Støyutredning. Nesvatnet Boligfelt

Transkript

1 Nesvatnet Boligfelt Divisjon Engineering Prosjektnummer: Dok. nr. RAP-RE-RIA-001 Rev.: 1 Dato: Utarbeidet av: Svenn Erik Skjemstad Kontrollert av: Lars Oftedahl

2 Sammendrag Det skal etableres et nytt boligområde ved Nesvatnet i Hemne kommune. I den forbindelse er Reinertsen AS engasjert av Svein Røstvold for å foreta en utredning av støyforholdene i området. Denne rapporten omhandler en kartlegging av støynivåer fra omkringliggende veier, basert på mottatt reguleringsplan, datert Beregningsresultater fremgår av vedlegg 1. Som vedlegget viser, ligger feltene T1, T2, T5 og T6 helt eller delvis i gul sone. Lekeplassen ligger også i gul sone. Det vil dermed sannsynligvis være behov for avbøtende tiltak mot støy her, både med tanke på innendørs og utendørs grenseverdier. Kapittel 5 angir aktuelle tiltak. Mai 2011 Svenn Erik Skjemstad Reinertsen AS Lars Oftedahl Reinertsen AS 2

3 Innhold 1. Bakgrunn Retningslinje grenseverdier Prosjektgjennomføring Grunnlagsmateriale Metode og program Beregningsforutsetninger Beregningsresultater og konklusjon Aktuelle tiltak mot vegtrafikkstøy Støyskjermer/-voller Tiltak ved mottaker Tiltak ved kilden...7 Vedlegg 1: Eksisterende situasjon, før utbygging. Beregnet L den 4 meter over terreng. Estimerte trafikktall for

4 1. Bakgrunn Det skal etableres et nytt boligområde ved Nesvatnet i Hemne kommune. I den forbindelse er Reinertsen AS engasjert av Svein Røstvold for å foreta en utredning av støyforholdene i området. Denne rapporten omhandler en kartlegging av støynivåer fra omkringliggende veier, basert på mottatt reguleringsplan, datert Retningslinje grenseverdier Miljøverndepartementet T-1442 Retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging angir krav til utendørsstøynivåer for å forebygge støyplager og ivareta stille og lite støypåvirkede natur- og friluftsområder. I arealplanlegging skal det utarbeides støysonekart med en rød, hvit og gul sone hvor kriteriene for soneinndeling er gitt av tabell 1. rød sone, nærmest støykilden, angir et område som ikke er egnet til støyfølsomme bruksformål, og etablering av ny støyfølsom bebyggelse skal unngås. gul sone, er en vurderingssone, hvor støyfølsom bebyggelse kan oppføres dersom avbøtende tiltak gir tilfredsstillende støyforhold. hvit sone, angir en sone med tilfredsstillende støynivå, hvor det ikke er behov for avbøtende tiltak mot støy Tabell 1: Kriterier for soneinndeling. Alle tall i db, frittfeltverdier Støykilde Utendørs støynivå Gul sone Utendørs støynivå i nattperioden kl Støysone Utendørs støynivå Rød sone Utendørs støynivå i nattperioden kl Veg 55 L den 70 L 5AF 65 L den 85 L 5AF 3. Prosjektgjennomføring 3.1 Grunnlagsmateriale Vi har hentet trafikktall for FV680 fra Vegvesenets nasjonale vegdatabank på internett. Det er totalt 3 veier som ligger i umiddelbar nærhet til boligfeltet, heretter kalt FV680, Vei nord og Vei sør. De to sistnevnte er per i dag definert som Skogsbilvei på hjemmesiden, og det er ikke angitt trafikktall for disse. Trafikktallmerkingen starter ved Mindre enn 500 biler. I beregningene er det konservativt antatt at både Vei nord og Vei sør i 2021 har en ÅDT på 400. I beregningene er det lagt inn estimerte tall for år 2021 (10 år frem i tid), forutsatt en årlig økning i trafikkmengde på 2 %. Trafikktall fremgår av tabell 2, neste side. 4

5 3.2 Metode og program Beregningene av veitrafikkstøy er utført i henhold til - Nordisk beregningsmetode for veitrafikk. Dataprogrammet Cadna A, versjon 4.0 er benyttet til å utføre beregningene. 3.3 Beregningsforutsetninger Andel tungtrafikk på de ulike veiene er fordelt etter tabell side 30 i Strategisk støykartlegging etter Forurensningsforskriftens kapittel 5 om støy. Grid- innstillinger i CadnaA er satt til 5 som angir beregningspunkter hver 5. meter i x- og y retning. Markabsorpsjon er satt til 1 som angir myk mark langs strekningen. Beregningshøyden er satt til 4 meter over terreng, jamfør T Det er beregnet med skiltet hastighet. Tabell 2: Veitrafikkdata hentet fra Nasjonal vegdatabank, Statens Vegvesen VEITRAFIKK Estimert ÅDT i år 2021 Hastighet km/t Tunge kjøretøy % FV680 Totalt (per døgn) Dag Kveld Natt 74% 16% 10% 80 5 Vei nord Totalt 400 (per døgn) Dag Kveld Natt 74% 16% 10% 30 3 Vei sør Totalt 400 (per døgn) Dag Kveld Natt 74% 16% 10% Beregningsresultater og konklusjon Beregningsresultater fremgår av vedlegg 1. Som nevnt i kapittel 2 angir rød sone, nærmest støykilden, et område som i utgangspunktet ikke er egnet til etablering av ny støyfølsom bebyggelse, eksempelvis boliger. Bebyggelse kan oppføres i gul sone dersom avbøtende tiltak gir tilfredsstillende støyforhold innendørs. Soverom anbefales lagt til stille fasade. Som vedlegget viser, ligger feltene T1, T2, T5 og T6 helt eller delvis i gul sone. Lekeplassen ligger også i gul sone. Det vil dermed sannsynligvis være behov for avbøtende tiltak mot støy her, både med tanke på innendørs og utendørs grenseverdier. Kapittel 5 angir aktuelle tiltak. Ettersom lyden/støyen i all hovedsak kommer fra FV680 i vest, vil bygg i felt T1 i stor grad skjerme bygg i felt T2, det samme gjelder for feltene henholdsvis T6 og T5. Dette fremgår ikke av vedlegget da feltene kun er markert i 2D. 5

