SKANSEN JERNBANEBRO, DOVREBANEN, KM 551,79 TRONDHEIM KOMMUNE VEDTAK OM FREDNING MED HJEMMEL I LOV AV 9. JUNI 1978 OM KULTURMINNER 22A, JF.

SAKSBEHANDLER rådgiver Gustav Rossnes DERES REF. VÅR REF. 06/285- GR Ark. D-324 INNVALGSTELEFON 22 94 04 77 DERES DATO xxx VÅR DATO TELEFAX 22 94 04 07 postmottak@ra.no www.riksantikvaren.no Jernbaneverket Infrastruktur Bane Eiendom Pb 1162 Sentrum 0107 OSLO SKANSEN JERNBANEBRO, DOVREBANEN, KM 551,79 TRONDHEIM KOMMUNE VEDTAK OM FREDNING MED HJEMMEL I LOV AV 9. JUNI 1978 OM KULTURMINNER 22A, JF. 15 Vi viser til varsel om fredning av Skansen jernbanebro, Dovrebanen, km 551,79, Trondheim kommune, i brev av 10.11.2005. Omfanget av fredningen Fredningen omfatter følgende byggverk: Skansen jernbanebro, Dovrebanen, km 551,79 med konstruksjon og teknisk utstyr. Fredningen omfatter broklaffen og dens fagverk, broens mekaniske heveanordninger, brovakthytten (eksteriør, interiør og teknisk utstyr), broens drivverk og broklaffens kontravekt (motvektslodd). Også tilliggende trafobygning og brokarene inngår i fredningen. Broens skinnegang og signal- og kontaktledningsanlegg omfattes ikke av fredningen. Alle relevante opplysninger/arkivalia er tilgjengelige i Jernbaneverket. Forskrift om fredning skal oppbevares hos Riksantikvaren, fylkeskommunen, kommunen og Jernbaneverket. Bakgrunn for fredningssaken I tillegg til de mål og prioriteringer som ble presentert i Riksantikvarens «Verneplan for tekniske og industrielle kulturminner» fra 1994, ble det i planen pekt på behovet for å arbeide videre med landsverneplaner for enkelte typer tekniske og industrielle kulturminner som har hatt stor nasjonal betydning, og som skiller seg ut både i antall og omfang. Riksantikvaren foreslo at verneplan for kommunikasjonsanlegg i jernbanen skulle være ett av satsingsområdene, der siktemålet skulle være samarbeid Postadresse: Besøksadresser: Riksantikvaren Dronningens gate 13 Distriktskontor Øst Distriktskontor Syd Distriktskontor Vest Distriktskontor Nord Postboks 8196 Dep Oslo Tønsberg Bergen Trondheim 0034 Oslo Dronningensgate 13 Nedre Langgate 30 D Dreggsalmenningen 3 Kjøpmannsgata 25 Tlf. 22 94 04 00

2 med Jernbaneverket om bevaring av byggverk, anlegg og utstyr som kunne vise den historiske utviklingen av jernbanens infrastruktur i Norge teknisk, arkitektonisk og anleggsmessig samt den sosiale og økonomiske betydningen dette har hatt. I St meld nr 39 (1996 1997) Norsk jernbaneplan 1998 2007, meldes oppstarten for arbeidet med å sikre kulturhistorisk verdifulle elementer i jernbanens infrastruktur: NSB har i samarbeid med Riksantikvaren tidligere utarbeidet en verneplan for stasjonsbygninger. Samferdselsdepartementet har bedt om at Jernbaneverket i samarbeid med Riksantikvaren utarbeider en verneplan for tekniske jernbaneanlegg slik at verdifulle kulturminner ikke går tapt. Det bør tas sikte på å oppdatere verneplanene med jevne mellomrom (St meld nr 39 (1996 1997) Kap. 7.8). Jernbaneverket igangsatte et prosjektarbeid i 1997 med mandat å utarbeide en samlet plan for kulturminner knyttet til jernbanens infrastruktur i Norge, med evaluering og forslag til hvilke kulturminner som bør vernes. Resultatet av arbeidet Nasjonal verneplan for kulturminner i jernbanen ble presentert som høringsutkast i 2004. Eiendomsforhold Byggverket som omfattes av fredningsforslaget, eies av staten v/ Jernbaneverket. Skansen jernbanebro Jernbaneverkets byggverk som kulturminne beskrivelse av anlegget Skansen jernbanebro ble tatt i bruk for jernbanetrafikk 22. mars 1918, og var den første av sin type her i landet. Broen ble bygd som klaffebro etter system Strauss. Denne type klaffebro har en kontravekt opphengt i et stangparallellogram, samt motorer og tannhjul for å løfte og senke klaffen på broen. Designeren, Joseph Baermann Strauss (1870 1938), var en kjent amerikansk ingeniør og konstruktør. Hans mest berømte arbeid er som ansvarlig for oppføringen av Golden Gate-broen i San Francisco, California. En annen av hans broer, the Hoquiam River Bridge i Washington DC, er oppført i National Register of Historic Places. I sine

