BUSKERUDBYPAKKE 2 MULIGHETSSTUDIE OM FINANSIERING AV TRANSPORTSYSTEMET I BUSKERUDBYEN

Oppdragsgiver Statens vegvesen region sør BUSKERUDBYPAKKE 2 MULIGHETSSTUDIE OM FINANSIERING AV TRANSPORTSYSTEMET I BUSKERUDBYEN

2 (31) MULIGHETSSTUDIE OM FINANSIERING AV TRANSPORTSYSTEMET I BUSKERUDBYEN Oppdragsnr.: 1120506 Oppdragsnavn: Mulighetsstudie om finansiering av transportsystemet i Buskerudbyen Dokument nr.: 1/2013 Filnavn: Mulighetsstudie.docx Revisjon Dato 2013-03-20 Utarbeidet av David Bakke Haugen Kontrollert av Øystein Ludvigsen Godkjent av Øystein Ludvigsen Beskrivelse Revisjonsoversikt Revisjon Dato Revisjonen gjelder Fjordgaten 15 Postboks 2333 NO-3103 TØNSBERG T +47 33 30 17 00 F www.ramboll.no

MULIGHETSSTUDIE OM FINANSIERING AV TRANSPORTSYSTEMET I BUSKERUDBYEN 3 INNHOLD SAMMENDRAG... 5 1. INNLEDNING... 7 1.1 Tredelt bakgrunn... 7 1.2 Mandat... 7 1.3 Avtale om belønningsmidler... 8 1.4 Transportetatenes forslag til Nasjonal transportplan... 8 1.5 Formålet med trafikantbetaling... 9 2. UTFORMING AV BOMPENGEORDNINGER I BYOMRÅDER... 9 2.1 Formell forankring... 9 2.2 Suksesskriterier for en bompengeordning... 10 2.3 Viktige føringer for utforming av bompengeordninger i byområder.. 10 3. SAMORDNING MED STØRRE VEGPROSJEKTER I BUSKERUDBYEN 12 4. BOMKONSEPT... 13 4.1 Viktige trafikkstrømmer i Buskerudbyen... 13 4.2 Bomkonseptutvikling... 14 4.2.1 Bomsnitt... 15 4.3 Prinsipp 1 Bomsnitt på større enkeltprosjekt... 15 4.4 Prinsipp 2 Bomsnitt på kommunegrenser («kommunegrensekonseptet») 16 4.5 Prinsipp 3 Modifisert «kommunegrensekonsept» kombinert med bom på enkeltprosjekter... 17 4.5.1 Variant A... 18 4.5.2 Variant B... 19 4.5.3 Variant C... 20 4.6 Antall innkrevingspunkt (bomstasjoner)... 20 5. VURDERING AV BOMKONSEPTENE... 21 5.1 Forutsetninger for finansieringsberegningene... 21 5.1.1 Samspillet mellom trafikk- og finansieringsberegninger... 21 5.1.2 Prognoser for trafikkvekst... 21 5.1.3 Vurdering av alternative bomtakster... 21 5.1.4 Investeringer utbyggingstakt... 22 5.1.5 Statlige- og fylkeskommunale midler... 22 5.1.6 Bompengeinnkreving... 22 5.1.7 Driftskostnader... 22 5.1.8 Rabatter... 22 5.1.9 Antatt gjennomsnittstakst i finansieringsanalysene... 22 5.1.10 Øvrige forutsetninger... 23 5.2 Trafikkberegninger trafikkgrunnlag... 23 5.2.1 Beregninger i døgnmodell... 23 5.2.2 Beregninger i timesmodell... 24 5.2.3 Trafikkgrunnlaget i bomstasjonene... 24 5.3 Bomkonseptenes finansieringspotensial... 26 5.3.1 Effekt av endringer i sentrale forutsetninger... 28 6. OPPSUMMERING... 29 6.1 Oppsummering av finansieringsanalysen... 29 6.2 Videre prosess... 30 7. REFERANSELISTE... 31 8. VEDLEGG... 31 Ramboll

4 (31) MULIGHETSSTUDIE OM FINANSIERING AV TRANSPORTSYSTEMET I BUSKERUDBYEN

MULIGHETSSTUDIE OM FINANSIERING AV TRANSPORTSYSTEMET I BUSKERUDBYEN 5 SAMMENDRAG Tidligere studier har konkludert med at en form for bompengeordning vil være mest aktuelt for å finansiere tiltak i en helhetlig bypakke for Buskerudbyen. Bompengeordningen vil utgjøre det lokale bidraget i et spleiselag mellom stat, fylkeskommune og berørte kommuner. Formålet med denne mulighetsstudien har vært å belyse handlingsrommet og finansieringspotensialet til en slik bompengeordning, og gjennom dette å fremskaffe et beslutningsgrunnlag for de 5 berørte kommunene og Buskerud fylkeskommune. I mulighetsstudien gjennomgås de viktigste føringene som ligger til grunn ved utforming av bompengeordninger i byområder. De viktigeste føringene er: Innfrielse av «nytteprinsippet» Forholdet mellom ønsket inntjening og ønsket restriksjonsnivå Trafikkgrunnlaget Innkrevingssystemet, herunder innkrevingsform (enveis- eller toveisinnkreving), takstnivå, flat eller tidsdifferensiert takst, driftskostnader, rabattordninger med mer. Hovedformålet med mulighetsstudien har vært å få kartlagt finansieringspotensialet til en bompengeordning i Buskerudbyen. For å få gjennomført trafikk- og finansieringsberegninger har det vært nødvendig å utvikle noen forslag til bompengekonsept for Buskerudbyen. I bomkonseptutviklingsprosessen har det vært viktig å samordne en mulig bompengeordning for Buskerudbyen med andre større vegprosjekt i Buskerudbyområdet, i hovedsak gjelder dette E134 Damåsen Saggrenda og Rv 23 Dagslett Linnes. I mulighetsstudien presenteres tre hovedprinsipp for bompengeinnkreving; «Bomsnitt på større enkeltprosjekter», «Bomsnitt på kommunegrensene» og «Modifisert kommunegrensekonsept kombinert med bom på enkeltprosjekter». Av sistnevnte prinsipp har det blitt utviklet 3 varianter (A, B og C) som det har blitt kjørt trafikk- og finansieringsberegninger for. De påfølgende tabellene viser finansieringspotensialet med 4 ulike bomtakster for hver konseptvariant. Det må understrekes at finansieringsberegningene, som er utført på bakgrunn av en rekke forutsetninger (se kapittel 5), er foreløpige, og derfor beheftet med betydelig usikkerhet. Endringer i de nevnte forutsetningene vil kunne medføre endringer i forhold til finansieringspotensialet, men beregningene gir likevel visse holdepunkter om forskjellen i inntektspotensial mellom de 3 bomkonseptvariantene. Det må også presiseres at utbyggingen av E134 Damåsen Saggrenda og Rv 23 Dagslett Linnes også må finansieres innenfor de angitte beløpsrammene. Finansieringspotensial for bomkonsept variant A Bomtakst lett bil 10 kr 15 kr 20 kr 30 kr 7-9 10-12 13-15 15-17 Ramboll

