Områdereguleringsplan for Stokmarknes sentrum Forslag til planbeskrivelse Jf. Plan- og bygningsloven 4-2
1. SAMMENDRAG 4 2. STOKMARKNES 2025 UTFORDRINGER 4 2.1 Nasjonale trender i byutviklinger 4 2.2 Regionale trender i byutviklinger 5 2.3 Utviklingen i Stokmarknes etter 2.verdenskrig 5 2.4 Hvem er Stokmarknes? 5 2.5 Utfordringer for Stokmarknes mot 2025 5 3. BAKGRUNN FOR PLANARBEIDET 9 3.1 Formålet med planarbeidet 9 3.2 Resultatmål 9 3.3 Forslagsstiller 9 3.4 Valg av reguleringstype 10 3.5 Krav til konsekvensutredning 10 3.6 Plandokumenter 10 4. PLANPROSESSEN 10 4.1 Gjennomført prosess 10 4.2 Prosessen videre 11 5. PLANSTATUS OG RAMMEBETINGELSER 11 5.1 Overordnede planer 11 5.2 Gjeldende reguleringsplaner 12 5.3 Temaplaner 12 5.4 Statlige planretningslinjer og regionale planer 13 6. BESKRIVELSE AV PLANOMRÅDET, EKSISTERENDE FORHOLD 15 7. BESKRIVELSE AV PLANTILTAKET 23 7.1 Planlagt arealbruk 23 7.1.1 Bebyggelse og anlegg (pbl 12-5 nr.1) 23 7.1.2 Samferdselsanlegg og teknisk infrastruktur (pbl 12-5 nr. 2) 24 7.1.3 Grønnstruktur (pbl 12-5 nr. 3) 25 7.1.4 Bruk og vern av sjø og vassdrag, med tilhørende strandsone (pbl 12-5 nr. 6) 25 7.1.5 Hensynssoner (pbl 12-6, jf. 11-8 c) 25 7.2 Ivaretakelse av viktige samfunnsmessige hensyn 25 7.2.1 Ivaretakelse av universell utforming 25 7.2.2 Ivaretakelse av barn og unges interesser 25 1
7.2.3 Løsninger i forhold til kulturminner 26 7.2.4 Plan for vann- og avløp samt tilknytning til infrastruktur 26 7.3 Avbøtende tiltak/ løsninger ROS 26 7.3.1 Eksisterende situasjon 26 7.3.2 ROS knyttet til nye plantiltak 26 7.4 Rekkefølgebestemmelser 26 8 VIRKNINGER AV PLANFORSLAGET 26 8.1 Virkninger i forhold til gjeldende planer og retningslinjer 27 8.2 Virkninger for stedets karakter, byform og estetikk 27 8.3 Virkninger i forhold til landskap 28 8.4 Virkninger for havna og havnetjenester 28 8.5 Virkninger for kulturminner og kulturmiljø 29 8.6 Virkninger for naturmangfold og naturverdier 29 8.7 Virkninger for friluftsliv og rekreasjonsbruk 29 8.8 Virkninger for trafikkforhold 29 8.9 Virkninger for barn- og unges oppvekstsvilkår 30 8.10 Virkninger i forhold til sosial- infrastruktur 30 8.11 Virkninger for universell tilgjengelighet 30 8.12 Virkninger for teknisk infrastruktur og energibehov 30 8.13 Virkninger for luftforurensning, støy og annen forurensning 30 8.14 Virkninger for eksisterende næringsvirksomheter 30 8.15 Direkte berørte private eiendommer 31 8.16 Kostnader knyttet til offentlige tiltak 31 8.17 Interessemotsetninger 31 8.18 Samlet avveining av virkninger 31 8.19 Endringer av risiko og sårbarhet 31 9 KONSEKVENSVURDERING 32 10 AVSLUTTENDE KOMMENTAR 32 11 DEFINISJONER OG FORKLARINGER 33 12 SENTRALE FØRINGER OG GRUNNLAGSDOKUMENTER 35 2
Arkivsak: 2013/1789 Kommunenr.: 1861 Hadsel PlanID: SM43 Områdereguleringsplan Stokmarknes Forslagstiller: Hadsel kommune Vedtatt planprogram: Første gang behandlet og vedtatt 13-04-2011 Revidert planprogram behandlet og vedtatt 23-01-2014 Vedtatt reguleringsplan: Forslag ved: Offentlig ettersyn (dato): Sluttbehandling (dato): Dokumenter som hører til planen: Områdereguleringsplan for Stokmarknes - Planbeskrivelse Områdereguleringsplan for Stokmarknes Vedlegg til planbeskrivelse Områdereguleringsplan for Stokmarknes Forslag til planbestemmelser Områdereguleringsplan for Stokmarknes Plankart Områdereguleringsplan for Stokmarknes Elektronisk plankart i SOSI-format Forsidefoto: Hans Christian Haakonsen Det er i byer Det er i byene vi ser de sterkeste solnedgangene De som ligner øyeblikk i alles liv rett før mørket synker ned i oss Vi ser det siste lyset idet det stryker over byen og får de skarpe, stemte konturene av tak og åser til å synge. Det er i byene solen virkelig går ned Husene utstråler samme mørke som natten selv der den forvandler torg til plasser til glattceller, til hule klingende rom for ensomme skritt. Det er i byer solnedgangene ligner på byene selv, på deres oppgang lysende storhet, fall og undergang Og det er bare i byer månen kan finne en ensomhet like stor som sin egen. Stein Mehren, fra Nattmaskin, Dikt 1998 (Aschehoug) 3
1. Sammendrag Planutvalget bestemte i 2011 å igangsette arbeidet med en egen sentrumsplan for Stokmarknes. Her ble utarbeidet et planprogram som gav føringer for det videre arbeidet i å utvikle en attraktiv, urban og trivelig by for lokalbefolkningen og andre. Samtidig ble det anvist en nøkternhet i planleggingen og det påfølgende arbeidet med de fysiske tiltak slik at kommunen kunne ha en mulighet å gjennomføre prosjektet innenfor de rådende økonomiske rammer. Kommunen som utviklingsaktør, tjenesteyter og lokal planmyndighet har en rekke hensyn å ta i arealplanleggingen fra å løse boligbehov, besørge tilstrekkelige forretningsarealer, forbedre trafikkforhold til ivaretakelse av folkehelse og biologisk mangfold osv. Denne komplekse rollen medfører at en rekke avveininger og prioriteringer må foretas i forhold til ulike behov aktørene i sentrum har. Stokmarknes sentrum har mange kjennetegn, jf. stedsanalysen i vedlegg til planbeskrivelsen. Et av kjennetegnene for planområdet er at det allerede er utbygd, og frie arealer til disposisjon er derfor sterkt begrenset. Utvikling av nye arealer vil derfor måtte skje i omlandet, eller ved å sanere eksisterende bygg for nye bygg. Innenfor planområdet vil man derfor i stor grad måtte satse på tiltak som opprettholder, og videreutvikler sentrum innenfor de forutsetningene stedet har. Trafikksystemene synes å være det viktigste å avklare i reguleringsplanen. De nasjonale føringene går i retning at man ønsker at flere skal gå og sykle, og økt trafikksikkerhet og gode arealer for myke trafikanter blir derfor enda viktigere enn tidligere. Samtidig viser prognosene at bilbruken i Stokmarknes sentrum vil øke. Ved at her er små muligheter for å øke parkeringsarealene innenfor planområdet blir kommunen i større grad avhengig av å utvikle en by der det satses i større grad på gående og syklende. Samtidig vi vi måtte leve med økende gjennomgangstrafikk i sentrum fra/ til øyas vestside og til omkringliggende boligområder. Markedsgata skal bli miljøgate og vrimleareal, og mer av trafikken skal sluses ned i Havnegata. Dette gjøres gjennom å redusere gjennomgangstrafikken i Markedsgata gjennom f.eks. fartsdumper, evt. innsnevringer og ved å gjøre øvre del av Ranværingsgata enveiskjørt slik at man bare kan kjøre ut, og ikke inn til sentrum. Det vil også bli lagt opp til en rundkjøring på fylkesvei 82 ved Ranværingsgata for å få bedre trafikkflyt og trafikksikkerhet. Dette er det mest ulykkesbelastede punktet i planområdet. Her har vært mange tanker og idéer for sentrum i tidligere år og forut for denne planen men til nå har dette gitt få resultater. I planen er her derfor vektlagt en betydelig grad av nøkternhet vi klarer ikke å løse alle gode formål og idéer. I planbeskrivelsen m/ vedlegg er her lagt ned betydelige ressurser i å anskaffe et solid kunnskapsgrunnlag både med hensyn til de tiltak man skal iverksette som følge av reguleringsplanen, og evt. fremtidige tiltak der det er viktig med gode kunnskaper om byen. Avslutningsvis er viktig å legge merke til at områdereguleringsplanen regulerer formålsflater med tilhørende bestemmelser hvordan hvert enkelt tiltak blir seende ut vil komme frem i senere tegninger og prosjektering. Dette gjelder først og fremst den fremtidige miljøgata. 