Planprogram: E6 og Nordlandsbanen Stjørdal - Åsen

Planprogram: E6 og Nordlandsbanen Stjørdal - Åsen Resymé av uttalelser fra adressater som fikk utkastet til planprogram tilsendt og vurderinger av disse med hensyn til veg (Statens vegvesen) og jernbane (Jernbaneverket): Alle uttalelser vil bli vurdert som grunnlag i silingsprosessen og konsekvensutredningen, og ved fremstilling av endelig kommunedelplan. Under gis også vurderinger og konkrete svar på synspunkter og oppfordringer (alt i kursiv). 1. Telenor servicesenter for nettutbygging: sfn@telenor.com ingen. 2. ROM Eiendom AS: post@romeiendom.no 3. NSB: post@nsb.no 4. Jernbaneforum Midt-Norge co/nord-trøndelag Fylkeskommune: postmottak@ntfk.no 5. Elbanen STS co/sør-trøndelag Fylkeskommune v/gaute Dahl: gaute.dahl@stfk.no 6. Frosta kommune: postmottak@frosta.kommune.no Side 1

7. Sametinget, miljø- og kulturvernavdelingen: samediggi@samediggi.no ingen. Kjenner ikke til at det er registrert automatisk freda kulturminner i det omsøkte området, men minner om den generelle aktsomhetsplikten etter kulturminneloven. Traséer vil bli vurdert i forhold til bestemmelsene i kulturminneloven. 8. Direktoratet for mineralforvaltning med Bergmesteren for Svalbard: mail@dirmin.no 9. Norges vassdrags- og energiverk, Region Midt-Norge: rm@nve.no Planprogrammet er dekkende for de utredningstema som berører NVE sine interesser, og vil danne et godt grunnlag for det videre planarbeidet. 10. Nord-Trøndelag Fylkeskommune: postmottak@ntfk.no Merknader - generelt: Som et ledd i arbeidet med å effektivisere planleggingen av samferdselstiltaket, og for å sikre framdrift, vil det være behov for parallelt utvikle overordnete strategier knyttet til omfang, framdrift, finansiering og rekkefølge for tiltak på strekningen Trondheim Steinkjer. Dette arbeidet krever en involvering av interesser langs hele strekningen. Det bør innledningsvis beskrives hvordan det strategiske arbeidet skal foregå. Dette vil tydeliggjøre roller og øke forståelsen for hvordan planleggingen foregår. Det er utydelig hvordan SVV- og Jernbaneverkets oppfylling av KU kravet skal koordineres med kommunens arealplanlegging i tettstedet Åsen og inn mot bebyggelsen på Skatval. Det gis inntrykk av at planutforming og planbeskrivelse kommer etter KU, og etter at alternativer er valgt. Det er forståelig, men det kan være en ide å lage utkast til forenklet plan- og beskrivelse underveis. På denne måten kan en for eksempel visualisere trase for jernbane og veg på samme dokument, noe som vil gi bedre forståelse ved utvelgelse av alternativer. I tettstedene er det i tillegg viktig å se for seg strukturer som knutepunkt og utviklingsretning for utbyggingsmønster i sammenheng med jernbane- og veglinje. Planprogrammet kan oppfattes slik at arealbruken inn mot kryssene og knutepunktene er statisk. Det kan være en fordel å sette ord på mulighetene for utvikling med utgangpunkt i en moderne jernbane og veg. Jernbaneverket synes å ha et aktivt fokus på knutepunktet, men sier de ikke vil bidra til langsiktig arealavklaring for Åsen. Her bør det være et krav om at Jernbaneverket følger opp Åsen så langt at det er rimelig sikkert at det ikke er behov for ny trase, og at lokaliseringen av stasjonen kan ligge fast i hele tidsperspektivet for en moderne Trønderbane. Ekspressbusser kan i enkelte perspektiv være et like aktuelt transportsystem som tog i en situasjon med betydelig større andel kollektivtrafikk enn i dag. I dette tilfellet bør også bussen ha mest mulig effektiv tilknytning til knutepunktet i Åsen. Plassering av kryss i forhold til veglinje og Side 2

knutepunkt bør være en sjølstendig premiss, ikke bare bli en konsekvens av linjevalget for utvelgelsesprosessen. Under temaet Landskapsutvikling i Åsen ser det ut til at konsekvensene som følge av veg- og jernbanetiltakene er godt dekket. Eventuelle indirekte virkninger som følge av lokal arealutvikling synes ikke å være omtalt på samme måte. Både for å sikre lokale og regionale interesser, bør planprogrammet komme fram til en enighet mellom etatene og Levanger kommune om hvordan en best kan belyse dette i et helhetlig perspektiv, både for KU og planmed planbeskrivelse, samtidig som en sikrer rimelig avgrensning hvor langt denne delen av analysen kan tøyes. Temabeskrivelsen nevner hvilke konsekvenser som skal vurderes, men sier ikke noe om hvordan avbøtende tiltak skal handteres. Det kan være en ide å sette fokus på områder der en ser muligheter for å utvikle avbøtende tiltak, og gjerne beskrive avbøtende tiltak i tidlig fase på områder der virkningen betydelig og av et stort omfang. Når det brukes stedsnavn som ledd i avgrensning av alternativer eller tilsvarende bør navnet samsvare med navn på kartene. For eksempel er «Tildertoppen» ikke avmerket på kartet. Merknader - kulturminner: I området er det stort potensial for funn av hittil ikke registrerte kulturminner. Planområdet er så omfattende at det foreløpig ikke vil være hensiktsmessig å avklare alle traseers potensielle konflikt med automatisk fredete kulturminner. I en KU vil man kunne hente inn en prognose på kulturminnepotensialet. Når mer konkrete traseer er valgt ut vil det være hensiktsmessig å gjennomføre en mer detaljert avklaring på forholdet til automatisk fredete kulturminner. Etter KML 9 varsler vi derfor behov for registreringer for å avklare om planområdet inneholder automatisk freda kulturminner, jfr KML 3-4. En del av planområdet er dyrket mark. I slike områder er det stor sannsynlighet for at det i tillegg til de synlige kulturminnene også finnes automatisk fredete kulturminner under markoverflaten. Vi kan derfor i tillegg til befaring være nødt til å foreta en arkeologisk forundersøkelse. Gjør oppmerksom på at denne uttalelsen ikke gjelder samiske kulturminner. Det vil bli fokusert på gode prosesser og løsninger for koordinering mot kommunens arealplanlegging i tettstedet Åsen. Strategiske arbeidet Trondheim - Steinkjer: Det er opprettet et samarbeidsforum for veg og bane der spørsmål knyttet til hele strekningen Trondheim Steinkjer blir vurdert. Statens vegvesen er i tillegg igang med et forprosjekt som skal legge strategier for strekningen Åsen Steinkjer. Dette arbeidet skal skje i samråd med regionale myndigheter og kommuner og er et arbeid som skjer parallelt med kommunedelplan Kvithammar Åsen. Videre er Jernbaneverket oppmerksom på betydningen av å utvikle en overordnet strategi og å sikre strekningen Trondheim-Steinkjer som Særskilt prioritert prosjekt. Forenklet planbeskrivelse underveis: Vi er enige i at det er naturlig å utarbeide en forenklet plan- og beskrivelse, som kan suppleres og revideres gjennom hele planprosessen. Sammenstilling av jernbane og veglinjer vil være viktig og nødvendig i silingsprosessen. Avklaring knutepunkt jernbane og ekspressbuss Åsen: Det vil bli utredet i forhold til betydningen av gode knutepunkter (buss), samt stasjonsstruktur og stasjonsutvikling langs Trønderbanen. Side 3