6 5. Aktuelle tiltak mot vegtrafikkstøy 5.1 Støyskjermer/-voller Støyskjermer/-voller er et aktuelt tiltak i dette tilfellet for å sikre akseptabelt lydnivå inne i boliger og på utendørs oppholdsarealer. Støyskjermer skal byggemeldes. Byggforskbladene og gir nyttige føringer for planlegging og utførelse av skjermer. Av forhold som må vurderes kan nevnes: Skjermingseffekten for vanlige skjermhøyder er begrenset til db(a) Skjermene må ha tilstrekkelig styrke og stivhet samt god stabilitet overfor vindpåkjenninger Oppsetting av skjermer kan medføre at elektriske jordkabler, vann- og kloakkledninger må legges om Skjermen må minst være så høy at den bryter siktelinjen mellom lydkilde og mottaker for at man i det hele tatt skal få noen reduksjon av lydnivået. Dette kan være en utfordring i bratt terreng. Normal skjermhøyde er 2-3 meter. For skjermer med høyde begrenset til 2-3 meter er det tilstrekkelig med en flatevekt på bare kg/m 2, noe som gir stor valgfrihet med tanke på materialer og konstruksjoner Det er som regel best å plassere skjermen enten så nær lydkilden som mulig, eller så nær mottakeren som mulig, for å få størst mulig brytningsvinkel Skjermen må være så lang at lydoverføring rundt den blir ubetydelig i forhold til den lyden som går over skjermen. Dersom det ikke er naturlige hindringer å avslutte skjermen mot, må skjermlengden være stor for å sikre at lydoverføringen rundt skjermen blir minst mulig. Alternativt kan skjermen avsluttes i vinkel Dersom skjermen utføres av reflekterende materiale vil lydnivået øke på lydkildesiden (normalt 1-3 db økning). Det kan derfor være aktuelt å utføre denne siden som absorberende, eventuelt brutt/med sprang/skråstilt. Eksempelvis kan skjermen ha en porøs kjerne av mineralull, treullsement eller lignende, som dekkes av perforerte eller slissede plater av stål eller aluminium, spaltepanel, strekkmetall, netting eller lignende Eventuelle åpninger i skjermene må plasseres og utformes slik at de ikke reduserer skjermens effekt. De vanligste måtene å gjøre dette på er enten ved sluser der skjermene går forbi hverandre eller ved grind/port 5.2 Tiltak ved mottaker Lokale støyskjermer er et mulig tiltak for å sikre private oppholdsplasser langs vegene. Det er en krevende oppgave å utforme/tilpasse lokale skjermer, og tiltaket kan lett bli kostbart. Støyskjermer skal byggemeldes. Fasadeisolering benyttes der annen skjerming ikke er mulig. Fasadetiltak har kun effekt innendørs i den boligen hvor tiltaket utføres. Lydvinduer/-dører/-ventiler og forsterkning av yttervegg er typiske tiltak. Fasadeisolering kan ofte medføre krav til ventilasjon, kjøling og solavskjerming. 6

7 5.3 Tiltak ved kilden Etablering av støyskjermer, etter føringer i kapittel 5.1, er trolig mest aktuelt for dette tilfellet. Likevel bør tiltak ved kilden/vegen også vurderes. Her nevnes: Lavere kjørehastighet har støyreduserende effekt. Eksempelvis vil 10 km/t redusert skiltet hastighet (i intervallet km/t) gi gjennomsnittlig en reduksjon i reell hastighet på cirka 3-5 km/t, og cirka 2 db mindre utestøy og cirka 1,5 db mindre innestøy, altså en merkbar forbedring jamfør tabell 3. Ved hensiktsmessig planlegging av fartsdempende fysiske tiltak og miljøgater vil også støyen kunne bli redusert. Veg- og trafikkplanlegging som overfører mest mulig av trafikken til egnet hovedvegnett: ved planlegging av nye veglenker som føyes inn i et eksisterende vegsystem bør det legges vekt på at vegstrømmene endres slik at eksisterende boligområder avlastes for trafikk og støyplage. Støysvak asfalt: ulike typer støysvak asfalt kan gi mulighet for 2-5 db støyreduksjon, også ved lavere hastighet i bygater. Det foregår et arbeid med å utvikle og utprøve ulike typer av støysvake vegdekker som er egnet for norske forhold. 7