Mars 2016 N O T A T Til: Fra: Regionalt planforum Oppegård kommune, Seksjon for samfunnsutvikling OMRÅDEREGULERING KOLBOTN SENTRUM I februar 2015 varslet Oppegård kommune oppstart av områderegulering for Kolbotn sentrum. Planprogram ble vedtatt i oktober 2015. Det jobbes nå med planforslaget med sikte på første gangs behandling i juni 2016.03.17 Kommunen ønsker en drøfting med regionale myndigheter av følgende temaer: Trafikkløsninger og tilgjengelighet til ny stasjon Tetthet, krav til uteoppholdsareal og bokvalitet Byøkologi grøntstruktur, bekkeåpning og vannkvalitet Nedenfor og i vedlagte skisser er det redegjort for disse problemstillingene. Innledning og bakgrunn Gjeldende kommuneplan legger føringer for utviklingen av Kolbotn sentrum. Fra kommuneplanen 2011-2022: «Kolbotns utvikling er tett knyttet til jernbanen både historisk og i dag. Kolbotns særpreg skyldes i stor grad stedets beliggenhet ved det idylliske Kolbotnvannet, omgitt av tydelige grønne åsrygger. Grønne gangkorridorer fører fra sentrum ut i boligbebyggelsen. De stedskvalitetene skal det bygges videre på. Utformingen av Kolbotn sentrum bør gjenspeile lokalsamfunnets verdier og være tilpasset en mellomstor, urban kommune med fokus på folkehelse og miljø. Videre bør den bidra til merkevare bygging for å gjøre kommunen bedre kjent i Oslo-regionen. Det skal derfor satses på aktivitet, kvalitet og attraksjon.» I tråd med gjeldende kommuneplan for Oppegård og vedtak om at Kolbotn stasjon blir liggende i sentrum, er det satt i gang arbeidet med områdeplan for Kolbotn sentrum. Hensikten med planarbeidet er nedfelt i planprogrammet og er oppsummert i tre hovedmål: 1. Bymessig sentrum med mangfold av funksjoner Kolbotn skal utvikle seg til et attraktivt tettsted med urbane kvaliteter. Sentrum er preget av trinnvis fortetting gjennom mange år. Forrige store sentrumsplan tok for seg vestsiden av jernbanen, mens man i denne runden skal se på hele sentrum. Sammenhengen på tvers av jernbanen og samspillet mellom østsiden og vestsiden er viktig. I tillegg til å ta vare på historiske spor og blå/grønne kvaliteter, skal Kolbotn øke sin attraktivitet gjennom variasjon i både typologi og funksjoner, som kan skape liv i sentrum. 1
2. Fremtidsrettet og klimanøytralt sentrum Oppegård er en miljø- og folkehelsekommune. I Kolbotn skal det skal være lett å leve miljøriktig. Valg av energiløsninger, materialer, utforming av bebyggelsesstruktur og av grå/grønn/blå infrastruktur skal legge grunnlaget for en miljøvennlig og klimanøytral utvikling. 3. Prioritet for gange, sykkel og kollektivtransport I Oppegård kommune og Kolbotnområdet skal det være lett å la bilen stå. Viktige gjøremål og sentrale målpunkt i sentrum skal enkelt kunne nås til fots eller på sykkel. Det er en målsetting med korte avstander fra bolig til service- og tjenestetilbud, idrettsanlegg, grøntområder osv. Fordi Oppegård er en kommune med svært høy andel pendlere, særlig til Oslo, er det viktig å utvikle Kolbotn som kollektivknutepunkt med gode overgangsmuligheter mellom ulike transportmidler. Trafikkløsninger og ny stasjon Ny stasjon ligger sentralt i planområdet. Et godt samarbeid med Jernbaneverket er en forutsetning for planarbeidet med sentrumsplanen. Utformingen av stasjonsområdet med buss-stopp, sykkel- og bilparkering og andre funksjoner må planlegges i tett samarbeid mellom Jernbaneverket og kommunen. Det skal sikres god framkommelighet til og gjennom stasjonsområdet, herunder