FORSLAG TIL PLANPROGRAM

Statens vegvesen FORSLAG TIL PLANPROGRAM REGULERINGSPLAN FOR FV. 152 MÅNA GISLERUD Frogn kommune I henhold til plan- og bygningslovens 12-8 varsles oppstart av planarbeid for fv. 152 på strekningen Måna Gislerud innenfor ovenstående planavgrensning. 1

For videre utredning og detaljplanlegging anbefaler Statens vegvesen en revidert dagløsning med åpning av Skanseveien, støytiltak, planfrie overganger for myke trafikanter, og se på mulighetene for avbøtende tiltak for Ottarsrud gård. Kart over revidert alternativ 2

Innhold Kart over revidert alternativ... 2 Innledning... 3 1. Sammendrag av forprosjektrapporten... 4 Bakgrunn... 4 Målet med prosjektet... 4 Alternativ 1 - Dagløsning i skråningen... 5 Alternativ 2 - kort tunnel... 6 Sammenstilling... 7 Anbefaling av løsning... 7 2. Bakgrunn for revidert alternativ... 8 Skanseveien... 8 Støy... 8 Høilundveien... 9 Muligheter for å senke og flytte rundkjøringen på Heer... 9 3. Planprogram... 10 Vedlegg 1... 11 Utfordringer med omkjøring ved valg av tunnel... 11 Forkastede alternativ... 11 Innledning Statens vegvesen la 28.3.2012 fram en forprosjektrapport for ny veg fv. 152, strekningen Måna Gislerud (http://www.vegvesen.no/fylkesveg/fv152gislerud/nyhetsarkiv). Strekningen er en del av hovedatkomsten til Drøbak fra nord/oslo, via rv. 23 Oslofjordforbindelsen fra vest og øst (E6). Vegen går tett på både barneskole og videregående skole, med de utfordringer det innebærer for å sikre trygg skoleveg for elevene. Dagens veg er av varierende standard og ikke tilfredsstillende i forhold til vegens funksjon. Vegen er lokalveg for biler, syklister og gående, hovedatkomst til Drøbak og viktig som kollektivtransportåre. Statens vegvesen anbefaling: Forprosjektrapporten har drøftet tre ulike alternativ. Rapporten anbefaler alternativ 1 (dagløsning) til videre planlegging. Det gis et sammendrag av forprosjektrapporten nedenfor hvor dette forklares. Politisk behandling Frogn kommune ved «Utvalg for miljø, plan og byggesaker» fattet i møte den 11.juni 2012 vedtak som sier at Statens vegvesen anbefales å utarbeide detaljregulering for tunnelløsning (alt 2). Rådmannens innstilling fulgte Statens vegvesens anbefaling i forprosjektet, om at dagløsning (alt 1) bør legges til grunn for utarbeidelse av reguleringsplan. 3

