Miljøregnskap for alternative transportkjeder mellom Oslo og Tromsø

Arbeidsdokument 50839 Oslo 27.11.2015 4245 Miljøregnskap Lødingen havn Inger Beate Hovi Miljøregnskap for alternative transportkjeder mellom Oslo og Tromsø Innhold Sammendrag... 2 1 Bakgrunn... 4 2 Dagens transportløsning... 4 3 Alternative transportkjeder... 4 4 Forutsetninger... 5 4.1 Drivstoffteknologi... 5 4.2 Distanser... 6 4.3 Utslippsfaktorer... 6 4.3.1... Felles forutsetninger... 6 4.3.2... Skip... 6 4.3.3... Jernbane... 8 4.3.4... Lastebil... 9 4.4 Kapasitetsutnyttelse... 10 4.4.1... Skip... 10 4.4.2... Jernbane... 10 4.4.3... Lastebil... 10 5 Utslippsberegninger... 11 5.1 Beregninger basert på lite skip... 11 5.2 Lite skip med økt utnyttelsesgrad... 13 5.3 Stort skip med samme utnyttelsesgrad... 13 6 Samfunnsøkonomiske kostnader... 14 Referanser... 15 I:\Havn\nord-norgelinjen\Arbeidsdokument Miljøregnskap transportrute Oslo-Tromsø.docx 1

Sammendrag Bakgrunn Lødingen havn jobber sammen med Tromsø og Bodø havnevesen med en mulighetsstudie for en ny båtrute mellom Bodø, Lødingen (Fiskøya) og Tromsø. Båtruten vil være en forlengelse av Nordlandsbanen for gods som skal videre nordover, og være en erstatning for TeGe-ruta. I denne sammenheng har de bedt TØI om å utarbeide et objektivt miljøregnskap for alternative transportkjeder. Dagens transportløsning I dag transporteres gods som skal fra Østlandet til Tromsø, Vesterålen og Harstad med jernbane til Narvik og videre transport med lastebil. Oppdragsgiver anslår at 80-90 % av transporten til Tromsø kommer med jernbane via Narvik, 10-20 % kommer med jernbane via Fauske, mens ca 5 % kommer med lastebil helt fra Oslo. Alternative transportløsninger Det er regnet på alternative transportkjeder basert på jernbanetransport fra Oslo til Bodø og videre transport fra Bodø til Tromsø med et LNG-drevet skip. Det er gjort beregninger for tre alternative hastigheter for skipet nordover, hhv 13, 15 og 17 knop. Da jernbanetransport på Nordlandsbanen er dieseldreven er det gjort beregninger av alternative energibærere for togfremføringen, hhv LNG og hydrogen. Beregning av CO 2 -utslipp Beregning av CO 2 -utslipp er gjort med utgangspunkt i anslått drivstofforbruk og utslippsfaktorer som benyttes i en Europeisk standard for energibruk og klimagassutslipp fra transport (NEN-EN 16258). Drivstofforbruk er basert på publiserte verdier pr km fra hhv Handbook Emission Faktors for Road Transport, Jernbaneverket og DNV-GL. Estimatene er validert mot andre kilder. Kapasitetsutnyttelse For lastebil er det tatt utgangspunkt i at det fraktes 2 CEN-containere 1 pr tur. Dette gjelder begge retninger. For jernbanetransport er det tatt utgangspunkt i informasjon fra Jernbaneverket om antall containere pr tog på ulike banestrekninger. For sjøtransport er det antatt en utnyttelsesgrad på 80 %, men for å oppnå en så høy kapasitetsutnyttelse må skipet minst ha med seg containere fra tre togavganger. Utslippsberegninger Tabell S.1 viser beregnet CO 2 -utslipp for basisalternativ og en transportkjede basert på skip fra Bodø til Tromsø. Skipets hastighet er 17 knop nordover og 13 knop sørover. Det er beregnet CO 2 -utslipp for tre alternative energibærere for jernbane på Nordlandsbanen. Tall er i kg CO 2 pr CEN-container. Basisalternativet referer til vektet gjennomsnitt for dagens transportalternativer. 1 Et mer brukt begrep på CEN-container er vekselsbeholder, og de har stor utbredelse innenfor landtransport. De kommer med en standard bredde på 2,5 meter og i lengdene 7,15, 7,45, 7,82, 12,2 og 13,6 meter og høydene 2,67, 2,72 og 2,7 meter. Den mest brukte CEN-containerlengden er 7,45 meter, eller 22,5 fot. I:\Havn\nord-norgelinjen\Arbeidsdokument Miljøregnskap transportrute Oslo-Tromsø.docx 2