2. Stokmarknes 2025 utfordringer 2.1 Nasjonale trender i byutviklinger Byenes befolkningsvekst, modernismens bilbaserte løsninger og drømmen om en landlig enebolig har i mange tilfeller medført økt transportbehov og energiforbruk. Dette har igjen gitt ulemper som lite effektiv arealutnyttelse og miljøproblematikk herunder bl.a. forurensing fra økt biltrafikk. For å bøte på nevnte ulemper har fortetting av byene er blitt et klart nasjonalt mål 1. Fremveksten av kjøpesentre utenfor bykjernene har i mange tilfeller utarmet byenes sentrum, og tap av handel i bykjernen ansees i dag som den største trusselen for byene 2. Byene våre har oppstått rundt knutepunkter for ferdsel og varetransport, møtesteder som dannet grunnlag for markeder og senere permanent handelsvirksomhet. Handel har alltid vært et viktig innslag i byenes sentrum. Spesielt mindre bysentra, uten administrative og kulturelle funksjoner, er helt avhengig av forretnings-virksomhet for å overleve som møtested. At handelen forlater sentrum, utgjør en overhengende fare for dagens norske byer, så også Stokmarknes. Staten har derfor gitt en rekke faglige råd, og et av dem går på (sitat): Fremme handel, kultur og næring i sentrum 3. Dette er da også tatt til følge i H-2347 Nasjonale forventninger til regional og kommunal planlegging. For å begrense kjøpesentre utenfor sentra er her både laget en rikspolitisk og en regional bestemmelse for Nordland for kjøpesentre. 1 T-1497 Nasjonale forventninger til regional og kommunal planlegging, vedtatt ved kongelig resolusjon 12.06.2015 2 Pilotarbeid for miljøvennlige byer: Byomforming, sentrumsutvikling, miljøvennlige arbeidsreiser, miljøsoner Miljøverndepartementet 2007 https://www.regjeringen.no/globalassets/upload/md/vedlegg/rapporter/t-1461.pdf 3 Faglig råd for bærekraftig byutvikling Kommunal og regionaldepartementet/ Miljøverndepartementet 2013. https://www.regjeringen.no/globalassets/upload/krd/plan/mvd_final_121213_web.pdf 4
2.2 Regionale trender i byutviklinger I Nordland fylkeskommunes strategi for stedsutvikling 4 fremgår følgende (sitat): I Nordland har det tradisjonelle bosettingsmønsteret vært preget av spredt bosetting. Etter 2. verdenskrig har dette endret seg vesentlig, og de fleste nordlendinger bor nå i tettbygde strøk. Denne tendensen er økende og er i samsvar med de som skjer ellers i Norge og Norden for øvrig. Nordland går i dag i stadig større grad fra spredt til tett stedsutvikling. 2.3 Utviklingen i Stokmarknes etter 2.verdenskrig Den regionale trenden etter 2.verdenskrig ser man også i Stokmarknes. I 50-årene fikk man en god del tilflytting grunnet gode fiskerier. Områdene ovenfor sentrum og langs Nordnesveien ble gradvis bygd ut. Utbyggingen av Børøya startet i slutten av 60-tallet, og øya ble knyttet sammen med sentrum med en egen bru, Børøybrua. På slutten av 70-tallet ble her igangsatt mange store byggeprosjekter, bl.a. Hadselbrua som knyttet Hadseløya/Børøya sammen med Langøya. Hadselbrua var en del av prosjektet «Vesterålsbroene», en storsatsning på å binde regionen sammen. Fiske og jordbruk hadde mistet sin dominerende betydning, og tjenesteyting stod nå sentralt i byen. Folketallet i kommunen de siste 20-30 årene har vært relativt stabil med små endringer. Stokmarknes har imidlertid vokst noe, spesielt i sentrumsområdene og i Tømmervika. 2.4 Hvem er Stokmarknes? Byutvikling handler om å handle ut fra stedets forutsetninger og identitet. Det er da resultatene blir oss, og ingen hvem som helst. Derfor er stedsidentitet helt sentralt i stedsutvikling. Hvem er Stokmarknes og hvor vil byen? Som oss mennesker som er preget av vår oppvekst, må vi tenke slik i forhold byen vår: Hva preget «oppveksten» til Stokmarknes og kan vi finne noen røde tråder fra historien som kan hjelpe oss til å finne byens identitet, og dermed skape et godt utgangspunkt for tiltak som passer oss. I vedlegget til planbeskrivelsen er her laget en stedsanalyse, jf. vedlegg 2 som søker svar på en rekke sentrale spørsmål innenfor dette temaet. Ut fra stedsanalysen kan det synes som om handel, og sjøveis kommunikasjoner er to viktige nøkkelord i byens historie begge knyttet til hverandre. Tidligere, da sjøveien var hovedferdselsåren, var Stokmarknes navet i Vesterålen. Da veinettet ble bedre overtok Sortland denne rollen. Hele tiden har det vært handel i byen, fra Bergensjektenes tid, handelsstedet, markedstiden til dagens moderne samfunn. Det synligste kulturminnet fra handelstiden som fremdeles finnes er Markedsgata, som den dag i dag benyttes til samme formål. 2.5 Utfordringer for Stokmarknes mot 2025 Målsettingen for planarbeidet, som er referert i planprogrammet, er å utvikle en aktiv, urban og trivelig by der man vektlegger tilknytningen til havet. I kommuneplanens samfunnsdel er her fastsatt følgende retningslinjer for utvikling av Stokmarknes: Sette fokus på helhetlig sentrumsutvikling med hovedvekt på tilgjengelighet, byggeskikk, estetikk, miljø og næringsutvikling. Gjennom planarbeidet legge til rette for attraktive og varierte bomiljøer med både leiligheter og eneboliger. Gi næringsutviklere og aktører en infrastruktur i form av arealer og annen tilrettelegging som bidrar til utvikling av det etablerte, og til utvikling av nye virksomheter. Retningslinjer kan karakteriseres som proaktive og ekspansive, men de fanger i varierende grad opp en del andre viktige utfordringer byen står ovenfor i et perspektiv frem til 2025 som er så langt vi ser. Her er noen momenter vi må ha med oss: Økt befolkning I flg. SSB var her i 2014 registrert 8112 innbyggere i Hadsel. Kommunen har lagt- og legger til grunn middels nasjonal vekst i samfunnsplanleggingen 5, og dette gir 8499 innbyggere i 2025, dvs. en økning på 387 innbyggere. Befolkningsøkningen i seg selv vil således ikke være spesielt stor. Veksten vil ventelig komme i kommunens tettsteder, noe