Statens vegvesen oppfatter at politikerne i Frogn er bekymret for adkomst til skole og barnehage (stenging av Skanseveien), barriere for myke trafikanter, alléen og støyproblematikk. Åpent møte Den 11. september ble det avholdt et folkemøte i Frogn rådhus hvor Statens vegvesen presenterte forprosjektrapporten, arbeidsprosessen og medvirkningen rundt denne. Det ble informert om alternativer som ble forkastet i forprosjektprosessen, og Statens vegvesen redegjorde for hvorfor vi anbefaler dagløsningen (alt 1) og fraråder tunnelløsningen (alt 2). Diskusjonen på folkemøtet viser at det er forskjellige syn på hvilken løsning som er best. Det synes derimot å være enighet blant de fremmøtte om at Skanseveien (atkomst til barneskolen) må forbli åpen. Det kom også frem bekymring i forhold til støy og adkomster til de forskjellige boområdene. Videre fremdrift Statens vegvesen mener det er hensiktsmessig å komme til enighet rundt ett alternativ som ligger til grunn for videre planlegging. Det er derfor utarbeidet en revidert løsning basert på dagløsningen, alternativ 1, hvor de punkter lokalmiljøet er bekymret for, er imøtekommet med forslag til nye løsninger. Forprosjektet er en omfattende og faglig tung rapport med vurdering av ulike alternativ og en anbefaling. Rapporten er utarbeidet av konsulent og er kvalitetssikret av en prosjektgruppe på 14 fagpersoner med forskjellig ansvarsområder. Statens vegvesen og konsulenten står samlet bak anbefaling av dagalternativet. I forslag til Samferdselsplan for Akershus 2013-16 er prosjektet tildelt oppstartsbevilgning i 2016. 1. Sammendrag av forprosjektrapporten Bakgrunn Rv. 23 Oslofjordtunnelen ble åpnet i år 2000, og strekningen mellom Måna og Gislerud fikk større trafikkmengde og annen bruk enn tidligere. Strekningen er i dag ulykkesbelastet, med dårlig fremkommelighet på vinteren (spesielt for buss) og støyproblematikk for nærmiljøet. Reguleringsplan for ny vegparsell fv. 152 Måna - Gislerud ble vedtatt i 1997 og stadfestet på nytt i 2009 for å sikre hjemmel til ekspropriasjon. I arbeidet med byggeplan for prosjektet ble det oppdaget en rekke svakheter ved planen, samt at det viste seg at prosjektet ville bli vesentlig dyrere enn forutsatt. Etter drøftinger med Frogn kommune vedtok Akershus fylkeskommune høsten 2010 (FU 125/10) at prosjektet skulle utsettes og utredes på nytt. Målet med prosjektet - Vegen skal bli et trygt og sikkert førstevalg for adkomst til Drøbak - Trafikksikkerheten skal vesentlig forbedres og særlig med fokus på forholdene for myke trafikanter I forprosjektet har det vært fokus på medvirkning og tett dialog med kommunen i arbeidet med forprosjektrapporten. Tidlig i prosessen ble det avholdt et eksternt idéseminar med representanter for lokale interesser. Der var målet å finne frem til alle utfordringer og verdier på strekningen, samt å skissere mulige løsninger. For å sikre at alle steiner var snudd ble det også avholdt et internt seminar med fagfolk fra konsulent (Rambøll) og Statens vegvesen. På bakgrunn av disse seminarene ble det utviklet tre mulige konsepter for fremføring av ny fv. 152. 4

Alternativ 1 dagløsning langs skråning og mot Gislerud Alternativ 2 400meter tunnel under Heerkrysset Alternativ 3 - senket trasé ved Heerkrysset og oppfylling i slutten av bakken Konseptene er videreutviklet til komplette løsningsalternativ. En løsning med to-felts veg på strekningen legges til grunn. Alternativene er vurdert opp mot tema som kollektivtransport, myke trafikanter, nærmiljø, friluftsliv, naturmiljø, landskap, kulturminner, kulturmiljø, støy, teknisk infrastruktur og anleggsgjennomføring. Det er gjort et grovt kostnadsoverslag. I prosessen er der vurdert flere alternativer som ble forkastet. Disse beskrives nærmere i vedlegget. Alternativ 1 - Dagløsning i skråningen Fordeler: - God måloppnåelse - Vegen legges hovedsakelig bort fra bebyggelsen - Bedrer fremkommeligheten betydelig, grei stigning, - bussen får en sikrere og raskere fremkommelighet enn i dag - Prioriterer trafikken på fv. 152 - Bedrer trafikksikkerheten for alle, trygge kryss Reduserer støyplager for alle, med støytiltak vil alternativet stille likt som tunnelløsning - Kommunens tekniske driftsanlegg berøres ikke - Begrenset inngrep i dyrka mark - Mindre virkning på landskapsbilde - Mindre komplisert anleggsgjennomføring og kan gjennomføres raskere - Rimelig og forutsigbar drift Ulemper: - Skanseveien foreslått stengt - Lengre veg å gå til buss for enkelte boligområder - Adkomsten til Ottarsrud blir lengre og interntrafikk på gården blir mindre gunstig - Alléen sør for vegen blir redusert og alléen nord blir uten reel bruk - Inngrep i regionalt viktig edelløvskog mellom Heer og Gislerud 5