Tabell S.1. Beregnet CO 2 -utslipp for basisalternativ og transportkjede basert på skip fra Bodø til Tromsø. Skipets hastighet er 17 knop nordover og 13 knop sørover. Tre alternative energibærere for jernbane på Nordlandsbanen. Tall i kg CO 2 pr CEN-container. Drivstoff Nordlandsbanen Veg Sjø Bane Sum Basisalternativ 356,0 0,0 33,4 389,3 Skip Bodø- Diesel 2,0 267,2 360,6 629,8 Tromsø LNG 2,0 267,2 239,0 508,2 Hydrogen 2,0 267,2 0,0 269,2 Det fremkommer av tabell S.1 at det bare er i alternativet med hydrogenfremdrift for jernbane at en transportkjede med en sjørute fra Bodø til Tromsø vil ha et gunstigere CO 2 -regnskap enn dagens transportmiks. En transportløsning med skip fra Bodø til Tromsø er imidlertid mer gunstig ut fra et CO 2 -perspektiv enn både lastebiltransport hele vegen fra Oslo til Tromsø og en transportkjede basert på jernbanetransport til Fauske og videre distribusjon med lastebil. En reduksjon av skipets hastighet til 13 knop i begge retninger eller en økning i skipets kapasitetsutnyttelse, vil en togframføring basert på LNG ha lavere CO 2 - avtrykk sammenliknet med dagens transportmiks, mens transportløsningen med jernbane til Narvik fortsatt vil ha lavest CO 2 -utslipp. Samfunnsøkonomiske kostnader De samfunnsøkonomiske kostnader ved de alternative transportkjedene fremgår av tabell S.2. Tabell S.2. Anslag på samfunnsøkonomiske kostnader ved dagens transportkjeder og alternative transportkjeder med skip fra Bodø til Tromsø og alternative hastigheter for skipet nordover. Sørover er hastigheten 13 knop. Tall i 2015-kr/CEN-container. Kr/CENcontainer Dagens transportkjeder: Tog Oslo-Narvik, bil Narvik-Tromsø 5 553 Tog Oslo-Fauske, bil Fauske-Tromsø 5 395 Lastebil Oslo-Tromsø 7 520 Tog Oslo-Bodø, skip Bodø-Tromsø: 17 knop 15 knop 13 knop Diesel-lokomotiv 3 519 3 088 3 017 LNG-lokomotiv 3 501 3 070 3 000 Hydrogen-lokomotiv 3 480 3 049 2 979 Sett ut fra de samfunnsøkonomiske kostnadene kommer alle de alternative transportløsningene basert på jernbanetransport fra Oslo til Bodø og med videre sjøtransport fra Bodø til Tromsø bedre ut enn dagens transportløsninger. Dette gjelder også sammenliknet med alternativet der jernbanetransport fra Oslo til Narvik benyttes i kombinasjon med videre distribusjon med lastebil. Denne løsningen kommer også noe dårligere ut enn en transportkjede via Fauske. Dette skyldes at transporten gjennom Sverige er adskillig lenger sammenliknet med Nordlandsbanen. I:\Havn\nord-norgelinjen\Arbeidsdokument Miljøregnskap transportrute Oslo-Tromsø.docx 3

1 Bakgrunn Lødingen havn jobber sammen med Tromsø og Bodø havnevesen med en mulighetsstudie for en ny båtrute mellom Bodø, Lødingen (Fiskøya) og Tromsø. Båtruten vil være en forlengelse av Nordlandsbanen for gods som skal videre nordover og være en erstatning for TeGe-ruta som ble nedlagt fra 1. oktober 2013. Lødingen havn har tatt kontakt med TØI og bedt om et objektivt miljøregnskap som dokumenterer hva som er mulig å oppnå av eventuelle utslippsreduksjoner på hele strekningen fra Oslo til Tromsø, inkludert returtransport av containere ved alternative transportkjeder. 2 Dagens transportløsning I dag transporteres gods som skal fra Østlandet til Tromsø, Vesterålen og Harstad med jernbane til Narvik og videre transport med lastebil. Ved kapasitetsproblemer på jernbanen til Narvik, så prioriteres godset til Tromsø over Narvik, mens en del av godset til Harstad/Vesterålen kjøres over Fauske. Alt gods som kommer fra Trondheim og skal videre nordover, går over Fauske. Lastebiler som kjører til Tromsø over Fauske bruker fergestrekning Drag-Kjøpsvik. Dette er litt lengre i km, men en mye bedre vei å kjøre for tungtransport. Oppdragsgiver anslår at 80-90% av transporten til Tromsø kommer med jernbane via Narvik, mens 10-20 % kommer med jernbane via Fauske. 3 Alternative transportkjeder I miljøregnskapet legges det opp til å beregne utslipp for følgende transportkjeder fra samlastterminal i Oslo til samlastterminal i Tromsø, der distribusjon til og fra samlastterminal antas å være lik i de ulike scenarioene, og tas derfor ikke hensyn til i beregningene: Dagens transportløsning: o Elektrisk jernbanetransport fra Oslo til Narvik, distribusjon fra Narvik til Tromsø med skapbil med henger for frakt av to 25 fots containere pr tur o Elektrisk jernbanetransport fra Oslo til Trondheim, dieseldrevet jernbanetransport fra Trondheim til Fauske, distribusjon fra Fauske til Tromsø med skapbil med henger for frakt av to 25 fots containere pr tur o Skapbil med henger for frakt av to 25 fots containere pr tur på hele strekningen Oslo-Tromsø Alternative transportløsninger, der skipet er basert på LNG-drift: I:\Havn\nord-norgelinjen\Arbeidsdokument Miljøregnskap transportrute Oslo-Tromsø.docx 4