som er en trend ellers i landet. Videre bør nevnes at man ser for seg et økende antall eldre, og mindre ungdom noe som er bekymringsfullt for fremtiden. Utvikling av arbeidsplasser, og tilbud ellers blir således avgjørende for at de unge skal etablere seg i kommunen. Økt trafikk Som trafikkanalysen i vedlegg 2 viser vil trafikken øke som følge av den generelle samfunnsutviklingen, men først og fremst kommer økningen av utvikling av boligområder i byens omland. De fremskrevne tallene i trafikkanalysen tar utgangspunkt i full utbygging i områder som er regulert for boliger men som ennå ikke er utbygd, samt arealer satt av til boligformål, jf. arealplanen. Om det er realistisk å tro på full utbygging i alle områder er en annen sak. Imidlertid har administrasjonen tatt full utbygging som utgangspunkt i trafikkanalysen. Økt trafikk vil gi økt behov for å bedre trafikksikkerheten. En fremtidig Miljøgate vil derfor ikke bare være ønskelig men også nødvendig. Flere tiltak utenom miljøgaten må vurderes med tiden, og ikke minst gjennom trafikksikkerhetsarbeidet der kommunen tar seg mål å høyne dette slik at vi kan defineres som 4 Strategi for stedsutvikling - Vedtatt av Nordland fylkesting i FT-sak 040/2015 20. - 22. april 2015. Nordland fylkeskommune 5 Kommuneplanens samfunnsdel 2007-2017. Hadsel kommune 5
«Trafikksikker kommune» 6 av Trygg trafikk. Behov for parkeringsarealer Planforslaget legger ikke opp til økning i parkeringsarealene, annet enn strøplasser. Dette vil utfordre kjørekulturen i Stokmarknes der man er vant til å benytte privatbil til/ fra butikker. Kjørekulturen på Stokmarknes har vært slik i mange år, og ble første gang beskrevet som en egen kultur i «Tettstedsanalysen for Stokmarknes» fra 1999 7. Med økende trafikk vil behovet for parkeringsarealer øke. Rådmannen har derfor vurdert parkeringshus, men ser det som vanskelig å få til slikt da det vil medføre at private bygg i sentrum må saneres. Torget har vært nevnt som en løsning men dette vil svekke både siktsoner og byrommet, og det må bygges såpass høy for å unngå flomsonen. Berget bak Hurtigrutens hus har også vært nevnt, men her er bergkvaliteten for dårlig evt. kan deler av berget fjernes men dette vil bli veldig dyrt. Utfylling i sjø for parkeringshus har også vært nevnt men dette vil redusere den sjø-nære tilknytningen som opplevelsesfaktor og da kan vi miste noe av vårt komparative fortrinn som by. I tillegg kan utfylling i sjø til parkeringshus endre dybden i sundet og ved kaiene ved at sandbankene flytter seg. Bygges parkeringshuset for langt fra sentrum vil folk fremdeles foretrekke å kjøre inn i Markedsgata. Et evt. fremtidig parkeringshus ser derfor ut til å bli vanskelig å realisere i denne omgang. På folkemøte med handelsstanden ble her fra flere påpekt betydningen av å ha flere parkeringsmuligheter i sentrum og at mangel på plasser går ut over omsetningen. Transportøkonomisk institutt laget i 1992 et hefte de kalte «Myter og fakta om trafikk og miljø» 8. I denne fremgår bl.a. at det er en myte at gågater og bilfrie byområder medfører omsetningssvikt for handelsstanden. I heftet fremgår det at de fleste steder der det er laget gågater oppleves en livlig handel. I 2014 laget Transportøkonomisk institutt en rapport som modererer påstanden i nevnte hefte. I rapporten fremgår at tilgjengeligheten med andre transportmidler enn bil ofte er dårlig i små og mellomstore byer, slik at sentrum taper på ikke å ha god parkeringsdekning 9. Undersøkelsen bekrefter til dels påstanden til handelsstanden. Manglende parkeringsmuligheter antas å bli et økende problem frem mot 2025, noe sentrumshandelen mest sannsynlig vil tape på. Spesielt utsatt er dagligvarehandelen som genererer mye trafikk og dermed har behov for parkeringsarealer. Det antas at det ikke vil være fullt så dramatisk for bransjer som tilbyr utvalgsvarer. Denne type bransjer har vi tross alt mest av i sentrum. Næringsutvikling Næringsbarometeret Indeks Nordland 10 mener at den økonomiske veksten i næringslivet i Nordland kommer til å bli blant landets høyeste de neste ti årene. Vesterålen rangeres på fjerdeplass av regionene med den sterkeste veksten i omsetning de siste to årene og den nest beste lønnsomheten. Regionen har imidlertid lav sysselsettingsvekst og befolkningsvekst. Utfordringen for Hadsel ligger i å skaffe, og beholde arbeidskraft spesielt i forhold til sentrale hjørnestensbedrifter i kommunen. I planområdet, som allerede er utbygd, befinner det seg en rekke små bedrifter hovedsakelig i Markedsgata. Mange av disse har vært drevet over år av den/de samme drivere, og vil sannsynligvis oppleve generasjonsskifter i årene fremover. Dette kan åpne for nye muligheter, og evt. nye virksomheter. I handelsanalysen 11 (se vedlegg 2) utarbeidet av Rambøll AS fremgår bl.a. følgende (sitat): o En første anbefaling er å skape forståelse for at detaljhandelen er viktig for byutviklingen. o Eventuelle handelsetableringer utenfor sentrum kan svekke sentrum. o Konsentrere handelsaktivitet til en strekning. Som en tommelfingerregel sier vi ofte at man kan klare å aktivisere en handlegate over en strekning på 300 m. o Organisering og tydeliggjøring av arbeidet med å utvikle handelen. o Kommunen og de berørte interessene bør vurdere om handels- og reiselivsinteressene kan spille sterkere sammen enn det de gjør i dag. o Forslaget om miljøgate helt fra Idrettsveien i sør er neppe nødvendig av hensyn til handelen, som ikke bør utvikles lengre sør enn til REMA 1000. Miljøgata bør strekke seg så langt nord som til Hurtigrutens Hus. Handelsutvikling- og nyetableringer er avhengig av gode lokaliteter som ikke bare har en sentral plassering, men som også tilfredsstiller kundenes forventninger og krav, og drivernes behov for tidsriktige og moderne lokaliteter som gjør det mulig å drive effektivt. Rambøll har i den forbindelse noen anførsler: o Mye av handelen forgår i eldre bygninger og lokaler, som ikke nødvendigvis er optimale verken for kundenes krav eller forretningsdriften. o De fleste av butikkene er nokså små og ser til dels umoderne ut. De tyngste kjedene i utvalgsvarer er ikke til stede, og kjøpesenteret kan virke noe trangt og ustrukturert. Det er ledige lokaler både 6 Trygg trafikk, trafikksikker kommune. http://www.tryggtrafikk.no/tema/trafikksikker-kommune/ 7 «Tettstedsanalyse Stokmarknes 1999». Studentoppgave i kommunal arealplanlegging APL331. 8 T-874 «Myter og fakta om trafikk og miljø». Transportøkonomisk institutt, 1992. 9 TØI rapport 1334/2014 «Hva kan gjøres for å styrke sentrums attraktivitet som etableringsarena for handel og service?» 10 Indeks Nordland 2015. Innovasjon Norge/NHO/UiN/Nordland fylkeskommune/nav/kunnskapsparken Bodø/DnB 11 Rapport: Handelsanalyse for Stokmarknes. Rambøll AS 2015. 6