6 (31) MULIGHETSSTUDIE OM FINANSIERING AV TRANSPORTSYSTEMET I BUSKERUDBYEN Finansieringspotensial for bomkonsept variant B Bomtakst lett bil 10 kr 15 kr 20 kr 30 kr 6-8 8-10 9-11 10-12 Finansieringspotensial for bomkonsept variant C Bomtakst lett bil 10 kr 15 kr 20 kr 30 kr 4-6 5-7 7-9 9-11 Trafikkberegningene må anses som pessimistiske, dvs at de gir stor avvist trafikk pga bompenger. Finansieringspotensialet i tabellene ovenfor er derfor angitt med et visst spenn for å gjenspeile usikkerheten i bl.a. beregnet trafikkgrunnlag for bompengeinnkrevingen. I tillegg til beregningene med flat takst har det også blitt utført trafikkberegninger med tidsdifferensierte bomtakster på 20 kr utenom rush og 30 kr i rush for variant B (30 kr for både rush- og lavtrafikkperioden i bomstasjonene tilknyttet ny E134 ved Kongsberg). En økning av bomtaksten i rush vil gi en reduksjon av biltrafikken i for samtlige tidsperioder over døgnet, men nedgangen er størst i rushtidsperiodene. Totalt sett er det en trafikknedgang på om lag 9 % gjennom bomstasjonene. Det er grunn til å tro at finansieringspotensialet med de nevnte tidsdifferensierte takstene vil ligge et sted mellom potensialet for flat takst 20 kr og flat takst 30 kr i Variant B. Det vil si i størrelsesorden 9-11 mrd. Det reelle finansieringsbehovet for investeringer og tiltak i Buskerudbyen er ikke kjent når denne rapporten skrives. Det er heller ikke rammene for statlige og fylkeskommunale bevilgninger de kommende årene. Det er likevel sannsynlig at valg av et bomkonsept som tilsvarer variant C neppe vil gi tilstrekkelig finansiering til å dekke behovet for ønskede investeringer og tiltak. Dersom variant A eller B velges, eventuelt en kombinasjon av disse, er det heller ikke sannsynlig at bomtakster på 10-15 kr for lette biler vil gi tilstrekkelig inntjening. På grunnlag av mulighetsstudien skal de berørte kommune og Buskerud fylkeskommune ta stilling til om man ønsker å gå videre med en mer inngående bompengeutredning. En mer detaljert utredning vil i sin tur danne grunnlag for bindende vedtak om bompengefinansiering.

MULIGHETSSTUDIE OM FINANSIERING AV TRANSPORTSYSTEMET I BUSKERUDBYEN 7 1. INNLEDNING 1.1 Tredelt bakgrunn Areal- og transportplan (ATP) for Buskerudbyen: Areal- og transportplan for Buskerudbyen 2013-23 er resultat av to års plan- og utredningsarbeid. Planen, som er vedtatt i alle kommunestyrer, ble endelig stadfestet som regional plan etter plan- og bygningsloven av Buskerud fylkeskommune 7. februar 2013 etter vedtak i fylkestinget. En regional plan gir føringer for både areal- og transportutvikling i Buskerudbyen både for kommunene, fylkeskommunen og staten. Arealstrategier må følges opp i revisjon av kommuneplaner, transportstrategier må følges opp i Buskerudbypakke 2. De overordnede målsettingene i ATP Buskerudbyen er å få et klimavennlig utbyggingsmønster, et klimavennlig og effektivt transportsystem, attraktive byer og tettsteder og et godt samarbeid med tilgrensende kommuner og regioner. I ATP nevnes innfasing av biltrafikkreduserende tiltak i takt med utbygging av kollektivtilbudet, som en konkret strategi for et fremtidsrettet og helhetlig transportsystem (kap. 8.1.1. i ATP). Bakgrunnen for dette er blant annet utredningen Strategi for biltrafikkreduserende tiltak i Buskerudbyen (Urbanet Analyse 2010), som konkluderer med at restriktive og positive virkemidler må kombineres for å nå målsettingen om nullvekst i biltrafikken, og utredningen «Trafikantbetaling i Buskerudbyen» (Urbanet/Asplan Viak 2012), som konkluderer med at en bompengeordning må anses som et hovedalternativ for trafikantbetaling i Buskerudbyen. Buskerudbypakke 2: En viktig målsetting i Buskerudbyen er at transportsystemet skal utvikles i takt med befolkningsog næringsveksten. Samfunnsmålet for Buskerudbypakke 2, slik det er formulert av Samferdselsdepartementet, er: «Innen 2040 skal transportetterspørselen i Buskerudbyen håndteres på en effektiv og miljøvennlig måte». Buskerudbypakke 2 er foreslått som en helhetlig samferdselspakke/bypakke for Buskerudbyen med trafikantbetaling som delfinansiering. Gjennomføring av en mulighetsanalyse (finansieringsutredning) som grunnlag for økonomivurdering av Buskerudbypakke 2, vil være et kunnskapsgrunnlag for lokalt/regionalt prinsippvedtak om trafikantbetaling i juni 2013. Konseptvalgutredning (KVU) for Buskerudbyen: I arbeidet med konseptvalgutredning (KVU) for Buskerudbyen er det utviklet flere konsepter for fremtidig transportsystem som skal analyseres og vurderes i forhold til 0-alternativet. I alle konseptene inngår en «fellespakke» som inneholder tilretteleggingstiltak for gående/syklende, knutepunktsutvikling, holdningsskapende arbeid og restriktive tiltak ovenfor biltrafikken. I KVU Buskerudbyen er restriktive tiltak definert som trafikantbetaling og parkeringsrestriksjoner. Denne mulighetsstudien har således forankring i arbeidet med Buskerudbypakke 2, Areal- og transportplan for Buskerudbyen 2013-2023 og KVU for Buskerudbypakke 2. 1.2 Mandat Mulighetsstudiens mandat er å fremskaffe et beslutningsgrunnlag for de 5 kommunene i Buskerudbyen og Buskerud fylkeskommune, slik at kommunene og fylkeskommunen kan fatte beslutning om man ønsker å gå videre med å utrede trafikantbetaling. Ramboll