o Elektrisk jernbanetransport fra Oslo til Trondheim, dieseldrevet jernbanetransport fra Trondheim til Bodø, LNG-skip fra Bodø til Tromsø, distribusjon fra Tromsø havn til samlastterminal med skapbil med tilhenger o Elektrisk jernbanetransport fra Oslo til Trondheim, LNG-dreven jernbanetransport fra Trondheim til Bodø, LNG-skip fra Bodø til Tromsø, distribusjon fra Tromsø havn til samlastterminal med skapbil med tilhenger o Elektrisk jernbanetransport fra Oslo til Trondheim, Hydrogen/brenselcelle drevet jernbanetransport fra Trondheim til Bodø, LNG-skip fra Bodø til Tromsø, distribusjon fra Tromsø havn til samlastterminal med skapbil med tilhenger En utfordring med en ny båtrute mellom Bodø, Fiskøya og Tromsø, er at nødvendig trekketid med tog fra Alnabru til Bodø er 22 timer, at avgang fra Oslo helst er sent på kvelden, og at gods bør være på terminal i Tromsø kl. 05:00 påfølgende døgn. Dette innebærer at fartøyet bør seile med 17 knop nordover, mens hastigheten sørover kan begrenses til 13 knop. 4 Forutsetninger Som forutsetning i et miljøregnskap trengs det informasjon om drivstoffbruk for de ulike transportformer og om hvilken utnyttelsesgrad de ulike kjøretøy har. Dette inkluderer både informasjon om de tekniske egenskaper ved transportmidlet, og om hvilken kapasitetsutnyttelse transportmidlet har eller kan forventes å få. 4.1 Drivstoffteknologi En forutsetning for det nye båttilbudet er at denne kan trafikkeres av et skip med LNG-drift. Dagens jernbanetransport på Nordlandsbanen er dieseldreven (fra Trondheim), mens Dovrebanen og ARE-toget til Narvik har elektrisk fremdrift. I følge oppdragsgiver vurder CargoNet å erstatte dagens diesellokomotiv på Nordlandsbanen med lokomotiv som benytter LNG eller Hydrogen 2 i kombinasjon med brenselceller. Distribusjonskjøring med lastebil er med trekkvogn for traller/semihengere, mens vekselskap fraktes med skapbil, eventuelt med tilhenger. Andelen som i dag fraktes med jernbane mellom Østlandet og Nord-Norge er ca 20 % traller, mens resten er hovedsakelig 25 fots containere (vekselskap). Det er lagt til grunn lastebil med skap og tilhenger i beregningene som presenteres her. 2 Så vidt vi kjenner til er ikke teknologien med hydrogen i kombinasjon med brenselceller kommet så langt at den kan tas i bruk for lokomotiver enda, men det forskers på hva som skal til for å ta dette i bruk. I mai 2015 ble det annonsert at Hydrogenics og Alstom Transport hadde signert en avtale om å utvikle og kommersialisere hydrogendrevne pendlertog i Europa. http://www.hydrogenics.com/about-the-company/news-updates/2015/05/27/hydrogenics-andalstom-transport-sign-agreement-to-develop-and-commercialize-hydrogen-powered-commuter-trainsin-europe I:\Havn\nord-norgelinjen\Arbeidsdokument Miljøregnskap transportrute Oslo-Tromsø.docx 5

4.2 Distanser Vi har hentet ut informasjon om distanser på de relevante transportstrekningene fra distansetabell (Trovik) for sjøtransport. For lastebil har vi benyttet distanser fra Google maps, mens vi for jernbanetransport har hentet informasjon fra Jernbaneverket. Tabell 1 gir en oversikt over de ulike distansene i nautiske mil for sjøtransport og i km for veg og jernbanetransport. Tabell 1. Distanser med ulike transportmidler på relevante delstrekk som inngår i analysen. Nautiske Sjøtransport: mil Bodø-Tromsø 196 Bodø-Lødingen 87 Lødingen-Tromsø 109 Jernbane: Km Km Km Oslo-Narvik 1 950 Oslo-Trondheim 553 Trondheim-Fauske 674 729 1 282 Fauske-Bodø 55 Lastebil: Km Oslo-Tromsø 1 751 Fauske-Tromsø, via Drag-Kjøpsvik 495 Narvik-Tromsø 255 4.3 Utslippsfaktorer 4.3.1 Felles forutsetninger Det er tatt utgangspunkt i at forbruk av en liter diesel slipper ut 2,681 kg CO 2, mens forbruk av 1 liter LNG slipper pr 1,238 kg CO 2. Denne forutsetningen er uavhengig av transportform. 4.3.2 Skip DNV GL har i tilknytting til prosjektet Godsfergen utviklet effektbehov og energiforbruk for et LNG-drevet skip med en lastekapasitet på 240-280 TEUs, og som har en lengde på 103 meter og en bredde på 17 meter. Dette er nesten dobbelt så stor lastekapasitet som det som vil være hensiktsmessig for en båtrute mellom Bodø og Tromsø. DNV GL har derfor til dette prosjektet utredet effektbehov og energiforbruk for et skip med en lastekapasitet på 120-140 TEUs, altså halvparten så stort som Godsfergen. Dette fremgår av tabell 2. I:\Havn\nord-norgelinjen\Arbeidsdokument Miljøregnskap transportrute Oslo-Tromsø.docx 6