Alternativ 2 - kort tunnel Fordeler: - Bedrer fremkommelighet og trafikksikkerheten - Trafikken blir «borte» fra overflaten mellom Heerkrysset og midt i bakken - Gode gang- og sykkelforbindelser - Reduserer støyplager - Berører edelløvskogen i skråningen i liten grad Ulemper: - Lenger vei til Heer for bussen - Tunnel i dette området betyr kulvert i løsmasse, som kan påvirkegrunnvannstanden. Allé og ask må kanskje bøte med livet - Store konsekvenser for dyrket mark. Rundkjøring og tunnelåpning tar landbruksareal av høy verdi. - Tunnelinnslagene gir et dominerende inngrep i kulturlandskapet. Det øverste innslaget ligger i et kulturlandskap på jordet, det nederste kommer ut i randmoren nær boligområdet ved Høilundveien. - Vegsystemets utforming vil gjøre at fv. 152 ikke blir tydelig som førstevalg mellom Oslo-Drøbak - Tunnel krever omkjøringsveg. Omkjøring er lang og medfører fare for lekkasje til Heerveien. Antall stengninger er 20-40 ganger i året. (se vedlegg) - Drift av tunnel 6-10 ganger dyrere enn i dagen - Støyproblematikk og nærføring for Høiludveien boligområde - Anleggsgjennomføring er mer avansert og tar lengre tid 6

Sammenstilling Temaene er ikke vektet i denne sammenstillingen, så her er for eksempel støy, naturmiljø og trafikksikkerhet like mye verdt. Sammenstillingen rangerer alternativene fra 1 (best) til 3 (dårligst). Dette vil si at færrest poeng i sammenstillingen gir høyest score. Anbefaling av løsning Anbefaling av dagløsningen, alternativ 1, er enstemmig fra faglig hold i Statens vegvesen. Bakgrunnen for dette er: - Alternativ 1 løser de problemene som er ønsket løst - Den gir den ønskede prioritering av fv. 152 fremfor Osloveien - Dagløsningen er den mest robuste løsningen for alle trafikantgrupper Alternativ 2, kort tunnel, anbefales ikke på faglig grunnlag. Dette fordi: - Tunnelen i seg selv ikke løser noe dagløsningen ikke løser, herunder støy og tilbud for myke trafikanter - Mangel på reell omkjøring, med konsekvens for Heerveien (utdypet nærmere i vedlegg) - Krevende anleggsgjennomføring da den ligger i traseen til eksisterende veg. - Inngrep i viktig landbruksareal/kulturlandskap - Høye driftskostnader - Omvei for bussen til Heer og for alle på Heer Alternativ 3 kom dårligst ut i forprosjektrapporten, og pekte seg fort ut som en løsning ingen foretrakk. Den blir derfor ikke omtalt videre. 7

2. Bakgrunn for revidert alternativ Kommunens politikere og beboerne langs strekningen har i etterkant av forprosjektrapporten kommet med bekymringer i forhold til de foreliggende alternativene. I det reviderte alternativet er bekymringene forsøkt imøtekommet med nye løsninger. Under er de viktigste temaene listet opp. Skanseveien Skanseveien er vist stengt i begge alternativene. Tanken bak å stenge denne var å gjøre det bedre og tryggere for skolebarna på Heer barneskole. Erfaring tilsier at det er foreldre som kjører barna helt frem til skoleporten som utgjør den største trafikksikkerhetsrisikoen for de andre barna. Det ble signalisert fra Heer skole at de ønsker at skolebarna skal gå eller sykle til skolen. For de som må kjøre tenkte Statens vegvesen å se på mulighetene for å etablere en av- og påstigning/ parkering ved Kiwi. Det ville da være 50m til barnehagen og 100m til skolen. Da det ble regnet på den økte trafikken som ville komme sør for skolen, var det tenkt kun ut i fra antall barnehage/skolebarn og ansatte. Her var det ikke lagt inn noen begrensninger på innkjøringen, eller holdningskampanjer fra skolen sin side. Statens vegvesen har innsett at å stenge Skanseveien kan gi uheldige konsekvenser på sørsiden av skolen og at å holde vegen åpen er viktig for folk på Heer. Statens vegvesen harr derfor i ettertid sett på muligheten for å holde Skanseveien åpen og dette er en del av det reviderte alternativet. Støy Det er gjennomført en støyanalyse på et overordnet nivå. Beregningene er gjort på 4 meters høyde for å vise verst tenkelig støysituasjon. Støymessig vil situasjonen både i alternativ 1 og 2 bli mye bedre for de fleste områdene i forhold til i dag. Støyanalysens resultater er for en situasjon uten støyskjerming. Det vi si at det etter at støytiltak er foretatt, vil tilfredsstillende støynivå vil oppnås. Det reviderte alternativet vil komme bedre ut støymessig enn både alternativ 1 og 2. Det vil vektlegges i den videre planleggingen å sikre at alle får tilfredsstillende støyforhold. Støysituasjon i dag (uten skjermer) Alternativ 1, dagløsning Alternativ 2 tunnelløsning 8