8 (31) MULIGHETSSTUDIE OM FINANSIERING AV TRANSPORTSYSTEMET I BUSKERUDBYEN Mulighetsstudien skal derfor danne grunnlag for utarbeidelse av et saksfremlegg der kommunene og fylkeskommunen utfordres til å ta prinsipielt stilling til om man ønsker å gå videre med en mer inngående utredning om trafikantbetaling i Buskerudbyen eller ikke. Mulighetsstudien avgrenses til bompengefinansiering med hjemmel i Vegloven, jf utredningen «Trafikantbetaling i Buskerudbyen» som er omtalt i kapittel 1.2. Mulighetsstudien skal blant annet kartlegge sammenhengen mellom bomplassering, trafikkgrunnlag, takstnivå, finansieringspotensiale og en vurdering knyttet til tidsdifferensierte tariffer. 1.3 Avtale om belønningsmidler Samferdselsdepartementet, Buskerud fylkeskommune, Drammen kommune, Lier kommune, Øvre Eiker kommune, Nedre Eiker kommune og Kongsberg kommune undertegnet 5. februar 2010 en avtale om belønningsmidler. Et av punktene var at det skulle utarbeides en felles areal- og transportplan for byområdet Buskerudbyen som skal legge til rette for mindre bilbruk. Videre het det at restriktive økonomiske virkemidler i form av trafikantbetaling eller andre virkemidler med tilsvarende effekt skulle utredes. Utredningen (Mulighetsstudien) skulle ha foreligget innen våren 2012 og prinsippvedtak skulle vært gjort ved utgangen av 2012, men avtalen ble underskrevet før KVU for Buskerudbyen var igangsatt og det ble etter hvert klart at det var rimelig å avvente Mulighetsstudien til arbeidet KVU var sluttført. Prinsippvedtak om trafikantbetaling vil bli lagt frem til politisk behandling i juni 2013, blant annet med grunnlag i mulighetsstudien. 1.4 Transportetatenes forslag til Nasjonal transportplan I Transportetatenes forslag til Nasjonal transportplan 2014-2023 kapittel 3.1.5 (s.28) heter det: «Bypakker med samordnede tiltak på tvers av forvaltningsnivåene er nødvendig for å oppfylle målet om at veksten i persontransporten skal tas av kollektivtrafikk, gåing og sykling. Transportetatene foreslår følgende rammeforutsetninger for slike avtaler: KVU/KS1 skal være gjennomført og regjeringens føringer fulgt opp. Lokalt vedtatte mål for pakken skal være konsistente med de nasjonale målene og regjeringens føringer fra KS1-behandlingen. Regionale og lokale arealplaner skal være samordnet med planer for utviklingen av transportsystemet og bygge opp under kollektivtrafikk, gåing og sykling. Brukerbetaling og finansiering av pakken skal være avklart. I forhandlinger om bypakker vil transportetatene også legge stor vekt på at lokale myndigheter bidrar til å utvikle et godt kollektivtilbud, legger godt til rette for gående og syklende, samt gjennomfører restriktive tiltak rettet mot privatbiltrafikken i byene. Det bør etableres porteføljestyring av bypakker. Dette innebærer at gjennomføringen av pakkene er en dynamisk prosess der tiltakene prioriteres etter hvordan de bidrar til å oppfylle målene for pakken, tilgjengelige ressurser og gjennomførbarheten. Prosjektene blir til enhver tid vurdert ut i fra disse forhold, og dette innebærer at det kan skje omprioriteringer innenfor pakkene om situasjonen krever dette. Den årlige oppfølgingen bør særlig legge vekt på måloppfyllelse, resultater og økonomi. Modellen med forpliktende avtaler og oppfølging av bypakker kan brukes også i byer der det er aktuelt med mer begrenset innsats uten brukerbetaling, men der det er et behov for samordning og koordinering på tvers av forvaltningsgrensene. Det er behov for nært samarbeid mellom stat, fylkeskommune og bykommune ved både utvikling og gjennomføring av bypakkene. Arbeidet bør organiseres slik at innsatsene fra de berørte parter kan koordineres og følges opp på en god måte. Transportetatene mener derfor det er hensiktsmessig at arbeidet ledes av en styringsgruppe eller tilsvarende, der stat

MULIGHETSSTUDIE OM FINANSIERING AV TRANSPORTSYSTEMET I BUSKERUDBYEN 9 fylkeskommune, og bykommune er representert. En mulig modell for dette finnes i Oslopakke 3. Der er Akershus fylkeskommune og Oslo kommune representert av henholdsvis fylkesordfører og ansvarlig byråd, mens staten er representert av vegdirektøren og jernbanedirektøren. Vegdirektøren leder styringsgruppen. Under styringsgruppen er arbeidet med Oslopakke 3 organisert med et sekretariat og faggrupper på administrativt nivå.» Per mars 2013 vet man ikke hva som vil stå i Nasjonal Transportplan, men det antas at det vil bli gitt føringer tilsvarende det som er nevnt ovenfor. Når Nasjonal Transportplan foreligger vil man få en oversikt over hva som kan forventes av statlig finansiering frem til 2023. Buskerudbypakke 2 vil sannsynligvis ha en tidshorisont som varer til minst 2030. 1.5 Formålet med trafikantbetaling En eventuell bompengeordning for Buskerudbyen vil ha to formål: 1. Bidra til finansiering av tiltak i en helhetlig bypakke. 2. Bidra til å begrense veksten i biltrafikken. Det er viktig å være klar over at hjemmelen til en bompengeordning ligger i veglovens 27 som omhandler bompengefinansiering som et virkemiddel for å finansiere tiltak på vegnettet, eventuelt også som tilskudd til drift av kollektivtrafikk. Dette er i tråd med det samfunnsmessige utgangspunktet for utredningen, som er at en helhetlig bypakke (Buskerudbypakke 2) har behov for ekstraordinære finansieringstilskudd i form av bompenger. Det andre formålet nevnt ovenfor å bidra til å begrense veksten i biltrafikken blir dermed mer en konsekvens av at trafikantene må betale bompenger enn et formål som er forankret i veglovens 27. Det er altså ikke bruk av bompenger som trafikkregulerende virkemiddel (vegprising) det er snakk om. Kort oppsummert kan man si at bompengeordningen i Buskerudbyen skal bidra til å finansiere gjennomføringen av Buskerudbypakke 2, samtidig som den skal gi bilistene i Buskerudbyen insentiver til å velge andre transportmidler (kollektivtransport eller gang/sykkel). 2. UTFORMING AV BOMPENGEORDNINGER I BYOMRÅDER 2.1 Formell forankring Bompengeinnkreving er som nevnt hjemlet i veglovens 27. Statens vegvesens Håndbok 102 Bompengeprosjekter (under revisjon) beskriver rammevilkårene for nye bompengeprosjekt på offentlig veg. Det er også gitt føringer i forbindelse med blant annet Stortingsmeldinger om Nasjonal Transportplan for 2006-2015 og 2010-2019, proposisjoner utarbeidet i forbindelse med endringer i veglovens 27, samt konkret behandling av enkelte bompengeprosjekter. I denne studien presenteres de viktigste forutsetningene som ligger til grunn ved utforming av norske bompengeordninger. Regelverket er det samme for alle bompengeordninger, men bompengeordningene er likevel svært forskjellige. Vurderingene er forsøkt tilpasset Buskerudbyen. Hovedformålet med norske bompengeordninger har tradisjonelt vært å finansiere veginvesteringer, men bompenger kan benyttes til alle formål som framgår av vegloven. Det vil si både til utbedringer/vedlikehold av eksisterende anlegg og til nye anlegg for både privatbiler og kollektivtransport (både til buss og jernbane). Det er også vanlig at bompengeinntektene blir brukt til miljøtiltak og gang- og sykkelfremmende tiltak. Ramboll