Tabell 2. Skipets størrelse, kapasitet, effektbehov og drivstofforbruk for to ulike skipsstørrelser og tre alternative hastigheter. Lengde Bredde TEU GodsFergen Lite containerskip 103 81 17 15 240-280 120-140 Knop KW Drivstofforbruk i kg/time KW Drivstofforbruk i kg/time 13 950 145.8 900 137.5 15 2500 370.8 2200 325.0 17 3600 554.2 3400 525.0 Det fremkommer at selv om skipets kapasitet halveres skjer ikke tilsvarende med effektbehov og drivstofforbruk, som bare reduseres med 6-12 prosent, avhengig av hastighet. Det fremkommer også at når hastigheten øker med 2 knop fra 13 til 15 knop, mer enn dobles effektbehovet og med det også drivstofforbruket. Den prosentvise endringen er ikke like stor fra 15 til 17 knop, men det det lille skipet har da en enda større økning i drivstofforbruk målt i kg pr time. Figur 1 illustrerer sammenhengen mellom hastighet og effektbehov for skipet. Figur 1. Sammenheng mellom hastighet, effektbehov og bølgemotstand for skipet. Kilde: DNV GL. I:\Havn\nord-norgelinjen\Arbeidsdokument Miljøregnskap transportrute Oslo-Tromsø.docx 7

4.3.3 Jernbane Elektrisk fremdrift Det er vanlig å anta 0-utslipp ved bruk av elektrisk jernbane i Norge fordi Norge stort sett er selvforsynt med elektrisitet fra norske vannkraftverk. Vi har undersøkt med VTI (Statens väg- och transportforskningsinstitut) i Sverige, som bekrefter at det også i Sverige er vanlig å forutsette 0-utslipp av CO 2 fra elektrisk jernbane (se f eks Vierth m fl., 2013). Dette er også anbefalingen i Den Europeiske Standarden for beregning av utslipp fra transportsektoren (NEN-EN 16258). Vi har derfor lagt til grunn at jernbanetransport på Dovrebanen og togframføringen gjennom Sverige har 0-utslipp av CO 2. Dieselfremdrift For jernbanetransport har vi for dieseltogene benyttet en beregningsformel som står oppgitt i Sintef-rapporten Grønn godstransport (Nordvik, m fl, 2011). Denne formelen er fremskaffet av Jernbaneverket som ved bruk av programmet Togkjør beregner forbruk av diesel på Nordlandsbanen under gunstige kjøreforhold. Drivstofforbruket er en funksjon av kapasitetsutnyttelsen, og er på formen: (1) Y = Ax + B, der A=16,1 og B =2060 Fra Jernbaneverket har vi fått informasjon om antall lastbærerenheter som i snitt fraktes pr togavgang nordgående og sørgående, som fremgår av figur 2. Figur 2. Antall lastbærerenheter som fraktes pr togavgang på nordgående og sørgående avgang på Nordlandsbanen. Kilde: Jernbaneverket. Dette tilsvarer en gjennomsnittlig kapasitetsutnyttelse på 95 % nordover og 45 % sørover. Ved å legge dette inn i formelen over, finner vi et gjennomsnittlig forbruk som tilsvarer 4,37 liter diesel pr togkm. Vi har kvalitetssjekket dette forbruket opp mot andre uavhengige kilder. I en masteroppgave fra Molde University College, våren 2015 (Ditmontaite, 2015), er det lagt til et gjennomsnittlig dieselforbruk for godstogene på Nordlandsbanen på 4 liter pr km som er oppgitt av Jernbaneverket. Fra CargoNets utslippsregnskap fra 2008, som er et år vi har informasjon om kjørte I:\Havn\nord-norgelinjen\Arbeidsdokument Miljøregnskap transportrute Oslo-Tromsø.docx 8