3 konstruksjoner erstattet Strauss stål med betraktelig billigere betongmateriale. Senere grunnla han sitt eget firma som ble et av de viktigste brobyggingsselskapene i USA i begynnelsen av 1900-tallet. For manøvrering av Skansen jernbanebro benyttes elektrisk drivkraft, transformert i en egen transformatorstasjon. Broens løftemaskineri er anbrakt i et maskinhus oppe i tårnet. Kraften overføres gjennom transmisjonsanlegg til drev ute ved bæreveggene. Drevene virker på tannstenger anbrakt i opereringsstenger som i den andre enden er dreibart festet til broklaffen på samme tapp som forbindelsesstengene mellom broklaffen og kontravektens fagverk. Kontravekten er av armert betong og støpt om et tetraedrisk romfagverk som overfører betongvekten til bæreveggene. Broen manøvreres fra operatørhuset som er bygd på fjordsiden av tårnkonstruksjonen. Transformatoren er plassert i et mindre, separat sidebygg på samme side. Vurdering av kulturminnet begrunnelse for fredningsforslaget Jernbaneverket er som ledd i arbeidet med Nasjonal verneplan for kulturminner i jernbanen i gang med å vurdere et utvalg broer på det norske jernbanenettet for vern. Formålet med broverneplanen er å bevare et utvalg store broer som til sammen skal vise viktige trekk ved norsk brohistorie i et nasjonalt perspektiv. I Jernbaneverkets høringsutkast av 23.03.04 for Nasjonal verneplan for kulturminner i jernbanen begrunnes kulturminneverdien for Skansen jernbanebro i Trondheim med at den er den siste klaffebroen av sin type som fremdeles er i bruk, og at den er en teknisk konstruksjon av stor teknikkhistorisk og pedagogisk verdi som representerer ingeniørkunst av internasjonal klasse. Motvektssystemet er en interessant og lett lesbar teknologisk løsning. I Norge er broen enestående i sitt slag. I verden for øvrig finnes i dag kun et fåtall broer av tilsvarende konstruksjon. Kulturminnet har derfor stor sjeldenhetsverdi, og fredning vil sikre anlegget intakt for framtiden. Skansen jernbanebro er utpekt som en av tre stålbroer i landet som er av en slik verdi at vern bør sikres uavhengig av evalueringen av Jernbaneverkets øvrige større broer. Broen er nylig reparert, og vil uten nye belastninger og økte krav til hevinger/lukninger ha lang restlevetid. Den oppfyller de krav som må stilles til eldre stålfagverk som lar seg bevare uten utskiftning. I fortsatt bruk og med opprinnelig utseende, vurderes broen som et av de viktigste og mest severdige tekniske kulturminner på det norske jernbanenettet. I tillegg til sin unike verdi i nasjonal målestokk, er broen også av betydning i internasjonalt perspektiv. Konseptet er utviklet av Joseph B. Strauss ansvarlig for byggingen av det verdenskjente ikonet for broer: Golden Gate. Skansen jernbanebro representerer derfor et nasjonalt nedslag av arbeidet til en av samtidens internasjonalt kjente, ledende og innovative ingeniører. Bevaring av dette teknologihistoriske kulturminnet i intakt stand er derfor en nasjonal oppgave sett i lys av dets internasjonale kontekst og den kulturhistoriske verdi konstruksjonen tillegges som ingeniørkunst.

