PLANPROGRAM. Kommunedelplan med konsekvensutredning Fv. 17 og fv. 720 Kvarving-Sprova-Malm. Steinkjer kommune Verran kommune

PLANPROGRAM Kommunedelplan med konsekvensutredning Fv. 17 og fv. 720 Kvarving-Sprova-Malm Steinkjer kommune Verran kommune Dato: 29.4.2011

Forord Statenes vegvesen starter i samarbeid med Steinkjer og Verran kommune arbeidet med kommunedelplan med tilhørende konsekvensutredning for vegprosjektet fv. 17 og fv. 720 Kvarving Sprova Malm. Nord- Trøndelag fylkeskommune er oppdragsgiver, kommunene er planmyndighet, og Statens vegvesen er tiltakshaver for planen. Prosjektet er ett av flere delprosjekt i det delvis bompengefinansierte vegprosjektet Fv. 17 Steinkjer Namsos Forskrift om konsekvensutredninger av 1. juli 2009 krever at det skal utarbeides konsekvensutredning for planen. Krav om konsekvensutredning innebærer at det må utarbeides et planprogram. Planprogrammet skal gi en orientering om det forestående plan- og utredningsarbeidet, og kommunedelplan med konsekvensutredning skal utarbeides med bakgrunn i fastsatt planprogram. Etter at planprogrammet har vært ute til høring i perioden 9. februar til 25. mars 2011 har Verran og Steinkjer kommune fastsatt planprogrammet med endringer, henholdsvis 5. mars 2011 og 14. mars 2011. Spørsmål til planprogrammet kan rettes til Statens vegvesen Region midt v/ Asbjørn Moe E-post: asbjorn.moe@vegvesen.no Tlf. 74 12 26 76 Steinkjer kommune v/ Torbjørn Stene E-post: torbjorn.stene@steinkjer.kommune.no Tlf. 74 16 91 41 Verran kommune v/ Per Morten Bjørgum E-post: per.morten.bjorgum@verran.kommune.no Tlf. 982 53 427 2

Innhold Innhold... 3 1. Lovgrunnlag og formål... 5 1.1 Lovgrunnlag... 5 1.2 Formål med planprogrammet... 5 1.3 Prosjektets samfunnsmål og effektmål... 5 2. Prosjektet, planprosess og framdrift... 6 2.1 Innhold i prosjektet... 6 2.2 Tidligere utredningsarbeid... 7 2.3 Planprosessen... 7 2.4 Framdrift... 7 2.5 Informasjon og medvirkning... 7 3. Bakgrunn... 8 3.1 Bakgrunn for prosjektet... 8 3.2 Finansiering... 8 4. Eksisterende forhold, gjeldende planer og planer under utarbeidelse... 8 4.1 Eksisterende forhold... 8 4.1.1 Fv. 17... 8 4.1.2 Fv. 720...8 4.2 Gjeldende arealplaner... 9 5. Omfang av planarbeidet... 11 5.1 Tiltaksbeskrivelse... 11 5.1.1 Beskrivelse av aktuelle alternativer i konsekvensutredningen... 11 5.1.2 Oversikt over aktuelle korridorer og trasèer... 11 5.1.3 Forkastede trasèer... 12 5.1.4 Fv. 17 Korridor A... 12 5.1.5 Fv. 17 Korridor B... 13 5.1.6 Fv. 720 Aktuelle trasèer... 13 5.2 Vegstandard... 13 6. Forslag til utredningsprogram... 15 6.1 Metodikk... 15 6.1.1 Generelt... 15 6.1.2 Metodikk for prissatte konsekvenser... 15 6.1.3 Metodikk for ikke-prissatte konsekvenser... 16 6.2 0-alternativet... 16 6.3 Prissatte konsekvenser... 16 6.3.1 Trafikkanalyse... 16 6.3.2 Trafikant- og transportbrukernytte... 16 6.3.3 Operatørnytte... 16 6.3.4 Det offentlige... 16 6.3.5 Samfunnet forøvrig... 16 6.4 Ikke-prissatte konsekvenser... 17 6.4.1 Landskapsbilde... 17 6.4.2 Kulturminner/kulturmiljø... 19 6.4.3 Naturmiljø... 20 6.4.4 Naturressurser... 24 3

6.4.5 Landbruk og dyrkamark... 27 6.4.6 Nærmiljø og friluftsliv... 28 6.5 Sammenstilling...29 6.6 Andre konsekvenser... 29 6.6.1 ROS-analyse... 29 6.6.2 Tekniske forhold... 29 6.6.3 Deponiområder... 29 6.6.4 Anleggsperioden... 29 6.6.5 Regional og lokal utvikling... 30 7. Anbefaling... 30 Vedlegg... 31 Forsidebilde: Utsikt over Vellamelen og Hjellbotn Fotograf: Jarle Kjeldseth 4

1. Lovgrunnlag og formål 1.1 Lovgrunnlag Planlegging av ny fv. 17 og fv. 720 Kvarving-Sprova-Malm vil skje som en kommunedelplan der arbeidet organiseres etter Plan- og bygningsloven. Statens vegvesen vil utføre utrednings- og planarbeidet, og Steinkjer og Verran kommune vil behandle planen i samsvar med Plan- og bygningslovens kapittel 4 og 11. Forskrift om konsekvensutredninger av 26. juni 2009 krever at det skal utarbeides konsekvensutredning for planen. Planen kommer inn under forskriftens 2 Planer og tiltak som alltid skal behandles etter forskriften. Krav om konsekvensutredning innebærer at det må utarbeides planprogram. Formålet med forskriften er å sikre at hensynet til miljø og samfunn blir tatt i betraktning under forberedelsen av planen, og når det tas stilling til om, og eventuelt på hvilke vilkår planen skal gjennomføres. 1.2 Formål med planprogrammet Formål med planprogrammet er å: (fra 6 i Forskrift om konsekvensutredninger): redegjøre for formål med planarbeidet. redegjøre for problemstillinger som ansees som viktig i forhold til miljø og samfunn. redegjøre for hvilke forhold som vil bli utredet og belyst samt valg av metode. redegjøre for rammer og premisser i planarbeidet. beskrive relevante og realistiske alternativer, og hvordan disse er tenkt behandlet. beskrive organisering og framdrift i planarbeidet samt opplegg for informasjon og medvirkning. 1.3 Prosjektets samfunnsmål og effektmål Utfordringer: Dagens fv. 17 og fv. 720 Kvarving - Sprova - Malm har en ujevn og til dels dårlig standard på store deler av strekningen. Krappe kurver, smal veg og mange avkjørsler gjør at vegene ikke oppfyller dagens krav til vegstandard når det gjelder framkommelighet, trafikksikkerhet og miljø. Vegene er til dels ulykkesbelastet, og ved økt trafikk i årene som kommer er det grunn til å frykte at ulykkessituasjonen vil forverre seg. Ved Vellamelen er det ønskelig å legge vegen utenom tettbebyggelsen og skoleområdet med idrettshall. Regionale og nasjonale målsetninger ved prosjektet: Fv. 17 fra Steinkjer til Bodø er kjent som Kystriksvegen, og er en populær turistveg spesielt i sommersesongen. Fv. 17 er også hovedferdselsåre mellom Steinkjer og Namsos, og sammen med fv. 720 utgjør fv. 17 også hovedveg mellom Malm og Steinkjer. Vegen er viktig for både person- og næringstransport på disse strekningene, og tungtrafikken utgjør ca. 16 %. Dette er en høy tungtrafikkandel, da gjennomsnittet for riks- og fylkesveger i Norge er ca. 10 %. Prosjektet har som målsetting å bedre trafikksikkerheten, gi bedre framkommelighet og økt trafikkhastighet, samt å redusere miljøulempene. Lokale målsetninger ved prosjektet: Knytte de aktuelle kommunene nærmere sammen, og legge til rette for økt samarbeid og samhandling innen alle felt. Kortere reisetid gir muligheter for økt samarbeid innen næringsliv, offentlige tjenester og kultur/samfunnsliv forøvrig. Økt samarbeid om arealbruk mellom kommunene Steinkjer og Verran. Kortere avstander og endra 5