togkm med godstog på alle togstrekninger, er det oppgitt informasjon om samlet dieselforbruk. Ved å kombinere denne informasjonen finner vi et gjennomsnittlig dieselforbruk på 5,59 liter pr togkm. Drivstofforbruket inkluderer trolig alt forbruk, dvs inklusive skiftelok, reachstackers og trucker (som vi ikke har informasjon om bruken av), slik at forbruket for selve togfremføringen er lavere. Da drivstofforbruket har vært avtakende i senere år, bl a pga økt fokus på økonomisk kjøring, mener vi at et gjennomsnittlig forbruk på 4,37 liter pr km virker rimelig. Vi finner det imidlertid ikke rimelig at figur 2 viser den totale retningsbalansen for containere, men er en indikasjon på containere med last. Derfor er denne skjevheten i retningsbalanse benyttet som grunnlag for beregning av drivstofforbruk og ikke til fordeling av utslipp pr lastbærerenhet. LNG-fremdrift Utslippsfaktorer for LNG-fremdrift er beregnet med utgangspunkt i samme energibehov pr togkm som for diesel. Omregningsfaktorer er basert på fysiske konstanter. Dette fører til en utslippsreduksjon på ca 34 % for LNG sammenliknet med diesel, noe som stemmer rimelig bra overens med en test som Canadian Railway Inc 3 har utført med lokomotiv med LNG-fremdrift. Der fant man at utslippsreduksjonen for CO 2 var 30 % for LNG-fremdrift sammenliknet med dieseldrift over en distanse på 482 km (Ditmonaite, 2015). Norlines 4 opplyste på Transport og Logistikk 2015 om at deres erfaring med LNG-drevne skip har ført til en utslippsreduksjon på 40 % sammenliknet med konvensjonelle drivstoff. Anslaget på 34% utslippsreduksjon i CO 2 for LNG-drift på Nordlandsbanen virker derfor å være rimelig. Fremdrift basert på hydrogen i kombinasjon med brenselceller Ved en fremdrift basert på hydrogen i kombinasjon med brenselceller er det ikke tilknyttet utslipp av CO 2 eller lokale gasser. Vi legger til grunn et 0-utslipp for denne typen av fremdrift. 4.3.4 Lastebil SSB har, i samarbeid med Miljødirektoratet, utviklet en modell for beregning av utslipp av ulike typer avgasser fra bl a norske lastebiler, basert på metodikken fra HBEFA 5 (Handbook Emission Faktors for Road Transport). Datamaterialet som ligger til grunn for SSBs utslippsberegninger er gitt av utslippsfaktorer fra HBEFA og SSBs egen primærstatistikk, herunder statistikken over registrerte kjøretøy (fra Statens vegvesens Kjøretøyregister), kjørelengder (fra de periodiske kjøretøykontrollene) og Lastebilundersøkelsen. Utslippstallene er delt inn i segmenter etter drivstofftype, totalvekt på kjøretøy, type kjøretøy (lastebil eller trekkvogn med henger) og Euro-klasse. Statistikken blir kvalitetssikret i flere ledd, både inndata og resultat. Beregningsresultatene fra utslippsmodellen brukes i SSB som et grunnlag for 3 http://www.railway-technology.com/news/newscanadian-national-railway-trials-lng-fueledlocomotives-northern-alberta/ 4 http://transportlogistikk.norskindustri.no/siteassets/dokumenter/foredrag-2015/tirsdag-20.- okt/20.-okt-kl-09.00-q1-borge.pdf 5 http://www.hbefa.net/e/index.html I:\Havn\nord-norgelinjen\Arbeidsdokument Miljøregnskap transportrute Oslo-Tromsø.docx 9

totale, årlige utslippsstatistikker, bl a til å kartlegge grad av måloppnåelse i henhold til internasjonale miljøkonvensjoner og nasjonale mål. Utslippstallene fra HBEFA er beregnet for 2012, og er differensiert etter Euroklasse 6. Utslippsfaktorene som er brukt i foreliggende beregninger gis i tabell 3. Vi har lagt til grunn tallene for Euro V- biler. Vi har benyttet anslaget for den tyngste bilen nordover og den lettere bilen sørover, for å reflektere retningsubalansen for godset. Tabell 3. Drivstofforbruk for vogntog med totalvekt 34-40 tonn og 40-50 tonn for hhv Euro V og VI. Kilde: HBEFA-modellen (SSB). Kjøretøykategori 7 Utslippskategori Delsegment Dieselforbruk i liter/km HGV hot TT/AT >34-40t Euro-V SCR 0,357 HGV hot TT/AT >34-40t Euro-VI 0,360 HGV hot TT/AT >40-50t Euro-V SCR 0,393 HGV hot TT/AT >40-50t Euro-VI 0,397 4.4 Kapasitetsutnyttelse 4.4.1 Skip For skipet er det antatt en gjennomsnittlig kapasitetsutnyttelse på 80 %. Dette inkluderer både containere med og uten last og tilsvarer en lastmengde på 83 CENcontainere pr avgang. For å oppnå en så høy kapasitetsutnyttelse må skipet minst ha med seg containere fra tre togavganger, med mindre det genereres gods også i Bodøs omland som kan fraktes med skipet nordover. 4.4.2 Jernbane Kapasitetsutnyttelse for jernbane er basert på informasjon fra Jernbaneverket for ulike delstrekninger. For Nordlandsbanen er det flere terminaler der containere hektes av underveis fra Trondheim til Bodø, slik at vi har benyttet gjennomsnittet for strekningen. Dette tilsvarer 45 containere pr tog i gjennomsnitt på hele strekningen Trondheim-Bodø, 45 containere pr tog i gjennomsnitt på ARE og 39 containere på strekningen Oslo-Trondheim. I følge Jernbaneverket er det 35 containere i gjennomsnitt med toget når det ankommer Bodø. 4.4.3 Lastebil For lastebil er det tatt utgangspunkt i at det fraktes 2 CEN-containere 8 pr tur. Dette gjelder begge retninger. 6 Euroklasse påvirker i liten grad CO 2-utslipp, men i svært stor grad utslipp av lokal forurensning. 7 HGV; Heavy Goods Vehicle 8 Et mer brukt begrep på CEN-container er vekselsbeholder, og de har stor utbredelse innenfor landtransport. De kommer med en standard bredde på 2,5 meter og i lengdene 7,15, 7,45, 7,82, 12,2 I:\Havn\nord-norgelinjen\Arbeidsdokument Miljøregnskap transportrute Oslo-Tromsø.docx 10