inne i kjøpesenteret og ellers, og det er en viss forekomst av bransjer som typisk vil overta butikklokaler som ikke er drivverdige som detaljvareforretninger. Oppgradering og modernisering av sentrumsgårder og gårdeierstruktur Handelen er aller viktigst for å videreutvikle et attraktivt sentrum også i fremtiden, og drives den i utdaterte gårder som i enkelte tilfeller i tillegg er dårlig vedlikeholdt, vil det vanskelig kunne drives en god stedsutvikling til glede for alle. Bygårdene er i privat eie, eierskapet er fragmentert og det er lite kommunen kan gjøre annet enn å påvirke gårdeierne. I TØI rapport 1334/2014 «Hva kan gjøres for å styrke sentrums attraktivitet som etableringsarena for handel og service?» har man funnet ut at fragmentert gårdeierstruktur gjør det vanskelig å styrke sentrums attraktivitet som etableringsarena for handel og service. Det er vanligvis mange gårdeiere i sentrum, og disse kan grovt deles i fire kategorier, jf. rapporten: o Store, profesjonelle og utviklingsorienterte gårdeiere med lokal forankring. De ser felles satsting og samarbeid om å styrke sentrums attraktivitet som etableringsarena som en nyttig og nødvendig del av sin forretningsstrategi. Det er slike aktører som i størst grad kan og vil samarbeide og samhandle for å gjøre sentrum mer attraktivt som etableringsarena. o Store, profesjonelle og utviklingsorienterte eiendomsutviklingsselskaper uten lokal forankring. De kan ha god forståelse av nytten av samarbeid for å styrke sentrum som etableringsarena, men er ikke nødvendigvis interesserte i å bruke mye ressurser på dette. o Små, lokale gårdeiere som ikke driver profesjonelt, og som ofte ikke er opptatt av å utvikle eiendommene eller bruke ressurser på samarbeid om å styrke sentrums attraktivitet. Det store innslaget av slike gårdeiere i norske bysentre trekkes frem som problematisk. o Små, profesjonelle og utviklingsorienterte gårdeiere. o o Det er i hovedsak fem problemstillinger som forbindes med den sammensatte og fragmenterte gårdeierstrukturen, og som er til hinder for å styrke sentrums attraktivitet som etableringsarena for handel og service: Dårligere muligheter for eiendomsutvikling på tvers av eiendomsgrenser Dårligere muligheter for å kunne tilby egnede lokaler Manglende mottaksapparat for å profilere seg overfor og forhandle med leietakere Reduserte muligheter for strukturering og profilering av handelstilbudet Reduserte muligheter for å nå gjennom i dialog med kommunen Rapporten skisserer 4 modeller for samarbeidsstrukturer for å utvikle gårdene: Samarbeid: Uavhengige gårdeiere samarbeider om å utvikle eiendommer, slå sammen lokaler, strukturere og organisere handelen, og ha felles dialog mot kommunen, mv. Gårdeierselskap: Flere gårdeiere danner et gårdeierselskap (AS), som er kontaktpunkt for leietakere, forvalter og markedsfører handelsarealene og setter betingelser som bidrar til strukturering og profilering, mv. Felles aksjeselskap: Flere gårdeiere legger sine eiendommer inn i et felles aksjeselskap, som eier, utvikler og forvalter eiendommene, og som er kontaktpunkt for leietakere, styrer forvaltning, markedsføring, utleie, betingelser, mv. (jf. eksempelvis Mosjøen) Én stor eller få store eiere: Én eller få gårdeiere har kontroll over store deler av eiendomsmassen gjennom oppkjøp og langsiktige leieavtaler, og styrer eiendomsutvikling, forvaltning, markedsføring, utleie, betingelser, mv. Dersom gårdeierne ikke gjør seg attraktive nok kan det i verste fall fremtvinge seg en næringsutvikling utenfor sentrum som vil ramme sentrum ytterligere. Boliger I kommuneplanens arealdel er her ikke avsatt nye boligområder innenfor planområdet. Dog er her avsatt en betydelig mengde arealer i byens omland som kan reguleres til boligformål. En trend man ser i kommunens boliganalyse er satsning på flerenhetsboliger 12. Slik satsning ser man først og fremst utenfor sentrum. En nasjonal trend er at flere eldre selger sine eneboliger og flytter inn til bygårdene. Vi har flere bygårder innenfor planområdet, de største er Stokmarknes brygge, Skomakerlunden og Coop-prix bygget. Trenden vil ventelig fortsette, og man må derfor ta høyde for å kunne utvikle eksisterende forretningsgårder til også å inneholde boenheter i overliggende etasjer. Det er strategisk viktig å påvirke gårdeierne til å avholde etasjer på gateplan til fremtidig forretningsdrift, først og fremst butikker av ymse slag slik at man kan få utviklet et attraktivt sentrum. Dette er også i tråd med nevnte råd i rapporten «Faglig råd for bærekraftig byutvikling Kommunal og regionaldepartementet/ Miljøverndepartementet 2013» 13 12 13 Rapport Ledige tomter i Hadsel kommune 2014. Hadsel kommune. Faglige råd for bærekraftig byutvikling Kommunal og regionaldepartementet/ Miljøverndepartementet 2013. 7
Folkehelse i sentrum Emnet folkehelse skal være et gjennomgående tema i all planlegging 14. Dette innbefatter også sentrumsplanen. Det er viktig å presisere at folkehelse-begrepet omfatter alle, ikke bare bestemte grupper. Byen må i større grad innby til bruk av bena/sykkelen til handling og rekreasjon, samtidig som byrommene i størst mulig grad må tjene som «fugleberg» der folk samles, først og fremst torget. Byen må også kunne ses på som et tur- og mosjonsanlegg for alle grupper, og spesielt for de som har vansker for å drive tradisjonell idrett- og friluftslivutfoldelse. Design av innbydende uterom, fortau/sykkelveier og Universell utforming blir derfor helt sentralt når arkitektene skal tegne sentrum. I vedlegget til planbeskrivelsen er her laget en egen helsekonsekvensvurdering som også viser at virkningen av planforslaget ikke vil fange opp alt men noe innenfor emnet folkehelse. «Vi kan ikke vedta at folk skal mosjonere mer, men vi kan gjøre det enkelt å være aktiv» Grethe Fjærvoll, bystyremedlem (H) i Bodø og leder av styringsgruppen for STImuli-prosjektet «Nærhet til turstier, grøntområder eller trygge og gode gang- og sykkelveier får flere i aktivitet» Jakob Linhave, avdelingsdirektør i Helsedirektoratet «Bruken av nærnatur har et bredere sosialt nedslagsfelt enn både tradisjonelt friluftsliv og deltakelse i idrett» Margrete Skår, seniorforsker, Norsk institutt for naturforskning (NINA) 14 Kommunal planstrategi for Hadsel kommune, 2013-2015 8