Høilundveien I begge alternativene er Høilundveien stengt for gjennomkjøring. Tanken var å øke sikkerheten for de mye trafikantene og unngå gjennomkjøring på en bratt og dårlig vei. Statens vegvesen har oppfattet at beboerne ikke ønsker løsningen og vil i det reviderte alternativet skrinlegge dette forslaget. Høilundveien nord får i alternativ 1 ny adkomst ved rundkjøring til Frogn videregående. Om Høilundveien opprettholdes åpen, vil de kunne kjøre ut fv. 76 Osloveien som i dag Muligheter for å senke og flytte rundkjøringen på Heer Statens vegvesen har sett på muligheten for å senke den nye rundkjøringen på Heer av visuelle og støymessige hensyn. Det har det imidlertid vist seg å være utfordrende å få til på grunn av stigningen i Heerveien. Da må denne bli enda brattere eller inngrepet gå lenger inn på denne vegen. Det vil også gjøre det vanskeligere å holde Skanseveien åpen i alternativ 1. Det vil i den videre planleggingen sees på en optimalisering av plassering for rundkjøringen på Heer. Kart over revidert alternativ som foreslås lagt til grunn for videre planlegging: 9

3. Planprogram Statens vegvesen vil i dialog med Frogn kommune og Akershus fylkeskommune, utarbeide forslag til reguleringsplan for fv. 152 Måna-Gislerud på grunnlag av revidert dagløsning. I den reviderte dagløsningen vil det bli lagt vekt på god adkomst til skolen via Skanseveien, støytiltak, planfrie overganger for myke trafikanter og avbøtende tiltak for Ottarsrud gård. Foreslåtte løsninger er vist i kart ovenfor. Det gjøres oppmerksom på at tiltaket er vurdert opp mot Forskrift for konsekvensutredninger (KU), og at det ikke foreligger krav om konsekvensutredning. Planprogrammet gjelder derfor for det videre arbeidet med detaljregulering uten KU. Hovedelementer i det videre arbeidet med detaljreguleringen er: Vegteknisk/trafikksikkerhet Detaljprosjektering av ny tilknytning av Skanseveien, med beskrivelse av konsekvenser Optimalisering kryssinger av fv. 152 for myke trafikanter Vurdere avbøtende tiltak for adkomst og nærføring av veg for Ottarsrud gård Optimalisering av rundkjøringen på Heer i forhold til bebyggelse og adkomst til Skanseveien Optimalisering av rundkjøringen på Gislerud i forhold til terreng, edelløvskog og bolighus Redegjøring av mulige konfliktpunkter og steder for uønsket kryssinger av myke trafikanter Vurdere muligheten for å utvide veien med tanke på mulig fremtidig midtdeler Konsekvenser i anleggsfasen beskrives nærmere og mulige avbøtende tiltak vurderes Forhold til omgivelser Sikre tilfredsstillende støyforhold for omkringliggende bebyggelse, samt type støytiltak Barrierevirkningen som følge av ny veg skal vurderes i forhold til fritidsaktiviteter og ferdsel Optimalisere vegtraseen og gjøre tilpasning til terreng, slik at inngrepet blir mest mulig skånsomt for kulturlandskapet. Det skal utarbeides en 3D-modell Natur og miljø Konsekvenser for landbruksdriften og arealregnskap for dyrka og dyrkbar mark Utredning i forhold til Naturmangfoldlovens 8-12 Se nærmere på konsekvenser for vilt og kryssinger Undersøkelsesplikten etter Lov om kulturminner skal oppfylles Registrering og vurderinger av håndtering av overvann på strekningen ROS-analyse skal gjennomføres etter gjeldende regelverk. I arbeidet med forprosjektrapporten har det kommet opp spørsmål om innfartsparkering. Det er utarbeidet en rapport rundt dette som foreslår plassering av innfartsparkering ved Måna. I arbeidet med reguleringsplanen vil det vurderes om innfartsparkering ved Måna bør reguleres som del av planen for fv. 152 Måna Gislerud. Statens vegvesen vil vektlegge god medvirkning i arbeidet med detaljreguleringen, da engasjementet i området er stort og mange beboere er berørt av prosjektet. Det legges opp til ett folkemøte underveis i prosessen. Åpent møte vil bli holdt i forbindelse med varsel om oppstart. Prosjektet har også egen hjemmeside: http://www.vegvesen.no/fylkesveg/fv152gislerud. Her legges det ut oppdatert informasjon og kontaktinformasjon med til prosjektleder som besvarer spørsmål. 10

