Gjenåpning av Akerselva /' Trinn 1: Riving av hele Nylandsbrua og deler av Galleri Oslo Trinn 2: Senking av sporområdet OSLO S OMRÅDE F~A~MMU BYSTYF:ETS Innlegg på arbeidss minaret 27. januar 20 2 ARS SAKSNR. AVD KEE A 419' ' AR7NR, "'"<c- LVE F v/ Are Eriksen are.eriksen,etrnail.no 98 28 28 85 (m) (11 - Z. Oslo Atriuml i. /, 1 / \ IV -:-..., J> -.3----, t A, N'e, 1s2r, PY'!5--byg M'tfAct,,, v' Utsnitt av Oslo Elveforums alternative reguleringskart for Bjørvika fra 2003 Avgrensningen av den blågrønne korridoren langs Akerselva
ri.1 r I. I I. I pr., :Poette,, ' I if I " r 1 _ ----: == -,..... -. ' :1 '.."'... --- 1 ' I \, -- \ 1 v \,.-. * r / \ I 1 I4,: 1 { I I, I li \ 1 laanw4r) s' katadra.fi IL". I I i I ',15 a st I ' 011, '
ILLUSTRASJON NR 1 Før reguleringsplanen for Bjørvika ble vedtatt i 2003, utarbeidet Oslo Elveforum et alternativt planforslag for Bjørvika. Dette er et utsnitt av vårt alternative reguleringskart. Hovedgrepet i øst var å gjenskape middelalderens Oslo med bispens og kongens sete innenfor en utvidet Middelalderpark sør for jernbanesporene, omkranset av gjenåpnede elver Hovinbekken i nord og Alna i sør. For å sikre god visuell kontakt fra Middelalderparken og Oslo Ladegård til Bispevika og Akershus lot vi partiet mellom Bispekilen og Kongsbakken være fri for bebyggelse og la Kong Håkon 5.s gate under bakkeplan. For å kunne fierne Nylandsbrua la vi en firefelts vei på tvers av jernbanesporene der hvor Nordenga bru nettopp er åpnet som en tofelts vei. Og selvsagt lot vi gatenettet i Bjørvika flukte med gatene på Grønland, jf. vårt reguleringskart som viser hvordan vi foreslo å legge Stasjonsallmenningen. I reguleringsplanen som ble vedtatt, ble Stasjonsallmenningen lagt vinkelrett på Dronning Eufemias gate. De to stiplete linjene på vårt alternative reguleringskart viser hvor Stasjonsallmenningen ble lagt. Det viktigste grepet vi gjorde, var å fjerne hele Nylandsbrua og litt av Galleri Oslo slik at Akerselva kunne åpnes i en bred korridor hele veien fra Vaterlandsparken til fjorden, bortsett fra i partiet under jernbanesporene. Her foreslo vi lysåpninger ned til Akerselva (lysåpningene er vist litt større på vårt alternative reguleringskart enn de i praksis kan bli). Dessverre fikk vi ikke gjennomslag for dette hos Plan- og bygningsetaten og politikerne i 2003. ILLUSTRASJON NR 2 Men da PBE utarbeidet forslaget til områdeprogram for Oslo S i 2009/2010 var etaten langt mer visjonær. PBE foreslo å rive Nylandsbrua fra Schweigaards gate til Hausmanns bru, og å rive Galleri Oslo. I tillegg foreslo de en 85 m bred blågrønn korridor langs Akerselva. Men PBE våget ikke å ta skrittet fullt ut, nemlig å rive Nylandsbrua også fra Schweigaards gate til Dronning Eufemias gate. I stedet tok PBE et langt skritt tilbake ved å foreslå å legge den nye bussterminalen på lokk over sporområdet, og å la bussterminalen få inn- og utkjøring fra Nylandsbrua. Og ikke bare det: PBE lot også bussterminalen (rosa på illustrasjonsskissen) gå hele 35 m inn i den blågrønne korridoren langs Akerselva. Med bussatkomst fra Nylandsbrua vil man måtte beholde Nylandsbrua i all overskuelig fremtid, og blokkerer samtidig i praksis for en åpning av Akerselva både på sørsiden og på nordsiden av sporområdet, dvs, både fra Dronning Eufemias gate til Trelastgata og fra Østre Tangent til Schweigaards gate.