transportmønster gir muligheter for samhandling med sikte på å legge til rette for blant annet nye nærings- og boligområder. Redusert reisetid og bedret framkommelighet mellom Malm og Steinkjer. Redusere miljøulempene i områdene som ligger tett opp til dagens veg spesielt gjennom Vellamelen. Forbedre trafikksikkerheten ved sanering av avkjørsler og etablering av nye sentrale kryss. Forbedre forholdene for myke trafikanter ved at dagens veg i stor grad kan benyttes som lokalveg og gang- /sykkelveg. 2. Prosjektet, planprosess og framdrift 2.1 Innhold i prosjektet Det skal utarbeides kommunedelplan med konsekvensutredning for ny fv. 17 og fv. 720 på strekningen Kvarving-Sprova-Malm. De ulike korridor- og trasèforslagene har ulike veglengder, og ligger i Steinkjer og Verran kommune. Dette betyr at det må utarbeides en kommunedelplan for hver kommune, og at tiltaket behandles politisk i begge kommuner. Det er ikke lagt opp til en vurdering av arealbruk innenfor planområdet. Kommunedelplanene vil derfor bli framstilt som rene vegplaner som angir trasèer og kryss. Sprova Kvarving Malm Steinkjer 6

Figur 2-1: Aktuelle korridorer/trasèer for fv. 17 og fv. 720 (vist med blått) 2.2 Tidligere utredningsarbeid Ordførerne i kommunene Steinkjer, Verran, Osen, Namdalseid og Namsos samt Fylkesråden for samferdsel er initiativtakerne til prosjektet. De fikk i 2008 gjennom sitt forprosjekt, Rv.17 Steinkjer Namsos, utarbeidet en prosjektrapport. Rapporten omhandler utfordringer og problemer med dagens fv. 17, samt forslag til utbedringer og opplegg for delfinansiering ved bruk av bompenger. Informasjon om forprosjektet og rapporten finnes på forprosjektets hjemmeside www.rv17.com 2.3 Planprosessen Formannskapene i Steinkjer og Verran kommune skal fastsette planprogrammet. De to kommunene skal også fremme og behandle kommunedelplanen før den legges fram for vedtak i de respektive kommunestyrene. 2.4 Framdrift Planarbeidet vil skje etter en ønsket framdrift som skissert nedenfor: Fase 1: Planprogram Forslag til planprogram på høring/offentlig ettersyn. Kunngjøring oppstart kommunedelplan Desember 2010-Mars 2011 Steinkjer og Verran kommune fastsetter planprogrammet April 2011 Fase 2: Kommunedelplan med konsekvensutredning Utarbeidelse av teknisk plan for aktuelle trasèer Desember 2010-April 2011 Utrede konsekvenser, utarbeide kommunedelplaner, anbefale trasè April 2011-Oktober 2011 Forslag til KU/K-delplan på høring/offentlig ettersyn Desember 2011-Februar 2012 Steinkjer og Verran kommune sluttbehandler KU/K-delplan og gjør trasévedtak Mars/April 2012 2.5 Informasjon og medvirkning Planprogram kunngjøres og sendes på høring i 6 uker. Lag og foreninger og offentlige myndigheter vil bli varslet pr. brev og gitt anledning til å komme med uttalelse til planprogrammet. Det vil bli arrangert åpent møte i høringsperioden. Også i forbindelse med utarbeidelse av kommunedelplanen vil det være åpen planprosess med mulighet for å komme med innspill. Enkeltpersoner og organisasjoner skal ha mulighet til å komme med innspill og få info om planarbeidet i hele planprosessen. Det vil også bli arrangert åpent møte i forbindelse med kommunedelplanarbeidet. Informasjon vil også finnes på Statens vegvesen sine hjemmesider: www.vegvesen.no/vegprosjekt/fv17steinkjernamsos Plan- og bygningslovens krav til medvirkning vil sikres gjennom: varsling om oppstart høring av planprogram utsending av fastsatt planprogram til alle som har gitt uttalelse høring av kommunedelplan med konsekvensutredning folkemøte i forbindelse med høring av planprogrammet og i forbindelse med høring av kommunedelplan med konsekvensutredning 7

3. Bakgrunn 3.1 Bakgrunn for prosjektet Det er stort lokalpolitisk engasjement for en utbedring av fv. 17 Steinkjer Namsos inkl. fv. 720 til Malm. Prosjektet for helhetlig utbedring av fv. 17 ble vedtatt av Fylkestinget i Nord-Trøndelag 30.09.2009 i forbindelse med behandling av Handlingsprogrammet for nye fylkesveger 2010-2013. Initiativtakerne til prosjektet fortsetter samarbeidet gjennom Samarbeidsprosjektet for fv. 17 Steinkjer Namsos. De vil være medvirkende når prinsipielle spørsmål og prioriteringer i prosjektet gjøres, og vil være aktive i organiseringen av bompengefinansieringen. Samarbeidsprosjektet har opprettet en ny hjemmeside: www.fv17.no 3.2 Finansiering Det er lagt opp til en delvis bompengefinansiering av ny fv. 17 Steinkjer-Namsos inkl. fv. 720 til Malm. I rapporten fra Trøndelag Forskning og Utvikling AS opereres det med en investeringsramme på 1,3 mrd. 2008-kroner der 60% finansieres med bompenger og 40% finansieres med offentlige investeringsmidler. De berørte kommunene har gitt sin tilslutning til dette finansieringsopplegget. Fylkestinget i Nord-Trøndelag vedtok i september 2009 at prosjektet skal finansieres med 520 millioner i fylkeskommunale midler og 780 millioner med bompenger. Det er lagt opp til en utbyggingsperiode fra 2012 til 2016 eller 2018 avhengig av utbyggingsstrategi. 4. Eksisterende forhold, gjeldende planer og planer under utarbeidelse 4.1 Eksisterende forhold 4.1.1 Fv. 17 Dagens fv. 17 mellom Kvarving og Sprova har en lengde på ca. 9,9 km, og har en trafikkmengde på ca. 4100 kjøretøy pr. døgn (ÅDT) fram til kryss med fv. 720 i Hjellbotn, og en ÅDT på ca. 2400 kjøretøy pr. døgn fra Hjellbotn til Sprova. Ca. 2/3 av strekningen har fartsgrense 80 km/t, mens resterende strekning har fartsgrense som varierer mellom 40,50,60 og 70 km/t. På strekningen er det i perioden 2000-2007 registrert 2 dødsulykker, 3 ulykker med alvorlige skadde og 12 ulykker med lettere skadde. Fv. 17 går gjennom tettstedet Vellamelen, med kryssing i plan for skolebarn som går på Vellamelen skole. Strekningen har varierende linjeføring med til dels svært krappe kurver. Det er randbebyggelse med mange avkjørsler på strekningen. Vegbredden er generelt smalere enn vegnormalkravene til denne type veger. 4.1.2 Fv. 720 Dagens fv. 720 mellom Hjellbotn og Malm har en lengde på ca. 8,7 km, og har en ÅDT som varierer fra ca. 1300 kjøretøy pr. døgn ved Hjellbotn til ca. 2300 ved Malm. Ca. 40% av strekningen har fartsgrense 80 km/t, mens resterende strekning har fartsgrense 60 km/t og 40/50 km/t i Malm sentrum. På strekningen er det i perioden 2000-2007 registrert 1 ulykke med alvorlige skadde og 5 ulykker med lettere skadde. 8