3. Bakgrunn for planarbeidet Planbeskrivelsen skal vise planens mål, hovedinnhold og virkninger, jf. plan- og bygningsloven 4-2. Den skal også beskrive planens forhold til rammer og retningslinjer som gjelder for området. Beskrivelsen skal være et grunnlag for medvirkning, beslutningstaking og for tolking av vedtatt plan. Det er derfor viktig at den gir en nøyaktig og god fremstilling av planforslaget, og hvordan det endrer planområdet og påvirker omgivelsene. 15. Disposisjonen av denne planbeskrivelsen er i henhold til sjekkliste i Miljøverndepartementets planveileder for reguleringsplaner. 3.1 Formålet med planarbeidet Følgende mål for planarbeidet er gitt gjennom vedtatt planprogram av 23-01-2014 16 : «Utarbeide helhetlige planer for Stokmarknes sentrum og Sykehusbukta som skal være et verktøy for å utvikle en aktiv, attraktiv, urban og trivelig by for lokalbefolkning og tilreisende. Vektlegge tilknytningen til havet ut fra et historisk, estetisk og funksjonelt perspektiv». Det er vedtatt et felles planprogram for to reguleringsplaner: Reguleringsplan for Stokmarknes sentrum og Reguleringsplan for sykehusbukta hvorav reguleringsplanen for Stokmarknes sentrum skal utarbeides først. 3.2 Resultatmål For reguleringsplan for Stokmarknes sentrum er vedtatt følgende resultatmål (sitat): Etablere miljøgate i Markedsgata med siktemål å skape en triveligere og mer trafikksikker sentrumsgate for brukerne. Sluse mer av biltrafikken til Havnegata. Miljøgatas utstrekning vil være fra der Markedsgata møter Havnegata til der Rådhusgata møter Idrettsvegen. Fremme torgplassen som byens hovedmøteplass for aktivitet og rekreasjon. Utrede en hensiktsmessig plassering av den nye hurtigbåtkaia spesielt med tanke på trafikksikker skolevei for skoleelever som blir overflyttet fra Innlandet. Overbygg over det gamle hurtigruteskipet «Finnmarken». Etablere en kystpromenade fra Nordneskaia til Børøybrua. Tiltaket vil være viktig for turister, besøkende og innbyggerne og vil også være positivt ut fra et folkehelseperspektiv. Kystpromenaden tenkes etter hvert forlenget under Børøybrua til utfyllingsområde i sykehusbukta. Bedre forhold for sjøtilgang for båtfolket. Her tenkes bl.a. flere besøksbrygger. Utnytte grøntområdet rundt rådhuset på en bedre måte med henblikk på rekreasjon, aktivitet (f.eks. utekonserter o.l.) og funksjonalitet (f.eks. nye parkeringsarealer). Undersøke evt. fortettingspotensiale for boliger i området mellom Ranværingsgata og Skarveien. Spesielt om Miljøgata og torget I trafikksikkerhetshåndboka 17 er begrepet miljøgate omtalt slik (sitat): «En miljøgate er en hovedveg i ett tettsted, som regel med gjennomgangstrafikk, med ulike fartsreduserende tiltak, tiltak som gjør vegen mer attraktivt for gående og syklende og tiltak som forbedrer stedsutviklingen og det estetiske inntrykket. I de fleste tilfellene reduserer miljøgater gjennomsnittsfarten og dermed også antall ulykker. Fremkommeligheten i miljøgater er som regel forbedret for lokaltrafikk, fotgjengere og syklister, på bekostning av motorisert og gjennomgangstrafikk». Miljøgata skal først og fremst være en handle og vrimlegate med høy grad av trafikksikkerhet, redusert biltrafikk og flere gående og syklende. Videre skal den fremstå på en god og estetisk måte med klare miljøverdier. Gjennomgangstrafikken skal i størst mulig grad overføres Havnegata. Torget og Baker Bræcks plass sees som en del av miljøgata. Spesielt om overbygget over det gamle hurtigruteskipet «Finnmarken» I områdereguleringen er her avsatt tilstrekkelige arealer til nytt overbygg over «Finnmarken» og prosjekteringen av bygget startet i 2015. 3.3 Forslagsstiller Reguleringen foreslås, og utarbeides av Hadsel kommune. 15 Miljøverndepartementet «Veileder utarbeiding av reguleringsplaner etter plan og bygningsloven», s. 35 16 Planprogram Stokmarknes sentrum og sykehusbukta vedtatt 23-01-2014 17 Trafikksikkerhetshåndboken, utgitt av Transportøkonomisk institutt. http://tsh.toi.no/index.html?22047 9
3.4 Valg av reguleringstype Områderegulering er valgt fordi her må foretas områdevise avklaringer av arealbruken, jf. Pbl. 12-2. Med områdevise avklaringer menes i dette tilfellet avklaring av veisystemene sentralt i forhold til evt. fremtidige utfordringer, avklaring av grøntområder, områder for myke trafikanter etc., universell utforming, næringsutvikling osv. 3.5 Krav til konsekvensutredning Områdereguleringen har til hensikt å legge til rette for etablering av fysiske tiltak som nevnt i pkt. 2.1. En har og til hensikt å innlemme detaljregulerte områder i områdereguleringen, samt øvrige områder med avgrensing og formål så og si lik kommunedelplanen fordi kommunen ønsker å samordne, oppdatere og videreutvikle reguleringsbestemmelsene ut fra et helhetlig- og fremtidsrettet perspektiv slik at man oppnår en god byutvikling. Det vil ikke bli lagt opp til nye utbyggingsområder for bygg, ei heller legges det opp til vesentlige endringer i arealformål vedtatt i nåværende kommunedelplan annet enn oppgraderinger som følge av nye nasjonale kartspesifikasjoner. Tiltakene som skal gjennomføres medfører ikke vesentlige endringer og ringvirkninger. Kommunen har derfor vurdert kriteriene i konsekvensutredningsforskriften på ny og kan ikke finne at vilkårene er til stede for at her må utarbeides en konsekvensutredning, jf. forskrift om konsekvensutredning 2. Tiltaket medfører ikke vesentlige virkninger for miljø- og samfunn, jf. 4. Ei heller legges det ut nye formålsområder, unntatt tiltak i strandsonen som nevnt, jf. 2. Vi har dog valgt å lage en gjennomgang av aktuelle områder, for å vise at viktige tema er belyst og kontrollert, jf. forskrift om konsekvensutredninger 3 og 4. I tillegg vil slik gjennomgang også tjene som kunnskapsgrunnlag for etablering av evt. fremtidige planer og tiltak. 3.6 Plandokumenter Planforslaget består av plankart, bestemmelser og planbeskrivelse m/ vedlegg, alle datert xx.xx.xx. 4. Planprosessen I prosessen er her lagt vekt på en betydelig grad av medvirkning, jf. vedlegg til planbeskrivelsen vedlegg 3. 4.1 Gjennomført prosess 10-12-2009: Planarbeidet ble initiert 10-12-2009 gjennom eget kommunestyrevedtak. 13-04-2011: Planprogram for reguleringsplan for Stokmarknes sentrum og sykehusbukta vedtatt av planutvalget etter forutgående høring. 23-01-2014: Revidert planprogram vedtatt av planutvalget etter forutgående høring. Åpne folkemøter: 09-11-2011: Åpent verksted/ Work-shop: Formålet med verkstedet var å oppnå en felles forståelse av dagens situasjon og om muligheter/trusler som det må tas hensyn til i utviklingen av Stokmarknes sentrum inkludert Sykehusbukta. Arbeidsmetode: SWOT-analyse. 21-08-2014: Åpent folkemøte om en fremtidig miljøgate. Workshop, utredninger og andre tiltak: 05-09-2006: «Arkitektur i Stokmarknes by utvikling og fornyelse» - Sluttrapport etter et Samarbeidsprosjekt mellom Stokmarknes skole, næringslivet og Hadsel kommune. 