á
2 ILLUSTRASJON NR 3 I planforslaget for Akerselvallmenningens nordre del (partiet på sørsiden av sporområdet på denne illustrasjonen) skrev PBE at "det er helt vesentlig at elva reelt åpnes i hele allmenningens lengde", dvs. fra Dronning Eufemias gate opp til jernbanesporene. Men i realiteten foreslo ikke PBE å åpne en eneste meter av de to Akerselvkulvertene, de ville bare stikke hull i siden på den østre av dem, og grave et nytt løp til Akerselva på en liten bit av strekningen: skarve 35 m. Det som gjør det vanskelig å åpne Akerselva, er at Nylandsbrua er fundamentert på Akerselvkulvertene, med tre bæresøyler i bredden, den ene fundamentert på skilleveggen mellom de to kulvertene, de to andre på kulvertveggene mot vest og øst. Og det gjør det ikke akkurat enklere at Nylandsbrua er tenkt rampet ned i Dronning Eufemias gate oppå de to kulvertene. Situasjonen er akkurat den samme nord for jernbanesporene, i partiet opp mot Schweigaards gate. Også her er Nylandsbrua fundamentert på Akerselvkulvertene. For å kunne rampe Nylandsbrua ned i Schweigaards gate sørfra, og samtidig kunne åpne Akerselva den siste biten opp mot Schweigaards gate, har derfor PBE foreslått å flytte Nylandsveien mot øst, jf. fargeillustrasjonen på forsiden av (og figur 67 på side 71 i) områdeprogrammet. Det er blitt en nødløsning, og selv denne løsningen har krevd en bredde på korridoren langs Akerselva på ca. 90 m for å få skvist inn litt vann og gress. For dette er ingen blågrønn korridor, men en gråsvart korridor: svart asfalt, grå stein og betong, og skitten eksos. Hele partiet øst for elva beslaglegges av Nylandsveien og Østre tangent som her blir liggende ved siden av hverandre. Og situasjonen blir ikke bedre ved å beholde Nylandsbrua hele veien opp til Hausmanns bru, og samtidig redusere Akerselvkorridoren til 70 m, slik som i KLP Eiendoms forslag for Biskop Gunnerus' gate 14 B. Den grønne 15 m brede stripa som er lagt inn mellom Nylandsbrua og høyhuset på 100 m, kan ikke gi plass til både elv og turvei. En kan da velge å legge turveien midt under Nylandsbrua i hele partiet fra jernbanesporene til Schweigaards gate og samtidig flytte Akerselva inn i den 15 m brede grønne stripa. Dette er en dårlig løsning. Alternativt kan en legge turveien i den grønne stripa og åpne kulvertene som Nylandsbrua er fundamentert på. Dette siste må selvsagt være like vanskelig nord for jernbanesporene som sør for jernbanesporene. Situasjonen vil følgelig ikke kunne bli ei gjenåpnet elv under Nylandsbrua slik en av KLP Eiendoms illustrasjoner kan gi inntrykk av. Det må i så fall være snakk om et kunstig vannspeil lagt oppå de to fortsatt lukkede Akerselvkulvertene. Det er med andre ord helt nødvendig å trekke KLPs planlagte høyhus mye lenger vekk fra Akerselva enten Nylandsveien rampes ned i Schweigaards gate eller ei. KLPs bygningsmasse må i sin helhet flyttes til vestsiden av den røde, stiplede streken på illustrasjonen. Ettersom Østre tangent legger beslag på arealene øst for Akerselva, er dette det stedet hvor behovet for en bred korridor langs Akerselva er aller størst. De to røde linjene på illustrasjonen viser hvilket område som må holdes fri for all bebyggelse for å sikre en 85 m bred korridor langs Akerselva.
, "........me ",4 -t ^2. - I.............. s... Oslo Atrium( _ PWC-byggeti r - l'erspektiv som v iscr alternativ 4. Høyhuset på fotoillustrasjonenforskyves i dette alternativet.vhlt blir li.syende tilenfiw den 85 rn brede Akerselvkorridoren (markert med rødt).
