dessuten ikke statisk, men må til enhver tid tilpasses kundenes behov; dvs. også til internasjonale trender. Det gir ofte skiftende forutsetninger underveis i arbeidet, noe som tilsier at man må velge fleksible fysiske løsninger som er robuste overfor endringer. Det er en absolutt forutsetning at eksisterende havnevirksomhet til enhver tid skal være i full drift, noe som tilsier at det vil være nødvendig med trinnvise om-/utbygginger, da det vil være bortimot umulig å flytte virksomheter mens om-/utbygginger pågår. Arbeidet med en estetisk veileder vil gi Oslo Havn KF et verktøy som kan brukes til å skape en byhavn som både er rasjonell og effektiv; uten at den gir inntrykk av være planløs. Det vil være et sentralt mål å redusere fremmedgjøringen av havna i byen, noe som kan være et problem for mange. Veilederen skal gi grunnlag for kvalifiserte vurderinger i enkeltsaker i denne sammenheng. Havnedirektøren ser det som en styrke at konsulenten er godt og sentralt forankret i det norske arkitektmiljøet. Oslo Havn KF er opptatt av at havnevirksomheten ikke bør gjemmes bort bak grønne skjermer, men i stedet struktureres og fremheves slik at havnefunksjonenes iboende skjønnhet fremheves. Dette begrunnes med at når publikum forstår og aksepterer den funksjonelle sammenheng, vil de i større grad også kunne akseptere og like havnas estetiske uttrykk. Det
Oslo Havn KF Side: 8 betyr at det bør tilstrebes å tydeliggjøre funksjoner/funksjonssammenhenger og logistikk, og derigjennom gjøre dem forståelige for publikum. Havnedirektøren vil derfor anbefale ovennevnte hovedprinsipper. Med de mange ulike kontraktene som er i Sydhavna, vil en transformasjon av bygninger og arealer være avhengig av et betydelig samarbeid med havnebrukerne. Oslo Havn KFs ansvar er å gi brukerne rammebetingelser som gjør at de ser seg tjent med å bidra i arbeidet med effektivisering, rasjonalisering samt estetiske oppgraderinger av sine bygninger og arealer. Oslo Havn KF må også foreta en konkret vurdering av hvor man skal gå inn med virkemidler på kort, mellomlang og lang sikt for å få til ønsket transformasjon. Gjennomføring av elementene i helhetlig plan må nedfelles i en tiltaksplan med oversikt over mulige tiltak og i en konkret handlingsplan som skal inneholde kostnader for tiltakene samt prioritering, ansvar og fremdrift. Gjennomføring av tiltakene vil nødvendigvis strekke seg over en rekke år, noe som betinger at helhetlig plan til enhver tid må være i fokus og være robust overfor skiftende forutsetninger; alternativt kunne endres underveis dersom det viser seg nødvendig. Arbeidet vil derfor ikke bli avsluttet med utarbeidelse av grunnlagsdokumentene, men vil være et løpende arbeid videre fremover som må gjenspeiles bl.a. i årlige budsjetter og i årlig rullering av økonomiplaner. Bebyggelsen i containerterminalen ligger visuelt skjermet mellom eksisterende siloer og fremtidige containerstabler. Bebyggelsen gis en egenkarakter hvor bygningene balanseres mot hverandre ut fra funksjon og størrelse, slik at de fremstår som del av containerterminalen i kontrast til omkringliggende varierte bebyggelse. Det haster å få oppført bygningene. Ny garasje underordnes Verkstedbygget. Havnedirektørens forslag til vedtak: Havnestyret slutter seg til hovedprinsippene for helhetlig plan for Sydhavna som angitt i saken. Prinsippene er retningsgivende for videre utvikling i Sydhavna. Anne Sigrid Hamran havnedirektør Per Ø. Halvorsen teknisk direktør
Oslo Havn KF Side: 9 Vedlegg: Illustrasjoner til forslag til hovedprinsipper Illustrasjonsplan Sydhavna med manøvreringsrom for nyttetrafikken Utomhusplan for atkomstsonen for ny containerterminal (deles ut på møtet) Perspektiv av atkomstsonen for ny containerterminal (deles ut på møtet) Utomhusplan for Sjursøya vest med ny garasje Perspektiver av Sjursøya vest fra forskjellige standpunkt (deles ut på møtet) Situasjonsplan Sjursøya 2004 Situasjonsplan Sjursøya containerterminal trinn 1 straddle carriers Situasjonsplan Sjursøya containerterminal full utbygging Illustrasjonskisse for Alnas utløp august 2007 Illustrasjonskisser for Ormsundområdet sept. 2007 Perspektiv av området ved Alnas utløp oktober 2007 Perspektiv av Ormsundområdet nov. 2007 (deles ut på møtet) Sydhavna oversikt over byggehøyder i hht reguleringsforslag av 2006 Sjursøya nord snitt med bygningshøyder