Vedlegg 1 Utfordringer med omkjøring ved valg av tunnel De siste ti årene har hendelser og ulykker i tunnel i utlandet, og i Norge gitt strengere sikkerhetskrav ved bygging av tunnel. En ettløpstunnel som i alternativ 2 vil kreve omkjøringsvei av høy standard. Eksempel på antall stenginger av en tunnel av denne størrelsen: Planlagt vedlikehold 5-10 ganger i året Uforutsette hendelser 15-30 ganger i året Dette gir totalt 20-40 ganger i året (hentet fra tunnelen rv. 4 Grua-Røste som er noe lenger, men har mindre trafikk). Planlagt vedlikehold skjer på natten for å unngå trafikkforstyrrelser. Dette vil gi sjenanse i form av nattestøy ved omkjøringsveiene. Hvert 15 år må hele tunnelen totalrenoveres. Mulige omkjøringsveier ved hendelser i tunnelen: Heerveien: Heerveien anses ikke som en mulig omkjøringsveg for fv. 152. Det er ikke forsvarlig å føre 12000 kjøretøy/døgn gjennom boliggaten. Statens vegvesen frykter likevel at Heerveien vil bli brukt som omkjøring av lokalkjente, selv om vegvesenet skilter annen omkjøring for strekningen. E6 og Osloveien: Fv. 76 Osloveien mot Horgen er ikke dimensjonert for denne trafikkmengden. Dersom denne skal være aktuell som omkjøring må den muligens oppgraderes. Omkjøring via Osloveien gir stor omveg og lokalkjente kan velge å kjøre Heerveien i stedet. Eksisterende veg: Eksisterende veg vil i dette tilfellet måtte oppgraderes for å tilfredsstille vegnormalene samt driftes og vedlikeholdes. Dette medfører også at andre løsninger for gang- og sykkelveger i området må finnes. Medfører betydelig økte kostnader Forkastede alternativ Underveis i prosessen med forprosjektrapporten er det vurdert en rekke ulike alternative vegløsninger. Nedenfor vil vi belyse noen forkastede alternativer og begrunnelse for at de er forkastet. Eksisterende reguleringsplan: I arbeidet med byggeplan for prosjektet ble det oppdaget en rekke svakheter ved planen. Dette gjelder blant annet tekniske løsninger som at stigningen for fv. 152 var for bratt og hadde en utfordrende horisonalkurvatur, samt dårlig sikt. Koblingen til fv. 76 ble verre enn gjeldende situasjon. Kulverten ligger for grunt og medfører at alleens vil ryke, noe kulverten var et forsøk på å unngå. Reguleringsplanen hadde ikke nok arealer til å gjennomføre byggeprosjektet. I tillegg ble prosjektet vesentlig dyrere enn forutsatt. Lang tunnel: En lang tunnel vil medføre at en stor del av trafikken fortsatt vil være på dagens veg. Dess lenger tunnel jo færre vil bruke den. Tunnel løser ikke utfordringene i Ottarsrudbakken, og problempunktene i forhold til fremkommelighet og ulykker ville bestått som i dag. Bussen vil ikke kunne brukt tunnelen, siden den betjener lokalbefolkningen. Etter gjeldende forskrifter er kryss i tunnel ikke tillatt. En lang tunnel vil kreve to løp. Kostnader og inngrep vil bli enorme. Tunnel er i seg selv et sårbart element i trafikksystemet. Ulykker er generelt mer alvorlig i tunnel. Investeringskostnadene for tunnel og ikke minst driftskostnadene er mye mer kostbare enn dagløsning. En tunnel koster 6-10 ganger mer i vedlikehold enn veg i dagen. Mye støy- og luftforurensning ved tunnelmunningene. Omkjøringsveier må være godt utbygd og takle høy trafikk, noe som er negativt for nærområdet. Kombinasjonsalternativet (alt 1 og 2): En kombinasjon mellom alternativ 1 med trase i skråningen og alternativ 2 tunnel under Heerkrysset og Skanseveien, er vurdert. Utgangspunktet for en kombinasjon av alternativene var at fordelene ved de to alternativene beholdes og ulempene reduseres. 11