3 Den blågrønne korridoren er avgrenset i vest av en linje trukket fra østre veggliv på Hotel Plazas lave østbygning til østre veggliv på Oslo Atrium. Møt øst er korridoren avgrenset av en linje trukket fra vestre veggliv for bebyggelsen langs Lakkegata og Olafiagangen til vestre veggliv for PWC-bygget. Som det fremgår av illustrasjonen, ligger Tollbygningen ca. 10 m øst for den 85 m brede korridorens østre avgrensning. I praksis vil derfor den kombinerte blågrønne og gråsvarte korridoren mellom KLPs nybygg og Tollbygningen måtte få en bredde på ca. 95 m, ikke 70 m slik KLP Eiendom ønsker. KLPs høyhus og en eventuell bussterminal lagt oppå jernbanesporene er de to problematiske utbyggingsprosjektene med tanke på en realisering av den 85 m brede blågrønne korridoren i partiet fra Schweigaards gate til sørsiden av jernbanens sporområde. ILLUSTRASJON NR 4 Også sør for jernbanesporene skaper enkelte byggeprosjekter problemer for en realisering av den blågrønne korridoren. Lambda, som skulle strekke seg langt inn i den blågrønne korridoren, skaper sannsynligvis ikke lenger problemer. Men et lite byggefelt i Bjørvikaplanen felt A14 mellom Oslo Atrium og PWCbygget i Barcode-rekken vil redusere Akerselvkorridorens bredde til under 60 m dersom det blir bygd her. I felt Al4 ble det regulert inn 2 700 kvm i Bjørvikaplanen, dvs. under 3 promille av utbyggingsvolumet i Bjørvika. Dette må det gå an å gjøre noe med når en kan redusere volumet i Bjørvikaplanen med hele 61 499 kvm innenfor gjeldende avtaleverk. TILBAKE TIL ILLUSTRASJON NR 3 Etter at middelalderbyen ble flyttet inn under Akershus festning på 1600-tallet, har Akerselva vært byens viktigste elv, en livsnerve i byens utvikling, et helt sentralt byrom. Men Akerselva ble det glemte byrom etter at elva ble lagt i kulvert og Nylandsbrua stod ferdig for ca. 40 år siden. Riving av hele Nylandsbrua og gjenåpning av Akerselva må være helt sentrale premisser for utviklingen av Oslo S-området. La meg minne om at Oslo bystyre for litt over 10 år siden (nærmere bestemt 28. november 2001) vedtok 36 punkter som grunnlag for videre planarbeid med byutvikling i Bjørvika Bispevika. Punkt 22e i dette vedtaket lyder slik: "Byrådet bes videre, i samarbeid med SVO, arbeide for å redusere RV 4-trafikken slik at Nylandsveien på sikt kan avvikles. Området må derfor planlegges slik at dette på sikt kan realiseres." Da det omfangsrike (196 sider) planforslaget for Bjørvika ble lagt fram i september 2002, måtte man lese mellom linjene for å forstå at bystyrets vedtak ikke var fulgt opp.
06 4)-1Uti..".VCRTKALMIVA I ripeoah, _ VERTKAINWA 3 TEONFORKLARING *1141.... 0... C2=1 75 TEGNFORKLARING 00041.4,A..ø1X0.0.01.04. 0 00104 0 0 30 %00 00 Ik 0 a(a TEGNFORKLARING VIM000. «...ag.w...4. umrcaa ao r r-33 0,0 00 W4...050.",,...0 103 ø. 0 0 C",: WEEI =1 01* *. 0.0.00 0.0., 0 * <00.101000.0 1=3=1 0, * 091. +,. 01..0.~4 0 4000, 5.0.00 wit.00.4 0 T.0.0.100.1 00.1 E 33.0. [ COCU ~-1 c_ng3.3 CMCI.7 e ALT-I /.0 WHTIKAINIVA 2 slo kommun., C
4 Statens vegvesen og PBE la i realiteten opp til å bilbetjene en eventuell fremtidig bebyggelse på lokk over jernbanesporene fra Nylandsbrua. I dag snakkes det om at Nylandsbrua skal prioriteres for kollektivtrafikk, dvs, først og fremst regionbusser til den planlagte bussterminalen over jernbanesporene. I fremtiden vil Nylandsbrua og Nordenga bru bli ryggraden i bilbetjeningen av ny bebyggelse på lokk over sporområdet øst for Akerselva, dersom man ikke nå benytter sjansen til å kvitte seg med Nylandsbrua for godt. Å la ei bilbru ødelegge byens viktigste byrom etter Karl Johans gate er for oss i Oslo Elveforum helt uforståelig. Er det ett sted det ikke bør gå ei bilbru over jernbanesporene, så er det nettopp over Akerselva. HOPP TIL ILLUSTRASJON NR 5 Og alternativene finnes. Et nærliggende alternativ er å doble antall kjørefelt fra to til fire felt på Nordenga bru, og reservere to av feltene for kollektivtrafikk. Det lar seg relativt enkelt gjøre om man ofrer den brede gang- og sykkelveien ca. 5,8 m bred på Nordenga bru, og i stedet bruker dette veiarealet til ytterligere to kjørefelt. Bredden på brua bør da helst økes med 1-2 m for å oppnå god veibredde på de to nye kjørefeltene. På grunn av bruas konstruksjonsmåte antas det at det vil være