gode underganger under sporene og god tilgjengelighet til og fra plattformene. Videre skal det sikres at tilgrensende områder til jernbanesporene kan utvikles og opparbeides på en god måte, også innenfor byggeforbudssoner hvor det skal reguleres byggegrense på 30m eller 20m til nærmeste spor. Oppegård kommune er opptatt av en raskest mulig realisering av ny stasjon på Kolbotn. God framkommelighet for alle transportmidler er en forutsetning for et godt plangrep. Infrastruktur er kostnads- og arealkrevende, og må opparbeides tidlig i gjennomføringsfasen. Sikker finansiering av de ulike tiltakene er avgjørende for at planen kan realiseres. I Kommuneplanens rekkefølgebestemmelser er det lagt føringer for at all ny utvikling i sentrum skal avvente ny ringvei i tunnel rundt Kolbotn sentrum (Kolbotnringen). 19.1 i kommuneplanen lyder: I Kolbotn sentrum skal ny bebyggelse ikke oppføres før Kolbotnringen er etablert. Det samme gjelder utbygging av tilliggende områder som vil få miljøgevinst av Kolbotnringen. Fram til i dag er det gitt dispensasjon fra vedtaket gjennom utbyggingsavtaler hvor utbyggere har forpliktet seg til å være med å finansiere tiltaket. Ingiertunnelen er et eksempel på dette. Det er også tidligere gitt dispensasjon mot finansiering av annen infrastruktur. Kolbotnringen skal løse: bedre fremkommelighet for trafikk beredskap for eksisterende tunnel i Rikeåsen dersom denne må stenge. De to viktigste elementene som gjenstår i realiseringen av Kolbotnringen er nytt løp i Rikåstunnelen og ny tunnel i Skrenten, for å avlaste Skiveien. Begge disse tiltakene må i det vesentligste finansieres med statlige midler. Utbyggingsavtaler kan kun gi et mindre bidrag. Dersom det forutsettes at utbyggere i Kolbotn sentrum skal bidra til Kolbotnringen gjennom utbyggingsavtaler, vil det ikke kunne kreves at de bidrar til andre tiltak i planområdet, som eksempelvis nye busstopp og utbedring av gateløp til og ved stasjonen, samt etablering av gang- sykkelveier, fellesarealer, overvannshåndtering og bekkeåpning. Kolbotnringen er et svært omfattende, arealkrevende og dyrt tiltak. Vegvesenet og Fylkeskommunen har i kontaktmøte om samferdsel 6. februar 2015 signalisert at de ikke ser nødvendigheten av å etablere Kolbotnringen, og de ser heller at de kan prioritere tiltaket. Deres mandat er å prioritere infrastrukturprosjekter for gående, syklende og kollektiv. 2
Konsulentfirmaet Cowi har fått i oppdrag å lage trafikkanalysen for områdeplanen. Foreløpig beregninger viser at tiltak i Skiveien og Kolbotnveien vil løse de trafikale og beredskapsmessige utfordringene uten at det er behov for Kolbotnringen. Tiltakene vil samtidig gi bedre framkommelighet for kollektiv, syklende og gående, samt tilrettelegge for gode overgangsmuligheter mellom buss og tog ved nye Kolbotn stasjon. Foreløpige trafikkberegninger Gjennomførte trafikktellinger viser at problemene med fremkommelighet er størst i rundkjøringen Skiveien/Kolbotnveien og delvis i rundkjøringen Skiveien/Mastemyrveien, men at sistnevnte i stor grad skyldes kort avstand til første rundkjøring. Selve Rikåstunnelen har i dag god kapasitet. I tillegg er det kapasitetsproblemer i Kolbotnveien inn mot stasjonen. Trafikkmengde i Skiveien er på 14200 ÅDT (ÅDT = det totale antall kjøretøy som passerer et snitt av en veg i løpet av et år, dividert med 365) sør for rundkjøringen Skiveien/Kolbotnveien, og 12000 ÅDT sør for rundkjøringen Skiveien/Mastemyrveien. Trafikkmengde