Terrenget tilsier at man bør begynne tunnelen 200m før krysset på Heer. Det vil også være utfordrende å få til en god utgang på tunnelen skrått i skråningen. Her ligger et kulturlandskap (randmorene) av verdi samt en edelløvskog. Bussen vil få lengre vei til Heer, og alle ulemper vedrørende tunnel vil fortsatt bestå. Fordelene kunne ha vært redusert støy, men etter fullførte støytiltak vil alle alternativene stå tilnærmingsvis likt. Kombinasjonsalternativet vil ikke løse tverrforbindelsene for gående og syklende bedre enn en dagløsning, da det legges opp til planfri kryssing. Kombinasjon av alternativ 1 og 2 vil gi negative virkninger for kulturlandskapet på sletta mellom Ottarsrud gård og Frogn vgs og for naturmiljøet. Med andre ord er ulempene med et kombinasjonsalternativ dobbelt opp i forhold til alternativ 1 og 2, mens fordelene med fri tilgang på arealene over veien ikke oppveier ulempene. Variant av gammel regulering (Med stenging av Ottarsrud-bakken rett nedenfor kulvertlokket, fullt kryss oppå kulverten til Skanseveien og allé, samt rundkjøring på Gislerud) - Løser ikke noe dagløsningen ikke kan løse - Revidert dagløsning foreslår en løsning med tilgang til Skanseveien. Det er derfor ingen god grunn for å bygge en kulvert med tunge landskapsinngrep og utfordrende stigningsforhold. - Innløpet i tunnelen må starte i nedoverbakke. Dette gir et omfattende inngrep rett etter Heerkrysset. For å komme ned, minimum seks meter (kulvert med overbygning til veg over) blir fallet for bratt og en må senke rundkjøringen. Alleen ryker og kan ikke gjenplantes. Dette tar mye dyrkamark og gir utfordringer for tilkoblingen til Heerveien som stiger mot Heer. Å flytte rundkjøringen gir også større inngrep i dyrket mark. Det bør være minst 30 meter fra kulvertåpning til rundkjøring. - Støyeffekten ut av en tunnelportal vil gi beboere opptil 200 meter unna en ulempe - Gir større inngrep i terrenget i bakken jf tegningene - Gir større inngrep i dyrket mark jf tegningene - Alleen kan uansett ikke reddes ved en grunn kulvert - Stigningsforholdene i sammenheng med horisontalkurvatur oppfyller ikke dagens krav - Gir ikke så store lettelser barriéremessig. To tunnelportaler vil gi større barriere enn dagløsning. - Tunnelportaler er det dyreste ved en tunnel - Midlertidig trafikkavvikling i byggetiden blir mer krevende dersom man skal bygge en kulvert - Høyere drifts- og investeringskostnader enn dagløsning Busstrase i Heerveien: Dette er sett på som mulighet for å kompensere for dårligere forhold for buss i tunnelalternativet. Det finnes plass til utvidelse av vegen langs eksisterende veg og folk som bor i området vil kunne få lettere tilgang til bussholdeplass. Dette kunne fått flere til å velge kollektivt. Kollektivselskapet Ruter var positive til dette. Utfordringen er at kronglete veg ved golfbanen ville gjort krav på omlegginger av veien. Det å legge en busstrase gjennom boligområdet på Heer ville kunne gitt lokal motstand. Kommunen har signalisert at de ikke ønsker at vi skal gå videre med dette. 12