Strekningen har svært ujevn kurvatur både horisontalt og vertikalt, samt varierende vegbredde som generelt er smalere enn vegnormalkravene. Det er i tillegg randbebyggelse med mange avkjørsler til boliger langs strekningen. 4.2 Gjeldende arealplaner Steinkjer kommune Kommuneplanens arealdel ble vedtatt i desember 2009. Korridorene for fv. 17/fv. 720 ligger i all hovedsak innenfor LNF-områder. (Områder regulert til landbruks-,natur- og friluftsformål samt reindrift.) Figur 4-1:Utsnitt av kommuneplanens arealdel for Steinkjer kommune Kommunedelplan for Veldemelen grendesenter og Hjellneset ble vedtatt i desember 2009. Korridoren for fv. 17 berører LNF A-områder og boligområder i Vellamelen. Planen for Hjellneset blir kun berørt av evt. omlegging av fv. 720 i forbindelse med korridor A for fv. 17. Figur 4-2: Kommundelplan for Veldemelen og Hjellneset 9

Verran kommune Gjeldende kommuneplanens arealdel for Verran er fra 1988. Kommunen har utarbeidet forslag til ny kommuneplanens arealdel som har vært lagt ut på offentlig ettersyn sommeren 2010. Planen er ennå ikke vedtatt i kommunestyret. Planen viser i tillegg til eks. fv. 720, også trasè for ny fv. 720 langs Beitstadsundet og ny fv. 17 over Holmvikbogen. Foreslått korridor for fv. 17 berører LNF-områder i planen. Figur 4-3: Utsnitt av forslag til kommuneplanens arealdel for Verran kommune 10

5. Omfang av planarbeidet 5.1 Tiltaksbeskrivelse 5.1.1 Beskrivelse av aktuelle alternativer i konsekvensutredningen Det skal inngå en detaljert beskrivelse av det planlagte tiltaket i konsekvensutredningen. Tiltaket tegnes opp med plan- og profiltegninger i målestokk 1:5000. Eventuell omlegging og tilpasning til det lokale vegnettet skisseres på tegningene. Der det er nødvendig for å vurdere gjennomførbarheten skal det også tegnes opp lengdeprofil for lokale veger. 5.1.2 Oversikt over aktuelle korridorer og trasèer Planområdet for ny fv. 17 strekker seg fra Kvarving til Sprova i to korridorer på nordsiden og sørsiden av Hjellbotn. (Se fig. 5.1 og vedlegg). Ny fv. 720 til Malm er angitt i tre aktuelle trasèer. Èn langs dagens fv. 720, èn langs dagens kommunale veg på vestsiden av Beitstadsundet, og èn langs dagens fylkesveger på østsiden av Beitstadsundet. Fig. 5.1 Oversikt over aktuelle korridorer og trasèer 11

5.1.3 Forkastede trasèer I forbindelse med utarbeidelsen av planprogrammet ble flere trasèer vurdert innenfor korridor B. Gjennom en silingsprosess ble noen av disse trasèene forkastet og inngår derfor ikke i planprogrammet. (Se fig. 5.2) Her gis en kort beskrivelse av disse trasèene: Et fjerde alternativ til bru over Beitstadsundet ble vurdert. Denne ble forkastet fordi den ikke gir kortere brulengde enn B3, og det blir omtrent direkte overgang mellom bru og tunnel. Trasèen gir ikke mulighet til å tilkoble kommunal veg til Strømnes. Bru ytterst i Holmvikbogen ble også vurdert. Denne ble forkastet på grunn av at den vil gi en betydelig kostnadsøkning i forhold til de andre aktuelle trasèene i samme område. En flytebru på ca. 600 m vil kunne få en kostnad på ca. 250 mill. kr. Bru eller fylling noe lengre inne i Holmvikbogen ble også vurdert. Denne løsningen vil kreve fylling eller bru på ca. 350 m over bukta. Dette vil også være svært krevende løsninger teknisk og kostnadsmessig, og trasèen er derfor ikke tatt med videre i planarbeidet. Fig.5.2 Vurderte og forkastede trasèer innenfor korridor B (vist med rødt) 5.1.4 Fv. 17 Korridor A Korridor A gir kortest kjørelengde på fv. 17 mellom de to endepunktene Kvarving og Sprova. De trasèene som er angitt har en maksimal lengde på ca. 7920 m (A3), og en minimum lengde på ca. 7720 m (A2). På strekningen Kvarving Vellamelen er det kun angitt èn trasè innenfor den angitte korridoren. Her anses det som mest sannsynlig at det vil behov for en evt. justering av tunneltrasèen i forhold til gunstigst mulig plassering av tunnelåpning. Tunnellengden her er ca. 1220 m. På strekningen Vellamelen Sprova er det angitt en noe bredere korridor da det kan være flere aktuelle trasèer og tunnelpåhugg her. Det foreslås kryss med tilkobling til eks vegsystem i dagsonen i Vellamelen. Tunnellengdene varierer mellom ca. 1750 og 2300 m. I dagsonene er det lagt vekt på ledige korridorer mellom eksisterende boliger og gårdsbruk. Linje A1 gir størst tunnellengde, men dagsonen i Vellamelen går i et lettere terreng enn A2 og A3. Det blir derfor mindre terrenginngrep her. 12