Landskapsutvikling i Åsen: Vurdering av annen arealbruk enn veg og banetema inngår i utgangspunktet ikke. Kommunedelplanarbeidet skal imidlertid gjennomføres i samråd med kommunen og vedtas av kommunene. Ser det derfor slik at vi er sikret at lokal arealutvikling vil inngå i utredningen, og at endra arealbruk eventuelt tas inn i kommunedelplan. Innherred samkommune er i gang med områderegulering av Åsen sentrum, men arbeidet er lagt på «is» i påvente av trasevalg forbi Åsen. Det er nå naturlig at dette arbeidet settes i gang igjen, og ferdigstilles parallelt med kommunedelplanarbeidet. Se for øvrig vurdering av uttalelse nr. 18. Navn på kartet: Noterer innspillet og «Tildertoppen» eller kanskje «Tillertoppen», kommer på karta videre i planprosessen. Kulturminner: Detaljerte avklaringer på forholdet til automatiske fredete kulturminner vil bli gjennomført i konsekvensutredningsprosessen. 11. Fylkesmannen i Nord-Trøndelag: postmottak@fmnt.no Merknader - landbruksavdelingen: Spesielt på Skatval og Åsen er det aktivt landbruk med store areal og god dyrka jord. Innser at det er store og nasjonale samfunnsinteresser knyttet til de aktuelle samferdselsgrepene, men vil samtidig også klart understreke de nasjonale målene mht reduksjon i årlig omdisponering av dyrka jord. Er opptatt av at ikke bare de arealer som direkte berøres vil ha konsekvenser for landbruket i området. Ikke minst vil arealer som indirekte berøres, i form av dårligere arrondering/driftsforhold, oppstykking av arealer og vanskeligere tilgjengelighet/adkomst gi negative konsekvenser for landbruket, og det forutsettes derfor at planprogrammet og konsekvensutredningen utreder dette på bruksnivå. Landbruksavdelingen legger til grunn at konsekvensene for landbruket og jordvernet i området må framstilles på en god måte, og at det vektlegges å finne trasealternativer som minimerer konsekvensene for landbruket og dyrka jord i området. Ut fra de store landbruksinteressene som er i området forutsetter landbruksavdelingen å få delta i en dialog i silingsfasen. Landbruksavdelingen er tydelig på at traseer som skjærer tvers gjennom sammenhengende jordbrukslandskap vil være svært krevende mht. jordvern, og at de mest kontroversielle traseene f. eks veglinje 3 på Skatval siles ut i første silingsfase. Utredningen bør også inneholde en vurdering av avbøtende tiltak for å avdempe ulemper. Eksempelvis kan dette være jordskifte/makebytte for å sikre best mulig framtidig driftsgrunnlag for de eiendommer som blir berørt. Merknader - miljøvernavdelingen: Planprosessen må i nødvendig utstrekning organiseres slik at synspunkter fra barn og unge som berørt part kommer fram og at ulike grupper barn og unge, samt at funksjonshemmede selv gis anledning til å delta. Det vises i den sammenheng til de vurderinger/beskrivelser som skal følge planen etter PBL med hensyn på konsekvenser for barn og unge, samt funksjonshemmede, jfr. Miljøverndepartementets rundskriv T-2/08 om barn og planlegging, samt rundskriv T-5/99B om tilgjengelighet for alle. Side 4

I den første silingsprosessen forutsettes det at ikke-prissatt konsekvenser som landskap, naturmiljø, friluftsliv og nærmiljø blir vektlagt, både hver for seg og i en samlet vurdering. Viser til utredningsbehovet i kap. 4 i planprogrammet. Ingen merknader til opplegget for landskap og nærmiljø og friluftsliv, som framstår som svært grundig og helhetlig. Med hensyn til utredning av konsekvenser for naturmiljø legges prinsippene i naturmangfoldloven 8-12 til grunn. Her inkluderes både arealer som blir direkte berørt og betydningen av sideterrenget til nytt veganlegg, samt mulig plassering av rigg- og anleggsområder. Miljøvernavdelingen vurderer dette som positivt, men vil påpeke at også konsekvenser for naturmiljøet av mulige deponiområder må utredes og vurderes. Dette gjelder både midlertidige deponiområder og områder for varig deponering av overskuddsmasser. Miljøvernavdelingen vurderer det for øvrig slik at de foreslåtte utredningsbehov bør kunne gi tilstrekkelig kunnskap om miljøkvalitetene knyttet til naturmiljø, herunder biologisk mangfold, for å kunne fatte de nødvendige beslutninger i saken, jf. Naturmangfoldloven 8 om kunnskapsgrunnlaget. Valg av alternativ for vegtrase som berører Hammervatnet naturreservat på en negativ måte, enten direkte eller ved effekter av tiltak i nærheten av verneområdet og dets nedslagsfelt, vil derfor vurderes som svært krevende med hensyn til nasjonale og regionale miljøverninteresser. Merknader - kommunalavdelingen: Ingen merknader, plan for utførelse av arbeidet med risiko- og sårbarhetsforhold er godt synliggjort i planprogrammet. Det vil bli lagt vekt på god kontakt med myndigheter, berørte parter og organisasjoner i planarbeidet. Til merknad fra Landsbruksavdelingen: Konsekvensen av indirekte berøring arealer vil bli utredet på bruksnivå. Avbøtende tiltak som makeskifte vil bli utredet. Veglinje 3 på Skatval er ikke en detaljert og godt gjennomarbeidet trase. Vi noterer oss at landbruksavdelingen ikke ønsker den mht jordvern, eventuell utsiling skjer etter dialog i silingsfasen eller senere i KU-prosessen. Landbruksavdelingen vil bli invitert til dialogmøte i silingsfasen. Til merknad fra Miljøvernavdelingen: Barn og unge: Miljøverndepartementets rundskriv T-2/08 om barn og planlegging, samt rundskriv T-5/99B om tilgjengelighet for alle vil bli brukt som grunnlag i KU-prosessen. Naturmiljøet: kunnskapsgrunnlaget vil tilfredsstille krav i Naturmangfoldloven 8. Konsekvenser for naturmiljøet av mulige deponiområder vil bli utredet i KU prosessen. Hammervatnet naturreservat: vi er klar over områdets status, og vil ta nødvendig hensyn til dette i utrednings- og planleggingsfasen. Til merknader fra Kommunalavdelingen: Plan for utførelse av arbeidet med risiko- og sårbarhetsforhold er godt synliggjort i planprogrammet. Side 5