5 Utslippsberegninger Basert på de over nevnte forutsetninger har vi beregnet CO 2 -utslipp pr CENcontainer ved alternative transportkjeder mellom Oslo og Tromsø. 5.1 Beregninger basert på lite skip Beregnet CO 2 -utslipp for tre alternative transportkjeder som benyttes i dag mellom Oslo og Tromsø fremkommer av tabell 4. Vi har benyttet oppgitt fordeling mellom disse tre transportalternativene fra kapittel 2 til å beregne et vektet gjennomsnitt for dagens transportløsning. Denne tas med videre i de ulike transportalternativene. Tall i tabellen er oppgitt i kg CO 2 pr CEN-container. Tabell 4. Beregnet CO 2 -utslipp for tre alternative transportkjeder som benyttes i dag mellom Oslo og Tromsø og et vektet gjennomsnitt. Tall i kg CO 2 pr CEN-container. Veg Sjø Bane Sum Andel Tog Oslo-Narvik, bil Narvik-Tromsø 256,6 256,6 85% Tog Oslo-Fauske, bil Fauske-Tromsø 498,0 333,5 831,6 10% Lastebil Oslo-Tromsø 1 761,7 1 761,7 5% Vektet gjennomsnitt 356,0 33,4 389,3 100% Det fremkommer av tabell 4 at transportkjeden som er basert på jernbanetransport fra Oslo til Narvik og med videre distribusjon med lastebil fra Narvik til Tromsø er den klart gunstigste sett fra et miljøperspektiv. Transportkjeden som går med jernbane til Fauske og videre distribusjon med lastebil til Tromsø har mer enn tre ganger så høyt CO 2 -utslipp, mens transportkjeden med lastebil helt fra Oslo har en ytterligere dobling i CO 2 -avtrykket. Tabell 5 viser beregnet CO 2 -utslipp for basisalternativ og en transportkjede basert på skip fra Bodø til Tromsø. Skipets hastighet er 17 knop nordover og 13 knop sørover. Det er beregnet CO 2 -utslipp for tre alternative energibærere for jernbane på Nordlandsbanen. Tall er i kg CO 2 pr CEN-container. Basisalternativet referer til vektet gjennomsnitt fra tabell 4. Tabell 5. Beregnet CO 2 -utslipp for basisalternativ og transportkjede basert på skip fra Bodø til Tromsø. Skipets hastighet er 17 knop nordover og 13 knop sørover. Tre alternative energibærere for jernbane på Nordlandsbanen. Tall i kg CO 2 pr CEN-container. Drivstoff Nordlandsbanen Veg Sjø Bane Sum Basisalternativ 356,0 0,0 33,4 389,3 Skip Bodø- Diesel 2,0 267,2 360,6 629,8 Tromsø LNG 2,0 267,2 239,0 508,2 Hydrogen 2,0 267,2 0,0 269,2 og 13,6 meter og høydene 2,67, 2,72 og 2,7 meter. Den mest brukte CEN-containerlengden er 7,45 meter, eller 22,5 fot. I:\Havn\nord-norgelinjen\Arbeidsdokument Miljøregnskap transportrute Oslo-Tromsø.docx 11

