1.1 Køvarslingssystem

1.1 Køvarslingssystem 1.1.1 Omfang Køvarslingssystem har som formål å varsle om kødannelser i trafikken og på den måten kunne forhindre farlige situasjoner og forhindre ulykker. Køvarslingssystem kan bestå av ulike variable tekstskilter både med varselsymbol og informerende tekst eventuelt koplet til anbefaling av alternativ kjørerute. Variable skilt er en fellesbetegnelse for skilt som kan endre budskap eller skrus helt av etter behov. Køvarsling gir føreren beskjed om tilløp till eller kødannelser lengre frem på vegen. Varselet er et aktivt virkemiddel for å redusere påkjørsler bakfra når det oppstår kø spesielt ved flaskehalser på vegnettet. Føreren tilpasser deretter kjøringen sin etter forholdene, noe som i sin tur kan bidra til å redusere ulykkesomfanget. Køvarslingssystem finnes i større byer og på viktig hovedvegnett der kødannelser er vanlige. Gode erfaringer med køvarslingssystem finnes fra både Sverige og Danmark. Figur 1 Køvarslingstavler (foto Vejdirektoratet.dk) For å detektere kødannelser er det to tilnæringsmetoder, manuell og automatisk trafikkovervåkning. Manuell overvåking foregår ved at Vegtrafikksentralen innhenter informasjon live om trafikksituasjonen på en vegstrekning. Dette kan skje gjennom rapportering fra trafikanter eller fra alarmsentraler om hendelser eller annet som påvirker trafikksituasjonen. Det kan også være mer automatisk gjennom overvåkningskameraer. Vegtrafikksentralen kan da manuelt iverksette køvarslingsskiltene. Automatisk trafikkovervåking omfatter et system for sanntids registrering av trafikksituasjonen gjennom detektorer. Detektorene kan måle parametere som flyt, hastighet og reisetid. Når verdien på disse parametere når under visse terskelverdier iverksettes

køvarslingssystemet automatisk. Det kan eventuelt forutsettes en manuell verifisering fra Vegtrafikksentralen før skiltene aktiveres. 1.1.2 Gjennomføring (implementasjon) Køvarslingssystem initieres og iverksettes av vegholder, dvs Statens vegvesen eller kommune. For systemer der køvarsling koples sammen med anvisning av alternativ veg bør det skje en samordning av informasjon og varsling mellom flere vegholdere eller andre interessenter. Køvarslingssystem kan enten implementeres permanent på utsatte vegstrekninger eller kan benyttes midlertidig i forbindelse med vegarbeider. Eksempler på dette finnes bl.a. fra Danmark der man på Motorring 3 rundt København har hatt system for køvarsling installert i ulike perioder på ulike strekninger under byggetiden. En helt viktig forutsetning for tiltroen og dermed virkningen av køvarslingsskilt er at trafikantene har tiltro til systemet. Med dette menes at køvarslingsskiltet bare bør tennes når det faktisk er en køsituasjon som medfører en forverret trafikksituasjon enn normalt. Ofte er det en stor fordel at varslingsskiltet suppleres med informerende tekst om årsaken til køsituasjonen, f.eks. ulykke eller vegarbeid. Køvarslingssystem reguleres i Norge gjennom Statens vegvesens Håndbok 053 Bruk av variable trafikkskilt. Andre relevante håndbøker er 048 om trafikksignalanlegg, 051 om arbeidsvarsling og 062 om trafikksikkerhetsutstyr. Figur 2 Eksempel på billedpunktsskilt fra Håndbok 053 Figur 3 Køvarslingssymbol slik det er utformet i den svenske Vägar och gators utformning (VGU)