10 (31) MULIGHETSSTUDIE OM FINANSIERING AV TRANSPORTSYSTEMET I BUSKERUDBYEN 2.2 Suksesskriterier for en bompengeordning Urbanet og Asplan Viak presenterer i utredningen Trafikantbetaling i Buskerudbyen (2012) følgende suksesskriterier for trafikantbetaling av bypakker: En helhetlig, forpliktende og samordnet areal- og transportpolitikk Enighet om fordeling av ansvar, inntekter og virkemiddelbruk Tverrpolitisk samarbeid Spleiselag med sterk statlig involvering Konkurransedyktig kollektivtransport Fokus på mål og resultater Målrettet informasjonsarbeid For utviklingen av et bomkonsept for Buskerudbyen vil vi tillegge følgende forutsetninger: Ordningen skal bygge opp under mål i KVU Buskerudbyen. Ordningen skal gi et insitament til mindre bilbruk (se kapittel 1.5). Ordningen skal bidra til å dekke finansieringsbehovet. Alle kommuner/sentra skal likebehandles. Ordningen skal oppfattes som «rettferdig» av brukerne og nytteprinsippet skal ivaretas. Det må foretas en avveining mellom innkrevingskostnader og antall bomsnitt. Ordningen må kunne samordnes med andre samferdselsprosjekt i Buskerudbyområdet. Jo flere av de nevnte kriteriene som er til stede, desto mer sannsynlig er det at bompengeinnkreving blir et vellykket tiltak. 2.3 Viktige føringer for utforming av bompengeordninger i byområder Nedenfor følger en kort beskrivelse av de viktigste føringene ved utforming av bompengeordninger i byområder. En fyldigere omtale er gitt i vedlegg 1. «Nytteprinsippet» Med «nytteprinsippet» menes at trafikantene som avkreves bomavgift også skal ha nytte av tiltakene som finansieres og omvendt der man har nytte av tiltakene skal man betale. I byområder vil man kunne ha en viss nytte av å kjøre på ny veg, men man har vel så mye nytte av et bedret transportsystem for hele byområdet (f.eks. vil man kunne ha nytte av bedret kapasitet på vegen ved at noe trafikk forsvinner enten til en annen veg eller til andre reisemidler som kollektiv eller sykkel). Inntektsbehov Bompengene skal, sammen med statlige og fylkeskommunale tilskudd, bidra til å dekke det identifiserte finansieringsbehovet. I Buskerudbyprosjektet handler det om å finne rett takstnivå ut i fra ønsket inntjening og ønsket restriksjonsnivå ovenfor biltrafikken. I kapittel 5 er omtalt hvor store inntekter man kan forvente fra ulike bompengeordninger i Buskerudbyen. Bompengeinnkreving Etterskuddsinnkreving og delvis parallellinnkreving er de vanligste innkrevingsformene i Norge. Delvis parallellinnkreving, som er vanlig innkrevingsform i byområder, er å foretrekke fordi dette gir mindre behov for låneopptak slik at renteutgiftene reduseres. I bompengeprosjekter i byområder (bypakker) er det vanlig med samme takst i alle bomsnitt. Takstnivået i Buskerudbyen må bestemmes ut i fra ønsket inntjening og ønsket restriksjonsnivå ovenfor biltrafikken.

MULIGHETSSTUDIE OM FINANSIERING AV TRANSPORTSYSTEMET I BUSKERUDBYEN 11 Enveisinnkreving er det vanligste i typiske bomringer i norske byområder, men ordninger med toveisinnkreving eller en kombinasjon av enveis- og toveisinnkreving forekommer også. Buskerudbyen skiller seg noe fra ordinære bypakker ved at det geografiske området er relativt stort og fordi det er flere lokalsentra innenfor området. I denne mulighetsstudien blir de aktuelle bomkonseptene vurdert kun med toveis innkreving, men både enveisinnkreving, toveisinnkreving og en kombinasjon av disse kan bli vurdert i en senere og mer detaljert utredningsfase. Tidsdifferensiering Vegloven gir anledning til å bruke tidsdifferensierte takster, dvs. høyere bomtakst i rushperioder enn utenfor rush. Begrunnelsen er at trafikanter som forårsaker de største trafikkproblemene, dvs. kødannelse i rushperiodene, skal betale ekstra for dette. Det ligger også en forventning om at høyere takster i rushperiodene vil begrense trafikken i disse periodene. Tidsdifferensierte takster er så langt kun tatt i bruk i Trondheim, men vil også bli vurdert for Buskerudbyen. Rabattordninger Tabellen nedenfor viser en del nøkkeldata for bompengeordninger i norske byområder. Bomselskap Antall bomstasjoner Retning Takst lett/tung Rabatter Månedstak, passeringer Timesregel Nord Jæren 21 Enveis 20/50 10 20 % 75 Ja Bergen 14 Enveis (toveis) 15/30 10 40 % 50 Ja Haugalandet 13 Enveis og toveis 12/24 30 50 % 75 Ja Tønsberg 6 Enveis 15/30 30 50 % 60 Ja Trondheim 7 Toveis 10/20 * 10 20 % 90 Ja (pr. snitt) Kristiansand 5 Enveis 21/42 30 50 % 50 Ja Kråkerøy 2 Enveis 22/44 30 50 % 50 Nei * Dobbel takst i rush hverdager Tabell 1 - Nøkkeldata for bompengeordninger i norske byområder Det er vanlig å gi rabatt til bilister som har abonnementsavtale med bompengeselskapet og/eller betaler med Autopassbrikke. Rabatter på 30-50 % for abonnement praktiseres i flere norske byområder, men i den senere tid har det blitt vanligere å legge til grunn en flat rabatt på 20 % i bypakker (bl.a. i Oslo, Trondheim og Nord-Jæren). Trafikanter som betaler med brikke, men som ikke har abonnement, får 10 % rabatt. Bompengeordninger i byområdet har som regel en høy andel brikkebrukere. Timesregel (dvs. kun én betalt passering pr. time) og månedstak (øvre grense for antall betalte passeringer pr. måned) er ofte lagt til grunn i bompengeprosjekter i byområder. Gunstige rabattordninger og lavt månedstak (få betalte passeringer pr. måned) kan bidra til å redusere inntjeningen betydelig. Driftskostnader Driftskostnadene varierer mye, men på generelt grunnlag kan vi si at det er betydelige kostnader knyttet til bompengeinnkreving selv med automatiske bomstasjoner. Erfaringstall fra bompengeordninger i norske byområder viser at de årlige driftskostnadene varierer fra 1,5 mill. kr til 4,3 mill. kr pr bomsnitt pr år. Ramboll

12 (31) MULIGHETSSTUDIE OM FINANSIERING AV TRANSPORTSYSTEMET I BUSKERUDBYEN Driftskostnadene er i stor grad knyttet til faktureringskostnader for trafikanter som ikke betaler med brikke. Høy andel brikkebrukere bidrar til å redusere driftskostnadene. Kostnadene pr. bomsnitt er derfor ofte noe lavere for bompengeprosjekter i byområder enn i rene landevegsprosjekter. Til gjengjeld er det som regel langt flere bomsnitt i byområder. Høye driftskostnader gjør det lite lønnsomt å etablere bomsnitt på lokalveger med lite trafikk. Trafikkgrunnlag Trafikkgrunnlaget i bomstasjonene er kilden til inntekter og det er helt essensielt at bompengeordningen evner å fange opp store trafikkstrømmer slik at man får et godt trafikkgrunnlag. Trafikkgrunnlaget i bomstasjonene, og andre trafikale konsekvenser av bompengene, beregnes ved bruk av aktuelle versjon av Regional transportmodell (RTM). Trafikkberegningene for Buskerudbyen er utført av Norconsult og omtales i kapittel 5. Andre forutsetninger Det forutsettes at alle kostnadene og takstene justeres for prisstigninger. I tillegg vil lånerentenivået være av stor betydning for inntektene, om enn i mindre grad ved delvis parallellinnkreving enn ved etterskuddsinnkreving av bompenger. En mer utfyllende beskrivelse av alle de nevnte beregningsforutsetningene er gitt i vedlegg 1. 3. SAMORDNING MED STØRRE VEGPROSJEKTER I BUSKERUDBYEN Mulighetsstudien relaterer seg primært til den første 15-års-perioden. Normalt vil man ikke få Stortingets tillatelse til at bommene står i mer enn 15 år. Dersom man likevel ønsker å gjennomføre ytterligere bompengefinansierte prosjekter, vil dette kreve ny lokal og sentral politisk behandling. Statens vegvesen holder på å gjøre ferdig en bompengeutredning vedrørende finansiering av E134 Damåsen Saggrenda i Kongsberg. Alle detaljene i utredningen er ikke endelig avklart pr. mars 2013 (f.eks. vet man ikke nok om hvor stort det statlige bidraget vil være og når det kommer), men forhåpentligvis vil detaljene kunne avklares når Nasjonal Transportplan offentliggjøres. Når man kjenner detaljene vil man vite hvor mye bompenger man vil trenge til E134 Damåsen Saggrenda. Da vil man kunne vite mer om hvilke praktiske muligheter som finnes for samordning med Buskerudbyen for øvrig. Slik det ser ut nå vil man behandle bompengefinansiering av E134 Damåsen Saggrenda før man gjør eventuelt bindende vedtak for bompengefinansiering av tiltak i en eventuell Buskerudbypakke. Statens vegvesen holder på å starte bompengeutredning av riksveg 23 Dagslett Linnes. Når denne utredningen blir ferdig, vil Nasjonal Transportplan foreligge og man vil vite hvilke praktiske muligheter som finnes med hensyn på samordning med Buskerudbyen for øvrig. Ny Riksveg 35 fra Hokksund og nordover er ikke omtalt i utkast til Nasjonal Transportplan (2014-2023), og pr. dags dato er antas det at dette prosjektet ikke starter før tidligst i 2024. Det er ikke gjort antakelser om en eventuell samordning mellom en Buskerudbypakke og en eventuell ny riksveg 35 fra Hokksund og nordover. I henhold til forslag til NTP 2013-2024, er riksveg 23 Linnes E18 et prosjekt det kan være aktuelt å gjennomføre i slutten av perioden. Planleggingen er kommet mye kortere enn for Dagslett Linnes, og man har valgt ikke å behandle Linnes E18 på samme måte som Dagslett Linnes.

