NOTT Til: tt: Jernbaneforum Øst Hans rne Bjerkemyr Fra: Ove Skovdahl Vi bidrar til bærekraftige baneløsninger Dato: 21. september 2009 Vår ref.: 107 Prosjektnr.: 22 Sak: Strategi for Østfoldbanen/ Oslo-Göteborg 2009. Sammendrag. Innledning Dette er et sammendragsnotat av to rapporter utarbeidet for Jernbaneforum Øst i 2009. Rapportene oppsummerer planstatus for de store investeringsprosjektene på Østfoldbanen, foreslår et opplegg for gjennomføring av disse ved prosjektorganisering og beskriver mulige fremtidig togtilbud på strekningen Oslo Göteborg. Hensikten med notatet er å danne et grunnlag for Jernbaneforum Øst og Østfold fylkeskommune i deres arbeid for forsert utbygging av Østfoldbanen. Forslagene til prosjektorganisering, kostnadsoverslag og togtilbud, er Railconsults anbefaling til Jernbaneforum Øst og ikke drøftet formelt med Jernbaneverket eller NSB S. Bakgrunn og historikk. Dobbeltspor på Østfoldbanen og høyhastighetsjernbane mellom Oslo og Göteborg har vært utredet gjennom snart 20 år. NSB presenterte i 1992 en høyhastighetsutredning for strekningen Oslo-Göteborg [2], med følgende hovedkonklusjon: NSB anbefaler en utbygging av bane for høyhastighetstog mellom Oslo og Göteborg via Kornsjø. Utbyggingen bør skje i en korridor som følger dagens Østfoldbane og med en standard som tillater kjøring med maksimalhastighet på minst 200 km/h med konvensjonelt ikke-krengende togmateriell. Denne konklusjonen synes robust også i 2009, men med den nåværende bevilgningstakt og finansieringsform for jernbaneinvesteringer i Norge, vil dobbeltspor til Halden tidligst kunne være Side 1 av
fullført i 200-40. I Nasjonal Transportplan 2010-19 er mulige løsninger for prosjektfinansiering beskrevet. Dette vil kunne gi en forsert ferdigstillelse av strekningen. Jernbaneforum Øst og Østfold fylkeskommune er samstemt om at dobbelsporet skal gå innom byene og dimensjoneres for høyest oppnåelige hastighet gjennom stasjonene. Utenfor byene bygges banen for minst 200 km/t, med 20 km/t på delstrekninger. Togene skal gå både raskere og oftere. Det skal også være kapasitet til vesentlig økt godstransport Planprosess Planprosess for jernbaneutbygging er sammensatt av flere parallelle og delvis sammenfallende prosesser, regulert etter forskjellige lovgivninger og myndighetskrav [1]: Kvalitetssikring av statlige investeringsprosjekter (KVU/KS1/KS2) Jernbaneverkets tekniske planlegging realplanlegging etter plan- og bygningsloven Godkjennings prosesser etter jernbanelovgivningen Dette er integrerte prosesser som krever tid til utarbeidelse og forankring. Prosessene vurderes å kunne effektiviseres i forhold til hva som tradisjonelt gjennomføres. Nedenstående tabell [1] viser oversikt over planstatus og antatt gjenstående planprosess frem til mulig byggestart. For kommuner hvor dobbeltsporets trase inngår i kommuneplanen antas det at man i det videre planarbeidet kan gå direkte på reguleringsplan. Dette forutsetter at Jernbaneverket ikke kommer opp med alternativer som i for stor grad avviker fra vedtatte kommuneplaner. Parsell Jernbaneverket SandbuktaMoss Hovedplanarbeid pågår Moss-Såstad Utredning må iverksettes Hovedplanutkast foreligger Hovedplanutkast foreligger Intet formelt planarbeid Intet formelt planarbeid Haug-Seut Seut-Rolvsøy RolvsøyHafslund HafslundHalden Gjenstående planprosess år år år Kommune Reguleringsplanvedtak fra 1999, men må revideres (?) Gjenstående planprosess år år år år Side 2 av
Prosjektpakker [1] foreslår mulig inndeling i prosjektpakker og prosjektfremdrift. Prosjektgjennomføring beskrives i 2 faser; planfase (- år) og utbyggingsfase år), hvor milepelen vedtatt reguleringsplan/ godkjent KS2 er skillet mellom fasene. Prosjektpakke Lengde (km) 2 Kostnader (mill kr 200) 11 000 2 770 90 Planprosess Utbygging 2009-201 200-2010 2010-201 2014-2019 2011-2014 2014-2017 Haug - Rolvsøy Rolvsøy - Borgenhaugen Borgenhaugen - Halden 26 10 2 4 000 2 200 00 2011-2014 2011-2016 2012-2016 201-201 2017-2020 201-2021 Halden - Kornsjø 1 000 201-2019 2020-202 Oslo - Ski Sandbukta Moss - Kleberget (Moss -) Kleberget -Såstad Infrastruktur Utbygging av infrastrukturen er beskrevet både i [1] og i [2]. Tabellen nedenfor oppsummerer de forskjellige tiltakene, fordelt på 4 utbyggingssteg/ scenarier -D, med kostnadsoverslag (2009) og med anbefalt