Det fremkommer av tabell 5 at med en hastighet for skipet på 17 knop nordover og 13 knop sørover, kan ikke lokomotivet benytte fossilt drivstoff til fremføringen. Det er bare i alternativet med 0-utslipp for jernbane at en transportkjede basert på en sjørute fra Bodø til Tromsø vil ha et gunstigere CO 2 -regnskap enn dagens transportmiks. Dersom en sammenlikner med hver enkelt av transportløsningene i tabell 4 er imidlertid en transportløsning med skip fra Bodø til Tromsø mer gunstig ut fra et CO 2 -perspektiv enn både lastebiltransport hele vegen fra Oslo til Tromsø og en transportkjede basert på jernbanetransport til Fauske og videre distribusjon med lastebil. Tabell 6 viser beregnet CO 2 -utslipp for basisalternativ og en transportkjede basert på skip fra Bodø til Tromsø. Skipets hastighet er 15 knop nordover og 13 knop sørover. Det er beregnet CO 2 -utslipp for tre alternative energibærere for jernbane på Nordlandsbanen. Tall er i kg CO 2 pr CEN-container. Tabell 6. Beregnet CO 2 -utslipp for basisalternativ og transportkjede basert på skip fra Bodø til Tromsø. Skipets hastighet er 15 knop nordover og 13 knop sørover. Tre alternative energibærere for jernbane på Nordlandsbanen. Tall i kg CO 2 pr CEN-container. Drivstoff Nordlandsbanen Veg Sjø Bane Sum Basisalternativ 356,0 0,0 33,4 389,3 Skip Bodø- Diesel 2,0 207,8 360,6 570,4 Tromsø LNG 2,0 207,8 239,0 448,8 Hydrogen 2,0 207,8 0,0 209,8 Det fremkommer av tabell 6 at heller ikke med en hastighet for skipet på 15 knop nordover og 13 knop sørover, kan lokomotivet benytte fossilt drivstoff til fremføringen. Det er bare i alternativet med 0-utslipp for jernbane at en transportkjede basert på en sjørute fra Bodø til Tromsø vil ha et gunstigere CO 2 - regnskap enn dagens transportmiks. Dersom en sammenlikner med hver enkelt av transportløsningene i tabell 4 er en transportløsning med skip fra Bodø til Tromsø mer gunstig ut fra et CO 2 -perspektiv enn både lastebiltransport hele vegen fra Oslo til Tromsø og en transportkjede basert på jernbanetransport til Fauske og videre distribusjon med lastebil. Tabell 7 viser beregnet CO 2 -utslipp for basisalternativ og en transportkjede basert på skip fra Bodø til Tromsø. Skipets hastighet er 13 knop både nordover og sørover. Det er beregnet CO 2 -utslipp for tre alternative energibærere for jernbane på Nordlandsbanen. Tall er i kg CO 2 pr CEN-container. Tabell 7. Beregnet CO 2 -utslipp for basisalternativ og transportkjede basert på skip fra Bodø til Tromsø. Skipets hastighet er 13 knop både nordover og sørover. Tre alternative energibærere for jernbane på Nordlandsbanen. Tall i kg CO 2 pr CEN-container. Drivstoff Nordlandsbanen Veg Sjø Bane Sum Basisalternativ 356,0 0,0 33,4 389,3 Skip Bodø- Diesel 2,0 136,3 360,6 499,0 Tromsø LNG 2,0 136,3 239,0 377,3 Hydrogen 2,0 136,3 0,0 138,4 I:\Havn\nord-norgelinjen\Arbeidsdokument Miljøregnskap transportrute Oslo-Tromsø.docx 12

Det fremkommer av tabell 7 at med en hastighet for skipet på 13 knop både nordover og sørover nesten halveres CO 2 -avtrykket for skipet sammenliknet med en situasjon der skipets hastighet er 17 knop nordover. I dette alternativet vil en transportkjede der togframføringen fra Trondheim til Narvik er basert på LNG eller hydrogen ha lavere CO 2 -avtrykk sammenliknet med dagens transportmiks, men fortsatt vil transportløsningen med jernbane til Narvik ha lavest CO 2 -utslipp. Tabell 8 viser beregnet CO 2 -utslipp for basisalternativ og en transportkjede basert på skip fra Bodø til Tromsø. Det er tatt utgangspunkt i 0-utslipp for jernbanetransport på Nordlandsbanen, mens det er sammenstilt resultater for tre alternative hastigheter for skipet nordover. Tall er i kg CO 2 pr CEN-container. Tabell 8. Beregnet CO 2 -utslipp for basisalternativ og transportkjede basert på skip fra Bodø til Tromsø. Tre alternativer for skipets hastighet nordover. Sørover er hastigheten 13 knop. Det er tatt utgangspunkt i 0-utslipp for jernbanetransport på Nordlandsbanen. Tall i kg CO 2 pr CENcontainer. Skipets hastighet nordover Veg Sjø Bane Sum Basisalternativ 356,0 0,0 33,4 389,3 Skip Bodø- 17 knop 1,0 267,2 0,0 268,2 Tromsø 15 knop 1,0 207,8 0,0 208,8 13 knop 1,0 136,3 0,0 137,3 Tabell 8 er et uttrekk fra de foregående tabeller basert på et 0-utslipp fra jernbane. Dette er ment som en illustrasjon for å isolere effekten som skipets hastighet har på CO 2 -utslippet i hele transportkjeden. 5.2 Lite skip med økt utnyttelsesgrad Vi har beregnet virkninger av å øke skipets utnyttelsesgraden fra 80 til 100 prosent. Også med denne endringen i forutsetning er det bare i alternativet der skipets fremføringshastighet er 13 knop at en togfremføring på Nordlandsbanen basert på LNG-drift som kan konkurrere med CO 2 -avtrykket for dagens transportmiks. Også i dette alternativet må togfremføringen være fossilfri for at CO 2 -utslippet skal være lavere enn med en transportløsning med tog til Narvik og videre distribusjon derfra med lastebil. 5.3 Stort skip med samme utnyttelsesgrad Vi har videre beregnet virkninger av å øke skipets størrelse tilsvarende Godsfergen i tabell 2. Forutsetningen om 80 % kapasitetsutnyttelse er beholdt, men det forutsetter mer enn en dobling av antall containere pr tur. I denne situasjonen vil en transportkjede der togfremføring er basert på LNG på Nordlandsbanen komme gunstigere ut enn dagens transportmiks for alle tre fremføringshastigheter for skipet nordover. Togfremføringen må imidlertid være fossilfri også i dette alternativet for at CO 2 -utslippet skal være lavere enn transportløsningen med tog til Narvik og videre distribusjon derfra med lastebil. I:\Havn\nord-norgelinjen\Arbeidsdokument Miljøregnskap transportrute Oslo-Tromsø.docx 13