4 Redegjørelse for saksgang og innkomne uttalelser Fredningsvarselet har etter utsendelsen 10.11.2005 vært til høring hos brevets adressat og gjenpartsadressater. Etter 6 ukers høringsfrist var det innkommet merknader fra Statens vegvesen Vegdirektoratet, Trondheim kommune og Jernbaneverket. Statens vegvesen Vegdirektoratet uttaler i brev av 15.12.05 at verdien av Skansen jernbanebro som et unikt kulturminne har vært en del av kunnskapsgrunnlaget for alle parter som deltok i planprosessen for Nordre avlastningsveg og at nye inngrep i den gamle jernbanebroen medfører klare tekniske, sikkerhetsmessige, antikvariske og estetiske utfordringer. Vegdirektoratet fastslår at det er enighet om kulturminnets verneverdi, men at partene trekker forskjellige konklusjoner om hvorvidt kulturminnefaglige hensyn kan forenes med de aktuelle planene om å montere gang- og sykkelbaner på Skansen jernbanebro. Videre hevder direktoratet at fredningsforslaget bygger på en ensidig kulturminnefaglig vurdering, uten respekt for den lokale prosessen og de interesseavveininger som er gjort i forbindelse med reguleringsplanen. Etter Statens vegvesens oppfatning, er ingen av vernekriteriene som Riksantikvaren anfører, truet ved foreliggende forslag om påhengte gangbroer. Videre hevder direktoratet at Riksantikvaren gjennom fredningsforslaget og fredningsbestemmelsene har avvist den vedtatte planløsningen, uten at det er gjort en realitetsvurdering av det konkrete forslaget som foreligger, eller gitt en begrunnelse for hvorfor forslaget ikke er forenlig med vern. Etter Vegdirektoratets oppfatning, er gang- og sykkelbanene en tilføyelse til konstruksjonen som kan fjernes, dersom det senere skulle vise seg aktuelt, og henviser til Byantikvaren i Trondheims realitetsvurdering i saken, der det anføres at det. ut fra en antikvarisk vurdering er svært lite ønskelig både å forvanske broen som uttrykk i seg selv og i landskapet, samt å gjøre inngrep som innebærer permanente sår i konstruksjonen (f ex hulltaking for påmontering av nye konstruksjonsledd etc.). Det påpekes at det etter Byantikvarens anmodning er blitt utført en forenklet utredning av alternativer for separat gangbroforbindelse, men denne viser etter direktoratets mening at alle alternativer er både funksjonelt dårligere og langt mer kostbare. Statens vegvesen har ikke noe i mot at Skansen jernbanebro blir fredet, men under den klare forutsetning at fredningsbestemmelsene åpner for å henge gangbaner på begge sider av broen. Det vises i den sammenheng til at merkostnader til løsninger uten slike gangbaner vil kunne bli så store at de ikke vil kunne finansieres innenfor Trondheimspakken. Vegdirektoratet reagerer på at Riksantikvaren som faglig sektormyndighet setter seg over den planprosessen som gjennomføres lokalt, der Plan- og bygningsloven har mekanismer for å heve saken til nasjonalt nivå dersom tiltaket som planlegges, er i strid med nasjonal politikk. Dersom reguleringsplanen ikke kan gjennomføres på dette punktet, vil det kunne ha store konsekvenser. Utfallet vil avhenge av den endelige løsningen, men det vil være muligheter for negative konsekvenser for gjennomføring og åpning av Nordre avlastningsveg til planlagt tidspunkt, hvis det må åpnes for en ny planprosess.