12. NTE Nett AS; post.nett@nte.no 13. Reindriftsforvaltningen i Nord-Trøndelag: snaasa@reindrift.no ingen 14. Forum for natur og friluftsliv i NT: nord-trondelag@fnf-nett.no 15. Statskog SF: post@statskog.no 16. Forsvarsbygg: post@forsvarsbygg.no Forsvarets forhåndslager i Hammerkammen (Gnr 4 bnr 17 i Stjørdal kommune) ligger i x- og y- koordinat på trasé for jernbanetunnel gjennom Forbordfjellet, alternativ 1C1 og 1C2. Da tunellen vil ligge vesentlig lavere i z-koordinat (anslått ca. 200 m ), vil dette ikke utgjøre noe problem for forhåndslageret, og tunellen kommer dermed ikke i konflikt med Forsvarets virksomhet. Forsvaret utfører jevnlig transport til og fra forhåndslageret, og kryssløsning ved Langstein må være av en slik beskaffenhet at standard vogntog kan krysse jernbanen fra E6 til Fv42, slik at omvei rundt Stjørdal og Skjelstadsmarka unngås. Omveien via E14 og FV 752 tar ca. 1time hver vei. Dersom jernbane ikke legges i tunnel, må tunnelundergangen forbedres slik at det er mulig å kjøre tungtransport med container under. Det legges ikke opp til at det det skal etableres kryss på E6 ved Langstein, men at transport til Langstein skal skje via dagens E6 fra Åsen eller Skatval. Alle vegløsninger og kryss vil følge vegnormalene, og dermed gi adkomst for vogntog. Videre vil Jernbaneverket konkret omtale hensyn ved passering og kryssing av tilstøtende transportanlegg til jernbane. Side 6

17. Avinor: post@avinor.no 18. Kystverket Midt-Norge: post@kystverket.no Planavgrensning: ingen innvendinger til planavgrensningen. Planen skal være en tematisk plan som kun angir traseer og knutepunkt, men det fordrer likevel at det er koordinasjon mellom valget av traseer og andre samfunnsmessige føringer. Formål: ut fra målsetningene i planprogrammet og føringene fra KVU, som sier at Trønderbanen skal være et effektivt, pålitelig og fleksibelt transportsystem, vil kommuneplanen ha muligheter for å legge til rette for godt tilpassede samferdselsstrekninger. De samme føringer er også viktige i en videre plansammenheng, og tanken om å planlegge gjennom en delplan uten å vurdere annen arealbruk enn veg og bane er derfor ikke egnet til å nå målsetningene. I planprogrammet sitt avsnitt 3 er det langt flere vurderinger som ligger til grunn, enn man får inntrykk av i pkt. 2.1. Rammebetingelser: ingen merknader til framdriften. Informasjon og medvirkning: ingen merknader. Konklusjon: samlet sett små eller mindre merknader. Forventer å bli hørt i den videre prosessen. Planavgrensning og formål: det legges opp til at det ferdige forslaget til kommunedelplan kun omfatter veg og bane, men valg trase og knutepunkt vil gjøres på grunnlag av samfunnsmessige føringer i KU-prosessen. Det forutsettes at utredning av annen utbygging enn veg og bane og som eventuelt kan tas inn i kommunedelplanen, gjennomføres av kommunene. Det vil videre bli lagt vekt på god kontakt med myndigheter, berørte parter og organisasjoner i planarbeidet. Dette innebærer fokus på gode prosesser og løsninger for koordinering mot kommunenes arealplanlegging. Videre er Jernbaneverket oppmerksom på betydningen av planlegging med hensyn til stasjonsstruktur og stasjonsutvikling langs Trønderbanen. 19. Skatval grunneierlag v/oddvar Forbord: oddvar.forbord@gmail.com 20. Skatval bondelag v/lars Fløan: l-floea@online.no Side 7

21. Stjørdal bonde- og småbrukarlag v/vegard Vigdenes: vegard@vigdenes.com 22. FRIFO Stjørdal v/john Arne Lerfall: ja-ler@online.no Foretrekker tunnelløsninger for både ny E6 og jernbane, uten å foreslå et bestemt alternativ. Ber om at det planlegges sykkelvei frem til Åsen Levanger. Har ovenfor Stjørdal kommune også foreslått en kyststi fra Steinvikholm til Langstein Ber om planfrie kryssingspunkt ut til friluftsområdene på Forbordfjellet, Svartkammen og Holfjellet. Ber om et planfritt kryssingspunkt fra Kvislabakken/Gråbrekk opp mot stien til Stokkberga. Tunnelløsninger blir vurdert videre i utrednings- og planprosessen. Sammenhengende gangog sykkeladkomst på hele strekningen inngår i planleggingen. Utredning av behovet for planfrie kryssingspunkt for myke trafikanter inngår i temaet «Nærmiljø og friluftsliv». 23. NLF Region Sør- og Nord Trøndelag v/roar Melum: rm@lastebil.no 24. Samarbeidsutvalget for næringslivet i Levanger: grete.ludvigsen@levanger.kommune.no 25. Levanger og Verdal landbruksforum: ailin.wigelius@innherred-samkommune.no 26. Stjørdal næringsforum: post@stjordalinfo.com Side 8