MULIGHETSSTUDIE OM FINANSIERING AV TRANSPORTSYSTEMET I BUSKERUDBYEN 13 Det er viktig å se disse bomprosjektene i sammenheng slik at bompengeordninger som eventuelt vedtas på ulike tidspunkt samordnes, men det er for tidlig å konkludere hvordan dette eventuelt vil bli gjort i praksis. Det vil være flere saker som først vil behandles av kommunestyrer og fylkesting før de eventuelt fremlegges Stortinget. Hver sak må behandles på bakgrunn av den informasjon som er tilgjengelig på det tidspunktet man fatter vedtak. Alternativt vil alle prosjektene måtte utsettes frem til «alt» er avklart, og når dette blir vil være høyst usikkert. Konsekvensen dersom en slik samordning ikke finner sted vil være at timesregel og månedstak kun vil gjelde for det enkelte bomprosjekt. I praksis vil dette for eksempel bety at en reisende fra Kongsberg til Drammen vil måtte betale både i innkrevingsstasjonen som skal finansiere E134- utbyggingen og en av bomstasjonene som skal finansiere tiltak i Buskerudbypakke 2. Det er derfor viktig at vedtakene ved lokal/regionalpolitisk behandling og Stortingsbehandling av pågående bompengesaker for riksvegprosjekter i Buskerudbyområdet blir utformet slik at man ikke utelukker en mulig samordning av disse prosjektene med en finansieringsordning for Buskerudbypakke 2. 4. BOMKONSEPT Innledningsvis i dette kapittelet må det understrekes at det i mulighetsstudien kun gis noen eksempler på hvilke bompengeordninger som er mulig. For å få kartlagt finansieringspotensialet, gjennom trafikk- og finansieringsberegninger, har det vært nødvendig å utvikle noen konkrete forslag til bompengekonsept. 4.1 Viktige trafikkstrømmer i Buskerudbyen I kapittel 2.2 og 2.3 er det redegjort for formålet med bompengeordningen og overordnede suksesskriterier for en bompengeordning i byområde. Kort oppsummert er hensikten med en bompengeordning for Buskerudbyen: 1. Bidra til finansiering av tiltak i en helhetlig bypakke. 2. Bidra til å begrense veksten i biltrafikken (se kapittel 1.5). Dersom bompengeordningen skal bidra til å finansiere tiltak, samt å begrense veksten i biltrafikken i Buskerudbyen, må bomsnittene plasseres slik at de fanger opp de store trafikkstrømmene både når det gjelder lokal og regional trafikk. I figur 1 er de største biltrafikkstrømmene innen regionen vist med gule piler. Trafikkstrømmene går mellom bysentra og tettsteder og mellom byer/tettsteder og omkringliggende bydeler/kommuner. Gjennomgangstrafikken (trafikk med start og målsted utenfor Buskerudbyen) er ikke illustrert i figuren fordi den i denne sammenheng er sekundær i forhold til ambisjonen om overføring av trafikk fra bil til kollektiv. Restriktive tiltak i form av bomavgifter vil imidlertid få en viss effekt også for gjennomgangstrafikken. I tillegg til viktige trafikkstrømmer viser også figur 1 trafikktall på strategiske steder i Buskerudbyen. Trafikktallene, som er fra november 2012, angir summen av trafikk på vegene i de ulike snittene mellom byer og tettsteder. Gjennomgangstrafikken gjennom Buskerudbyen inngår i tallene. Ramboll

14 (31) MULIGHETSSTUDIE OM FINANSIERING AV TRANSPORTSYSTEMET I BUSKERUDBYEN Figur 1 - Viktige regional trafikkstrømmer i Buskerudbyen Figuren viser at det naturlig nok går mange trafikkstrømmer i retning regionsenteret Drammen. Det går også flere viktige trafikkstrømmer til eller gjennom Kongsberg, Mjøndalen, Hokksund og oppover langs Drammenselva. For å sikre et godt trafikkgrunnlag og påvirke valg av reisemiddel bør man prøve å fange opp mange av disse trafikkstrømmene. 4.2 Bomkonseptutvikling Følgende forutsetninger ligger til grunn for utviklingen av bomkonsept for Buskerudbyen: Bomkonseptet skal bygge opp under mål i KVU Buskerudbyen Bomkonseptet skal bygge opp under mål i areal- og transportplanen Bomkonseptet skal gi et insitament til mindre bilbruk (se kapittel 1.5) Bomkonseptet skal bidra til å dekke finansieringsbehovet Alle kommuner/sentra skal likebehandles Bomkonseptet skal oppfattes som «rettferdig» av brukerne. Nytteprinsippet skal ivaretas gjennom nærhet mellom bomsnitt og tiltak og det skal så langt det er mulig være «gratis» å kjøre internt i egen kommune. Det må foretas en avveining mellom innkrevingskostnader og antall bomsnitt Det skal ikke være bomstasjoner på E18 (men bomstasjoner kan plasseres på av- og påkjøringsramper til E18). Bomkonseptet må kunne samordnes med andre samferdselsprosjekt i Buskerudbyområdet (se kapittel 3) Bomkonseptutviklingsarbeidet startet bredt og en rekke prinsipper for bompengeordninger er vurdert, slik som (1) bom på enkeltprosjekter, (2) bom på kommunegrensene, (3) modifisert kommunegrensekonsept med bom på enkeltprosjekter, (4) bomring rundt bybåndet mellom