31-01-2011: Møte mellom administrasjon og Hadsel Havn KF for å gjøre avklaringer vedr sjøfront i aktuelle prosjekter. 23-03-2011: Seminar med politikerne og Hadsel vekst om reguleringsplan for sentrum og sykehusbukta. Formålet med seminaret var å avklare prosessen for reguleringsplan for Sykehusbukta og kobling mot utvikling av Stokmarknes sentrum (f eks arealomfang, Hurtigrutens hus mm.). Se på alternativer for utvikling av Sykehusbukta. Skape grunnlag for et omforent planprogram for reguleringsplan for Sykehusbukta og Stokmarknes sentrum. 31-01-2012: Idéverksted (SWOT-analyse) Hadsel videregående skole 10-02-2012: Idéverksted (SWOT-analyse) Stokmarknes skole 16-03-2012: Idéverksted (SWOT-analyse) næringslivet på Stokmarknes 25 til 28-04-2014: Feltanalyse/ rapport Universell utforming i sentrum 07-03-2014 Prosjektnotat «Hvordan sikre tilstrekkelig medvirkning i utforming av nye reguleringsplaner for Stokmarknes sentrum og sykehusbukta og på hvilken måte?» - Universitetet i Tromsø, Hans Christian Haakonsen. 10
4.2 Prosessen videre Høring og offentlig ettersyn: Forslag til områdereguleringsplan skal sendes på høring til aktuelle myndigheter, interesse-organisasjoner og berørte parter. Planen legges også ut til offentlig ettersyn. Fristen for å gi uttalelse skal være minst seks uker, jf. PBL 12-2. Reguleringsplanen i sin helhet gjøres tilgjengelige på kommunens hjemmeside på internett og i kommunens servicetorg. Direkte berørte registrerte grunneiere og festere og så vidt mulig andre rettighetshavere i planområdet og naboer underrettes om forslaget til områderegulering med opplysninger om hvor dokumentene er tilgjengelig. Under høringsperioden vil det avholdes folkemøte, samt egne møter med berørte parter og instanser. Sluttbehandling: Hadsel kommune skal på bakgrunn av høringen ta stilling til om det er behov for tilleggsutredninger eller ytterligere dokumentasjon om bestemte forhold. Videre vil her avholdes nytt folkemøte når planforslaget er kunngjort og evt. egne møter med berørte parter. Planmyndigheten skal ved behandlingen av planen vurdere innkomne uttalelser. I administrasjonens saksframlegg eller innstilling til vedtak skal det framgå hvordan virkningene av planforslaget og innkomne uttalelser er vurdert, og hvilken betydning disse er tillagt. Vedtak og offentliggjøring: Forslaget til områderegulering legges til slutt frem for politisk behandling og sluttbehandles av kommunestyret. Saksframlegget og kommunestyrets vedtak skal kunngjøres, jf. Plan og bygningsloven 12-12. Kommunestyrets endelige vedtak om reguleringsplaner kan påklages, jf. plan- og bygningslovens 1-9. Når planen er vedtatt vil registrerte grunneiere og festere i planområdet, og så vidt mulig andre rettighetshavere i planområdet og naboer til planområdet, når de blir direkte berørt underrettes særskilt ved brev. Underretningen vil inneholde opplysninger om klageadgangen og frist for klage. Fremdriftsplan for videre prosess: Følgende fremdriftsplan er gjeldende: Hendelse: Ansvarlig: Frist; Planvarsel Kommunen Felles planprogram til offentlig ettersyn i 6 uker Kommunen Vedtatt planprogram Utarbeidelse av plan, planbeskrivelse og KU Kommunen Kommunen Februar 2014 september 2015 Vedtak 1. ettersyn - Reguleringsplan Kommunen v/ formannskapet 5/11-2015 Frist ettersyn Behandling av merknader/ evt. innsigelser Kommunen 26/11-2015 Kommunen Desember 2015 juni 2016 Utarbeidelse av plan, planbeskrivelse og KU Kommunen August 2016 Vedtak 2. ettersyn - Reguleringsplan Kommunen v/ formannskapet 22/9-2016 Frist ettersyn Kommunen 10/11-2016 Behandling av merknader/ evt. innsigelser Kommunen November 2016 Behandling i formannskapet/ planutvalget Kommunen 17/11-2016 Vedtak i kommunestyret Kommunen 24/11-2016 5. Planstatus og rammebetingelser 5.1 Overordnede planer Kommuneplanens samfunnsdel: Kommuneplanens samfunnsdel gjelder for perioden 2007-2017. Kommuneplanen fastsetter tidsaktuelle mål og overordnede retningslinjer for den fysiske, økonomiske, sosiale, estetiske og kulturelle utviklingen i kommunen de neste 10 årene. For å fremstå som en attraktiv kommune, er det avgjørende at vi benytter våre samlede ressurser på en slik måte at tilbudet i kommunen oppleves godt både for brukere og tjenesteytere. Følgende områder beskrives i samfunnsdelen som sentrale for en positiv utvikling: Oppvekstsvilkår Folkehelse Kompetanse Kultur Næringsutvikling Stedsutvikling 11
For Stokmarknes er her i samfunnsdelen vedtatt følgende retningslinjer for utviklingstrekk: Sette fokus på helhetlig sentrumsutvikling med hovedvekt på tilgjengelighet, byggeskikk, estetikk, miljø og næringsutvikling. Gjennom planarbeidet legge til rette for attraktive og varierte bomiljøer med både leiligheter og eneboliger. Gi næringsutviklere og aktører en infrastruktur i form av arealer og annen tilrettelegging som bidrar til utvikling av det etablerte, og til utvikling av nye virksomheter. Kommuneplanens arealdel: I kommuneplanens samfunnsdel er vedtatt følgende vedr. arealbruk (sitat): Ved utnyttelse av areal skal kommunen ha fokus på kvalitet, miljø og forsvarlig forvaltning. Dette følges opp gjennom kommuneplanens arealdel. Planområdet tilsvarer mesteparten av områder i nåværende kommunedelplan, og vil erstatte delplanen innenfor angitte områder. Kommuneplanens arealdel kartutsnitt for sentrum i Stokmarknes: Gjeldende kommunedelplan for Stokmarknes sentrum: Kommunedelplan for Stokmarknes sentrum, SM23, ble vedtatt av kommunestyret høsten 1991. Planen var i stor grad en sammenføyning av tidligere reguleringsplaner i sentrum. Ranværingskvartalet var i planen det eneste området hvor man hadde idéer om større forandringer/ utbygginger (se vedlegg til planbeskrivelsen, vedlegg 1, kapittel 1). 5.2 Gjeldende reguleringsplaner Reguleringsplan for trekantbygget og hurtigruteskipet «Finnmarken»: Reguleringsplan SM25 for trekantbygget og hurtigruteskipet «Finnmarken» ble vedtatt 19/9-1996 som del av kommunedelplanen for Stokmarknes (se vedlegg til planbeskrivelsen, vedlegg 1, kapittel 2). Reguleringsplan for taxisentralen: Reguleringsplan SM27 for taxisentralen ble vedtatt 17/6-1999 som del av kommunedelplanen for Stokmarknes. Det ble ikke gjort endringer i kommunedelplanen (se vedlegg til planbeskrivelsen, vedlegg 1, kapittel 3). 5.3 Temaplaner Kommunedelplan for trafikksikkerhet: Gjeldende kommunedelplan for trafikksikkerhet er for perioden 2011-2014. I planstrategien er her vedtatt at delplanen skal revideres, og prosessen er i gang. Kommunedelplan for fysisk aktivitet og naturopplevelser: Gjeldende kommunedelplan for fysisk aktivitet og naturopplevelser er for perioden 2010-2012. Denne er prolongert til den blir erstattet av ny plan. Prosessen er i gang. Kommunedelplan for klima- og energi: 12