relativt kurant å utvide brua med et par meter i bredden mot øst. Hvis det er mulig, bør brua også utvides med ytterligere 3-4 m mot øst (5,8 m er ikke nødvendig) slik at det fortsatt blir plass til gang- og sykkelvei på Nordenga bru. Dette krysningsstedet over sporområdet vil imidlertid ikke være førstevalget for gående og syklende. De fleste vil nok heller velge å benytte andre, langt mer menneskevennlige krysningssteder: Stasjonsallmenningen lenger mot vest og en ny krysningsmulighet lenger øst. Det vil kunne etableres en god gang- og sykkelveiforbindelse fra Grønland på tvers av sporene i forlengelsen av Platous gate og Hollendergata (og fra Munkegata og Arups gate i øst) ved å ta i bruk det nedlagte Nordre tomters spor. Dette gir en god forbindelse sørover til Barokkhagen ved Oslo Ladegård med videre tilknytning sørover via Middelalderparken og Østre strete og vestover mot Bispevika via Bispegata eller via brua fra Mariakirken over vannspeilet til Kongsbakken. (Forbindelsen er vist på illustrasjon nr. 6.) Etter vårt syn er det derfor ikke avgjørende å opprettholde gang- og sykkelveien på Nordenga bru dersom dette skulle vise seg teknisk vanskelig. Med fire kjørefelt på Nordenga bru vil veiarealet på nordsiden av bruakomme nærmere bebyggelsen i Schweigaards gate 15 enn brua gjør i dag. Etter at brua har fullført knekken mot vest, kan derfor Østre tangent med fordel trekkes litt mot sør når de fire feltene skal rampes videre ned mot vest. Det vil samtidig gjøre at dagens kjørevei på bakkeplan langs sørsiden av Schweigaards gate 15 kan opprettholdes. Dersom JBV kan gi avkall på buttsporet (spor 0) som ender rett sør for Tollbygningen, vil man kunne a en romslig løsning med god veikurvatur når Østre tangent skal brekkes nordover igjen og ledes ut i Schweigaards gate med fire kjørefelt.
alskop Gunnenn gace Forslagruppe 2: Med utgangspunkt i at busterminal ikke lokaliseres på lokk over sporområde, foreslås Nylandsveien revet 1 sin helhet. Østre tangent utvides til å holde to kollektivfiler foruten de to planlagte kjørefeltene.
5 Dersom man lykkes med å finne en alternativ atkomstvei til KLP Eiendoms planlagte nybygg i Biskop Gunnerus' gate 14 B, bør den nybygde rundkjøringen der Østre tangent knekker mot nord, fjernes. Jf. at rundkjøringen ligger oppå deler av den østre Akerselvkulverten, samtidig som rundkjøringen ligger svært nær utkjøringen til Schweigaards gate og følgelig vil kunne påvirke trafikkavviklingen i krysset mellom Østre tangent og Biskop Gunnerus' gate / Schweigaards gate. En arbeidsgruppe med representanter fra Statens vegvesen Region øst, Jernbaneverket og Plan- og bygningsetaten drøftet mulighetene for fire kjørefelt (hvorav to kollektivfelt) på Nordenga bru og Østre tangent allerede for to år siden (i et møte hos PBE 5. mars 2010). Illustrasjonen dere allerede har kikket på en god stund nå, er en grov skisse fra disse diskusjonene. Ved en løsning med fire kjørefelt på Nordenga bru og Østre tangent vil det ikke være nødvendig å legge om traseen for Biskop Gunnerus' gate / Schweigaards gate, selv om dette er vist på skissen fra møtet hos PBE. De fire kjørefeltene på Nylandsbrua har i flere tiår stått for all trafikkapasitet på tvers av jernbanesporene ved Oslo S. Spørsmålet blir da om fire kjørefelt på Nordenga bru i fremtiden kan stå for all trafikkapasitet på tvers av sporene. Av planforslaget for Bjørvika fremgikk det at trafikken på Nylandsbrua i 2001 var 43 000 kjøretøy pr. døgn (ÅDT). Denne trafikkmengden ble altså avviklet med fire kjørefelt. Etter full utbygging av Bjørvika (og med Operatunnelen på plass) antok man den gang (SVRØ har sikkert oppdaterte tall) at trafikken i 2015 ville bli 27 000 kjøretøyer på Nylandsbrua (to bilfelt og to kollektivfelt) og 19 000 kjøretøyer på Nordenga bru (to bilfelt), dvs, i alt 46 000 kjøretøyer på tvers av sporene. Med fire kjørefelt i stedet for to på Nordenga bru vil kapasiteten neppe kunne dobles til 38 000 kjøretøyer, og slett ikke dersom to av kjørefeltene skal reserveres for kollektivtrafikk. Men antakelig vil to bilfelt og to kollektivfelt på Nordenga bru alene kunne ta unna nærmere 30 000 kjøretøyer i døgnet (tallet må kvalitetssikres av SVRØ), dvs. ca. 2/3 av samlet beregnet fremtidig trafikk på Nylandsbrua og