5 Statens vegvesen mener avslutningsvis at det vil være uheldig hvis Riksantikvaren ensidig fremmer kulturminnehensyn på tross av de tverrfaglige vurderingene som er lagt til grunn for den vedtatte reguleringsplanen for Nordre avlastningsveg Brattøra. Statens vegvesen kan så langt ikke se at det i sakens dokumenter framkommer en begrunnelse for at gangbanene er uforenlige med vern av broen. Trondheim kommune v/ Plan- og bygningsenheten har oversendt i brev av 19.12.05 vedtak fra Bygningsrådet/det faste utvalg for plansakers møte 13.12.05 i sak nr. FBR 0234/05: Bygningsrådet/det faste utvalg for plansaker ber Riksantikvaren om å trekke forslaget om fredning av Skansen jernbanebru, og i stedet komme i dialog om utforming av gangbanene. Alternativt må fredningsbestemmelsene gi rom for de tiltak som tidligere er godkjent gjennom reguleringsplanprosessen. I saksutredningen legger kommunen samme vurderinger til grunn som Statens vegvesen, når det gjelder kulturminneverdien og inngrep i Skansen jernbanebro. I konsekvensanalysene som ble gjennomført som del av planarbeidet for Nordre avlastningsveg (NAV), er gang- og sykkelforbindelsene på eksisterende jernbanebro beskrevet som en konsekvens av alternativet med å legge kjøreveien i tunnel. Det framgår at dette kan redusere verdien av broen noe, men tunnelløsningen vurderes samlet sett å gi ubetydelig/ingen konsekvenser for kulturmiljøet. Saksutredningen viser også til at reguleringsplan for NAV og kommunedelplan for Ila har vært behandlet i Sør-Trøndelag fylkeskommune som overordna fagmyndig i kulturminnespørsmål. Rådmannen understreker at løsningen for NAV gjennom Skansenområdet er valgt av hensyn til å sikre kulturminneverdiene i området; dette på tross av at løsningen medfører kompliserte og kostbare tiltak. Trondheim kommune og Statens vegvesen har på denne måten lagt stor vekt på å ivareta sitt kulturminneansvar. Et nytt forprosjekt for påhengte gangbaner (rapport fra Rambøll, datert 15.04.05), viser etter Rådmannens mening en utførelse som er fullt ut akseptabel i forhold til jernbanebroens kulturminneverdi. Kommunen medgir imidlertid at driftsmessig vil påhengte gangbaner gi noe mer vedlikeholdsbehov på jernbanebroen. Videre hevdes det at det er forutsatt og utredet at sikkerhetshensyn kan ivaretas med denne løsningen, mens separat gangbro vil bla. kreve egen sikkerhetsoperatør. Når det gjelder konsekvenser av et fredningsvedtak i samsvar med Riksantikvarens forslag, anføres det at finansiering av estimert kostnadsøkning for andre løsninger for gang- og sykkelforbindelse over Skansenløpet, vil kreve ny stortingsbehandling. Alle alternativer til påhengte gangbaner vil kreve ny reguleringsplan. Dersom uttalelsene fra Statens vegvesen Vegdirektoratet og Trondheim kommune ikke fører fram, må arbeid med ny reguleringsplan igangsettes umiddelbart når fredningsvedtak er fattet. Rådmannen finner det avslutningsvis urimelig at Riksantikvaren kommer med dette innspillet nå på et tidspunkt hvor planer og finansiering er avklart, og gjennomføring av veibyggingen er godt i gang.

6 Jernbaneverket har avgitt høringsuttalelse i brev av 22.12.05. Som eier av Skansen jernbanebro, støtter Jernbaneverket Riksantikvarens forslag om fredning av broen. Når det gjelder fredningsbestemmelsene, aksepterer Jernbaneverket disse under forutsetning av at det tas hensyn til etatens presiseringer med hensyn til teknikken for stikkbytting av bjelker og sammenføyninger for å ivareta broens laste- og funksjonsevne, samt utformingen av framtidig signal- og kontaktledningsanlegg. Videre klargjør Jernbaneverket etatens standpunkt med utgangspunkt i Nasjonal verneplan for kulturminner i jernbanen (2004) som er vedtatt av Jernbaneverkets ledelse, og redegjør for de prosesser og utlegninger som har funnet sted. I verneplanen er klaffebroen på Skansen den eneste som fortsatt er i bruk som jernbanebro. Ved at broen er i funksjon daglig, tilskrives den stor autentisk og pedagogisk verdi. Broen er nylig istandsatt, og vil uten nye belastninger og økte krav til hevinger/lukkinger ha lang restlevetid forutsatt tradisjonell bruk. I fortsatt bruk og uten tiltak som vil føre til svekket opplevelsesverdi og lesbarhet av de tekniske konstruksjonene, vurderes broen som et av de viktigste og mest severdige tekniske kulturminnene på det norske jernbanenettet. Når det gjelder reguleringsplanen for Nordre avlastningsveg Brattøra, framsatte Jernbaneverket i sin uttalelse av 07.05.01 til reguleringsplanen i alt fire punkter som måtte ivaretas i det videre arbeidet med planarbeidet og veianlegget; bla. at Skansen jernbanebro skal bevares/vernes som teknisk kulturminne i medhold til Nasjonal verneplan for kulturminner i jernbanen, samt at eventuelle gangbaner på broa ikke [må] redusere broas