Arealdelen av kommuneplan 2010 2030 Ringvei Sør Konsekvensvurderinger av tiltaket Ringvei Sør 1. Beskrivelse av tiltaket I sak 88/09 har Det faste planutvalg fattet slikt vedtak: Plansaken Ringvei Sør videreføres ved å velge det beskrevne alternativ C, i kombinasjon med A1 fra notat av 11.06.2009, lagt til grunn for en konsekvensutredning til kommuneplanen. Det forutsettes en fremdrift for arbeidet som skissert i samme notat. Tiltaket er beskrevet som prinsippløsning i notatet av 11.06.2009. Videre er det uttegnet horisontal- og vertikalprofiler i egne planskisser i målestokk 1:2000. Materialet følger som vedlegg. Full uttegning med detaljering av de enkelte veitekniske elementer og avbøtende tiltak som inngår, vil bli utarbeidet som grunnlag for senere reguleringsplaner. Hovedelementene i tiltaket er for øvrig: 1,1 km veiparsell etter alternativ A1 og 1,5 km (evt. 1,8 km) lang parsell etter alternativ B. 180 m lang bru over Stjørdalselva (inngår i parsellengden 1,1 km i alternativ A ). Paralleltgående gang- og sykkelvei langs A1-parsellen, og på deler av B-parsellen. Rundkjøring hvor A1- og B-parsellen møtes, T-kryss mot Fv 26 (eventuelt rundkjøring) og mot nåværende Fv 32 ved Værnes kirke. I tillegg et antall regulerte avkjørsler. Planskilt kryssing med jernbanen i Reppeområdet. Støyskjermingstiltak i lengde 500 m langs A1 nord for elva, og 250 m sør for elva. 2. Trafikkmengder Det er gjort anslag på trafikkmengder på en ny forbindelse etter alternativ B. Anslaget tar utgangspunkt i dagens trafikkmengder, og det er gjort kvalifiserte oppskatninger på fordeling av trafikk som skapes i hhv. tettstedsområdet nord for flyplassen og fra terminalområdet, inkl. gml. E6 og Sandfærhusområdet. Ut fra en beregnet kjøretid, basert på skiltet hastighet, hvor det er antatt sammenhengende 60 km/t på ny trasé mellom Ligårdkrysset på E14 og Sandfærhus, viser det seg at årsdøgntrafikken (ÅDT) på et snitt mellom Værnes hovedgård og Sandfærhus på parsell B, ligger i området 2.500 3.500 kjøretøyer med stor sannsynlighet. Med tilsvarende forutsetninger kan det anslås at trafikkmengden på ny bru over Stjørdalselva vil omfatte dagens ÅDT på 800 over Mælen bru, samt et tillegg for trafikk fra nedre del av Lånke, inklusive overført trafikk fra Fv 705. I dagens situasjon anslås dette tillegget å utgjøre ÅDT i området 700 1.200. Det gir en total ÅDT på 1.500 2.000 over et snitt ved Stjørdalselva.