Nordenga bru. Spørsmålet blir da om en er villig til å strupe ca. 1/3 av trafikken på tvers av jernbanens sporområde i en situasjon hvor langt flere av kjøretøyene vil være busser enn i 2001, slik at forskjellen i antall passasjerer som krysser sporområdet neppe vil være så stor. Skulle en være villig til å gjøre dette, og mot formodning senere skulle angre på valget, får en heller forsterke forbindelsen på tvers av sporene et annet sted enn over Akerselva. En løsning med revet Nylandsbru og fire kjørefelt på Nordenga bru (hvorav to bilfelt og to kollektivfelt) bør utredes grundig både teknisk, trafikkmessig og kostnadsmessig. Antakelig vil det bli vesentlig rimeligere å utvide Nordenga bru et par meter i bredden og rampe Østre tangent ned mot vest med fire felt, enn det vil bli å rampe ned Nylandsbrua både mot Dronning Eufemias gate i sør og mot Schweigaards gate i nord, slik PBE har foreslått.
á
6 ILLUSTRASJON NR 6 (Her skulle vi selvsagt ha laget en langt bedre illustrasjon, men det får vi heller gjøre ved en senere anledning) Med Nylandsbrua revet vil en eventuell bussterminal på lokk over jernbanens sporområde måtte løse sitt atkomstproblem uten å benytte Nylandsbrua som atkomst. Klarer man ikke det på en god måte, er det to lokaliseringsalternativer for ny bussterminal som peker seg ut nær Oslo S. Begge alternativene må utredes skikkelig. Disse to altemativene peker seg ut fordi de ligger i umiddelbar nærhet av en T- banestasjon, henholdsvis Jernbanetorget T-banestasjon og Grønland T-banestasjon. Jf. de store passasjermengdene T-banesystemet tar unna sammenlignet med både trikk og buss. Den første muligheten er å legge bussterminalen i kjelleretasjene til KLPs planlagte nybygg i Biskop Gunnerus' gate 14 B, eventuelt også under selve gata og på nordsiden av gata, dvs, der hvor vestre del av Galleri Oslo nå ligger. Dette gir faktisk betydelig kortere gangavstand til T-banestasjonen på Jernbanetorget enn om man velger en løsning med bussterminal på lokk over buttsporene. Det gir også kort gangavstand til buss og trikk i Biskop Gunnerus' gate (forutsatt at trikken i Schweigaards gate beholdes). Fra en bussterminal i Biskop Gunnerus' gate 14 B vil en kunne koble seg direkte på eksisterende gangkulvert under jernbanesporene, med atkomst til alle plattformene, og med gangforbindelse videre sørover til trikk og buss ved Deichmanske bibliotek i Dronning Eufemias gate. Den andre muligheten er å bygge om dagens bussterminal til en terminal i to plan, med en etasje under bakkenivå. Når østre rampe ned fra Nylandsbrua er revet og alle bæresøylene er fjernet, vil også bussterminalens effektive areal øke. Samtidig vil det om ønskelig kunne bygges et nytt forretningsbygg i flere etasjer over bussterminalen, det være seg med østre del av Galleri Oslo revet eller ikke. Denne muligheten vil mer enn kompensere for eiers økonomiske tap ved å rive en bit av vestre og østre del av Galleri Oslo ut mot Akerselva for å etablere den 85 m brede blågrønne korridoren langs elva. Verdien av eiendommen som forretningslokaler vil øke kraftig når Galleri Oslo deles i to og tilgjengeligheten for handlende fra Grønland-siden radikalt forbedres. Fra bussterminalens kjellerplan vil det kunne etableres en gangvei under bakkenivå mot nord de knappe 50 meterne til plattformene for Grønland T-banestasjon. Gangkulverten nord sør kan forlenges sørover den korte strekningen (ca. 100 m) under Schweigaards gate og Tollbygningen til nordsiden av jernbanens sporområde. Dersom antikvariske myndigheter ikke skulle ønske en gangkulvert under den østre snippen av Tollbygningen, kan gangforbindelsen trekkes ca. 15 m østover og ledes rundt østsiden av Tollbygningen og Utdaimingsdirektoratet til nordsiden av jernbanens sporområde. I begge tilfeller bør det lages oppgang til Annette Thommessens plass. Fra nordsiden av sporområdet kan gangkulverten fortsette direkte inn i eksisterende kjørekulvert på tvers av jernbanesporene, hvor det allerede i dag er gang- og kjøreatkomst opp til alle plattformene. Sør for sporområdet kan gangforbindelsen fortsette både på bakkeplan gjennom eksisterende åpne stripe i felt BIO i Barcode til trikke- og bussholdeplassene i Dronning Eufemias gate og via eksisterende trapp opp til Stasjonsallmenningen.