Kommunedelplan for klima og energi er gjort gjeldende fra 2011. Hovedplan, vann Stokmarknes sentrum: Planen skal revideres i henhold til kommunal planstrategi. Hovedplan for avløp: Planarbeidet startet i 2015. 5.4 Statlige planretningslinjer og regionale planer Nasjonale forventninger til regional- og kommunal planlegging, vedtatt ved kongelig resolusjon 12.06.2015: De nasjonale forventningene til kommunalplanleggingen er vedtatt i medhold av Plan- og bygningsloven 6-1. I kapittelet «Attraktive og klimavennlige by- og tettstedsområder fremgår følgende(sitat): Regjeringen forventer at: Fylkeskommunene og kommunene fastsetter regionalt utbyggingsmønster, senterstruktur og hovedtrekkene i transportsystemet, herunder knutepunkter for kollektivtrafikken. Gjennom planleggingen trekkes langsiktige grenser mellom by- og tettstedsområder og store sammenhengende landbruks-, naturog friluftsområder. Staten, fylkeskommunene og kommunene legger vedtatte planer til grunn for egne vedtak. Den regionale og kommunale planleggingen legger til rette for tilstrekkelig og variert boligbygging, lokalisert ut fra hensynet til samordnet bolig-, areal- og transportplanlegging. Kommunene sikrer høy arealutnyttelse rundt kollektivknutepunkt, tilrettelegger for økt bruk av sykkel og gange i dagliglivet, og sikrer sammenhengende gang- og sykkelforbindelser av høy kvalitet. Potensialet for fortetting og transformasjon utnyttes før nye utbyggingsområder tas i bruk. Fylkeskommunene og kommunene bidrar aktivt i arbeidet med konseptvalgutredninger og statlige planer for store samferdselstiltak. Kommunene tilrettelegger for effektive prosesser og rask behandling av kommunedelplaner og reguleringsplaner for samferdselstiltak. Kommunene bidrar i samarbeid med statlige fagmyndigheter til at godsterminaler og havner prioriteres i planleggingen, og at disse utvikles som effektive logistikknutepunkter. Fylkeskommunene og kommunene i storbyområdene legger til grunn at transportveksten skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange, og følger aktivt opp bymiljøavtaler og byutviklingsavtaler med staten. Kommunene har en aktiv og helhetlig sentrumspolitikk for å skape et godt og levende bymiljø. Kommunene tilrettelegger for etablering av boliger, arbeidsplasser, handel, service og sosiale møteplasser i sentrum. Et forpliktende samarbeid mellom kommunen og privat næringsliv bør vektlegges. Arkitektur, kulturminner, landskapsverdier, vann og grønne elementer tas aktivt i bruk som ressurser i sentrumsutviklingen. Kommunene sikrer trygge og helsefremmende bo- og oppvekstmiljøer, frie for skadelig støy og luftforurensning. Kommunene tar vare på naturverdiene og legger til rette for fysisk aktivitet og trivsel for hele befolkningen ved å sikre sammenhengende grønne strukturer, åpne vannveier og nær tilgang til områder for lek, idrett, rekreasjon og nærfriluftsliv. Kommunene legger prinsippene om tilgjengelighet og universell utforming til grunn i planlegging av omgivelser og bebyggelse. Rikspolitiske retningslinjer for å styrke barn og unges interesser i planlegging: Viktige nasjonale mål er å: Sikre et oppvekstmiljø som gir barn og unge trygghet mot fysiske og psykiske skadevirkninger, og som har de fysiske, sosiale og kulturelle kvaliteter som til enhver tid er i samsvar med eksisterende kunnskap om barn og unges behov. Ivareta det offentlige ansvar for å sikre barn og unge de tilbud og muligheter som samlet kan gi den enkelte utfordringer og en meningsfylt oppvekst uansett bosted, sosial og kulturell bakgrunn. Statlige planretningslinjer for samordnet bolig-, areal- og transportplanlegging: I retningslinjenes kapittel 3 fremgår følgende (sitat): Planlegging av arealbruk og transportsystem skal fremme samfunnsøkonomisk effektiv ressursutnyttelse, god trafikksikkerhet og effektiv trafikkavvikling. Planleggingen skal bidra til å utvikle bærekraftige byer og tettsteder, legge til rette for verdiskaping og næringsutvikling, og fremme helse, miljø og livskvalitet. Utbyggingsmønster og transportsystem bør fremme utvikling av kompakte byer og tettsteder, redusere transportbehovet og legge til rette for klima- og miljøvennlige transportformer. I henhold til klimaforliket er det et mål at veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. 13
Planleggingen skal legge til rette for tilstrekkelig boligbygging i områder med press på boligmarkedet, med vekt på gode regionale løsninger på tvers av kommunegrensene. Statlige planretningslinjer for differensiert forvaltning av strandsonen langs sjøen: Formålet med retningslinjene er å tydeliggjøre nasjonal arealpolitikk i 100-metersbeltet langs sjøen. Målet er å ivareta allmenne interesser og unngå uheldig bygging langs sjøen, jfr. forbudet mot tiltak i 100-metersbeltet langs sjøen i 1-8 i plan- og bygningsloven av 27. juni 2008 nr. 71 (plan- og bygningsloven). Det skal gjennomføres en sterkere geografisk differensiering, der vernet gjøres strengest i sentrale områder der presset på arealene er stort. Retningslinjene gjelder også for by- og tettstedsområder. I disse områdene skal behovet for fortetting og byutvikling tillegges vekt. Arealer til bolig-, sentrums- og næringsutvikling bør som et utgangspunkt prioriteres foran arealer til fritidsboliger. Statlige planretningslinjer for klima- og energiplanlegging i kommunene: Formålet med planretningslinjene er å: a) sikre at kommunene går foran i arbeidet med å redusere klimagassutslipp. b) sikre mer effektiv energibruk og miljøvennlig energiomlegging i kommunene. c) sikre at kommunene bruker et bredt spekter av sine roller og virkemidler i arbeidet med å redusere klimagassutslipp. Stortingsmelding nr. 23 (2001-2002) Bedre miljø i byer og tettsteder: I stortingsmeldingen ønsker regjeringen at man legger til rette for (sitat): Trygge, vakre og opplevelsesrike byer og tettsteder med høy miljø- og bokvalitet for befolkningen Funksjonelle og attraktive byer og tettsteder for et konkurransedyktig næringsliv Bystrukturer og bymiljø som stimulerer til helsefremmende livsstil Et funksjonelt og miljøvennlig transportsystem med sterkere satsing på kollektivtransport, sykling og gange Byer og tettsteder som ivaretar natur- og kulturmiljøet Nasjonal transportplan 2014 2023: Regjeringens overordnede mål er (sitat): «Å tilby et effektivt, tilgjengelig, sikkert og miljøvennlig