Et snitt på Kirkeveien, nord for kryssområdet parsell A1/parsell B, antas å få trafikkmengde tilnærmet summen av de to snittene nevnt over, dvs. en ÅDT på 4.000 5.000. En konsekvensvurdering av tiltaket krever at det planlegges med en tidshorisont på 25 år. Trafikksituasjonen i 2035 må derfor beskrives. Arealbruk i forslag til rullert arealdel av kommuneplanen legges til grunn. Trafikkveksten er forøvrig basert på sonedata som input til en trafikkprognose utarbeidet i et lokalt/regionalt samarbeide: jfr. Transportmodell Stjørdal fra Statens vegvesen, Region Midt, datert 10.11.2009. Her er fremgår følgende veksttall 2006 2030 for veinettet i og rundt tettstedet slik (uendret veinett, men trafikkskapende sonedata for hhv. 2006 og 2030): E6, sør for Halsøkrysset: + 26,5 % E14 øst for Ligaardkrysset: + 31 % Sum Fv 33 og Hovedvei Øst i kryss mot E14: + 86 % E14 vest for Ligaardkrysset: + 45 % Ut fra så sprikende veksttall er det grunn til å være tilbakeholden med nøyaktig vekstprosent for Ringvei Sør-forbindelsene. Gjennomsnittlig samlet vekstprosent for de 4 snittene ovenfor, når trafikktallene summeres for hhv. 2006 og 2030, er + 38%. Omregnet til perioden 2010-2035 kan en med en viss rimelighet avrunde dette til + 40 %. En kommer da frem til følgende trafikktall i en tabell: Veilenke-snitt Parsell B/Værnes hovedgård Parsell A1/Stjd.elva Parsell Kirkeveien ÅDT 2010 2.500 3.500 1.500 2.000 4.000 5.000 ÅDT 2035 3.500 4.900 2.100 2.800 5.600 7.000 Tabell 2.1: Beregnet årsdøgntrafikk (ÅDT) i lavt og høyt alternativ for 2010 og 2035. Andelen tungtrafikk anslås for enkelhets skyld lik 10 % av totaltrafikken. 3. Samfunnsmessige konsekvenser I konsekvensvurderingene legges høyt alternativ for trafikkmengde til grunn. 3.1 Anleggskostnader Anleggskostnader er beregnet på grunnlag av valget av sk. H2 standard, utenfor tettbebyggelse. Enhetspriser er valgt med referanse til Asplan Viaks utredning av oktober 2007 for omlegging av Rv 705 i Hellområdet og nedre delen av Lånke. Følgende anslag på anleggskostnader foreligger på et tilsvarende overordnet nivå: Parsell B Hovedvei, standard H2 og terrengtype 1: 45 mill. kr Parallell g/s-vei på del av strekningen (200+300m): 5 mill. kr Belysning: 5 mill. kr SUM 55 mill. kr
Parsell A1 Hovedvei, standard H2 og terrengtype 1: 27 mill. kr Parallell g/s-vei 11 mill. kr Bru over Stjørdalselva 48 mill. kr Ny jernbanebru over parsell A1 (RS): 10 mill. kr Belysning: 3 mill. kr SUM 99 mill. kr Diverse enkelttiltak 3 stk. kryssområder á 4 mill. kr: 12 mill. kr Støyskjerming (500+250m): 2 mill. kr Andre avbøtende tiltak (utbedring/omlegging, skjerming, beplantning): 5 mill. kr 10 % grunnerverv, planlegging og administrasjon: 17 mill. kr SUM 36 mill. kr Dette gir et anslag på totale anleggskostnader lik 190 mill. kr. 3.2 Sparte transportkostnader Tidskostnader Beregnet tidsdifferanse, under frie kjøreforhold, mellom Ringvei Sør- og alternativforbindelsen på de mest sentrale relasjonene foreligger slik: Ligaardkrysset Værnessletta Rundkjøring terminalområdet: - 45 sekunder Ligaardkrysset Værnessletta Reppe Malvikkrysset - 150 sekunder E14/Stokkmovn Ligaardkr. Værnessletta Reppe Malvikkrysset - 10 sekunder Ligaardkrysset Værnessletta Reppe Mælen bru/fv 26 + 10 sekunder Forenklet kan tidsbesparelsene avrundes til hhv. 1 minutt, 2,5 minutt, + 0 og + 0. Dette betyr igjen at en