På nordsiden av tunnelen mot Sprova går A1 og A2 i ny trasè, mens A3 i hovedsak følger eksisterende veg som da må utbedres. 5.1.5 Fv. 17 Korridor B Korridor B gir en kjørelengde på maksimum ca. 11590 m (B3-B4-B6), og minimum ca. 9850 m (B1-B5-B7) mellom Kvarving og Sprova. På strekningen fra Kvarving fram til kryssing med fv. 290 er det angitt en smal korridor med kun èn vist trasè. Det er ikke sannsynlig at det vil bli aktuelt med trasèer som avviker fra denne korridoren. Det er angitt 3 mulige trasèer for kryssing med bru over Beitstadsundet. Alle bruene har seilingshøyde min. 22 m. Trasè B1 gir den klart lengste brukryssingen med en brulengde på ca. 950 m. Det er mulig med kryss og tilkobling til kommunal veg fra Strømnes til Malm. Denne vegen må da utbedres til H2-standard. Videre er det behov for utfylling eller bru i Holmvikbogen med mulig kryss før vegen går inn i tunnel i trasè B5. Trasè B2 gir noe kortere bru enn B1, samt også mulighet til å tilkoble kommunal veg fra Strømnes til Malm. På samme måte som for B1 er det her behov for utfylling/bru i Holmvikbogen før vegen går inn i tunnel i trasè B5. Trasè B3 gir kortest brulengde innenfor den angitte korridoren, og gir mulighet til dagsone på land ved Holmvikbogen før vegen går inn i tunnel B4. Trasè B6 angir veg i dagen i hovedsak langs dagens veg som da utbedres til H2-standard. Det kan etableres kryss for tilkobling til lokalvegnettet i området ved Hjellosen. Trasè B7 går i ny trasè fram til Sprova hvor det kan etableres kryss for tilkobling til lokalvegnettet. Det vil her være nødvendig med ca. 5% stigning for å komme over høydedraget ved Osmarka. 5.1.6 Fv. 720 Aktuelle trasèer Trasè C1angir utbedring av dagens fv. 720 til H2-standard. Denne kan tilknyttes korridor B ved Holmvikbogen, eller korridor A ved Sprova eller Hjellosen. Trasè C2 angir utbedring av dagens kommunale veg fra Strømnes til Malm, og er kun aktuell dersom korridor B velges for fv. 17. Denne kan tilknyttes trasè B1 eller B2. Den følger i hovedsak dagens trasè, men går ned på industriområdet på Tjuin og tilkobles lokalvegnettet der. Trasè C3 er kun aktuell dersom korridor A blir valgt for ny fv. 17. Denne trasèen forutsetter i hovedsak utbedring av eksisterende fylkesveger på østsiden av Beitstadsundet, og kryss med fv. 17 ved Kvarving. Det forutsettes ny veg rundt Holmfetbukta før trasèen er lagt på bru over til Tjuin industriområde. Denne trasèen gir den korteste brua av alle viste brualternativer over Beitstadsundet. Trasè C2 i kombinasjon med C4 går på vestsiden av Beitstadsundet, og er alternativet til C3 med noe større brulengde. Denne trasèen gir kortest kjørelengde mellom Steinkjer og Malm. (Ca. 1,4 km kortere enn C3). 5.2 Vegstandard Statens vegvesens håndbok 017 Veg- og gateutforming skal legges til grunn for vegutformingen. For valg av tunnelklasse legges håndbok 021 Vegtunneler til grunn. Forventet trafikkmengde 20 år etter åpning skal legges til grunn for standardvalg. Foreløpige vurderinger viser at fv. 17 vil få en årsdøgntrafikk (ÅDT) på ca. 5000 kjt/døgn øst for kryss med fv 720, og ca. 3000 kjt/døgn vest for kryss med fv. 720. Fv 720 er forventet å få en trafikkmengde på ca. 2000 kjt/døgn. Vegstandard for fv. 17 og fv. 720 er under vurdering av Statens vegvesen. 13

Ut fra forventet trafikkmengde skal dimensjoneringsklasse S4 legges til grunn for vegutformingen for fv. 17 øst for kryss med fv. 720. Denne dimensjoneringsklassen dekker stamveger og andre hovedveger med ÅDT 4000-8000 og fartsgrense 80 km/t. Maksimal tillatt stigning er 6%, men på grunn av vinterforhold vil vi tilstrebe slakere stigning hvis mulig. Det forutsettes at kryss bygges som T-kryss eller planskilt kryss. Figur 5-3: Tverrprofil S4, 10 m vegbredde En S4-veg er forholdsvis kostbar og arealkrevende, bl.a. på grunn av kravet om avkjørselsfrihet og parallelle lokalveger. Vi vil derfor vurdere en vegbredde på 8,5 m med muligheter for avkjørsler. Dette vil også samsvare mer med utformingen av dagens fv. 17 øst for Kvarving. For fv. 17 vest for kryss med fv. 720, og for fv. 720 legges H2-standard til grunn. Denne dekker hovedveger med ÅDT 1500-4000. Figur 5-4: Tverrprofil H2, 7,5m vegbredde Tunneler på fv. 17 forutsettes i tunnelklasse C. Denne tunnelklassen dekker ÅDT 4000-8000. Tunnelprofilet blir T10,5. Maksimal stigning i tunnel er 5%. Evt. tunnel på fv. 720 vil bli i tunnelklasse B, T9,5. 14

Figur 5-5: Tverrprofil tunnel T10,5 6. Forslag til utredningsprogram 6.1 Metodikk 6.1.1 Generelt Statens vegvesens Håndbok 140 for konsekvensutredninger skal benyttes. Konsekvenser deles inn i prissatte og ikke-prissatte konsekvenser. For hvert tema defineres influensområdet. Dette er det området innenfor hvert tema der virkninger av tiltaket forventes å kunne opptre. Egenskaper, omfang og konsekvenser for de ulike tema illustreres med skisser, bilder, fotomontasjer der dette er hensiktsmessig. 6.1.2 Metodikk for prissatte konsekvenser For beregning av prissatte konsekvenser skal siste godkjente versjon av EFFEKT benyttes (Versjon 6.3). Alternativenes netto nytte og nettonytte/ kostnadsforhold beregnes. Det beregnes prissatte konsekvenser for alternativer som vil gi ulike endringer i netto nytte og som vil ha ulikt netto nytte/kostnadsforhold. Effektberegningene baseres på trafikkberegninger av alternativene. Fremskriving av trafikk i beregningsperioden gjøres med fylkesprognoser. 15

6.1.3 Metodikk for ikke prissatte konsekvenser De ikke-prissatte temaene utredes i henhold til håndboka med verdivurderinger, verdikart, omfangsvurdering og konsekvensvurdering som angis på en nidelt skala. Konsekvensutredningen skal inneholde en vurdering av behovet for, og eventuelt forslag til, undersøkelser med sikte på å overvåke og klargjøre de faktiske virkninger av tiltaket, samt redegjøre for avbøtende tiltak. 6.2 0 alternativet Konsekvensene vurderes opp mot 0-alternativet. 0-alternativet er dagens situasjon med vedtatte tiltak og reguleringsplaner som vil bli gjennomført uavhengig av prosjektet. 6.3 Prissatte konsekvenser Den samfunnsøkonomiske lønnsomheten av de ulike alternativene beregnes i form av netto nytte/kostnadsforholdet ved de ulike alternativene. Det skal i alle alternativer beregnes prissatte konsekvenser for alle aktører. 6.3.1 Trafikkanalyse Det skal utføres trafikkanalyse som viser dagens situasjon, alternativ 0 og endring i trafikktall som følge av tiltaket. Trafikkanalysen utføres på RTM- modell (regional transportmodell) for Region midt. 6.3.2 Trafikant og transportbrukernytte Det skal beregnes nytte for Trafikant- og transportbrukere. Kjøretøykostnader beregnes på grunnlag av drivstoffskostnader, distanseavhengige driftskostnader. Direkteutgifter til for eksempel bom og kollektivbilletter beregnes. Tidskostnader beregnes for kjøring på strekning og eventuell forsinkelse, for eksempel i kryss. 6.3.3 Operatørnytte For operatørene beregnes kostnader og inntekter. Eventuelt bompengeselskap vil være en operatør. 6.3.4 Det offentlige Budsjettvirkning for det offentlige synliggjøres gjennom beregning av investeringskostnader og drifts- og vedlikeholdskostnader. Kostnadsoverslag for investeringskostnadene skal utarbeides ved hjelp av ANSLAGmetoden innenfor en usikkerhet på +/- 25%. Kostnadsoverslaget skal også omfatte nødvendige tiltak på dagens veg og annet berørt vegnett. 6.3.5 Samfunnet forøvrig Ulykker I tillegg til at det beregnes samfunnskostnader for forventet endring i trafikkulykker gis en beskrivelse og analyse av ulykkessituasjonen for de ulike alternativene. Endring i antall ulykker beregnes og beskrives. Støy og lokal forurensning Det skal gjøres en beregning og vurdering av endringer i støy og luftforurensning for alle alternativene. Dersom noen av alternativene ikke beregnes i EFFEKT fordi de ansees å ha like virkninger er det spesielt viktig at støy og luftforurensing også vurderes. Programmet Vluft/Vstøy benyttes til beregninger. Det må 16