transportsystem som dekker samfunnets behov for transport og fremmer regional utvikling» Hovedmål 1: Bedre framkommelighet og reduserte avstandskostnader for å styrke konkurransekraften i næringslivet og for å bidra til å opprettholde hovedtrekkene i bosettingsmønsteret. Hovedmål 2: En visjon om at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller skadde i transportsektoren Hovedmål 3: Begrense klimagassutslipp, redusere miljøskadelige virkninger av transport, samt bidra til å oppfylle nasjonale mål og Norges internasjonale forpliktelser på miljøområdet Hovedmål 4: Transportsystemet skal være universelt utformet I pkt. 3.11 ØKT SYKLING OG GÅING fremgår følgende (sitat): «Økt sykling og gåing gir bedre framkommelighet, bedre miljø og samfunnsgevinster i form av bedre helse. For å oppnå mer sykling og gåing er mer og bedre infrastruktur som gir økt framkommelighet og sikkerhet nødvendig. Dette krever økte investeringer av så vel stat som fylkeskommuner og kommuner. I byene må tiltak for gåing og sykling være en viktig del av forpliktende avtaler om samordnede bypakker på tvers av forvaltningsnivåene. Det må i samarbeid mellom staten, fylkeskommunene, kommunene, skoleverket, næringslivet, reiselivet, idretten og andre bygges en kultur der gåing og sykling blir et naturlig transportvalg for flere enn i dag. Økt sykling og flere gående vil bidra til at bilistene tar større hensyn som igjen gir økt sikkerhet og enda flere syklister og gående». Handlingsprogram for aktiv transport 2013 2016, Nordland fylkeskommune: Aktiv transport er transportmåter som gir fysisk aktivitet på reiser som uansett skal gjennomføres, til/fra jobb, skole og handle- og følgereiser. Aktiv transport kan også gjøres i sammenheng med annen transport, som ulike former for kollektivtransport og bil (innfartsparkering). Hovedmål: Aktiv transport skal være det enkle og foretrukne transportvalget på kortere avstander. Delmål: Delmålene for sykling og gåing tar i utgangspunkt i nasjonale mål nedfelt i Nasjonal sykkelstrategi og Nasjonal gåstrategi. Sykkeltrafikken i Nordland skal utgjøre minst 8 % av alle reiser. Andelen personer i befolkningen som gjennomfører reiser til fots økes fra 35,5 prosent i 2009 til 56 prosent i 2020. Andelen barn som oppfatter skoleveien som trygg skal økes fra 69 prosent til 90 prosent. 14
Strategi for stedsutvikling, vedtatt av Nordland fylkesting i 2015, Nordland fylkeskommune: I fylkesplanen fremgår det at (sitat): «Nordland skal ha attraktive og funksjonelle lokalsamfunn og regioner». Dette målet skal nås gjennom blant annet å utvikle byer og tettsteder med grunnlag i stedenes egenart, samt utvikle robuste samfunn med velfungerende infrastruktur og god omstillingsevne». Som oppfølging av fylkesplanen er her laget en egen strategi for stedsutvikling som nylig ble vedtatt. Følgende innsatsområder er angitt (sitat): a) Samordnet bolig-, areal, og transportplanlegging b) Tilgjengelighet og nærhet c) Arena for det gode liv d) Klimatilpasning e) Folkehelse f) Kultur og stedsidentitet g) Omgivelseskvalitet Kommunen akter å søke stedsutviklingsmidler fra fylket og det er innenfor nevnte innsatsområder slikt gis. Følgende kriterier gjelder: 1) Geografisk plassering a) Tiltaket styrker stedets regionsenterrolle i henhold til fylkesplanens definisjon b) Tiltaket ligger innenfor byen eller tettstedets sentrum 2) Kvalitet i planlegging og utforming a) Tiltaket er del av en planlagt samordning av bolig, areal og transport b) Tiltaket styrker sentrumstilbudet innen handel, kultur og service c) Tiltaket bidrar til klimatilpasning d) Tiltaket ivaretar og bygger videre på viktige kulturhistoriske kvaliteter, stedets karakter og identitet e) Tiltaket bidrar til økt omgivelseskvalitet gjennom god utforming, tilpasset belysning, universell utforming og infrastruktur tilrettelagt for aktiv transport f) Tiltaket fremmer folkehelseperspektivet og skaper en arena for «det gode liv» 6. Beskrivelse av planområdet, eksisterende forhold Kapittelet beskriver planområdet slik området fremstår i dag, med vekt på de kvalitetene innenfor området som tas hensyn til ved utforming av reguleringsplanen. Supplerende/ utfyllende opplysninger finnes i vedlegg til planbeskrivelsen. Beliggenhet og avgrensning: Planprogrammets forslag til avgrensing: I kartskissen til høyre vises planprogrammets forslag til planavgrensning for område-regulering for Stokmarknes sentrum, farget lilla og områdereguleringen for sykehusbukta som planlegges senere, merket rosa. Disse skal, der det er aktuelt, sees i sammenheng. 15
Rådmannens forslag til korrigert områderegulering for Stokmarknes sentrum: Områdereguleringen gjøres mindre omfattende i sørlige del fordi her ikke planlegges noen tiltak. Reguleringsplanen for brannstasjonen SM37 innbefatter også fortau, samt at kommunedelplanen SM23 legger opp til at man kan videreutvikle området utenfor rådhuset uten en ny plan. I rådmannens forslag er Bakkehagen tatt med som nytt element da denne er viktig som grøntområde for sentrum. Områdereguleringen konsentreres derfor til sentrum og sentrumsfunksjoner med Markedsgata som det viktigste element som miljøgate og handlegate med utstrekning fra Rema1000 til Hurtigrutens hus. Områdereguleringen samsvarer i stor grad med allerede vedtatt kommunedelplan, samt at her er samsvar med kommuneplanens arealdel. Planområdets størrelse er ca. 160 848 m 2 Eiendomsinformasjon: Planen omfatter 127 eiendommer, inkludert offentlig arealer som hovedsakelig utgjør veiareal, kai og landarealer. Kart med planavgrensning hvor eiendomsnummer er påført finnes i vedlegg til planbeskrivelsen, vedlegg 2, kapittel 4. Eierforhold til eiendommene er unntatt offentlighet jf. matrikkelloven 30. Eksisterende bebyggelse og virksomheter: Av funksjoner i planområdet finnes hovedsakelig boliger, forretninger, offentlig og privat tjenesteyting, næringsvirksomhet, museum- og kulturhus, samt trafikkarealer og grøntarealer. Boliger: Hoveddelen av boligbebyggelsen rundt Stokmarknes består av eneboliger. I planområdet er bygårder av varierende alder og utforming dominerende. I mange tilfeller er disse slik utformet at man har næringsvirksomhet i 1 etasje og boliger i øvrige etasjer. Forretninger og privat tjenesteyting: Forretninger og privat tjenesteytende virksomheter i sentrum er i hovedsak knyttet til bebyggelsen langs Markedsgata. I vedlegget til planbeskrivelsen, kapittel 2 er her laget en oversikt over næringsdrivende i Stokmarknes og omegn (4 km. i radius fra torget). Hadsel kommune har også fått utarbeidet en handelsanalyse som er vedlagt i vedlegg 2, kapittel. 3.2. 16