forenklet kan beregne total tidsbesparelse over 25-årsperioden 2010-2035 slik: (sparte timer pr kjt.) x (gj.snittlig ÅDT 2010-35) x (ant. døgn i 25 år) = tot. ant. sparte timer Parsell B/Værnes hovedgård: (1/60)x(4.200x0,8*)x(365x25) timer = 511.000 timer Parsell A1/Reppe: (2,5/60)x(2.400x0,6*)x(365x25) = 547.500 timer *) Bare hhv. 80 % og 60 % av trafikken på lenka har tidsgevinst som oppgitt. Resten, dvs. hhv. 20 % og 40 % av trafikkmengden har null i tidsgevinst. Fra Håndbok 140: Konsekvensanalyser foreligger følgende empiriske fordelinger for lette kjøretøyer på kjøreavstander under 100 km: Reisehensikt Andel Personbelegg Kr. pr. persontime Tjenestereise 0,17 1,30 198 (2005) Til/fra arbeid 0,24 1,20 57 Fritid 0,59 1,85 53
For tunge kjøretøy oppgis det kr. 464,- pr. time (2005) i tidsavhengige driftskostnader. Sparte tidskostnader for tunge kjøretøy i 25-års perioden blir da: kr. 464,- x 0,10 x (511.000 + 547.500 ) = kr. 49.114.400,- Sparte tidskostnader for lette kjøretøy i 25-års perioden blir da: kr. 198,- x0,17x1,3x0,90x(511.000 + 547.500) = kr. 41.686.000,- kr. 57,- x0,24x1,2x0,90x(511.000 + 547.500) = kr. 15.638.700,- kr. 53,- x0,59x1,85x0,90x(511.000 + 547.500) = kr. 55.110.300,- kr. 112.435.000,- SUM sparte tidskostnader i 25-års perioden 2010 2035: kr. 161.549.400,- som gir gjennomsnittlig 6,46 mill. kr pr. år - i sparte tidskostnader (løpende kroner). Dette tilsvarer en nåverdi*) på 95,1 mill. kr i sparte tidskostnader. *) Nåverdifaktor 14,8 - basert på 4,5 % kalkulasjonsrente og 25 års analyseperiode. Distanseavhengige kjøretøykostnader Disse relateres her til spart utkjørt distanse. Spart distanse som differansen mellom Ringvei Sør og alternativ forbindelse fordeler seg slik på de viktigste relasjonene: 1. Ligaardkrysset Værnessletta Rundkjøring terminalområdet: - 0,5 km 2. Ligaardkrysset Reppe Malvikkrysset: - 1,9 km 3. E14/Stokkmovn. Ligaardkrysset Reppe Malvikkrysset: + 0 km 4. Ligaardkrysset Reppe Mælen bru/fv 26 + 0.8 km Her må det skilles mellom privatøkonomisk sparte kostnader og samfunnsøkonomisk sparte kostnader. Forskjellen mellom disse er at samfunnsøkonomisk sparte kostnader får et fratrekk av kjøreavhengige skatter og avgifter, som ellers ville ha gått til myndighetene. Nedenfor vil begge kategorier av sparte kostnader bli belyst. Fra Håndbok 140 oppgis følgende totale kjøretøykostnader pr. km, inkl. distanseavhengige avskrivninger, fordelt på type kjøretøy og hhv. privatøkonomi og samfunnsøkonomi: Distanseavhengige kjøretøykostnader Lette kjøretøy samf.øk. kostnad Lette kjøretøy priv.øk. kostnad Tunge kjøretøy samf.øk. kostnad Tunge kjøretøy priv.øk. kostnad SUM Kr. 1,30 Kr. 2,08 Kr. 3,73 Kr. 4,95 Beregningsoppstillingen blir da som følger: (spart utkjørt distanse) x (sum distanseavhengige kostnader) x (antall bevegelser i perioden 2010-2035) = sparte distanseavhengige kjøretøykostnader Det skilles mellom spart samfunnsøkonomisk kostnad og spart privatøkonomisk kostnad. I Samfunnsøkonomisk sparte kostnader Relasjon 1: (0,5) x (0,90x1,30 + 0,10x3,73) x (4.200x0,8x365x25) = kr. 23.654.000,- Relasjon 2: (1,9) x (0,90x1,30 + 0,10x3,73) x (2.400x0,6x365x25) = kr. 38.523.000,- SUM: kr. 62.177.000,- som gir gjennomsnittlig 2,49 mill. kr. pr. år i netto sparte kjøretøykostnader. Dette tilsvarer en nåverdi*) på 36,8 mill. kr i sparte driftskostnader for kjøretøyene.