stabilitet og underordne seg broas visuelle hovedinntrykk. Gangbanene må godkjennes av kulturvernmyndighetene i henhold til de kommende vernebestemmelsene som vil bli fastsatt for broa. Innsigelse til reguleringsplanforslaget med en kulturvernfaglig begrunnelse ble vurdert av Jernbaneverket, men frafalt da rundskriv fra Miljøverndepartementet ble tolket dit hen at Jernbaneverket ikke har hjemmel til å fremme innsigelser utenfor sitt forvaltningsområde. Dette punktet i Jernbaneverkets uttalelse ble således utformet som en henstilling til Trondheim kommune, og ikke framsatt som et vilkår for egengodkjenning. I ettertid ser Jernbaneverket at dette burde ha vært gjort. I Trondheim bystyres egengodkjenning av reguleringsplanen blir gangbanene opprettholdt og hensynet til kulturminnevernet ivaretatt gjennom bestemmelsen gang- og sykkelbaner skal godkjennes av antikvarisk myndighet. Det har hele tiden vært Jernbaneverkets krav at denne avklaringen mot antikvarisk myndighet skal utføres av Statens vegvesen som tiltakshaver, eller Trondheim kommune som planmyndighet, samt at tiltaket kun kan tillates etter aksept fra Riksantikvaren, og ellers være i samsvar med intensjonene i Nasjonal verneplan for kulturminner i jernbanen. En slik avklaring, godkjenning eller intensjonsoppfølging har ikke funnet sted. Når det gjelder forprosjekt for gangbaner påhengt Skansen jernbanebro, hevdes det i brev fra Trondheim kommune 14.07.05 til Riksantikvaren at det framlagte

7 skisseprosjektet konkluderer med at tiltaket med påhengte gang- og sykkelbaner på broa er mulig å innpasse uten at verdien av jernbanebroa som kulturminne blir vesentlig redusert. Dette utsagnet er ikke dekkende for Jernbaneverkets syn, og misvisende i forhold til sakens realiteter slik Jernbaneverket kjenner dem. Det er av den grunn ikke oppnådd enighet mellom Statens vegvesen og Jernbaneverket om gangbanene og hvordan de tekniske, visuelle og sikkerhetsmessige aspektene skal løses. På grunn av oppgavens kompleksitet ba Jernbaneverket i møte 24.05.04 om at alternative løsninger til påhengte gangbaner måtte vurderes og sammenholdes med reguleringsplanens løsningsforslag. Etter at fredningssak ble varslet, er denne anmodningen blitt fulgt opp men uten at arbeidet som er utført, gir svar på om det finnes andre og bedre løsninger for gang- og sykkeltrafikken. Når det gjelder andre forhold av betydning for Jernbaneverkets vurdering, anføres følgende punkter: Jernbaneverkets vurdering er at det i dag ikke er sikkerhetsmessig akseptabelt med gangtrafikk på broen, ettersom den ikke lenger er bemannet med fysisk tilstedeværende vakt. Vakttjenesten ble nedlagt i 2003. Tiltaket er å anse som en endring av jernbanens infrastruktur og krever saksbehandling; trolig også godkjenning fra Statens jernbanetilsyn. Slik søknad og godkjenning foreligger ikke. Vekten av gangbanene medfører at motvekten må økes med ca. 40 tonn. I prosjektgrunnlaget for Nordre avlastningsveg, er det ikke vist hvordan broens bærende eller bevegelige deler skal eller kan forsterkes som følge av dette. I lukket posisjon vil broen få an økning av spenningene på ca. 5 %. Dette medfører at konstruksjonsdeler som er helt utnyttet må forsterkes for at broen skal opprettholde samme bæreevne. Slitasjen på rotasjonslagrene vil øke som følge av vektøkningen. Samtidig vil en få økt belastning på brolager, fundamenter og trepålene som brofundamentene står på. Økt vekt på motvektsloddet vil også gi konsekvenser for maskineriet både ved heving og senking. Denne effekten er det ikke tatt hensyn til i beregningene. På grunn av økte spenninger på staver som inngår i motvekten ved åpning av broen, vil restlevetiden av broen reduseres med minst 15 %. Det er ikke vist til hvilke forsterkninger som må til for at levetiden på broen skal kunne opprettholdes. På grunn av økt areal på broklaffen vil effekten av nedising av broen øke. Dette medfører at belastningen på åpningsmaskineriet vil bli større. På grunn av flateøkningen må også tillatt vindhastighet reduseres. Resultatet vil bli at en må påregne at broen vil bli liggende nede flere dager i løpet av året. Det er ikke vist til hvordan avbøtende tiltak vil påvirke utseendet på broen. Uansett vil det visuelle inntrykket bli vesentlig endret. 3 meter brede ramper må bygges fram til gangbanene på fire sider, delvis bygd på bryggekonstruksjoner ute i kanalen. Veibelysning må monteres på og inn mot broen. Bommer og varslingsanlegg må være godt synlige og merkes med lys og refleks. Flettverksgjerder mot kanalen og berøringstett sikkerhetsgjerde mot spor og kjøreledning vil framstå som dominerende konstruktive elementer, og tildekke viktige deler av den historiske broens fagverk. Disse inngrepene vil i sterk grad endre og prege det visuelle inntrykket av broen.