27. Stjørdal kommunestyre: Følgende uttalelse ble vedtatt i møte 12. september 2013, sak 76/13: 1. Kommunestyret slutter seg til hovedtrekkene i høringsdokumentet av 02.07.2013. 2. E6-korridor Bolkan Forbordsgrenda for veilinje 3 og banekorridor Hollan Forbordsaunet for banealternativ 2A1 vurderes i så stor konflikt med jordvern, kulturlandskap og utbyggingshensyn i kommuneplanforslaget at det frarås medtatt i videre prosess. Derimot vil en vil en være åpen for at det kan fremmes mulige kombinasjoner mellom veilinje 2 og veilinje 3 av E6 i planområdet. 1. Planprogrammet må inneholde følgende punkter: En redegjørelse for fremtidig kapasitet og standard på «eksisterende strekning» i de ulike jernbanealternativene. En redegjørelse for en mulig fremtidig lokaltogstatus i Trondheimsregionen til Skatval stasjon, samt hva alternativt kollektivtilbud i kommunedel Skatval vil være under en nasjonal målsetting om styrket kollektivtilbud i vekstområder. En redegjørelse for trafikale og utbyggingsmessige konsekvenser for lokalveinettet i kommunedelen ved et valg av E6-konseptet «Utbedring av dagens E6», med og uten kryss nord for Kvithammerkrysset. En supplerende registrering av naturtyper og naturverdier som påpekt under «Vurdering». Rådmannens vurdering: Dette dreier seg om en stor og viktig plansak på så vel nasjonalt, som regionalt og lokalt nivå. Stjørdal kommune har i den forutgående KVU-prosessen støttet det aktuelle «Moderniseringskonseptet» for vei og jernbane på strekningen Trondheim Steinkjer. Rådmannen har derfor, med ett unntak, heller ingen innvendinger mot valget av «korridorområde» og standardvalget for ny E6 og fremtidig jernbanetrasé mellom Stjørdal og Åsen, slik det fremgår av høringsdokumentet. Det er likevel grunn til å stille noen spørsmål ved alternativene som presenteres, og de forutsetninger som planprogrammet er gitt. Valget av korridorområder: berører tunge og viktige interesser langs veilinje 3 og banealternativ 2A1 mellom hhv. Bolkan/Forbordsgrenda (E6) og Hollan/Forbordsaunet (jernbane). Strekningene representerer konflikter mht. jordvern, kulturlandskap og utbyggingsforslag (Kirke Skatvold) i pågående rullering av kommuneplan. Rådmannen ser ikke tunge nok argumenter for at disse alternativene for ny E6 og bane blir med i videre planprosess. For E6 kan det likevel tenkes mulige kombinasjoner mellom veilinje 2 og 3 i den videre planprosessen. Jernbanealternativene omfatter tilsynelatende ingen beskrivelse av hvilken standard som forutsettes på parsellen av «eksisterende trasé» i alternativet. Redegjørelse for dette er av største betydning for berørte eiendommer langs traséen. Vil det for eksempel bli utvidelse til dobbeltspor, slik det er tilrettelagt gjennom hensynssone «Båndlegging» i pågående kommuneplanprosess? Og vil det bli utbedringer av sporgeometri som medfører høyere hastighet på eksisterende parsell enn i dag? Rådmannen savner særskilt redegjørelse for disse forholdene i høringsdokumentet. Skatval som stasjonssted er utelatt i alle alternativer, med unntak av alternativene B1 og B2 under Konsept 3. Kommunen har i kommuneplanens samfunnsdel og i tidligere behandling av Side 9

KVU Trondheim Steinkjer forutsatt at en omlegging til «Forbordsfjellet tunnel» må ivareta Skatval tettsted som fortsatt stasjonssted i et lokaltogkonsept i Trondheimsregionen i fremtiden. Kommunedel Skatval har ca. 2.300 innbyggere, hvorav ca. 1.000 i tettstedet, og det er i kommuneplanen tilrettelagt for en betydelig ytterligere vekst. Etter rådmannens oppfatning må planprogrammet gi en særskilt redegjørelse for mulighetene for en fremtidig lokaltogstatus for Skatval stasjon - uavhengig av alternativ. Det samme gjelder beskrivelse av hva som vil være alternativet dersom kommunedelen og tettstedet skulle miste togtilbudet over Skatval stasjon. En radikalt endret pendlersituasjon for kommunedelen kan vise seg å representere store samfunnsmessige konsekvenser. Ivaretakelse av den fremtidige veitrafikken i kommunedel Skatval utgjør en noe tilsvarende overordnet problemstilling som det som gjelder det fremtidige kollektivtilbudet til kommunedelen. E6-konseptet «Utbedring av dagens E6» åpner for kun ett (Tillertoppen) eller ingen kryss nord for Kvithammer. Dersom dette fortsatt skal være en aktuell problemstilling, må planprogrammet omfatte en egen redegjørelse for trafikale og utbyggingsmessige konsekvenser for det øvrige veinettet i kommunedelen. Høringsdokumentet presenterer kryssutformingen for ny E6 som toplans kryss med tilhørende Park-and-ride parkeringsplasser i tilknytning til krysset. Rådmannen spør seg om dette forutsetter et helt nytt pendlerbusstilbud langs E6 i fremtiden. I dag er det praktisk talt ikke noe busstilbud langs E6 på strekningen, og i KVU-dokumentene er jernbanen tiltenkt en styrket kollektivtrafikkrolle i planområdet. Uansett rolledeling buss/bane må en kreve at planprogrammet gir tydeligere uttrykk for hvordan kollektivtrafikken skal styrkes i fremtiden i planområdet. Med hensyn til berørte naturverdier er det vist til at det foreligger et antall registreringer i naturbase m. fl. Rådmannen finner grunn til å presisere at den dokumentasjon som foreligger har nokså ujevn dekning, bl.a. gjelder dette registrering av naturtyper etter DN-håndbok 13. For areal som vil kunne bli berørt av tiltaket vil det derfor være behov for å gjøre en fullstendig kartlegging som kan avdekke eventuelle mangler i det foreliggende materialet. Da eventuell konflikt med naturverdier forutsettes å være en del av beslutningsgrunnlaget for siling av alternativer som skal gå videre i prosessen, må man kunne forutsette at dette utredes tilstrekkelig, jfr. det som her er sagt om begrensinger i foreliggende registreringer. Statens vegvesen og Jernbaneverket vil legge vekt på å fange opp vedtak, vurderinger og synspunkter fra Stjørdal kommunen ved gjennomgang og revisjon av planprogrammet. Dette innebærer også god kontakt og dialog. Gjennom utredningsarbeidet vil aktuelle linjer bli konkretisert innen veg- og banekorridorene som planprogrammet beskriver. Dette vil så være grunnlag for ytterligere siling, valg og anbefaling. Vedtaket pkt. 2 - E6 veilinje 3 og banealternativ 2A1: Konsekvenser for jordvern, kulturlandskap og utbygging vil bli vurdert i silingsprosessen og utredet i KU prosessen. Alternativer vil bli forkasta så snart de viser seg å være helt uaktuelle, men alle alternativer vist i planprogrammet tas i første omgang videre i inn i silingsprosessen. Eventuelle kombinasjoner mellom veilinje 2 og 3 vil komme innenfor den lysebrune korridoren som er forutsatt utredet. Side 10