*) Nåverdifaktor 14,8 - basert på 4,5 % kalkulasjonsrente og 25 års analyseperiode. OBS! Relasjonene nr. 3 og nr. 4 m.fl. regnes i sum som neglisjerbare i denne sammenhengen. II Privatøkonomisk sparte kostnader Relasjon 1: (0,5) x (0,90x2,08 + 0,10x4,95) x (4.200x0,8x365x25) = kr. 45.358.000,- Relasjon 2: (1,9) x (0,90x2,08 + 0,10x4,95) x (2.400x0,6x365x25) = kr. 59.095.000,- SUM: kr. 104.453.000,- som gir gjennomsnittlig 4,18 mill. kr. pr. år i netto sparte kjøretøykostnader. Dette tilsvarer en nåverdi*) på 61,8 mill. kr i sparte driftskostnader for kjøretøyene. *) Nåverdifaktor 14,8 - basert på 4,5 % kalkulasjonsrente og 25 års analyseperiode. 3.3 Sparte ulykkeskostnader Det foreligger ikke tilstrekkelige ulykkesdata til å gjennomføre en full analyse. Ulykkesdata over 10-årsperioden 1998 2008 for alternativforbindelsene fordeler seg slik: Strekning Ant. ulykker Alvorlig skadet Lettere skadet Uskadet E6, Halsøen Værneskrysset 5 2 4 4 E14, Ligårdkrysset Halsøen 5-5 5 Fv 705, Værneskr. Malvikr. 5 2 6 4 SUM 15 4 15 13 Tabell: Antall ulykker 1998 2008 og fordeling av antall skadede personer på alvorlighetsgrad. Strekningen E 14 Værnes kirke av Fv 32 er allerede planlagt omlagt i forbindelse med etableringen av det nye Ligaardkrysset og utbygging av diverse tomtegrunn i området. Ulykkesdata fra strekningen vedrører derfor ikke ulykkeskostnader ved gjennomføring av tiltaket Ringvei Sør. Strekningen Værnes kirke Mælen bru av Fv 32 kan enkelt sies å bli erstattet av Ringvei Sør. På strekningen er det i 10-årsperioden 1998 2008 registrert én ulykke med én alvorlig personskade. Strekningen av Fv 26 som blir belastet med trafikk fra Ringvei Sør strekker seg fra Malvikkrysset til Mælen bru. Strekningen er moderat ulykkesbelastet, dersom en ser bort fra en dødsulykke ved Mælen bru i 2008. Utenom denne er det bare registrert 2 ulykker på den 3,8 km lange parsellen: med 2 lettere skadet og 2 uskadet i 10-årsperioden 1998 2008. Ut fra samlet avlastende effekt på alternativforbindelser, og strekningen Værnes kirke Mælen bru av Fv 26, kan det være grunn til å anta en netto reduksjon i ulykker på 4 stk. over en 20-års periode, når det også tas hensyn til den økte belastningen på eksisterende veinett: 2 med alvorlig personskade og 2 med lettere personskade. Tiltaket sanerer plankryssing med Meråkerbanen. Nåverdien av reduserte ulykkeskostnader anslås lik 9 mill. kr. etter normtall fra Statens vegvesen.