8 Påhengte gangbaner vil gi dårligere tilkomst med hensyn til vedlikehold av broen. Som det framgår av anførslene, er den visuelle virkningen av selve gangbanene bare en del av de utfordringene tiltakshaver påtar seg. Følgeeffektene av teknisk, økonomisk og sikkerhetsmessig art er en like stor utfordring. Jernbaneverket konkluderer med: Flere vesentlige punkter av betydning for broas levetid, og tekniske og konstruktive endringer som vil følge av de påhengte gangbanene, er fremdeles uavklart og er ikke planbehandlet. Flere av disse anførslene er også av sikkerhetsmessig karakter og er etter Jernbaneverkets mening ikke tilstrekkelig dokumentert for en mulig gjennomføring. Jernbaneverket vil derfor fraråde at det arbeides videre med den påtenkte løsningen med å ta i bruk Skansen jernbanebro som gangbro. Denne anbefalingen vil også stå ved lag dersom Riksantikvaren eller Miljøverndepartementet finner å ikke ville sluttføre fredningssak for broa. Riksantikvarens kommentar Riksantikvaren ser positivt på foreliggende plan (NAV) for å skape et bedre trafikkmiljø i Trondheim, der det også tas spesielle hensyn til sikre og gode løsninger for fotgjengere og syklister. Det er imidlertid Riksantikvarens oppgave å ivareta nasjonale kulturminneinteresser, og i denne sammenhengen har Riksantikvaren et overordnet faglig ansvar overfor regional kulturminnemyndighet. Både Trondheim kommune og Statens vegvesen Vegdirektoratet erkjenner at Skansen jernbanebro har verdi som kulturminne, men stiller seg negativ til en fredning som medfører at gang- og sykkelbane ikke kan henges på jernbanebroen. Hovedbegrunnelsen er 1. at fredningsforslaget fremmes etter at reguleringsplanen som forutsetter at gang- og sykkelbane henges på broen, er godkjent 2. at en påhengt gang og sykkelbane ikke vil skade broen visuelt Ad. 1. Saken dreier seg om et statlig eid anlegg som i en nasjonal verneplan for jernbanesektoren er tilskrevet fredningsverdi og der Riksantikvaren er saksbehandler i første instans. Riksantikvaren ble først brakt inn i saken etter at planprosessen var fullført, ved høringsbrev av 14.04.05 fra Statens vegvesen om Rambølls prosjekterte gangbaner påhengt Skansen jernbanebro. Riksantikvaren fulgte opp umiddelbart etter mottagelsen av høringsbrevet fra Statens vegvesen med en faglig vurdering i brev av 02.05.05. I sakens anledning foretok representant for Riksantikvaren befaring av broen 28.04.05. Varsel om oppstart av fredningssak ble sendt partene 23.06.05, og dette ble fulgt opp med oversendelse av forslag til forskrift om fredning 10.11.2005.