Vedtaket pkt. 3 krav til innhold i planprogrammet: Krav fra kommunestyret vil bli tatt inn i konsekvensutredningen. Resymé av uttalelser fra adressater som ikke fikk planprogrammet tilsendt: 28. Per Jørgen Sorte gnr. 90/bnr. 1: Bane: Påpeker at nye alternative konsepter for jernbane vil gi store skadevirkninger på landbruket og da i forhold til jordvernet. I tillegg til store konsekvenser kulturlandskap, som i stor grad blir brukt i friluftsammenheng av folk som sykler, benytter rulleski og går til fots. Viser til NTP 2014-2023 hvor regjeringen har videreført fokuset på jordvern. Konsept 1B berører eiendommen og tre andre eiendommer der den går i går i dagen fra Gravvoll. Sorte har dyrkamark av svært god kvalitet og driver med korn og potet. Kvaliteten på dyrkamarka og konsekvenser for arronderingen må også være med i utredningen. Jernbaneverket bes derfor om å utrede det totale behovet for fullstendig ny trase i lys av at ny E6 vil trekke ytterligere brukere bort fra bane og over på veg. En oppgradering av dagens trase må derfor utredes i fullt monn. (konsept 0+). Dersom trafikkgrunnlaget for en ny alternativ trase viser seg lønnsom må man søke de løsninger som gir minst mulig skadevirkning på jord i tillegg til vurdering av ulemper i form av støy/riving av boliger for å gjennomføre en utbygging. Ser på alternativene 1A1 eller 1A2 som de med minst mulig skadevirkninger. Da vil innslaget i fjellet komme nærmest Stjørdal stasjon, noe som vil gi begrenset forbruk av dyrkajord og bane i tunnel helt til Vuddudalen. Med tanke på at dette er svært langsiktige investeringer med store konsekvenser for samfunnet og for livskvaliteten til enkeltpersoner, bør ikke eventuelle kostnadsforskjeller være avgjørende i slike saker. Slik planprogrammet beskriver vil det bli lagt stor vekt på å utrede og beskrive konsekvenser for landbruk og kulturlandskap, og å balansere dette i forhold til samfunnets målsettinger med utvikling av Nordlandsbanen/Trønderbanen generelt og utforming av banestrekningen Stjørdal-Åsen spesielt. Side 11

29. Norsk Bane: Viser til at Deutsche Bahn International 2009 gjennomførte ei gransking av aktuelle linjeføringer for ny bane Trondheim Steinkjer, og det er flere prinsipielle forskjeller mellom alternativa som ble vurdert der og alternativa vurdert i planprogrammet. Planprogrammet viser bare ulike alternativer for en tunell under Forbordfjellet, en bitvis planlegging som bare kan forsvares hvis det er helt sikkert at det i minst 50-100 år fram i tid ikke vil komme andre større endringer i Nordlandsbanens linjeføring. Det bør derfor gjennomføres vurderinger av ei lengre strekning for eksempel Trondheim Steinkjer før ytterpunktene av ei delstrekning låses. Deutsche Bahn foreslår for eksempel at spora i Stjørdal stasjon får ei litt anna retning, og det ble vurdert flere alternativer øst for Åsen. Det bør også utarbeides plan for hele strekningen Stjørdal Åsen, selv om det er økonomisk grunnlag for å realisere bare en del av strekningen. Traseene vist i planprogrammet vil bare unntaksvis gi mulighet for ei god framtidig videreutvikling av Nordlandsbanen. For eksempel vil 1C ha feil retning ved søndre tunellpåhugg, for å kunne kombineres med en god kurvatur nord for Stjørdal stasjon. Arbeidet bør derfor bli lagt opp slik at det gir rom for framtidig utvikling av Nordlandsbanen, og ikke bare avgrensa til en tunell under Forbordfjellet. Norsk Bane AS kan bistå i det videre planarbeidet. Jernbaneverket er oppmerksom på problemstillingene og vil ta innspillene til følge. 30. Geir Hagen: Hvor stor prosentvis trafikkvekst antar man det vil bli på denne veien i årene framover? Har det vært vurdert andre traseer uten eller med kortere tuneller mellom Stjørdal åsen f. eks gjennom Skjelstadmarka? Er det eventuelt problematikken rundt kvikkleire som gjør at disse ikke er vurdert? Med strekningen Langstein Åsen (Vuddudalen) som eksempel, gir KVU en framskriving av trafikktallene fra 8270 kjøretøy/døgn i 2010 til 11250 kjøretøy/døgn i 2040. Dette gir en årlig trafikkvekst på 1,03 % pr.år. Dette trafikkgrunnlaget fra KVU skal kvalitetssikres i kommunedelplanarbeidet. Konkrete traseer er foreløpig ikke vurdert, men alle mulige traseer innenfor den lysebrune korridoren vil bli vurdert i arbeidet med kommunedelplan. Skjelstadmarka ligger ikke innenfor korridoren. 31. Vebjørn Haugom: Veglinje 1: ønsker at den velges. Vil muliggjøre utbedring av dagens E6 mellom Vordalen og Innlegget, og mellom innlegget og tunnelåpning sør må det lages kryss for Åsen og Frosta. Tunell gir støyfri passering av Åsen, og nord for tunellen kryss for trafikken fra Åsen og Frosta nordover. Fjellet er lokalt kjent som solid med kalkforekomster. Krever minst dyrka og dyrkbart areal, og ser ut som det billigste alternativet. Side 12