3.4 Drifts- og vedlikeholdskostnader Det må påregnes en økning i drifts- og vedlikeholdskostnader i og med at tiltaket betyr i alt 2,6 km økt lengde på veinettet. En forutsatt standardheving på Ringvei Sør i forhold til eksisterende veinett, medfører i utgangspunktet et lavt nivå på slike kostnader for selve tiltaksstrekningen. Høyere standard, som for eksempel belysning og egen gang- og sykkelvei, har motsatt virkning. I og med nedklassifisering av Fv 32 mellom Værnes kirke og Mælen bru er det påregnelig at tiltaket vil redusere drifts- og vedlikeholdskostnadene på denne strekningen. Motsatt effekt må samtidig påregnes på grunn av økt trafikk på Fv 26 på strekningen Mælen bru - Reppe - Malvikkrysset. Avlastningseffekten på E14, E6 og Fv 705 vil bare påvirke drifts- og vedlikeholdskostnadene her i ubetydelig grad. Det konkluderes med at netto økning i drifts- og vedlikeholdskostnader er tilnærmet lik drifts- og vedlikeholdskostnader for tiltaket Ringvei Sør, slik det er beskrevet i avsnitt 1. Oppgitte tall i Statens vegvesens Håndbok 140 tilsier en nåverdi på 5 mill. 1995-kroner i økte drifts- og vedlikeholdskostnader fra tiltaket. Omregnet til 2010, vil økte drifts- og vedlikeholdskostnader beløpe seg til en nåverdi på ca. 9 mill. kr. 3.5 Forbruk av dyrka og dyrkbar jord Tiltaket krever omdisponering av rundt 4 daa dyrkajord sør for Stjørdalselva, uten vesentlige arronderingsmessige ulemper. Tiltaket nord for Stjørdalselva forbruker ikke dyrkajord, men omdisponeringen inne på militært område betyr at dyrkbar jord blir tatt i et omfang av 10 15 daa. 3.6 Andre samfunnsmessige konsekvenser Næringsutvikling som følge av tiltaket Ringvei Sør kan vise seg å være en aktuell konsekvens. Terminal- og Sandfærhusområdet får økt tilgjengeligheten fra veitrafikken vesentlig og i tillegg også fra myke trafikanter. Kommunedel Lånke knyttes sammen med Stjørdal tettstedsområde på en ny måte. Spesielt vil Reppeområdet bli trukket inn som en ny del av sentrumsperiferien i kommunen. Tilgjengelig næringsareal her vil oppnå tilsvarende høyere attraktivitet enn i dag. Endelig vil tidligere Rv 705 til Selbu, Tydal og Røros bli knyttet til E14 i en ny og kortere forbindelse som følge av tiltaket. Høyderestriksjonene under Hell-brua mister sin betydning. Forsvaret får arealene rundt Værnes garnison beskåret som følge av tiltaket. Totalt kan det dreie seg om ca. 35 daa netto og 90 100 daa brutto avstått areal. Av kjent bygningsmasse vil to
kasernebygg bli sterkt berørt av tiltaket i forhold til både parsellene A1 og B. Et lagerbygg vil også kunne berøres av nærføring fra parsell B. På den annen side vil parsell B kunne tilby Forsvaret ny kjøreforbindelse til Sandfærhusområdet hvor en unngår mer krevende samordningstiltak med Avinor i en felles internvei innenfor restriksjonsområdet for den sivile flytrafikken på Værnes. I tillegg vil parsell A1 kunne tilby Forsvaret en ny og kortere forbindelse til områdene sør for Stjørdalselva. Avinor Værnes vil, som ansvarlig for den sivile flytrafikken, også bli berørt av tiltaket. På den negative siden er det generelt ikke ønskelig med større, åpne trafikkårer i nærføring til enkelte av plassfunksjonene. Det etablerte sandlageret til flyplassdriften berøres særskilt av parsell B. Det er heller ikke ønskelig at det tilrettelegges for ytterligere allmenn veitrafikk mellom det nye brann- og havariøvingsområdet og de øvrige plassfunksjonene ved lufthavna. På den annen side kan