Figur 4 Fra publikasjonen Scenarier for trafikledelse, Vejdirektoratet Køvarsling er som nevnt spesielt interessant ved situasjoner som oppstår utenom det vanlige, som for eksempel ved vegarbeid. Kapasiteten til vegnettet reduseres ofte forbi området hvor det foregår vegarbeid. Kø som følge av arbeidet oppstår dermed på et unormale steder. Mikrosimuleringer kan benyttes som grunnlag til å anslå hvor varselskiltene for kø bør plasseres. Dette kan bidra til riktig plassering av infrastrukturen tilknyttet køvarslingen (Khan 2008) En studie fra Japan viser at aktiv bruk av VMS skilt knyttet til en nedstrøms overbelastning av vegnettet bedrer fremkommeligheten på vegnettet. Trafikanter har ved en køsituasjon ved flaskehalser i vegnettet en tendens til å beholde den reduserte hastigheten lengre enn nødvendig. (Xing m fl 2007) I Canada innførte Ontario Ministry of Transportation (MTO) i 2005 køvarsling på sterkt belastet strekning. Sløyfer i vegbanen registrerer hastigheten på trafikken. Når hastigheten tilsier at det er kø aktiveres VMS skilt nedstrøms stedet hvor det er registrert redusert hastighet. Egnede trafikkmatriser brukes for å beregne trafikksituasjonen avhengig av hvor mye trafikk som er på vegen. Figur 5 Prinsippskisse av virkemåte for køvarsling Kilde: Declan Corporation / Ontario Ministry of Transportation Canada Når det ikke er kø lengre frem forblir skiltet inaktivt. Ved kø vil underskiltet som viser avstand til køen, variere avhengig av hvor langt det er fremt til køpunktet. Lamper med blinkende lys aktiveres for å trekke seg oppmerksomhet når skiltet er aktivt.

Figur 6 Eksempel på hvordan et av skiltene ser ut Kilde: Declan Corporation / Ontario Ministry of Transportation Canada I tunneler er samme prinsipp for køvarsling benyttet. Trafikken er da overvåket ved hjelp av videokamera som registrer kø i tunnelen. Ved kø tennes eget type skilt som forteller trafikanten at det er kø lengre fremme. Figur 7 Eksempel på køvarsling inn mot i tunnel Kilde: Declan Corporation / Ontario Ministry of Transportation Canada Figuren viser eksempel på bruk av køvarsling inn i tunnel. Varslingssystemet er tilknyttet en trafikksentral som har mulighet til å overstyre de automatiske meldingene på skiltene. Erfaringene fra systemet er at videokamera detekterer raskere kødannelser enn tradisjonelle

sløyfer i vegbanen. Med videodeteksjon er det også lettere for en trafikksentral å oppfatte trafikksituasjonen og overstyre systemet ved eventuelle feilmeldinger (Lam m. fl. 2007) 1.1.3 Fordeling av kostnader Vegholder er ansvarlig for skilt langs vegen og vil være ansvarlig for innføring og driftsfasen av køvarslingssystem. I systemer der flere typer informasjonsskilt og tjenester koples sammen til et integrert system kan kostnadene med systemet deles mellom flere parter. Eksempel på et slikt integrert system er innfartsparkering som planlegges for E18/Asker stasjon. Eventuelle køer og lange reisetider med bil varsles til trafikantene før avkjørsel til Asker stasjon. Informasjonsskiltene informerer om parkeringsmulighet og neste avgang med tog inn mot Oslo sentrum. Partene som inngår i prosjektet er i tillegg til Statens vegvesen NSB, Asker kommune, Jernbaneverket og Akershus Fylkeskommune samt et parkeringsselskap. 1.1.4 Kobling til andre tiltak eller styringsmidler Køvarsling kunne være aktuelt sammen med aktiv hastighetsbegrensning for også å skilte ned hastigheten når risikoen for påkjøring bakfra inn i kø er stor. Se ellers punktet over. 1.1.5 Marked (forretningsidé) 1.1.6 Adferd Køvarslingssystem er, som allerede nevnt, et ansvarsområde for vegholder. Når vegholder installerer nye skilter og spesielt skilter som er dynamiske (altså ikke vises til enhver tid) er det viktig at trafikantene informeres om betydningen av skiltet og hvilke situasjoner som medfører at de aktiveres. Slik informasjon gis ofte gjennom media i forkant av installasjonen. Derimot er generell informasjon og informasjon hos trafikkskoler om betydningen av slike skilter trolig mangelfull. I Vägverket Region Vest har man tatt fram informasjonsmateriale som er tiltenkt publikum. Det er bl.a. en brosjyre som ble distribuert til kjøreskoler i Gøteborgsområdet og flere informasjonsfilmer som viser ulike variable skilters funksjonalitet, deriblant køvarsling. En studie av køvarslingssystem på E6 ved Gøteborg viser at trafikken går roligere og jevnere. Bremsedistansen har økt fra 260 meter til 420 meter når køvarslingssystemet er aktivt. Andelen med bremselengde på 300 meter eller kortere har sunket fra 75 % til 40 %. 1.1.7 Effekter Tilgjengelighet/framkommelighet Køvarslingssystemer har vist seg å ha en positiv effekt på kjørehastighet, avstand til kjøretøyet foran og dermed mindre hastighetssvingninger. I systemer der køvarsling er kombinert med tilleggsinformasjon om årsak og alternativ veg har man fra en studie i Malmø (Movea 2001) vist at 20 % av trafikantene følger budskapet om kø og anbefalingen om å velge annen veg, og dobbelt så mange når det handler om informasjon om vegarbeid. Transportkvalitet En spørreundersøkelse fra Danmark med køvarsling på ring 3 Jægersborgvej viser at 58 % av de som svarte mener at variable hastighetsbegrensninger får trafikken til å gli bedre. 24 %