i Rikåstunnelen er 8200 ÅDT. Til sammenligning er trafikkmengden i Kolbotnveien til stasjonen 6000 ÅDT. Framskrevet til 2030 så vil trafikken sør for rundkjøringen Skiveien/Kolbotnveien bli sterkt forsinket og det kan beregnes perioder med lang kø. Trafikkmengden er foreløpig beregnet til 17800 ÅDT før rundkjøringen Skiveien/Kolbotnveien og 15000 ÅDT etter. I ettermiddagsrushet vil situasjonen bli enda verre, med sterkt redusert framkommelighet i de fleste veiarmene. Rikåstunnelen vil ikke ha nevneverdig køproblemer i framtiden. En sentral problemstilling i planarbeidet er at Kolbotnveien inn til ny jernbanestasjon vil være sprengt med en beregnet ÅDT på 7400. Alternative tiltak Utvidelse av Skiveien mellom rundkjøringen Skiveien/Sønsterudveien og rundkjøringen Skiveien/Mastemyrveien til flere felt vil kunne bidra til å løse problemet med framkommelighet i overskuelig framtid. Det er viktig å understreke at traseen samtidig må strammes opp og utformes som et gateløp, slik at Skiveien blir en «bygate» og en god atkomst til Kolbotn sentrum. Løsningen innebærer at veibredden i mindre grad utvides ifht. dagens veiløp. For å løse beredskap i Rikåstunnelen, er det en mulighet å utbedre Kolbotnveien slik at denne kan åpnes dersom Rikåstunnelen må stenge. Kolbotnveien vil forøvrig ikke være åpen for gjennomkjøring. En utbedring av Kolbotnveien vil samtidig kunne tilrettelegge for å samle busstopp ved ny stasjon som gir bedre kobling mellom buss og jernbane. Hele tiltaket vil gi bedre framkommelighet for alle trafikanter både langs Skiveien og gjennom sentrum langs Kolbotnveien. 3
Cowi har utført foreløpig kostnadsestimat av Kolbotnringen og alternativ løsning: Kostnadsberegning Kolbotnringen: Tiltak Kolbotnringen: Rikåstunnelen Kolbotnringen: Kostnad pr løpemeter Kostnad totalt forbehold Ikke oppgitt 250 millioner (2011) Med forbehold om stabile fjellmasser Ikke oppgitt 475 millioner (2011) Med forbehold om stabile fjellmasser Skrententunnelen Totalt: 725 millioner (2011) Totalt 2015: Ca 1 milliard (2015) Det knyttes stor usikkerhet til kostnadskalkylen som er hentet fra Oslopakke 3 i 2011. I denne kalkylen var kostnader for Ingier-tunnelen satt til 50 millioner og sluttsummen her ble 127 millioner. Kostnadsberegning alternativt tiltak: Tiltak Kostnad pr løpemeter Kostnad totalt Utbedringer i Skiveien Ca 125.000 kr 80 millioner (2015) Utbedringer Kolbotnveien Ca 100.000 kr 55 millioner (2015) Totalt: 135 millioner 4
Rådmannen mener det er hensiktsmessig å vurdere alternative løsninger til Kolbotnringen, fordi den forutsetter statlig finansiering og det er mottatt signaler om liten vilje til dette fra statlige myndigheter. Løsningene vil i tillegg til å bedre framkommelighet og beredskap, være langt rimeligere og enklere å tilpasse i planarbeidet. Løsningen bedrer samtidig atkomsten for alle trafikanter til ny stasjon og gir gode muligheter for å etablere en funksjonell overgang mellom buss og tog ved ny stasjon. Rådmannen mener at det er fornuftig å gå videre med alternativ trafikkløsning. Felles uteoppholdsareal Kolbotn sentrum omkranses av naturgitte kvaliteter i form av grønne åsrygger og Kolbotnvannet. Dette er sterke kvaliteter som gir mulighet for et urbant liv med god tilgang til rekreasjonsområder og blå/grønne kvaliteter. Forbindelsene mellom sentrum og omkringliggende skogsområder bør forsterkes gjennom tiltak som tilrettelegger for en naturlig og god kontakt for alle aldersgrupper