MULIGHETSSTUDIE OM FINANSIERING AV TRANSPORTSYSTEMET I BUSKERUDBYEN 15 Drammen og Kongsberg, (5) bom på bruene i Buskerudbyen og (6) bomsnitt rundt store kjøpesentra (evt. kombinert med andre prinsipper). Prinsipp 4, 5 og 6 vurderes som mindre aktuelle, hovedsakelig fordi de ikke bidrar til å oppfylle målene i KVU og ATP, men også fordi de har begrenset finansieringspotensial. Det anbefales ikke å vurdere disse prinsippene nærmere. For en grundigere redegjørelse av detaljene i prinsipp 4, 5 og 6 henvises det til vedlegg 2. Det anbefales å arbeide videre med bomkonsept som tar utgangspunkt i prinsipp 1 og 2, eventuelt en kombinasjon av disse (prinsipp 3). 4.2.1 Bomsnitt Et «bomsnitt» kan forstås som et tverrsnitt av vegene på et gitt sted der det skal innkreves bompenger. Et bomsnitt er således ikke synonymt med én bomstasjon. Det kan være flere bomstasjoner ved et bomsnitt, i form av en bomstasjon på hver av vegene i området. 4.3 Prinsipp 1 Bomsnitt på større enkeltprosjekt Figur 2 - Bomsnitt på større enkeltprosjekt I dette alternativet vil utbyggingen av «E134 Damåsen Saggrenda» og «Rv 23 Dagslett Linnes» finansieres som enkeltprosjekter. Man kan derfor tenke seg en løsning der større vegprosjekt finansieres enkeltvis (med egne bompengeordninger), eventuelt også med noe finansiering av tilstøtende fysiske tiltak. I tillegg til de to nevnte vegprosjektene kan følgende vegprosjekter tenkes finansiert som enkeltprosjekter, jf. figur 2: Rv 23 Linnes E18 Rv 35 Hokksund Åmot Forbindelse Drammen sentrum Sundland Bru Mjøndalen Krokstadelva Ramboll

16 (31) MULIGHETSSTUDIE OM FINANSIERING AV TRANSPORTSYSTEMET I BUSKERUDBYEN Forlengelse av Haugveien i Hokksund Summen av enkeltprosjektene kan potensielt innfri noen av forutsetningene slik de er nevnt i kapittel 4.2. For eksempel vil bommer på flere vegprosjekter i sum, og over tid, ha en restriktiv virkning på biltrafikken på kort sikt (på lengre sikt vil dette kunne øke biltrafikken dersom prosjektene gjør det mer gunstig å velge bil fremfor kollektiv eller gang og sykkel). Prinsipp 1 vil ikke gi muligheter for å benytte bompenger til drift av kollektivtiltak. Prinsippet med bomsnitt på større enkeltprosjekter vil være svært vegutbyggingsorientert og ta form som et sett landevegsprosjekter snarere enn en bypakke. Prinsippet vil ikke være aktuelt som finansieringsordning for bypakker og vurderes således å være uaktuelt for Buskerudbyen ettersom det i liten grad vil oppfylle målsettingene i KVU og ATP. Prinsipp 1 anbefales ikke utredet videre som et eget bomprinsipp. Det bør heller søkes etablert et bompengekonsept som kan bidra til å realisere en helhetlig samferdselssatsning i Buskerudbyen. Enkeltfinansiering av prosjekter i Buskerudbyen vil likevel kunne bli aktuelt i kombinasjon med andre prinsipp. Se også kapittel 3 vedrørende behov for samordning av bompengeordninger for enkeltprosjekter med en finansieringsordning for Buskerudbypakke 2. 4.4 Prinsipp 2 Bomsnitt på kommunegrenser («kommunegrensekonseptet») Figur 3 Bomsnitt på kommunegrenser Figur 3 viser kommunegrensekonseptet i sin mest rendyrkede form med bomsnitt på alle fylkesog riksveger som krysser kommunegrensene inn og ut av, eller internt i Buskerudbyen.

MULIGHETSSTUDIE OM FINANSIERING AV TRANSPORTSYSTEMET I BUSKERUDBYEN 17 Et prinsipp med bomsnitt på kommunegrensene vil kunne innfri flere av forutsetningene for en bompengeordning for Buskerudbyen. Prinsippet vil fange opp større trafikkstrømmer samtidig som man unngår å «splitte» bydeler og bygder i den enkelte kommune med et bomsnitt. I tillegg vil prinsippet gi lik behandling av kommunene. På den annen side krever nytteprinsippet at bomsnittene skal plasseres i rimelig tilknytning til tiltakene som skal finansieres hvor man har direkte eller indirekte nytte av tiltakene som gjennomføres gjennom forbedret transportsystem i byområdene. Mange av bomsnittene ligger for langt fra de aktuelle tiltakene til at de kan forsvares (det er for eksempel 3 mil mellom kommunegrensen Kongsberg/Lardal og Skollenborg (rett sør for Kongsberg). I tillegg er det så lave trafikkmengder på flere av bomsnittene at inntektene ikke vil stå i rimelig forhold til innkrevingskostnadene. Kommunegrenseprinsippet kan ikke anses å være aktuelt i sin mest rendyrkede form. Konseptet bør imidlertid vurderes nærmere i en modifisert form og i kombinasjon med aktuelle enkeltprosjekter. 4.5 Prinsipp 3 Modifisert «kommunegrensekonsept» kombinert med bom på enkeltprosjekter Som nevnt over vil mange av bomsnittene i «kommunegrenseprinsippet» være uaktuelle, enten fordi de ligger langt fra tiltakene og således være i konflikt med nytteprinsippet, og/eller fordi de aktuelle vegene har så lav ÅDT at bompengeinnkreving vil være lite lønnsomt. Ved følgende bomsnitt (jf. figur 3) gjør lav ÅDT og/eller konflikt med nytteprinsippet at bompengeinnkreving blir vanskelig/lite hensiktsmessig: Bomsnitt 8a: Kommunegrense Kongsberg Lardal (Fv 40) Bomsnitt 8b: Kommunegrense Kongsberg Hof (Fv 32) Bomsnitt 12: Kommunegrense Øvre Eiker Hof (Fv 35) Bomsnitt 14: Kommunegrense Lier Modum (Fv 284) Bomsnitt 15: Kommunegrense Lier Hole (Fv 285) Flere bomsnitt vil kunne forsvares i forhold til nytteprinsippet dersom de trekkes innover mot nærmeste by/tettsted, dvs. nærmere de tiltakene som skal finansieres. Dette gjelder følgende steder: Bomsnitt 7 (mellom Flesberg Kongsberg) trekkes nærmere Kongsberg Bomsnitt 8a og 8b (mellom Buskerud og Vestfold) trekkes nærmere Kongsberg Bomsnitt 9 (mellom Øvre Eiker og Modum) trekkes nærmere Hokksund Bomsnitt 10 (mellom Drammen og Sande) trekkes nærmere Drammen Bomsnitt 11 (mellom Drammen og Svelvik) trekkes nærmere Drammen Som nevnt over må enkelte bomsnitt sees i sammenheng med de aktuelle bompengeordningene for de selvstendige vegprosjektene E134 Damåsen Saggrenda og Rv23 Dagslett Linnes. Dette gjelder følgende bomsnitt: Bomsnitt 1 mellom Notodden og Kongsberg vil i stor grad samsvare med planlagt bomsnitt ved Saggrenda på ny E134. Bomsnitt 2 mellom Kongsberg og Øvre Eiker vil i stor grad samsvare med planlagt bomsnitt ved Damåsen på ny E134. Bomsnitt 6 mellom Lier og Røyken vil i stor grad samsvare med planlagt bomsnitt ved kommunegrensen ved utbygging av Rv23 Dagslett Linnes På lenger sikt kan bomsnitt 9 på Rv35 nord for Hokksund kunne tenkes å inngå i en finansieringsordning for ny Rv35. Ramboll