legges spesielt vekt på forhold ved tunnelmunning. Her må Vstøy-beregninger justeres i forhold til mer detaljerte beregninger for støysonekart. Restverdi Restverdien for de ulike alternativene skal beregnes. Den økonomiske beregningsperioden settes til 25 år. Prosjektets levetid settes til 40 år. Restverdien uttrykker investeringens nytte etter analyseperiodens slutt og settes til 15/40 av investeringen neddiskontert til sammenligningsåret. Skattekostnad Skattekostnad skal beregnes for den delen av tiltaket som finansieres over offentlige budsjetter. Da det her legges opp til delvis bompengefinansiering, skal det kun beregnes skattekostnad for den delen av investeringen som ikke bompengefinansieres. 6.4 Ikke prissatte konsekvenser 6.4.1 Landskapsbilde Temaet landskapsbilde omhandler estetiske verdier i landskapet og menneskers visuelle opplevelse (bilde) av omgivelsene, og hvordan de visuelle aspektene ved omgivelsene endres som følge av et vegtiltak. Temaet tar for seg både hvordan tiltaket er tilpasset landskapet sett fra omgivelsene, og hvordan landskapet oppleves sett fra vegen (reiseopplevelse), og hvordan dette endres som følge av tiltaket. De visuelle virkninger sett fra vegen og fra vegens omgivelser, omtales under dette tema. Begrepet omfatter både bebygde landskap, landbruks- og naturlandskap. Dagens situasjon Beitstadsundet og Hjellbotn helt innerst i Trondheimsfjorden utgjør de mest markerte landskapstrekkene i området. Åser og daldrag parallelt med Beitstadsundet danner et annet overordnet landskapstrekk. Daldragene fra Vellamelen mot nordøst og fra Holmvikbogen mot sørvest er typisk slike daler. Deler av området er mere kupert med flatere partier imellom. Dette gjelder bl.a. området ved Sprova og deler av områdene øst for fjorden. De høyeste partiene vest og nord for Beitstadsundet og Hjellbotn har en høyde på 250-300 moh, mens det øst for fjorden er noe lavere. Åsene og kollene er skogkledte, hovedsakelig med barskog. Dalbunn og dalsidene er for en stor del oppdyrket. De største jordbruksområdene finnes i områder øst for fjorden (for eksempel i Kvarving og i området ved Beitstad kirke), i dalen nord for Vellamelen, ved Sprova og langs fv. 720 fra Holmvik til Tverrås. Det eneste større vatnet i området er Landsemvatnet i dalen mellom Holmvik og Malm. Tettstedet Vellamelen er lokalisert på flate arealer helt ned mot sjøen nord for Hjellbotn. I området finnes boliger, noen forretninger, div. offentlige bygg mm. Lengst sør i planområdet på vestsida av fjorden ligger industristedet Malm med spor (bygninger, slagghauger med mer) etter Fosdalen gruver. Ved Beitstadsundet er det opparbeidet et industriområde med kai som skiller seg klart fra de øvrige terrengformene i området. I tillegg til tettstedene og gårdsbebyggelsen finnes det noen mindre boligfelt ved Vellamelen og spredt boligbebyggelse. En del hytter finnes ved Beitstadsundet og ved Hjellbotn, især på østsiden. Beitstad kirke ligger på østsiden av fjorden, med vakker utsikt over Beitstadsundet. Liene langs fjorden er stedvis bratte. Med unntak av ved Malm, framstår områdene ved Beitstadsundet som skogsområder med innslag av gårdsanlegg og kulturlandskap. Sett fra fv. 17 fremstår også områdene sør for Hjellbotn i hovedsak som naturområder med innslag av jordbruksarealer. Områdene øst og nord for Hjellbotn er sterkere påvirket av menneskelig aktivitet (bebyggelse, landbruk, trafikkarealer med mer). 17

Figur 6-1: Jordbruksarealer nordøst for Vellamelen. Ny veg nord for Hjellbotn krysser dalen i dette området Figur 6-2: Fra Beitstadsundet sett mot Vellamelen. Beitstad kirke til høyre i bildet. Ny veg sør for Hjellbotn krysser sundet i dette området. Mulige konsekvenser Ny veg nord for Hjellbotn vil medføre nærføring til en del boliger og gårdsanlegg, særlig ved Vellamelen. Plassering, utforming og terrengtilpasning av anlegget vil være særlig viktig på denne delen av strekningen. Vegen kan medføre en visuell barriere mellom øvre og nedre del av bygda. Veganlegg med tunnelpåhugg vil trolig være noe synlig fra flere områder. Ny veg sør for Hjellbotn medfører mye større utfordringer i forhold til landskapsverdiene i området. Ufordringene knyttes særling til kryssing av Beitstadsundet (nær- og fjernvirkning), men også i området ved Holmvikbogen (og i mindre grad ved Hjellosen) er det store landskapsutfordringer. Plassering av veglinje, avkjørsler, bruer med brufester, tunnelpåslag med mer må vurderes svært nøye i disse områdene. Kryssing av Beitstadsundet med bru like øst for Malm vil bli synlig bla. fra Malm sentrum. Dette er områder som fra før av er sterkt påvirket av menneskelig aktivitet (industri, landbruk med mer), og ny bru her vil sannsynligvis medføre mindre vesentlige endringer av landskapet enn tilfelle er for kryssing med bru nordøst i sundet. Dagens veg vest for Beitstadsundet fra Strømsnes til Malm, ligger godt forankret i landskapet og opprusting av denne vil sannsynligvis ikke medfører større inngrep, men en del skjæringer og fyllinger vil kunne bli godt synlige. Dagens fv. 720 fra Holmvik til Malm er også godt forankret i landskapet. En evt. opprusting av denne med endret vegbredder, kurvatur med mer, vil medføre en del konflikter i forhold til bebyggelse langs vegen og til kulturlandskapet rundt. Opprusting av vegen øst for Beitstadsundet kan medføre lignende konflikter, men her er det mindre bebyggelse langs vegen enn tilfelle er fra Holmvik til Malm. Kryssing av fjorden med bru ved Beitstad kirke, medfører nærføring til kirka og det fine kulturlandskapet ved denne. Plassering og utforming av veglinje, bru med brufester, terrengforming med mer vil være særlig viktig i dette området. Krav til utredning Med grunnlag i kart og befaringer skal influensområdet for tiltaket defineres. Områder der tiltaket er synlig på lang avstand/ er lite dominerende vil ikke bli tatt med i influensområdet. Eksisterende forhold og landskapsverdier beskrives og verdikart utarbeides. Det skal beskrives hvilket omfang og hvilke konsekvenser tiltaket har på landskapsbildet i de berørte områdene. Tiltaket vurderes i forhold til nær- og fjernvirkning og tilpasning til omgivelser. Virkninger for landskapsbildet skal illustreres med 3D modell, og evt. med fotomontasjer. 18