9 Riksantikvaren innser at det er uheldig å reise en fredningssak som er i strid med en så nylig vedtatt reguleringsplan. Planprosessen har imidlertid ikke fungert tilfredsstillende. Riksantikvaren reagerte så snart vi fikk kjennskap til saken. Kulturminnet er så unikt at vi fant det nødvendig å gå til fredning, selv om dette vil medføre at det eventuelt må utarbeides ny reguleringsplan for denne delen av NAV. Ad 2. Når det gjelder de planlagte påbygginger, vil disse ikke bare berøre broen visuelt. For et teknisk kulturminne er den tekniske løsningen en minst like viktig del av kulturminnet som utseende. Riksantikvaren finner at påbyggingen vil ha så store konsekvenser både visuelt og teknisk at de ikke kan aksepteres. Jernbaneverket er positiv til fredningen. De foretar en konkret realitetsvurdering av følgene for kulturminnet Skansen jernbanebro ved påmontering av gang- og sykkelbaner. Særlig gjelder dette konsekvensene for visuelt inntrykk, slitasje på kulturminnet og inngrep i strukturen. Sikkerhetsaspektene er et forhold som også angår kulturminneverdien i anlegget, da valg av løsninger for framkommeligheten og sikkerheten for fotgjengere og syklister i stor grad vil påvirke opplevelsesverdien av det tekniske kulturminnet. Jernbaneverkets merknader er sammenfallende med Riksantikvarens synspunkter og kommenteres ikke ytterligere. Når det gjelder Jernbaneverkets presiseringer i forslaget til fredningsbestemmelser og fortolkningen av disse, aksepterer Riksantikvaren at Jernbaneverket stiller prinsipielle krav til sikkerhetsmessig forsvarlig vedlikehold av jernbanebroen. Fredningsbestemmelsene er generelt utformet. Det henvises til forskriften der det heter at Jernbaneverket kan utarbeide en forvaltningsplan med retningslinjer for forvaltning/vedlikehold. Det vil derfor være formålstjenlig at en i denne sammenheng formulerer mer spesifikke og konkrete bestemmelser for aktuelle tiltak og sikkerhetsmessige foranstaltninger. Broens skinnegang, samt signal- og kontaktledningsanlegg inngår ikke i fredningen. I forhold til disse elementene i broanlegget, står Jernbaneverket fritt når det gjelder tekniske løsninger. Riksantikvarens konklusjon I tillegg til den nasjonale kulturminneverdi som tilskrives Skansen jernbanebro, har anlegget også en internasjonal kulturminnedimensjon. Brokonstruksjonen er utviklet av Joseph Baermann Strauss som var ansvarlig for oppføringen av det verdenskjente broikonet Golden Gate. I tillegg til sin verdi som eksempel på internasjonal ingeniørkunst, har kulturminnet også stor sjeldenhetsverdi. Riksantikvaren finner derfor at kulturminnet er fredningsverdig og bør bevares sin nåværende tilstand. Kunngjøring Forskriften er fastsatt av Riksantikvaren 23. januar 2006 og følger vedlagt. Forskriften vil bli kunngjort i Norsk Lovtidend avd. II. Ved salg av byggverk ut av statlig eie skal henvisning til forskriften og dato for kunngjøring tinglyses som heftelse på eiendommen. Når byggverkene går ut av

10 statlig eie, er forvaltningen av fredningsforskriften tillagt de respektive fylkeskommuner. Vennlig hilsen Nils Marstein riksantikvar Unni Grønn Vedlegg: Forskrift om fredning av Skansen jernbanebro, Dovrebanen Gjenpart: Miljøverndepartementet Samferdselsdepartementet Sør-Trøndelag fylkeskommune Trondheim kommune Byantikvaren i Trondheim Statens vegvesen Vegdirektoratet v/ Vegdirektøren, Pb 8142 Dep, 0033 Oslo Statens vegvesen Vegdirektoratet, Utbyggingsavdelingen, Miljøseksjonen, Pb 8142 Dep, 0033 Oslo Jernbaneverket, Regional utvikling, Pb 6019 Sluppen, 7434 Trondheim Statens vegvesen, Region Midt, Fylkeshuset, 6404 Molde Norsk jernbanemuseum, Pb 491, 2304 Hamar Norsk Jernbaneklubb, Pb 1492 Vika, 0116 Oslo Norsk Teknisk Museum, Kjelsås v 143, 0491 Oslo Fortidsminneforeningen, Den trønderske avdeling, Kjøpmannsgata 36 38, 7011 Trondheim NTNU, Inst. for byggekunst, historie og teknologi, Alfred Getz v 3, 7491 Trondheim