på helårsbasis. Rådmannen ønsker å se på hvordan disse tiltakene kan forankres i områdereguleringen, ved at de kan inngå i beregningen for påkrevd uteareal i fremtidige detaljreguleringer innenfor planområdet. Rådmannen er i ferd med å vurdere enkelte lokaliteter for større miljøfremmende prosjekter innenfor planavgrensningen (jfr. illustrasjon) som kan vurderes å inngå i regnskapet for minste uteoppholdsareal (MUA) for fremtidige detaljreguleringer. Dette er ikke mulig med de bestemmelsene som omhandler MUA i gjeldende kommuneplan. 5
1 og 2. Kantorbekken og Augestadbekken: Åpning av bekkeløpene med naturlige rensetiltak for overvann og opparbeidelse av turvei etc. langs bekkeløpet kan utgjøre traseer for gående og syklende mellom sentrum og nærliggende bolig- og grøntområder. 3.Veslebukta og Jan Bålsruds plass: Opparbeidelse av tiltak som gir bedre tilgang til Kolbotnvannet i tråd med kommuneplanens føringer for Kolbotn sentrum. Fra kommuneplanen: Det etableres en gangtrase langs Kolbotnvannet med utgangspunkt i eksisterende sti- og veinett. Det er et mål å etablere en trase for en kort rundtur inne i Veslebukta med bro fra Jordbærsletta til Tangen. 3.Øvre Torg: Tiltak som forsterker Øvre Torg som et bytorg. 5 og 6. Storbukta og Båtsleppa: Naturlige rensetiltak i form av vegetasjonsbelter på grunt vann og gangbro over Kolbotnvannet til Båtsleppa. Gangsti langs Kolbotnvannet som kobler seg mot Veslebukta og Kantorbekken. Det er en målsetting at Kolbotn sentrum skal utvikles som et tett og attraktivt sentrum med et mangfold av funksjoner, og det er lagt til grunn at det skal legges til rette for opp mot 600 nye boliger. I henhold til kommuneplanen utløser dette totalt 30 daa avsatt til uteopphold innenfor planen. Til sammenligning er området på Ytre Tangen ca. 20 daa. Rådmannen anser det som vanskelig å planlegge for ønsket og nødvendig tetthet i Kolbotn sentrum med en kommuneplanbestemmelse som utløser et slikt arealkrav. Kommuneplanens bestemmelse 10 krever arealer til felles uteopphold pr. boenhet. Arealkravet er 50 m² for boliger i blokkbebyggelse og 75 m² for konsentrert småhusbebyggelse. I tillegg kreves det solbelysning på hele arealet minst 5 timer ved jevndøgn. Bestemmelsen legger beslag på store arealer i prosjekter, og fører til at utbyggere ofte velger å prosjektere færre, men større boenheter. Denne tendensen er ikke i tråd med kommuneplanens mål om variasjon og bredde i boligtyper, boligstørrelse og pris. Kommuneplanens bestemmelse 9 krever arealer avsatt til lekeplasser, nærmere bestemt 25 m² pr. boenhet. I tillegg kreves det differensiering av lekeplasser med hensyn til barnas alder, avstandskrav til boliger, minimumsstørrelse på lekeplasser og maksimalt antall boenheter som lekeplassene kan betjene. Rådmannen ser behov for å vurdere kommuneplanens 9 sammen med kommuneplanens 10 da disse bestemmelsene i praksis henger tett sammen. Rådmannen mener det er nødvendig å se på alternative modeller for hvordan MUA kan løses delvis utenfor avgrensningen av prosjekter, og inngå i større fellestiltak som flere kan ha glede av innenfor sentrumsplanen. Det kan også være aktuelt å redusere kravet og/eller se på andre beregningsmåter som ikke knytter MUA til boenheter, men til totalt bruksareal (BRA) i prosjektene. Hensikten med dette er at planen skal tilrettelegge for en større variasjon i boligtyper og størrelser, som igjen kan føre til en større demografisk variasjon i Kolbotn sentrum. 6