6.4.2 Kulturminner/kulturmiljø Med kulturminner menes alle spor etter menneskelig virksomhet i vårt fysiske miljø, herunder lokaliteter det knytter seg historiske hendelser, tro eller tradisjon til. Med kulturmiljø menes områder hvor kulturminner inngår som en del av en større helhet eller sammenheng. I forvaltningen av kulturminner skilles mellom automatisk fredede kulturminner (før år 1537) og nyere tids kulturminner (etter år 1537). Samiske kulturminner eldre enn 100 år er automatisk fredet. Temaet kulturmiljø tar utgangspunkt i den kulturhistoriske verdien av berørte områder, og vurderer om tiltaket vil redusere eller styrke verdien av disse. Dagens situasjon Flere kulturmiljø i områdene langs Beitstadsundet, rundt Hjellbotn, nord for Vellamelen og ved Sprova kan bli berørt av tiltaket med de ulike alternative trasèene. Det er boligområder fra nyere tid og jordbrukslandskap med gårdsanlegg som kan bli berørt. Enkelte av områdene som berøres, så som Strømnes og Solbakken/Solberg, er forholdsvis uberørte kulturmiljøer i dag, med gårdsanlegg, gårdsveger, beitelandskap og utmark. Det er i dag flere kjente automatisk freda kulturminner i området. Riksantikvarens registrerings-database for kulturminner, kulturminnesøk.no (tidligere Askeladden), viser funn av gravplasser og bosettinger fra jernalder og bronsealder rundt hele Hjellbotn. Det er også avdekket store områder med bergkunst fra steinalderen sør for Hjellbotn ved Benan, sør for influensområdet. I det aktuelle området er det ikke registrert bygninger i SEFRAK, nasjonalt register over eldre bygninger og andre kulturminner. Registeret omfatter imidlertid ikke alle bygninger med antikvariske verdier. Det er flere eldre gårdsanlegg ved Vellamelen, Sprova og Beitstad med bebyggelse fra 18- og 1900-tallet som kan ha verneverdi. Fig 6-3: Bilde av Strømnestangen Figur 6-4: Bilde av kulturlandskap ved Sprova Mulige konsekvenser Nye veger og tunellåpninger kan medføre at kulturlandskap blir fragmentert, og at vegene og tunellåpningene blir nye fremmedelementer i tildels lite berørte kulturlandskap. Automatisk fredete kulturminner i grunnen, kjente og ukjente kan gå tapt, og bygninger og anlegg med verneverdi kan bli revet eller flyttet. Krav til utredning Med grunnlag i kart og befaringer skal influensområdet for tiltaket defineres. Innhente data fra kulturminnemyndigheter om kulturmiljø, eldre gårdsanlegg og eventuelle andre elementer med historisk, antikvarisk eller annen kulturell verdi. 19

Beskrivelse og verdisetting av kulturmiljø, nyere tids kulturminner og automatisk fredede kulturminner i planområdet og influensområdet, kartfestes Prognose for funn av ukjente automatisk freda kulturminner i planområdet Omfang og konsekvenser av tiltaket i forhold til direkte påvirkning og endring i forståelse og lesbarhet Tiltaket kan utløse undersøkelsesplikten iht. kulturminnelovens 9, og dette må avklares med Fylkeskommunens og Sametingets kulturminnemyndighet. Eventuell undersøkelsesplikt utløses først ved reguleringsplan. 6.4.3 Naturmiljø Dagens situasjon Planområdet er stort og omfatter for en stor del dyrka mark og utmark i tillegg til tettbebyggelse, skog, noe myr og fjord. Mye av området er derfor sterkt påvirket av menneskelig aktivitet, og forventes å ha en flora og fauna som gjenspeiler dette. Deler av kulturlandskapet er av eldre dato, og kan inneha verdier med tanke på naturmiljø. Det er registrert flere naturtypelokaliteter i området i henhold til DN-håndbok 13 (Kartlegging av naturtyper) og DN-håndbok 19 (Kartlegging av marint biologisk mangfold), som vist i tabell 6-1og figur 6-5. Verdisettingen er basert på en tredelt skala som spenner fra liten til stor verdi. Mange av lokalitetene er marine eller ligger i tilknytning til Hjellbotn og Beitstadsundet. Det er ellers registrert noen lokaliteter av prioriterte naturtyper i skog. Flere dårlig beskrevede lokaliteter er betegnet som småbiotoper og omfatter gamle trær i kulturlandskapet. Tabell 6-1. Naturtypelokaliteter i området. Nummereringen henviser til figur 6-5. Nummer Lokalitet Naturtype Verdi 1 Landsemvatnet Rik kulturlandskapssjø B - viktig 2 Landsem-Langlia Rik edellauvskog B viktig 3 Verran Rik sumpskog C lokalt viktig 4 Beitstadsundet Skjellsand A svært viktig 5 Indre Beitstadsundet Fjorder med naturlig lavt oksygeninnhold B viktig 6 Hjellosen Strandeng og strandsump C lokalt viktig 7 Hjelland Rik edellauvskog B viktig 8 Vellamelen Strandeng og strandsump B viktig 9 Mollelva Kystgranskog A svært viktig 10 Strømnesaunet Ø Rikt strandberg B viktig 11 Strømnesaunet-Rønningen Sørvendte berg og rasmarker B viktig 12 Strømnesaunet V Rikt strandberg A svært viktig 13 Ressemelva Viktig bekkedrag C lokalt viktig 14 Vollan Småbiotoper C lokalt viktig 15 Saugestad Ø Småbiotoper C lokalt viktig 16 Saugestad Småbiotoper C lokalt viktig 17 Ressem Småbiotoper C lokalt viktig 20

18 Ressemelva Viktig bekkedrag C lokalt viktig 6 9 7 8 2 5 4 10 18 17 1 3 14 16 5 13 12 11 4 Figur 6-5. Prioriterte naturtyper i området. Nummereringen henviser til tabell 6-1. Kilde: Naturbasen. Det er også gjennomført viltregistreringer som viser lokaliteter i Verran, mens det ikke foreligger opplysninger fra aktuelt utredningsområde i Steinkjer. Registreringene viser viktige områder for elg, men det er ellers også grunn til å tro at det blant annet er viktige hjortelokaliteter innenfor undersøkelsesområdet. Ellers finnes flere viktige områder for vade,- måke- og alkefugler i Beitstadsundet. Alle lokalitetene er i Naturbasen oppgitt å ha vekting 3, noe som tilsier middels verdi på en tredelt skala som spenner fra liten til stor verdi. En rekke rødlistede arter av fugler er registrert i og nær aktuelt utredningsområde. Tabell 6-2. Viktige viltlokaliteter i området. Nummereringen henviser til nummerering i figur 6-6 Nummer Lokalitet Funksjon Vekting 13 Strømneshalvøya Beiteområde for elg 3 14 Ressemåsen Yngleområde grønnspett 3 15 Tjuin Rasteområde vade-, måke- og alkefugler 3 16 Munningen av Ressemelva Rasteområde vade-, måke- og alkefugler 3 17 Munningen av Brattreitelva Rasteområde vade-, måke- og alkefugler 3 21