//. '.. 4". r I s. (7) 1 i,, i.".1** o 0 49,00 C 0,C".1...
7 På denne måten knyttes T-bane, fjernbusser, tog, lokalbusser og trikker sammen med en felles ganglenke. Den røde, prikkede linja rett vest for Stasjonsallmenningen (på det som er det oppdaterte reguleringskartet for Bjørvika) viser gangkulvertens lokalisering. Også med denne lokaliseringen av bussterminalen bør dagens trikk i Schweigaards gate beholdes. Det å bygge om og utvide eksisterende bussterminal har en klar fordel sammenlignet med bussterminal lenger vest, det være seg på lokk eller i kjelleren til Biskop Gunnerus' gate 14 B. Ved å etablere den foreslåtte ganglenken nord sør vil en bidra til at passasjerene til/fra Oslo S mates inn på / ut fra plattformene også i øst, og ikke bare i vest. Ved å etablere en gangvei langs Akerselva under sporområdet (også prikket med rødt på reguleringskartet), med direkte oppgang til alle plattformene, vil plattformene også kunne mates nordfra og sørfra noenlunde midt på plattformene. Dette vil radikalt lette passasjertrykket på Oslo S og bidra til redusert tidsbruk for passasjerene ved at de kan ta seg inn på plattformene den veien de kommer fra, og ut den veien de skal. ILLUSTRASJON NR 7 La meg oppsummere med to av illustrasjonene arkitekt Arne Sødal har laget for Oslo Byes Vel. Hovedgrepet med revet Nylandsbru, gjenåpnet Akerselv, Østre tangent med fire kjørefelt ut i Schweigaards gate, med videre forbindelse vestover til Ring 1 og nordover i retning Hausmanns bru, er vist på Oslo Byes Vels utmerkede illustrasjon. Det å rive deler av Galleri Oslo for å sikre en 85 m bred blågrønn korridor langs Akerselva, kan som nevnt selvsagt kompenseres ved å bygge flere etasjer over bussterminalen enn det som er vist på Sødals tegning, slik at det blir attraktivt for eier å rive hele eller deler av Galleri Oslo. Det forrige byrådet var svært defensive da de ikke foreslo å rive en eneste meter av Galleri Oslo, hvor kommunen selv er en av eierne, og dermed i praksis la opp til å blokkere PBEs visjonære tanke om en 85 m bred blågrønn korridor langs Akerselva. Samtidig innså byrådet Akerselvas helt sentrale betydning for områdets utvikling da byrådet konkluderte på følgende måte: "Den videre utvikling av området må etter byrådets oppfatning imidlertid ikke være til fysisk hinder for en mulig fremtidig gjenåpning av Akerselva til fjorden." Både Galleri Oslo, Nylandsbrua og ny bussterminal på lokk over sporene er fysisk til hinder for en gjenåpning av Akerselva. Tiden er nå for lengst inne til å gjøre noe med dette. Første trinn for å gjenåpne Akerselva er å rive hele Nylandsbrua og i det minste deler av Galleri Oslo. ILLUSTRASJON NR 8 Så får heller neste trinn bli å senke jernbanens sporområde og fjerne det tredje og siste av dagens hindre for en full gjenåpning av Akerselva.
, li!.) / JJ ±72 h dyyy - y -