6 Samfunnsøkonomiske kostnader Samfunnsøkonomiske kostnader for de alternative transportkjeder er beregnet med utgangspunkt i marginale eksterne kostnader ved transport av gods på veg, sjø og bane. Enhetsverdier for vegtransport er basert på en TØI-rapport fra 2014 (Thune- Larsen m fl, 2014), mens kostnadene for sjø og jernbanetransport er basert på en rapport av Vista Analyse fra 2015 (Magnussen m fl, 2015). Begge rapportene er utført på oppdrag for Samferdselsdepartementet. De samfunnsøkonomiske kostnadene skal ta hensyn til at godstransport påfører samfunnet kostnader, blant annet ved helse- og miljøskadelige utslipp, støy, ulykker og slitasje på infrastruktur. Dette er kostnader som transportbrukerne påfører andre uten at transportbrukeren tar hensyn til dem, og kalles gjerne eksterne kostnader. Kostnader ved CO 2 -utslipp inngår ikke i de eksterne kostnadene i de to nevnte rapporter. Dette er derfor basert på beregnet CO 2 -utslipp fra kapittel 5 og en karbonpris på 295 kr/tonn som er prisjustering til 2015-kr basert på anbefalinger i COWI (2014) til Statens Vegvesen til bruk i deres nyttekostnadsanalyser. Anslag på samfunnsøkonomiske kostnader ved de alternative transportkjedene som er presentert i kapittel 5.1 fremkommer av tabell 9. Tall er i 2015kr pr CENcontainer. Det er ikke tatt hensyn til kostnadene som transportkjøper må betale for transporten. For å beregne disse må vi ha tilgang til detaljert informasjon om investeringskostnader, mannskap, driftsopplegg, avskrivingstid, driftstimer pr år, etc. Tabell 9. Anslag på samfunnsøkonomiske kostnader ved dagens transportkjeder og alternative transportkjeder med skip fra Bodø til Tromsø og alternative hastigheter for skipet nordover. Sørover er hastigheten 13 knop. Tall i 2015-kr/CEN-container. Kr/CENcontainer Dagens transportkjeder: Tog Oslo-Narvik, bil Narvik-Tromsø 5 553 Tog Oslo-Fauske, bil Fauske-Tromsø 5 395 Lastebil Oslo-Tromsø 7 520 Tog Oslo-Bodø, skip Bodø-Tromsø: 17 knop 15 knop 13 knop Diesel-lokomotiv 3 519 3 088 3 017 LNG-lokomotiv 3 501 3 070 3 000 Hydrogen-lokomotiv 3 480 3 049 2 979 Det fremkommer av tabell 9 at sett ut fra de samfunnsøkonomiske kostnadene kommer alle de alternative transportløsningene basert på jernbanetransport fra Oslo til Bodø og med videre sjøtransport fra Bodø til Tromsø bedre ut enn dagens transportløsninger. Dette gjelder også sammenliknet med alternativet der jernbanetransport fra Oslo til Narvik benyttes i kombinasjon med videre distribusjon med lastebil. Denne løsningen kommer også noe dårligere ut enn en transportkjede via Fauske. Forklaringen på dette er at selve jernbanetransporten gjennom Sverige er adskillig lenger for ARE-togene sammenliknet med på Nordlandsbanen, noe som også fremkommer av tabell 1. I:\Havn\nord-norgelinjen\Arbeidsdokument Miljøregnskap transportrute Oslo-Tromsø.docx 14

Referanser COWI (2014). Oppdatering av enhetskostnader i nyttekostnadsanalyser i Statens vegvesen. COWI-rapport. Ditmonaite, V. (2015). LNG in the Rail Freight industry: The case of the Nordland Line. Master s degree thesis in Logistics. Molde University College. Nederlandse norm (2012). NEN-EN 16258. Methodology for calculation and declaration of energy consumption and GHG emissions of transport services (freight and passengers). Magnussen, K, Ibenholt, K, Skjelvik, J M, Lindhjem, H Pedersen, S og Dyb, V (2015). Marginale eksterne kostnader ved transport av gods på sjø og bane. Vista-rapport 2015/54. Norvik, R, Levin, T, Sund, AB, Gabriel, HM, Nicolaisen, T og Toftegaard, HA (2011). Grønn godstransport. Resultater fra forskningsprosjektet Grønn godstransport. Sintefrapport A18830. Thune-Larsen, H, Veisten, H, Rødseth, K L og Klæboe, R (2014). Marginale eksterne kostnader ved vegtrafikk. TØI-rapport 1307/2014. Trovik, S: Distansetabell fra Oslo-Herføl og grensen med Sverige til Kirkenes og Grense-Jakobselv. Vierth, I, Mellin, A og Karlsson, R (2013). Externa kostnader och avgifter för fem svenska grensöverskridande godstransporter. VTI notat 10-2013. I:\Havn\nord-norgelinjen\Arbeidsdokument Miljøregnskap transportrute Oslo-Tromsø.docx 15