Veglinje 3: bør siles ut. Legger beslag på og splitter store dyrkaarealer, og flere gårdsbruk får ugunstig drift. Ved nordre tunell åpning i sør, vil trolig et småbruk måtte legges ned. Veglinje 4: legger beslag på store dyrka arealer. Tunellinnslag i sør vil ved Vordalen vil møte store utfordringer i fjellkvaliteten. Grenneåsen er kjent lokalt for dårlig fjell med lommer av fløss. Forbi Åsen sentrum vil det bli store utfordringer med kvikkleire. Linja vil dele åsen sentrum og tilgang mot Hammervatnet, vil hindre framtidig utvikling av Åsen sentrum. Veglinje 5: tar lite dyrkajord, men mye dyrkajord. Elva Vulua bør vernes fordi laks og sjøørret gyter. Området berører beiterett rein. Det aller viktigste at dette er «skyggenes dal» med utfordringer på høsten med glatt vei og mye tåke, som vil gi en ulykkesstrekning. Gjennom den forestående utredningen blir det lagt vekt på å beskrive fordeler og ulemper ved det enkelte alternativ (for veg og jernbane), der videre analyse av temaene som er tatt opp inngår som en naturlig del av arbeidet. 32. Stig A Aas Åsen gnr. 213/bnr.10: Har boret energibrønn på eiendommen, og det samme har naboen bnr. 2. Kan komme i konflikt med alternativ 1. Innspillet vil bli håndtert i det forestående utredningsarbeidet. 33. Åsen bygdeforum: Vedtok i styremøte 15.08.2013 følgende: 1. Det er viktig at det avsettes plass i arealplanen til å fullføre to spor fram til Åsen stasjon, og at det også på denne strekningen gjøres nødvendig koordinering mellom veg og- jernbane. 2. Alternativ 4 i planprogrammet er ikke framtidsrettet for Åsen sentrum. Det bedrer i liten grad støy og miljø plager. Det legger beslag på arealer som er særdeles viktig for den videre stedsutvikling. Arbeidet med stedutviklingsplan for Åsen sentrum(2012)har stoppet opp. Åsen bygdeforum ber derfor om at Alternativ 4. blir tatt ut av planprogrammet ved den første utsiling september desember 2013. Begrunnelse: E6 som hoved ferdselsåre i regionen og mellom Sør- og Nord-Norge legges utenom alle andre sentrum. (unntak Steinkjer) Alternativ 4 ble utarbeidet på 1970/80 årene. Det som tidligere gjerne ble omtalt som sentrum har endret seg betydelig og lokalt oppfatter vi i dag sentrum fra Samfunnshuset i vest, til Vassmarka i nordøst, og fra Stokkberget i sør til Hammervatnet i nord. Det er kommet flere nye boligfelt, ved kirken er det etablert menighetshus. Side 13

Skolestrukturen er endret, slik at Åsen har en skole noe som har ført til økt lokaltrafikk mellom Åsen og Åsenfjord. Dette gjelder, ikke bare i skoletiden men også til ulike fritidsaktiviteter på kveldstid. Åsen barne- og ungdomsskole bruker i dag områdene nord for skolen langs Fossingelva og nord til Hammervatnet til fritidsaktiviteter. Alternativ 4 vil utgjøre en vesentlig hindring for dette. Dagens E6 gjennom sentrum skaper betydelige miljøulemper i form av støy og støvplager for beboere og virksomheter. Alternativ 4 vil endre lite på det. Tvert i mot vil det medføre, at andre virksomheter i sentrum blir utsatt for de samme plagene. Alternativ 4: Klausulering har i vesentlig grad hindret utvikling i Åsen sentrum de siste tjue til tretti år. Arbeidet med den siste stedutviklingsplanen (2012) stoppet opp ved den uklarhet som ligger i vegplanene. 3. Det må legges stor vekt på jordvernet i det videre arbeidet. Et element er ikke nevnt i planprogrammet: Avlastningsveg/ lokalveg: På kommunevei GamleE6, Hammer Ronglan kan ikke større kjøretøy passere jernbaneundergang på Ronglan, og er avhengig av å bruke krysset i Vassmarka for vareleveranse til dette området. Opprusting av FV. 111 Gullberget - Ronglan vil også gi økt pendlertrafikk fra tilliggende områder. Dette i tillegg til innregulert næringsareal i Vassmarka. 4. Det må legges til rette for en avkjøring fra E6 i Vassmarka i tillegg til avkjøring sør. Åsen bygdeforum støtter tiltak som bedrer trafikksikkerhet og fremkommelighet i det vanskelige området ved Langstein og oppover Vuddudalen. Lokaltrafikk og saktegående trafikk har i dag få avkjøringsmuligheter i dette området og skaper lett kø og irritasjon i trafikken. Det er viktig at det tilrettelegges veg for lokaltrafikk med de behov som et lokalsamfunn preget av stor landbruksvirksomhet og påfølgende lokal transportvirksomhet. Det er ikke grunnlag for å forkaste eller velge alternativer nå (gjelder både trasé og knutepunkt/kryss). Dette gjelder også alternativ med kryss i Vassmarka, som er antydet som en mulig løsning i planprogrammet Alle innspill tas med videre inn i silingsprosessen og arbeidet med konsekvensutredning. Jordvernet inngår i utredningstema: «Naturressurser». Innspill til lokalvegnettet tas inn i arbeidet med konsekvensutredning. 34. Laila Marie Sorte: Bor i Mæla og er opptatt av jordvern og peker på Nasjonal transportplan 2014-2023, og skjerpende føringer i Stortingsmelding 9 (2011-2012) om Landbruks- og matpolitikken. Viser til planlagte utredninger i kapittel 4.2.5, og etterlyser i tillegg konkretisering av følgende: Jordkvalitet Størrelse og kvalitet på midlertidige berørte områder Arronderingsmessige konsekvenser Side 14

Forstår det slik at lengre tunneler er positivt når det gjelder jernbanetraseer. Tuneller er trolig mer kostbar, men når det først planlegges E6 og jernbane må samfunnet være villig til å velge de beste løsningene. De dårligste løsningene for jordvernet og landbruket bør siles ut så snart som mulig. Utbedring av dagens E6 bør utredes. Minimumskonseptet er også viktig når det gjelder bane, unngår nye inngrep og stasjoner opprettholdes. Opplevelsene for turisten i Nord-Trøndelag vil være langt mer positivt med minimumskonseptet. Gjennom den forestående utredningen blir det lagt vekt på å beskrive fordeler og ulemper ved det enkelte alternativ (for veg og jernbane), der videre analyse av temaene som er tatt opp inngår som en naturlig del av arbeidet. Ang. kap. 4.2.5: Vurdering av kvalitet og verdisetting av landbruksarealene vil bli gjort på grunnlag av bonitetskart, men det vil ikke bli tatt jordprøver. Størrelse på permanent og midlertidig berørte arealer, samt arronderingsmessige konsekvenser, vil bli utredet. Tuneller: Behovet for tunneler vil bli utredet. Når det gjelder lengde på E6 tunnel er utgangspunktet 5-7 kilometer, som er anslått lengde på tunnel forbi Langstein i det anbefalte «Moderniseringskonseptet» i KVU. For jernbane er lang tunnel gjennom Forbordfjellet om lag 12 km. Siling: Alternativer siles ut så snart de er vurdert til å være helt uaktuelle. Konsekvensen for jordvernet har stor betydning for valg av linje både på Kvithammar og forbi Åsen. Dagens E6: Utbedring av dagens E6 vil bli utredet på mesteparten av strekningen, bortsett fra tunell forbi Langstein og omlegging forbi Åsen. Dette er i henhold til «Moderniseringskonseptet» i KVU. 35. Senterpartiet v/ Alf Magnar Reberg, leder i Plan- og utviklingskomiteen Levanger kommune Hans Heieraas, Varaordfører i Levanger Ønsker at veglinje 4 blir med videre til konsekvensutredning, fordi: 1. Dersom dette alternativet blir valgt som den endelige løsningen vil det være rimelig og enkelt å bygge traseen fra Vassmarka til Esso stasjonen som delprosjekt på strekningen. Ved manglende finansiering for hele strekningen og prekært behov for å fjerne trafikken fra sentrum i Åsen vil denne løsningen være enkel å gjennomføre med begrensede midler. Resten av traseen vil lett kunne fullføres senere. 2. I Kommuneplanens arealdel som ble vedtatt i 2011, vil denne traseen frigjøre areal mellom Esso stasjonen og Duun smia til næringsareal(se kommunens arealplan). Det er kun ved dette alternativ Fylkesmannen går med på å frigjøre nevnte areal. Åsen har behov for nytt næringsareal i sentrum og traseen vil gi en god løsning på det. Side 15