13 16 14 15 17 Figur 6-6. Viktige viltområder og verneområder. Nummereringen henviser til nummerering i tabell 6-2. Rød skravur viser verneområde. Kilde: Naturbasen. Fjære-/gruntvannsområdet Vellamelen i østre del av Hjellbotn i Steinkjer er registrert som dyrefredningsområde. Området er vist i figur 6-6. Formålet med vernet er å sikre et viktig hvile- /beiteområder for vadefugl og ender m.v, Området har en viss betydning som hekkeområde for sjøfugl. Vellamelen er en artsrik trekk- og overvintringslokalitet som sannsynligvis kan sidestilles med de andre større leirområdene innerst i Trondheimsfjorden. Moldelva, med utløp i Vellamelen, er et viktig lakse- og sjøørretvassdrag. I tillegg er Ressemelva, Gladsjøelva og Kvarvingbekken anadrome. Det vil si at de er gyte-og oppvekstområder for fiskearter som lever sitt voksne liv i saltvann. Mulige konsekvenser Det foreligger flere utbyggingsalternativer for både fv. 17 og fv. 720. Mye av berørt areal er dyrka mark, som i utgangspunktet har begrenset verdi for biologisk mangfold. For fv. 17 vil alle alternativene på sørsiden av Hjellbotn gi mye nærføring til strandsonen og arealbeslag av varierende størrelse innenfor elglokaliteten Strømneshalvøya. Alternativene som innebærer tunnel forbi Strømneshalvøya samt mellom Holmvikbogen og Hjellosen reduserer inngrepet i viltlokaliteten og nærføringen til strandsonen. Alle disse alternativene gir kryssing av Beitstadsundet. Selv om dette skjer med bruløsning forventes ikke dette å måtte medføre inngrep som er negative for sundet og Hjellbotn som marine lokaliteter. Fyllinger over Holmvikbogen vil gi inngrep av varierende størrelse i lokaliteten av skjellsand. Konsekvensen vil avhenge blant annet av størrelsen på arealinngrepet. To lengre strekninger med tunnelføring gjør at man unngår inngrep i skogsområdet Hjellhøgda/Fosnesnesjan og åsen sør for Moldelva. Denne traseen flytter dessuten store deler av gjennomfartstrafikken i området vekk 22

fra strandsonen og fra dyrefredningsområdet Vellamelen som er viktig for flere sjeldne og truede arter av fugl. På den andre siden kommer nordligste alternativ svært nær en tidligere avgrenset naturtype i Moldelva. Fv. 720 vil gi nærføring enten til Beitstadsundet eller til Landsemvatnet (langs dagens trase). Trasealternativet langs Beitstadsundet kan medføre tap av registrerte naturtypelokaliteter her og komme nær rasteområder for vade-, måke- og alkefugler samt elglokaliteten Strømneshalvøya. Flere av alternativene for fv. 17 og fv. 720 medfører kryssing av anadrome vassdrag. Eventuell konflikt vil avhenge av måten kryssingen skjer på. Krav til utredning Eksisterende informasjon om naturforholdene må gjennomgås, og det må gjennomføres en supplerende kartlegging av det biologiske mangfoldet i planområdet. Utredningen knyttet til naturmiljø/biologisk mangfold må gi svar på i hvilken grad de ulike utbyggingsalternativene får konsekvenser for viktige viltområder, verdifulle naturtyper, truete vegetasjonstyper og truete eller sårbare (rødlistede) arter av planter og dyr. Konsekvensene må også ses i sammenheng med annen eksisterende og planlagt arealbruk i området, og vil være avhengig av hvilke avbøtende tiltak som blir iverksatt for å redusere barrierevirkningen av tiltaket. Utredningen må gi svar på omfanget for laks- og sjøørretførende vassdrag som blir berørt. Det anses ikke som nødvendig med ytterligere undersøkelser av marint biologisk mangfold i Hjellbotn ettersom opplysninger allerede foreligger, og påvirkningen fra ny veg trolig blir begrenset. Det må utredes hvordan de alternative vegtraseene med tilhørende anlegg og deponier vil berøre allmenne interesser i vassdrag. Avbøtende tiltak må vurderes for å redusere eventuelle ulemper som vegprosjektet vil kunne få for allmenne interesser i vassdrag. Ved oppgradering av eksisterende vegstrekninger bør det vurderes om eventuelle oppgangshinder for fisk kan fjernes. Ved tunnelframføring må det vurderes om grunnvann og overflatevann kan bli utsatt for utlekkasje. 23

6.4.4 Naturressurser Dagens situasjon Utover utmarksbeite er det små næringsmessige interesser knyttet til utmarksressurser som jakt og fiske. Dette har mer preg av friluftsliv og rekreasjon. Det er bare en registrert løsmasseforekomster i området i Norges geologiske undersøkelses (NGU) database (se figur 6-7). Det er en breelvavsetning som krysses av dagens fylkesveg ved Kvarving. Forekomsten er gitt liten viktighet, og anses ikke å være aktuell for uttak. Rett øst for planområdet ligger de to forekomstene Svarva og Røsegg som er i drift. Brattbergåsen er markert som et mulig uttaksområde for pukk (sandstein). Forekomsten karakteriseres som lite viktig. Ellers er gruveområdet i Malm markert som en geologisk ressurs. I følge NGU er det en grunnvannsbrønn på Landsem og ved Beitstad kirke. Utover dette er det ikke kjent at vannressursene i området nyttiggjøres, men det er trolig flere private brønner i området. I Ressemelva (ved Malm) er det bygd et mikrokraftverk. Planområdet deles mellom reinbeitedistriktene Fosen i sør/sørvest og Østre Namdalen i nord/nordøst. Deler av området er registrert som vinterbeite, se figur 6-8. Hjellbotn var tidligere kjent som en viktig gytelokalitet for sild og brisling. Det er ikke lenger næringsmessig fiske så langt inn i fjorden, og det er heller ingen oppdrettsanlegg eller planer om det. 24