18 (31) MULIGHETSSTUDIE OM FINANSIERING AV TRANSPORTSYSTEMET I BUSKERUDBYEN På bakgrunn av dette resonnementet har det blitt utviklet tre varianter av et «modifisert kommunegrenseprinsipp kombinert med bom på enkeltprosjekter». 4.5.1 Variant A Figur 4 Modifisert kommunegrensekonsept med bom på enkeltprosjekter, Variant A Variant A legger opp til 9 (12) bomsnitt innenfor Buskerudbyen. Vegvesenet mener at de tre bomsnittene som kan relateres til selvstendige vegprosjekt under planlegging, må hensyntas i planleggingen av en ordning for Buskerudbyen. Gitt den informasjon som er tilgjengelig pr. mars 2013, vil snitt 1 og snitt 2 knapt nok kunne finansiere E134 Damåsen Saggrenda, og snitt 6 vil neppe kunne finansiere mer enn Dagslett Linnes. Bomsnittene som kan relateres til enkeltprosjekter vil få en egen bomtakst, beregnet ut i fra prosjektenes kostnadsnivå. Det kan også bli aktuelt med egne bomsnitt for å finansiere eventuelle andre enkeltprosjekter (for eksempel Rv 35 Hokksund Åmot). I Variant A formes en slags bomring rundt henholdsvis Drammen og Kongsberg ved at bomsnittene 7, 8, 9, 10 og 11 trekkes nærmere byene for å ivareta nytteprinsippet. I tillegg beholdes bomsnitt 3, 4, 5 og 13 på kommunegrensene. Bomsnitt 3, 4 og 5 fanger opp store trafikkstrømmer (jf. figur 1), og vil både ha stort inntjeningspotensial og stor effekt som restriktivt tiltak ovenfor biltrafikk. Bomsnitt 13 opprettholdes for at Lier skal behandles likt som øvrige kommuner. Når det gjelder bomsnittene som er vist på E18 (bomsnitt 10 og 13) så må det presiseres at det ikke vil være aktuelt å etablere bomsnitt på E18, men kun på av- og påkjøringsrampene.

MULIGHETSSTUDIE OM FINANSIERING AV TRANSPORTSYSTEMET I BUSKERUDBYEN 19 Prinsipp 3 - Variant A har stort inntektspotensial og oppfyller forutsetningene for en bompengeordning for Buskerudbyen som fremgår av kapittel 4.2. 4.5.2 Variant B Figur 5 Modifisert kommunegrensekonsept med bom på enkeltprosjekter, Variant B Variant B legger opp til 3 (6) bomsnitt innenfor Buskerudbyen. Kun bomsnitt på kommunegrensene mellom kommuner i Buskerudbyen beholdes sammen med de tre bomsnittene som primært skal finansiere selvstendige prosjekter. Hvis vi sammenligner Variant B med Variant A ser vi at trafikk til/fra Drammen mot syd, til/fra Hokksund mot nord og til/fra Kongsberg fra nord og syd nå vil slippe å betale bomavgift. Dette vil potensielt kunne gi uønskede trafikale konsekvenser i form av endrede kjøreruter for å unngå å betale bomavgift. I tillegg vil det kunne argumenteres for at Kongsberg/Hokksund slipper litt lett unna i forhold til finansiering av tiltak i disse delene av Buskerudbyen. Variant B gir begrenset insitament til mindre bilbruk. Inntektspotensialet vil være lavere enn i Variant A, selv om de største trafikkstrømmene fortsatt vil fanges opp. Ramboll

20 (31) MULIGHETSSTUDIE OM FINANSIERING AV TRANSPORTSYSTEMET I BUSKERUDBYEN 4.5.3 Variant C Figur 6 - Modifisert kommunegrensekonsept med bom på enkeltprosjekter, Variant C Variant C inneholder kun bomsnitt på kommunegrensene mellom Lier og Drammen og Drammen og Nedre Eiker i tillegg til to av bomsnittene som primært skal finansiere selvstendige prosjekter (kun E134 Damåsen Saggrenda). Egne bomsnitt på andre enkeltprosjekter (for eksempel rv. 23 og/eller rv. 35) vil kunne bli aktuelt. Hvis vi sammenligner Variant C med Variant B ser vi at trafikk til og fra byer og tettsteder i ennå større grad vil slippe å betale bomavgift. Med kun to bomsnitt som kan relateres til Buskerudbypakken, blir inntektspotensialet svært begrenset. Variant C vil gi et svært begrenset insitament til mindre bilbruk og det vil kun i begrenset grad oppfylle målsettingene i KVU og ATP. 4.6 Antall innkrevingspunkt (bomstasjoner) På dette utredningsstadiet har det ikke blitt foretatt detaljerte vurderinger rundt antallet bomstasjoner, men et foreløpig anslag viser at det vil være til dels store variasjoner mellom bomkonseptvariantene. Dette skyldes at antallet bomsnitt varierer fra 4 i Variant C til 12 i Variant A. Forventet antall innkrevingspunkt blir som følger: Variant A: 35 40 innkrevingspunkt, fordelt på 12 bomsnitt. Variant B: 14 16 innkrevingspunkt, fordelt på 6 bomsnitt. Variant C: 10 12 innkrevingspunkt, fordelt på 4 bomsnitt.

MULIGHETSSTUDIE OM FINANSIERING AV TRANSPORTSYSTEMET I BUSKERUDBYEN 21 Det kan forventes bomstasjoner på alle vesentlige veger som passerer et angitt bomsnitt, for eksempel må det forventes bomstasjoner på begge sider av Drammenselva på strekningen Drammen Mjøndalen Hokksund. I tillegg er det ønskelig at det ikke skal finnes reelle omkjøringsveger, for eksempel gjennom boligområder eller andre veger som ikke er egnet til å avvike store trafikkmengder. Detaljert plassering av innkrevingspunkt og problemstillinger knyttet økt trafikk på øvrig vegnett tilhører neste planleggingsfase. 5. VURDERING AV BOMKONSEPTENE 5.1 Forutsetninger for finansieringsberegningene Nedenfor følger en gjennomgang av forutsetningene som er lagt til grunn for finansieringsberegningene. 5.1.1 Samspillet mellom trafikk- og finansieringsberegninger Beregninger av finansieringspotensialet er basert på et samspill mellom finansieringsberegninger og trafikkberegninger. Finansieringsberegningene er utført av Norge AS, mens Norconsult AS har hatt ansvar for trafikkberegningene. Det er utført trafikk- og finansieringsberegninger for følgende bomkonsept: Prinsipp 3 Variant A Prinsipp 3 Variant B Prinsipp 3 Variant C Se nærmere omtale av trafikk- og finansieringsberegningene i kapittel 5.2 og 5.3. 5.1.2 Prognoser for trafikkvekst Som tidligere nevnt er det en ambisjon å begrense trafikkveksten i Buskerudbyen. I finansieringsberegningene er det derfor lagt til grunn en beskjeden årlig trafikkvekst på 0,5 %. Dette er betydelig lavere enn trafikkprognosene som er utarbeidet i forbindelse med NTP 2014-2023 til å stipulere trafikkveksten i innkrevingsperioden (år 2017 til 2031). Den aktuelle NTPprognosen for Buskerud viser en forventet årlig vekst på 1,3 % for lette kjøretøy (2,2 % for tunge) i perioden 2021 2030 og 1,0 % årlig vekst for lette (1,4 % for tunge) i perioden 2031 2040. I finansieringsberegningene er det i også tatt høyde for trafikkreduksjon på 3 % som følge av fritak for bompengebetaling, uleselige nummerskilt, tapte inntekter fra utenlandske kjøretøy med mer. Denne reduksjonen kommer på toppen av beregnet trafikkavvisning. 5.1.3 Vurdering av alternative bomtakster Trafikk- og finansieringsberegningene er utført for alternative bomtakstnivåer. For flate takster, dvs samme takst hele døgnet, er finansieringspotensialet beregnet med lettbiltakster på 10, 15, 20 og 30 kr i alle bomsnitt, unntatt de som kan relateres til E134-utbyggingen (bomsnitt 1 og 2). I de sistnevnte bomsnittene er det i samtlige beregninger lagt til grunn en bomtakst på 30 kr ettersom det samsvarer med forventet takstnivå i disse snittene. I tillegg er det foretatt beregninger med tidsdifferensierte takster som innebærer 20 kr utenfor og 30 kr i rushperiodene. Rushperiodene er i denne omgang satt til kl. 0600-0900 og kl. 1500-1800. Det vil senere være aktuelt å gjøre beregninger med totimers rush morgen og ettermiddag. Ramboll