3. Vegvesenet har allerede kjøpt og revet 3 hus på nevnte trase. Befolkningen er forberedt på en veg langs denne traseen. 4. Det hevdes at denne traseen vil legge begrensninger på næringsutvikling og boliger i Åsen. Dette stemmer ikke da ingen næringsutvikling er planlagt i denne traseen, tvert i mot vil frigjøring av næringsareal som nevnt ovenfor bidra til næringsutvikling i Åsen. Boligfelt er regulert i stor målestokk i forlengelsen av eksisterende boliger i Stokkberga, dette både i øst, i vest og sør i området. Deler av området er i ferd med å klargjøres for bygging. Det er ingen behov eller planer om regulering av nye boligfelt nord for sentrum. Det er viktig at traseens påvirkning på skole og barnehage nord for sentrum blir utredet. De 100 meterne nord for skolen og barnehagen brukes i dag som uteområde for barn. Videre må det sikres at undergang på E6 sikrer adkomst til elva og Hammervatnet for barna, da dette området ofte brukes til utflukter. Det kan synes som traseen ikke kommer nære disse mye brukte områdene, men behovene for eventuelt støyskjerming og sikring må vurderes. Gjennom den forestående utredningen blir det lagt vekt på å beskrive fordeler og ulemper ved det enkelte alternativ (for veg og jernbane), der videre analyse av temaene som er tatt opp inngår som en naturlig del av arbeidet. Det er ikke grunnlag for å forkaste eller velge alternativer nå, men alle innspilla fra Senterpartiet til fordel for veglinje 4, tas med videre inn i silingsprosessen og arbeidet med konsekvensutredning. Konsekvenser for skole og barnehage nord for sentrum vil bli utredet i henhold til kap. 4.1 Prissatte konsekvenser og da spesielt ang. støy- og lokal forurensning, og i henhold til kap. 4.2.2 Nærmiljø- og friluftsliv. 36. Levanger Arbeiderparti: Veg - ikke anbefalt alternativ: Veglinje 4 er det verst tenkelig løsningen, og ber derfor om at den siles bort i første runde, fordi: For å komme i gang med arealplanleggingen for åsen sentrum raskt For lite plass og for dårlig kurvatur til en framtidig firefelts motorveg Støyplager og forurensning vil bli et lang større problem enn en løsning på den andre siden Åsen sentrum vil bli delt i to Skolen og Bruse barnehage vil få mindre mulighet til bruk av naturen i undervisning og lek. Anbefaler at dagens E6 opp Sveamarka ikke er en del av framtidig E6, en tunnelløsning som kommer så nært Kvithammar som mulig er å foretrekke. Veg - anbefalte løsninger: Kombinasjon av veglinje 5, 3 og 1 men så nært nr. 5 som mulig, anbefales i Vuddudalen og forbi Åsen. Mulig å legge den på en slik måte at den berører boligen til færrest mulig. Side 16

Veglinje 5 er best i Stjørdal. Det skal være to kryss i Åsen, i Vassmarka og øverst i Vuddudalen, for å unngå tungtrafikk gjennom sentrum. Korridoren i bunnen av Vuddudalen er å foretrekke, men minst mulig jordbruksareal må berøres. Skånsom bruk av dyrkamark gjelder også generelt. Tunell i nord må komme ut i Vassmarka, som vist i veglinje 3 og 5. Nærmere sentrum som veglinje 1 vil trolig føre til inngrep i naturreservatet, og en unaturlig sving som ikke er forenelig med framtidig firefelts veg. Alle bruer over veg må lages på en slik måte at firefelts motorveg kan bygges uten å bygge bruene på nytt, og byggingen av traseen må skje på en slik måte at fundamentet enkelt kan gjøres om til firefelts motorveg. Alle tuneller må legges slik at det er mulig å bygge tunnel nr. to når det er behov for den. Ny veg må bygges bort fra eksisterende trase slik at trafikken i byggeperioden blir minst mulig berørt. Det må tenkes hastighet opp mot 120 km/t i forhold til kurvatur på strekningen. Utfordringer Langstein Vuddudalen: Bredde nok for i framtiden å ha en firefeltsveg, i lag med lokalveg gang- og sykkelveg. I forhold til høye skjæringer. I forhold til rassikkerhet og steinsprang. Framtidsrettet kurvatur. Et effektivt, pålitelig og fleksibelt transportsystem må være hovedtanken bak arbeidet. Bompengefinansiering: Når det blir bompengefinansiering på veg, så forventes det at pengene blir brukt på en slik måte at det blir den mest optimale løsningen: Tidsriktig Framtidsrettet Visjonær Effektiv Pålitelig Fleksibel Jernbane: Tunnellinnslag nærmest mulig Stjørdal stasjon er å foretrekke, spesielt med tanke på bruk av dyrkamark. Tunnellinnslag så langt opp i Vuddudalen som mulig, men det må samtidig være lett å legge trase inn til Åsen stasjon. Åsen stasjon må ligge der den ligger. Usikker på om eksisterende jernbanetrase øverst i Vuddudalen er til hinder for et godt plankryss på veg, sør og vest for Åsen sentrum. Helst burde jernbanetraseen blitt bygd ferdig helt fram til stasjonen, for blant annet gi plass til lokalveg med plankryss til ny E6. Gjennom den forestående utredningen blir det lagt vekt på å beskrive fordeler og ulemper ved det enkelte alternativ (for veg og jernbane), der videre analyse av temaene som er tatt opp inngår som en naturlig del av arbeidet. Her vil det også bli gjennomført en samlet vurdering av det enkelte alternativ. Side 17