en anta at en ny forbindelse til/fra terminalområdet vil være ønskelig ut fra tilgjengelighets- og beredskapshensyn for terminaltrafikken kanskje også for spesielle brann- og havarihensyn? Risiko- og sårbarhetsforhold i området. På den positive siden vil tiltaket redusere sårbarheten som kan knyttes til E6-forbindelsen mellom Værneskrysset og Halsøenkrysset. Tiltaket kan også sees som alternativforbindelse til bruene i Hell-området, herunder en bedring av forbindelsen mellom den militære og sivile delen av flyplassområdet Værnes og områder sør for Stjørdalselva generelt. På den negative siden har Avinor ved Trondheim lufthavn Værnes uttalt seg skeptiske til B- parsellen som forstyrrende mht. fremtidig ekspansjon østover fra terminalområdet, særlig i forhold til dagens sikkerhetskrav til sivil luftfart. Forsvaret har pt. ikke uttalt seg til konsekvenser for risiko og sårbarhet av tiltaket. I forhold til ras- og flomfare i området er det tatt hensyn til beregnet 100 års flomnivå i Stjørdalselva ved opptegning av et lengdeprofil. Rasfare i forhold til parsell B krever imidlertid nærmere undersøkelser før endelig trasé kan reguleres. Som foreløpig konklusjon har en støttet seg til allerede foretatt stabilitetsanalyse til foreslått felles internvei for Forsvaret og Avinor i området. Stabilitetsberegninger vil også være påkrevet for delparsellen under Meråkerbanen i Reppeområdet og i området rundt brofestene ved kryssing av Stjørdalselva.. Trafikkmønster Etablering av Ringvei Sør vil ha en trafikksanerende virkning. Tiltaket vil skjerme hele strekningen av dagens Fv 32, fra og med Kirkestallen/Værnes kirke til og med Mælen bru, for uønsket gjennomgangstrafikk. Investeringer til omlegging av Kirkeveien forbi kirka og muséet kan sløyfes mht. miljø og trafikksikkerhet. Samtidig vil tilgjengeligheten til kirke og muséum øke vesentlig som følge av de nye forbindelser som oppstår. Endelig vil Ringvei Sør erstatte utbedringsprosjektet Ny Mælen bru i Fylkesvegplan for Nord-Trøndelag; her anslått til 20 mill. kr i 2008. Med fullt utbygd gang- og sykkelveinett vil Ringvei Sør være et gunstig alternativ til dagens forbindelse mellom terminalområdet/sandfærhus og Stjørdal sentrum. På samme måte vil Reppeområdet og andre deler av Lånke knyttes til nye og forbedrede alternativforbindelser for de myke trafikanter.
For kollektivtrafikken vil tiltaket bety fornyet mulighet til å krysse Stjørdalselva i dekningen av områdene sør for elva. Spesielt vil bortfallet av Pendel-forbindelsen over Mælen bru til Hegra i sin tid, kunne erstattes av en ny rute Sentrum Reppe Øfsti Hegramo. Det kan også hende at eksisterende ruteforbindelser på tidl. Rv 705 med fordel kan overføres fra E6 til Ringvei Sør mellom terminalområdet og Stjørdal sentrum. 4 Miljømessige konsekvenser 4.1 Nærmiljø Støy fra veitrafikken illustreres ved Rød sone og Gul sone ; hhv. en forbudssone og en vurderingssone mht. støyømfintlige formål som bolig, institusjoner, visse typer arbeidsplasser osv. Ut fra trafikktallene i kapittel 2, høyt alternativ, vil støybelastningen i 2030, uttrykt ved yttergrense av resp. støysone i rett linje ut fra veimidtlinja, bli som vist i tabellen under. Veilenke Rød sone Gul sone Myk mark Hard mark Myk mark Hard mark Parsell Kirkeveien 27 m 27 m 97 m 260 m Parsell A1 10 m 10 m 60 m 155 m Parsell B 11 m 11 m 83 m 187 m Tabell 4.1: Utstrekning på støysonene Rød og Gul, regnet i avstand fra veiens midtlinje. Etter forenklet