22 (31) MULIGHETSSTUDIE OM FINANSIERING AV TRANSPORTSYSTEMET I BUSKERUDBYEN Det er forutsatt at tunge kjøretøy (>3,5 tonn) skal betale dobbel takst. 5.1.4 Investeringer utbyggingstakt Ved beregning av finansieringspotensialet er det lagt til grunn en investeringsperiode på tre år fra og med 2015, før bompengeinnkrevingen starter. Det vil innebære at noen prosjekter vil være ferdigstilt før man begynner å betale bompenger. Fra 2015 er det i denne omgang forutsatt en skjematisk utbyggings- og investeringstakt med like årlige beløp i perioden 2015 til 2028 (15 års utbyggingsperiode). Det er forutsatt faste årlige tilskudd til drift av kollektivtrafikk i hele innkrevingsperioden (2018-2032). 5.1.5 Statlige- og fylkeskommunale midler Finansieringspotensialet er beregnet uten statlige eller fylkeskommunale midler. Det er altså finansieringspotensialet kun for bompengeinnkrevingen som er beregnet. Statlige og fylkeskommunale midler og fylkeskommunale midler vil komme i tillegg og også bidra til å redusere låneopptak og renteutgifter, avhengig av når bevilgningene kommer i forhold til utbyggingen. 5.1.6 Bompengeinnkreving I beregningene er det lagt til grunn at bompengeinnkrevingen starter opp fra 2018, dvs. tre år etter at investeringsperioden har startet. Det vil i så fall i hovedsak blir parallellinnkreving. Det er lagt til grunn en innkrevingsperiode på 15 år i alle bomsnitt, det vil si fra og med 2018 til og med 2032. I de foretatte beregningene er det lagt til grunn toveisinnkreving i alle bomsnitt. Enveisinnkreving kan være et alternativ i enkelte bomsnitt, men vil medføre reduserte inntekter. Dette vil bli vurdert nærmere i en senere utredningsfase. 5.1.7 Driftskostnader Det er lagt til grunn gjennomsnittlige årlige driftskostnader på 2-3 mill. kr pr. bomstasjon. 5.1.8 Rabatter Man ser for seg et system med flat rabatt for brikkebrukere (for eksempel 10 eller 20 %), timesregel og passeringstak pr. måned. I norske bompengeordninger i byområder ligger månedlig passeringstak på mellom 50 og 90 passeringer. Det anbefales at månedstaket ikke settes for lavt fordi dette kan redusere inntjeningen betydelig og begrense insitamentet til mindre bilbruk. Rabattsystemet (inkl. timesregel og månedstak) er knyttet til bruk av Autopassbrikke. 5.1.9 Antatt gjennomsnittstakst i finansieringsanalysene Rabattordninger, timesregel, månedstak samt diverse fritaksordninger bidrar til å redusere inntekten pr. passerende kjøretøy. Dessuten må det tas høyde for at noen passeringer ikke blir registrert av tekniske årsaker, for eksempel pga uleselige nummerskilt. Erfaringer fra norske bompengeordninger i byområder viser stor variasjon i gjennomsnittsinntekten pr passering, bl.a. fordi månedstaket varierer fra 50 til 90. Hvis man ser på gjennomsnittsinntekten som andel av lettbiltaksten varierer dette forholdet fra ca 35 til 75 %. I de fleste tilfellene ligger gjennomsnittsinntekten på 35 til 60 % av lettbiltaksten, men i de fleste tilfellene er det da mulig å få rabatt opp til 50 %, hvilket reduserer gjennomsnittsinntekten betydelig.

MULIGHETSSTUDIE OM FINANSIERING AV TRANSPORTSYSTEMET I BUSKERUDBYEN 23 Ut fra erfaringstallene nevnt ovenfor samt beregninger med ulike forutsetninger, er det valgt å legge til grunn en gjennomsnittsinntekt pr passering på 65 % av lettbiltaksten, gitt en maksimal rabatt på 20 %. På E134 antas gjennomsnittsinntekten å ligge på 80 % av lettbiltaksten. Vi presiserer at det er knyttet usikkerhet til disse antakelsene og at dette vil kunne påvirke det beregnede finansieringspotensialet. 5.1.10 Øvrige forutsetninger De øvrige forutsetningene for finansieringsberegningene er som følger: 2,5 % årlig prisstigning i anleggskostnader, driftskostnader og bomtakster 6,5 % lånerente 2 % innskuddsrente 5.2 Trafikkberegninger trafikkgrunnlag De trafikkmessige konsekvensene av ulike bomtakstnivå har blitt beregnet for hver av de tre bomkonseptvariantene (A, B og C). Trafikkberegningene er gjennomført i Regional transportmodell (RTM) i tråd med vanlig praksis i denne type utredninger. Beregningsresultatene inkluderer anslåtte effekter som følge av timesregel. Et mer utfyllende og detaljert sammendrag av trafikkberegningene er vedlagt mulighetsstudien som Vedlegg 3. En detaljert oversikt over trafikkgrunnlaget i det enkelte bomsnitt er vedlagt som Vedlegg 4. Tabell 2 viser hvilke beregninger som er gjennomført og resultatet av disse. Beregningstype Konsept Bomtakst (for lette biler) Døgnmodell Dagens situasjon 0 kr (2010-trafikk) Trafikkgrunnlag, biler/døgn Variant A (2024) 0 kr 360 000 10 kr 290 000 15 kr 250 000 20 kr 230 000 30 kr 190 000 Variant B (2024) 10 kr 170 000 15 kr 150 000 20 kr 140 000 30 kr 110 000 Variant C (2024) 20 kr 110 000 Timesmodell Nullkonsept (2024) 0 kr rush og lav Variant B (2024) 30 kr rush 20 kr lav -9 % ift. Nullkonseptet Tabell 2 Trafikkberegninger: Beregnede alternativer og trafikkgrunnlag 5.2.1 Beregninger i døgnmodell Modellberegningene viser en stor trafikkavvisning i bomsnittene ved innføring av bompenger. Når man tar hensyn til effekter av timesregelen, er avvisningen i bomsnittene beregnet å bli i størrelsesorden 20 50 % for Variant A og Variant B og opp mot ca 30 % for Variant C. Høye bomtakster gir høyest avvisningseffekt. Ramboll