Det er ikke grunnlag for å forkaste eller velge alternativer og kryssløsninger nå, men alle innspilla fra Arbeiderpartiet tas med videre inn i silingsprosessen og arbeidet med konsekvensutredning. Kombinasjon av veglinjer innenfor den lysebrune korridoren vil bli utredet. Det vil ikke bli utredet 4-feltsveg med fartsgrense 120 km/t. Utgangspunktet for den videre planleggingen er «Moderniseringskonseptet» i KVU, som legger opp til 2-felt med nødvendig forbikjøringsfelt og fartsgrense 90 km/t. 37. Åsen Arbeiderlag: Uttalelsen er lik den fra Levanger arbeiderparti. Se vurderinger og konkret svar over. 38. Jo Bjørn Skatvold: Merknader. Angående utbedring av dagens E6 til ny E6: Er nabo til E6 og har støy- og trafikkmessige forhold nært på kroppen. Strekningen Stjørdal Åsen er relativt høyere belastet med utforkjøringer enn tilsvarende strekninger, viser til KVU Tab. 8 s 34. Har lokal kjennskap til at den sørlige strekningen over Skatvalshalvøya er ekstra utfordrende, også på grunn av stor elgstamme som krysser E6. E6 gjennom Skatval benyttes i stor grad som en lokalveg, med behov for innkjøringer og kryssinger. En utvidelse til vegbredde 15 meter med midtrekkverk vil kutte bygda i to, hvis det da ikke bygges mange avkjørsler/bruer/over- og underganger. I tillegg vil det på grunn av bekkedaler og åser bli markerte inngrep i kulturlandskapet, mye fyllinger/skjæringer/bruer/underganger o.l. Med kravene til maks stigning på 6% og minimum horisontalradius på 450 m vil det fra krysset med fv. 39 v/vold til Skatval kirke bli en kontinuerlig sving. Det vil også bli behov for 3 meter høy fylling ved krysset, og høye fyllinger vider opp mot krysset m/fv.39. Kryssing av Voldsdalen vil medføre enda større fyllinger. De miljømessige konsekvensene dette medfører må vurderes sterkt, f.eks. jordvern (viser til KVU s.42/48/54) økt erosjon, sårbar fauna, mer påtvunget lokaltrafikk rundt og over en ny veg og den visuelle forsøpling (KVU s.94) Utbedringen av dagens E6 vil medføre en lite hensiktsmessig nærføring til kirkegården på Skatval, en gjennomskjæring av de mest aktive og sammenhengende landbruksområdene i landsdelen, og medføre store problemer for det daglige landbruket. Sett ut fra nasjonallogistikk og forsvarsmessige hensyn er svært uheldig med kun utbedring av E6, uansvarlig å fortsatt satse på at strekningen forbi Langstein skal unngå trafikkulykke eller sabotasje/terroraksjon (MEB-lager i området) som kutter vegforbindelsen mellom Nord- og Sør-Norge. Tuneller utenom Svemarka til Vuddudalen vil sikre en avlastning uansett om sperringen skjer på Langstein eller i Forbordfjell-tunnelen. Side 18

Suksessen med midtlinjemerker gjør også at den gamle ulykkesstatistikken i tuneller bør vurderes på nytt. Utvikling i trafikktall må også tas hensyn til for beregning av en E6 med større kapasitet enn planlagt. Angående bruk av dagens E6 som lokalveg: Valg av østlige traseer med dagens veg som avlastningsveg vil, vil gi en bedre framtidig utnyttelse av dagens E6 med mindre faresituasjoner. Samtidig vil det akutte behovet for gang- og sykkelveg bli sterkt redusert, da eventuell busstransport som erstatning for Trønderbanen vil kjøre fra Skatval sentrum til Stjørdal langs parseller hvor det er mulighet for syklende og gående å velge gang-/sykkelveg eller lokalveg med lite trafikk. Konklusjon: Det må unngås å føre ny E6 som en vestlig omveg fra Kvithammar som en såkalt «utbedring» av nåværende E6, selv om dette blir billigere. Det tilrådes at vegalternativene vurderes tett opp i mot jernbanealternativene, og at det dermed er tunellalternativet som er den nærmeste totalløsningen. Det vil sikre en veg som blir elgfri, miljømessig og bedre framtidsrettet, med hovedvekt på avvikling, økonomi, samfunnsnytte og trafikksikkerhet. Gjennom den forestående utredningen blir det lagt vekt på å beskrive fordeler og ulemper ved det enkelte alternativ (for veg og jernbane), der videre analyse av temaene som er tatt opp inngår som en naturlig del av arbeidet. Her vil det også bli gjennomført en samlet vurdering av det enkelte alternativ. Det er ikke grunnlag for å forkaste eller velge løsning på Kvithammar nå, men alle innspilla tas med videre inn i silingsprosessen og arbeidet med konsekvensutredning. 39. Åsen landbrukslag (Bondelaget): Bondelaget er opptatt av jordvern. Dyrket mark er ofte enkel å bygge på men umulig å gjenskape, dermed er matproduksjon tapt for alltid. Derfor anbefaler Åsen landbrukslag at veglinje 3 og 4 fjernes fra planen, fordi de gjør størst krav på dyrket mark. Landbrukseiendommene som berøres av disse veglinjene blir drevet av aktive heltidsbønder som er avhengig av landbruksarealet for å opprettholde inntektsgrunnlaget og dagens gårdsdrift. Påpeker også de utfordrende grunnforholdene spesielt ved Følke og Vatn, og kvikkleire var en stor utfordring ved tidligere vegprosjekt. Håper og forventer at anbefalingene følges, noe som vil medføre enklere kontakt med grunneiere i anleggsperioden. Side 19

Slik planprogrammet beskriver vil det bli lagt stor vekt på å utrede og beskrive konsekvenser for landbruk, og å balansere dette i forhold til samfunnets målsettinger for utvikling av veg og jernbane. Noterer at Bondelaget ikke ønsker veglinje 3 og 4 men vi har ikke grunnlag for å forkaste eller velge alternativ nå. Alle innspilla tas med videre inn i silingsprosessen og arbeidet med konsekvensutredning. Bernt Arne Helberg og Tor Johan Nicolaisen 22. oktober 2013 Side 20