sjablon-metode under Miljødepartementets rundskriv T-1442. Det fremgår av tabellen at Rød sone i sin helhet blir liggende innenfor en normert/regulert byggelinjeavstand på 30 m fra midtlinje vei. Langs den eksisterende Kirkeveien, mellom Veisletten og det nye Værneskrysset, vil imidlertid 2 4 bolighus bli liggende i Rød sone som følge av tiltaket. I Rød sone vil også Forsvarets to forlegningsbygg på Kirkesletta bli liggende. Rød sone kan forenklet sies å utgjøre en viktig, prioritert tiltakssone i forhold til eksisterende bebyggelse. Det er usikkert hvorvidt innkalkulerte, avbøtende tiltak kan forhindre krav om innløsning. For alle tilfellers skyld legges det inn et mulig innløsningsbeløp på 5 mill. kr som følge av tiltaket. Gul sone berører ytterligere 2 boligenheter og 3 institusjonsbygg i selve tiltaksområdet. Langs utenforliggende lenker, som den eksisterende Kirkeveien og Fv 26, vil høyst 5 10 boligenheter, som i dag ligger utenfor Gul sone, falle innenfor sonen som følge av utløst mertrafikk fra Ringvei Sør-tiltaket. Nødvendige avbøtende tiltak som følge av Ringvei Sør som kreves for å oppfylle normerte støynivåer for støyømfintlig bebyggelse inngår i anslaget på totale anleggskostnader i avsnitt 3.1. Det samme gjelder tiltak i forhold til lokal luftforurensning o. l. Mulige negative barrièrevirkninger av tiltaket er beskjedne, dels fordi tiltaket fremmer et parallelt gang- og sykkelveinett og dels fordi tiltaket er lagt slik at det også ivaretar en ønsket barrièrevirkning i noen tilfeller.
4.2 Biologisk mangfold og naturmiljø Tiltaket skjærer av naturreservatet Reppesleiret fra 0,5 til 3,2 daa, avhengig av valgt kryssløsning med Fv 26 og paralleltgående gang- og sykkelveiløsning. Den samme parsell A1 krysser også over en gråor-/heggeskog i et belte langs nordsida av Stjørdalselva. Denne forekomsten har klassifisering C i Forsvarsbyggs BM-rapport nr. 72-2004 Værnes garnison. For øvrig er det ikke registrert verdifulle biotoper for biologisk mangfold langs foreslåtte traséer. Det må likevel tas forbehold om hva en påfølgende reguleringssak kan avdekke. Parsell B griper inn i naturmiljøet på elvereina langs Stjørdalselvas nordre bredd på strekningen. Spesielt gjelder dette på en ca. 300 m lang strekning forbi lufthavnas sandlager. 4.3 Friluftsliv I gjeldende kommuneplan er skråningskanten langs Stjørdalselvas nordside satt av som naturområde inneholdende et fremtidig turveidrag mellom Sandfærhus og muséumsområdet. Turveidraget betraktes som et viktig tilskudd til de nære friluftsområder til byen/tettstedet. Langs største delen av parsell B ligger veibanen oppe på Værnesplatået. Men over den nevnte strekning på ca. 300 m forbi sandlageret kommer veibanen i nærkontakt med turveidraget. Paralleltgående g/s-trafikk forutsettes sammenfallende med turveidraget, med unntak av de nevnte 200+300 m i avsnitt 3.1. Nødvendig sikring av turveidraget på fellesstrekningen inngår i tiltaket Ringvei Sør. Mht. naturreservatet Reppesleiret forutsettes det en høyst betinget adkomst fra A1-traséen og inn i området (jfr. Forsvarets øvingsrettigheter i naturreservatet). 