mener at trafikken er uendret mens 12 % mener at trafikken går dårligere som følge av informasjonstavlene. 6 % svarte vet ikke. (Vejdirektoratet 2006) Trafikksikkerhet TØI trafikksikkerhetshåndboka (TØI 2006) viser til en reduksjon i antall personskader som følge av påkjørsel bakfra med 16 % for køvarslingssystem på motorveg. Derimot påvises ingen tilsvarende reduksjon for andre ulykkestyper, men at materiellskader øker. Det er bl.a. påvist (Erke og Gottlieb 1980) at slike skilt fører til at flere skifter kjørefelt på motorveger og begynner å lete etter en avkjøringsmulighet. Dette kan øke konfliktmulighetene mellom kjøretøy og på den måten føre til flere materiellskadeulykker. Miljø Køvarslingssystemer kan ha positive effekter på miljøet om man betrakter eventuelle reduserte utslipp til følge av lavere tempo og færre innbremsninger. Bl.a. har studier fra Køvarslingssystemet i Gøteborg (VTI 2002) vist redusert tid i kø og redusert fordrøyning i trafikken. Merutslipp av CO2 vil da kunne reduseres med 60-70% i forhold til en situasjon uten køvarsling. Dette er basert på målinger fra Floating Car data. Dog må resultatet betraktes med forsiktighet ettersom andre tiltak ble innført ved samme tid. 1.1.8 Kostnader og kostnadsfaktorer Transportøkonomisk institutt har ikke kostnadstall for variable skilt. Med nødvendig detekteringsutstyr, styreenhet og kabler samt belysning av skiltet er det gjort et anslag på 50.000-150.000 kr per skilt. (TØI 2006) 1.1.9 Kostnadseffektivitet Transportøkonomisk institutt (TØI 2006) sier at det ikke er funnet nyttekostnadsvurderinger av variable skilt. Det er heller ikke mulig å gjøre fullstendige nyttekostnadsanalyser på grunnlag av de opplysninger som foreligger i dag. 1.1.10 Overførbarhet Innhentede køvarslingsresultater fra ulike prosjekter er i utgangspunktet belastet med usikkerhet. Registrert atferd i trafikken knyttet til køvarslingssystem i Sverige og Danmark kan trolig overføres til norske forhold. Det er da viktig å ikke se på resultatene som absolutte verdier man oppnår ved tiltaket, men snarere at det er virkninger det er rimelig å anta man får endringer i retning av. 1.1.11 Referanser Rapport om spørgekortundersøgelse vedrørende trafikledelse blant trafikanter på Motorring 3, 2006 (Vejdirektoratet 2006) Queue warning system on the E6 Gothenburg, Sweden VIKING Evaluation Group. Gunnar Lind Movea 2 Nov 2008 First draft (Movea 2008) Håndbok 053 Statens vegvesen Bruk av variable trafikkskilt oktober 2004. (Statens vegvesen 2004)

Informasjonsfilm som viser hvordan køvarslingssystem fungerer, Vägverket. http://www.vv.se/filer/36353/tv-reklam%20its%20køvarning.wmv Brosjyre utgitt til kjøreskoler i Gøteborgsområdet som viser hvordan de variable skilter som finnes i Gøteborg skal leses og tolkes. Utgitt av Vägverket. http://publikationswebbutik.vv.se/upload/977/88857_its_korkort.pdf Vägar och gators utformning (VGU) (Vägverket 2004) VMS för omledning, Kronborg (Movea 2001) Trafikksikkerhetshåndboka, Erke og Elvik (TØI 2006) Effektstudie av kövarningssystem E6 i Göteborg, Carlsson (VTI 2002) Ata M. Kahn avoiding rear impacts through queue-end warning system ITS London2007 paper id 1129. Mitigation on expressway traffic congestion with simple variable message sign Jian Xing med flere ITS-WC 2007 paper-id: 4141. Improved Road safety through real-time advance warning systems. Delcan. TAC Annual Conference 2007. Paper prepared for presentation. Joseph K. Lam med flere.