realiseringstidspunkt (ferdigstillelse). Realisering ihht gjeldende planer 2012 Infrastrukturtiltak Kostnader nbefalt realisering Dobbeltspor Göteborg-Trollhättan 10 mrd 2012 Krengetogtiltak Sarpsborg-Kornsjø 100 mill [2] B 2019 Nytt dobbeltspor Oslo-Ski 11, mrd [1] 201 Mosseparsellene,6 mrd [1] Krengetogtiltak Ski-Moss 170 mill [2] C 2040 Dobbeltspor Haug - Rolvsøy 4 mrd [1] 2021 Dobbeltspor Rolvsøy Borgenhaugen 2,2 mrd [1] Dobbeltspor Borgenhaugen - Halden, mrd [1] Oppgradering Kornsjø-Öxnered Yy mill * D Etter 2040 Dobbeltspor Halden-Kornsjø mrd [2] 202 Dobbeltspor Kornsjø-Öxnered Zz mrd * *) Oppgradering/ dobbeltspor (med kjøretidseffekt) Kornsjø Öxnered er ikke konkret vurdert. Side av
Reisetider Tabellen nedenfor angir mulige reisetider (tim:min) for scenarioene -D ovenfor er hentet fra [2] og basert på selvstendige vurderinger av reisetider beskrevet i ulike kilder. For scenario betyr redusert stasjonsopphold i Halden en reduksjon på -10 min i reisetid Oslo Göteborg [2]. Scenario Oslo-Halden Halden-Öxnered Öxnered-Göteborg Oslo - Göteborg I dag 1:44 1:40 1:1 0:4 :2 :0 B C 1:20 1:04 :10 2: D 0:0 0:0 0: 2:1 Rutetilbud Forslag til rutetilbud er hentet fra [2]. For alle alternativene gjelder timesfrekvens Oslo-Halden (pluss innsatstog som i dag). For alternativene -C gjelder at utenlandstrafikken er integrert i regiontrafikken Oslo Halden. Utenlandstog har da samme stoppmønster som regionale tog på disse strekningene. For alt. D forutsettes utenlandstrafikken som separate tog med stopp ved Halden, Ed (?) og Öxnered. Det etableres korrespondanse i Halden og Öxnered med regionale tog i begge retninger. Scenario I dag B C D vganger pr dag pr retning 4 Frekvens (timer) -6 4 2 2 ntall togsett i turnus 7 7 Reisetid Oslo Göteborg :2-4:02 :0 :10 2: 2:1 Kapasitet for godstrafikk For Østfoldbanen forutsettes godstog hver 2. time begge retninger, hele døgnet (evt. oftere på natten). Dimensjonerende godstoglengde er 70 m. Godstogenes hastighet er 0-100 km/h. Tidligere gjennomførte studier viser at strekningen Halden Kornsjø kan etableres som enkeltspor med kryssings-/ forbikjøringsspor for godstog, uten endringer i det skisserte driftsopplegget [2], dvs persontog hver annen time. Dobbeltspor vil gi en mer robust og fleksibel løsning også her. Mellom Oslo og Halden vil kjøretidsdifferansen mellom person- og godstog være inntil 40 minutter. Det er derfor behov for persontog å kjøre forbi godstog i samme retning. Erfaringsmessig bør forbikjøringssporene ligge med avstand som gir 10-1 minutters kjøretidsdifferanse mellom raskeste og langsomste tog, dvs med 0-40 kilometer mellomrom. Etter en vurdering foreslås slike forbikjøringsspor anlagt ved Vestby, Rygge, Rolvsøy og Berg, gjerne i tilknytning til annen jernbaneinfrastruktur. Side 4 av
Rapportene peker også på den ressurs som Østre linje representerer som kapasitetsmessig avlastning for Vestre linje mellom Sarpsborg og Ski. nbefaling Dobbeltsporet på Østfoldbanen består av en rekke mindre prosjekter hvor planprosessen har forskjellig status. Dersom dobbeltsporet skal kunne realiseres innen overskuelig fremtid, anbefales det bruk av prosjektorganisering. Jernbaneforum Øst/ Østfold Fylkeskommune bør snarest mulig innlede en dialog med Samferdselsdepartementet om en slik organisering. Organiseringen kan gjerne følge samme modell som ble valgt for utbygging av Gardermobanen i 1992-99. [1] peker også på aktiviteter som kan og bør gjennomføres av regionale og lokale myndigheter for å legge til rette for forsert utvikling av banen, både som signal til disse organene om hva de bør gjøre, men også som signal til sentrale myndigheter om hva de lokale/ regionale organene yter av egeninnsats for å bidra til økt samfunnsnytte av statlige investeringer i regionen. Jernbaneverket forventes å legge fram sitt forslag til NTP 2014202 ved årsskiftet 2011/2012. Dette vil være en viktig milepel i det videre planarbeidet for Østfoldbanen/ Oslo Göteborg. På det tidspunkt bør det i størst mulig grad være foretatt planavklaringer for dobbeltspor gjennom alle Østfoldkommunene. Parallelt med langsiktig planlegging av dobbeltspor bør det gjennomføre mindre oppgraderingstiltak som gir mulighet for gradvis reduksjon av reisetid Oslo Göteborg, med en første milepel på reisetid :0 og økt frekvens fra 2012. Side av