4.4 Kulturminner og kulturmiljø Det er ikke registrert kulturminner i selve trafikkområdet av Ringvei Sør. Derimot representerer kirke- og museumsområdet som naboskap et unikt kulturmiljø som berøres av tiltaket. Saneringen av gjennomgangstrafikk i kirke- og museumsområdet gir en betydelig positiv virkning av tiltaket. På den annen side vil nærføring langs gravlunden, av parsell A1, kunne representere en konflikt. Ringvei Sør opererer imidlertid med støyskjerming og andre avbøtende tiltak langs den mest følsomme strekningen her. Værnes hovedgård som kulturmiljø er et annet naboskap som i utgangspunktet ligger eksponert mot en ny veiforbindelse. Aktuell trasé vil imidlertid forutsetningsvis ligge i en større avstand fra gårdsanlegg og park enn dagens internvei for Forsvaret. 4.5 Landskapsbilde I utgangspunktet representerer de to parsellene, A1 og B, en høy landskapsmessig eksponering. Særlig gjelder dette A1-kryssingen av Stjørdalselva og parsell B på den nordre elvebrinken. Det hefter også landskapsmessige endringer, som følge av tiltaket, rundt kulturmiljøene Værnes kirke og Værnes hovedgård. I opptrukket lengdeprofil er brokryssingen av Stjørdalselva lagt lavest mulig i forhold til ulike krav fra omgivelsene. Videre er traséen lagt mest mulig nedsenket frem til kryss med Fv 26 i Reppeområdet, bl.a. av hensyn til planskilt kryssing av Meråkerbanen. Langs parsell B vil omgivende vegetasjon kunne dempe inntrykket noe av landskapsinngrep. Mest kritisk antas inngrepet på strekningen forbi lufthavnas sandlager å bli. En fyllingshøyde på
2 4 m over en strekning på 150 m inngår bl.a. i inngrepet. Herfra og vestover vil imidlertid allerede foretatte landskapsinngrep dempe inntrykket av en ny veiforbindelse. 5. Samfunnsøkonomisk analyse Denne består av en sammenstilling av prissatte og ikke-prissatte konsekvenser. De prissatte konsekvensene oppsummeres i den såkalte Netto nytte av tiltaket. Den er differansen mellom den samlede, prissatte nytten av tiltaket og tilsvarende kostnad ved å gjennomføre tiltaket. Dersom Netto nytte kommer ut som et negativt beløp, vil det ikke være samfunnsøkonomisk å gjennomføre tiltaket. Dersom den kommer ut med et positivt beløp, må beløpet avveies mot negative ikke-prissatte konsekvenser. Fremstillingen omfatter alle tiltakene under hovedparsellene A1 og B. Analysen baserer seg på at tiltakene gjennomføres uten brukerbetaling, dvs. at det finansieres 100% over offentlige budsjetter. Denne forutsetningen kan være diskutabel når privatøkonomisk nytte av tiltaket vesentlig overstiger samfunnsøkonomisk nytte. Prissatte konsekvenser Beregnede beløp Kommentar Trafikant- og transportbrukernytte 132 mill. kr / 157 mill. kr Nåverdi samfunnsøkonomisk nytte / privatøkonomisk nytte Budsjettvirkning - 190 mill. kr Samlet investeringssum - 9 mill. kr og nåverdi av drift og vedlikehold Ulykker 9 mill. kr Ref. avsnitt 3.3. Støy og luftforurensning - 5 mill. kr Ref. avsnitt 4.1. Restverdi i 2035 24 mill. kr Utgjør en nåverdi på 12,5 % av tiltakets investeringssum. Netto nytte - 39 mill. kr /- 14 mill. kr Positiv netto nåverdi oppnås hverken ved samfunnsøkonomisk nytte eller privatøkonomisk nytte for brukerne. Netto nytte pr. budsjett-kr - kr 0,19 Forholdet Nto. nytte/budsjettvirkning OBS! I oppstillingen inngår ikke en mulig besparelse på ca. 20 mill. kr til ny Mælen bru. De ikke prissatte konsekvensene av tiltaket kan oppsummeres symbolsk med + og - slik: - Forbruk av dyrka/dyrkbar jord - - - Næringsutvikling + + + - Forsvarets og Avinors interesser - - - - Gang/sykkel- og kollektivtrafikk + + - Risiko og sårbarhet + / - - Biologisk mangfold og naturmiljø - - - - - Friluftsliv + / - - Kulturminner og kulturmiljø + / - - Nærmiljø for øvrig (inkl. landskapsbilde og berørte bomiljø) + / - Stjørdal 28.07.2010 Vedlegg