Figur 6-7: Grus- og pukkressurser 25

Figur 6-8: Reindrift 26

Mulige konsekvenser Tiltaket anses å ha ubetydelige konsekvenser for omfanget og utnyttelsen av kjente georessurser med unntak av pukkforekomsten på Brattbergåsen. Forekomsten av grunnvannsbrønner, og mulig innvirkning på disse, vil bli nærmere kartlagt i konsekvensutredningen. Det anses ikke nødvendig å utrede konsekvenser for marine ressurser. Ressursene er begrenset, samtidig som påvirkningen av sjøen begrenses til brupilarer. Konsekvensene for reindrift er også meget begrensede i dette området. C1 og C2 er lagt innenfor det som er definert som vinterbeite område for Fosen reinbeitedistrikt, men disse alternativene er her lagt i samme trasé som eksisterende veger, og innebærer ingen ny situasjon. De ulike A-alternativene går gjennom vinterbeiteområde til Østre Namdal reinbeitedistrikt, men her er alle alternativer lagt i tunnel, og vil følgelig ikke påvirke ressursen. På bakgrunn av dette anses ikke reindrift å være et utredningstema. Krav til utredning I dette prosjektet begrenses temaet naturressurser til å omfatte (jord- og skogressurser, samt) geo- og vannressurser. Når det gjelder geo- og vannressurser, så er konsekvensene av en utbygging så små at det ikke er behov for nye, detaljerte utredninger. Disse temaene vil bli kort omtalt i konsekvensutredningen. 6.4.5 Landbruk og dyrkamark Dagens situasjon Det er et aktivt landbruk og mye dyrket mark i planområdet. Jordbruksarealet som berøres består i hovedsak av fulldyrket lettbrukt jord, og noe beite. Husdyrhold med grovfôrproduksjon og kornproduksjon er dominerende driftsformer. Mulige konsekvenser Foreslåtte trasealternativer berører i ulik grad dyrkajord. Flere av alternativene medfører at betydelige arealer omdisponeres fra landbruksformål til veg. Også skog/utmarksressurser berøres i vesentlig grad. For berørte gårdsbruk kan vegplanene endre ressursgrunnlaget ved at deler av eiendommens dyrkamark eller utmark blir omdisponert. Veganlegget kan også endre arronderingen ved at tidligere sammenhengende arealer blir delt. På den annen side kan også veganlegget i enkelte tilfelle gi bedre arrondering. Krav til utredning Det gjennomføres en kartlegging av berørte eiendommer, hvilken næringsdrift det er på dem mv. For eiendommer som berøres må det totale ressursgrunnlaget kartlegges, ikke bare de arealer som direkte berøres av veganlegget. Kartleggingen baseres på opplysninger som er kjente, bla gårdskart/jordregister som kommunene har tilgang til. Kartleggingen skal inneholde opplysninger om: Antall driftsenheter som berøres og produksjonsform på disse Arealgrunnlaget for hver enkelt driftsenhet fordelt på 12 arealklasser jfr gårdskart, og inkludert dyrkbart areal/areal egna for nydyrking Berørt areal på hver enkelt driftsenhet fordelt på samme arealklasser Kjente kulturlandskapsverdier som berøres Landbrukets infrastruktur som kan bli berørt (eks. veger) 27

6.4.6 Nærmiljø og friluftsliv Temaet nærmiljø og friluftsliv defineres her som opphold og fysisk aktivitet i friluft knyttet til bolig- og tettstedsnære uteområder og friluftsområder. Områdenes betydning for helse, trivsel, sosialt liv og mulighet for fysisk aktivitet for de som bor i eller er brukere av et område, behandles under dette temaet. Identitetsskapende områder eller elementer for beboere eller brukere skal også vurderes under dette temaet. Dagens situasjon Planområdet framstår som et område med mye skog og sjø. I tillegg ligger det flere eneboliger, gårdsbruk og hytter innenfor det aktuelle influensområdet. Beitstadsundet og Hjellbotn midt i planområdet brukes til friluftsliv på sjøen. Det er få tilrettelagte fri- og friluftsområder innenfor det aktuelle planområdet, men det finnes bl.a lysløyper både nord for Vellamelen og ved Sprova. Ved parsellslutt i Sprova er det en travbane, og fotballbane ligger ved grendehuset. Figur 6-9: Bildet t.v. viser deler av eksisterende lysløype og fotballbane ved anlegget i Sprova. Bildet t.h. viser lysløypa i området nord for Vellamelen. Begge områdene kan bli direkte eller indirekte berørt av ny veglinje. Mulige konsekvenser Veganlegget, brukryssingene og tunnelportalene/-påhuggene kan bli godt synlige fra friluftsområdet på fjorden og fra områder der folk bor og ferdes. I tillegg vil ny veg kunne føre til barrierevirkninger og endringer i forhold til dagens situasjon, både for gående og kjørende. Det vil også kunne bli endringer for bruk av strandsonen langs Beitstadfjorden. Eksisterende lysløypenett ved Vellamelen kan bli direkte berørt av ny veg. I tillegg kan stadionanlegget og lysløypenettet med tilhørende infrastruktur og klubbhus ved Sprova bli berørt eller indirekte berørt i forbindelse med ny veg og nye kryssløsninger. Støy og luftforurensning for nærmiljø og friluftsliv som følge av ny veg vil også kunne være en konsekvens. Krav til utredning Influensområdet for tiltaket skal avgrenses og beskrives. Områder som er viktige for boligmiljøer, nærmiljø og friluftsliv skal kartfestes og beskrives gjennom et verdikart. Det skal også gjøres en verdivurdering av hvilken betydning områdene har for beboere og brukere av området. Det skal innhentes data om eksisterende forhold fra offentlige etater, lag, organisasjoner og ressurspersoner. Omfang og konsekvenser tiltaket antas å medføre for boligmiljøer, nærmiljøet og friluftslivet i det berørte området skal beskrives. 28

Støyberegninger for boligbebyggelsen som blir berørt skal gjennomføres iht T-1442. Det skal utarbeides kart som viser støysoner. 6.5 Sammenstilling Prissatte og ikke-prissatte tema skal sammenstilles i henhold til metodikk i Håndbok 140. 6.6 Andre konsekvenser 6.6.1 ROS analyse Som en del av planarbeidet skal det gjennomføres en ROS-analyse (risiko- og sårbarhetsanalyse) for det valgte alternativet. Den skal gi oversikt over mulige hendelser som kan redusere verdi og sikkerhet med hensyn til natur, miljø og samfunn. Analysen vurderer sannsynligheten for at hendelser inntreffer og konsekvensen dersom hendelsen inntrer som igjen gir risikonivå. Uakseptabel høy risiko vil medføre vurdering av avbøtende tiltak som må identifiseres og vurderes. Det skal utføres en egen risikoanalyse av tunnel av eget uavhengig foretak. 6.6.2 Tekniske forhold Geologi/geoteknikk Det er utført noen grunnundersøkelser i planområdet. Disse må imidlertid suppleres slik at de blir tilstrekkelig for vurdering av gjennomførbarhet av vegtrasèene samt grunnlag for kostnadsberegning på dette plannivået. Det utarbeides en sammenstilling og vurdering av eksisterende kunnskapsgrunnlag om grunnforhold, med vekt på rasutsatte områder. Spesielt gjelder dette for de deler av traséer som krysser løsmasser som består av mektige havavsetninger. Når det gjelder geologi så skal det gjøres en vurdering av påhuggsområder og fjellkvalitet i forbindelse med tunneltrasèer. Større fjellskjæring skal også gis en geologisk vurdering. Det vil bli utarbeidet egne geologiske og geotekniske rapporter. Konstruksjoner Det skal utarbeides et skisseprosjekt for aktuelle bruer og tunnelportaler. Skisseprosjektet skal utarbeides på et overordnet nivå, men være tilstrekkelig for å belyse aktuelle brutyper, og være grunnlag å vurdere gjennomføring/løsbarhet samt være grunnlag for kostnadsoverslag. 6.6.3 Deponiområder Mulige deponiområder inngår som en del av utredningen og analysen dersom det fra kommunenes side er mulig å finne slike områder allerede på dette plannivået. 6.6.4 Anleggsperioden Det skal gjøres en vurdering av anleggsperioden med tanke på trafikale konsekvenser og ulemper som anleggsperioden kan påføre lokalsamfunnet. I tillegg skal det for hvert av de ikke-prissatte temaene beskrives konsekvenser og ulemper i anleggsfasen. 29